06 Окт Кто в небо, кто по самолетам
Совет Федерации считает, что госпрограммы Минпромторга и Минтранса в области авиации не взаимосвязаны между собой, а их целевые показатели не дополняют друг друга. За счет этого средства по госпрограммам используются неэффективно. В министерствах на критику сенатора практически не ответили. Но нынешняя концепция развития авиапрома зиждется на предварительном выяснении потребностей рынка, а лишь после — производстве воздушных судов.
На выездном заседании комитета Совета Федерации по бюджету и финансовым рынкам и комитета по экономической политике сенаторы подвергли критике исполнение государственных программ. «Госпрограммы не связаны ни с основными критериями стратегического планирования, ни с бюджетными корректировками, то есть, что называется, они живут своей собственной жизнью в отрыве от тех задач, которые они призваны решать», — сказал глава комитета верхней палаты парламента по бюджету и финансовым рынкам Сергей Рябухин. По его мнению, типичным примером этому является госпрограмма «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы».
Основная претензия сенатора заключается в том, что эффект реализации программы считается исходя лишь из количества произведенных самолетов, что не должно быть самоцелью программы. «Решая производственную задачу, мы должны в первую очередь понимать интересы тех, кто будет на них летать, — добавил он. — Очевидно, что в рамках реализации госпрограммы прежде всего нужно исходить из потребностей нашей страны в авиатехнике». В качестве примера С.Рябухин привел малую авиацию, указав, что за развитие аэропортов и аэродромов отвечает Минтранс по госпрограмме «Развитие транспортной системы», а создание самолетов находится в ведении Минпромторга, и цели этих программ не взаимосвязаны. «В результате в стране не налажен серьезный выпуск самолетов по малой авиации, — заявил сенатор. — Главный производитель самолетов в России, «Объединенная авиастроительная корпорация», далек от решения проблемы».
Кроме того, С.Рябухин коснулся и таких проблем, как недостаточное софинансирование региональных программ субсидирования из федерального бюджета, необходимость снижения требований к небольшим аэропортам, а также отсутствие механизмов привлечения «длинных и дешевых денег», возвратного бюджетного финансирования, гарантии остаточной стоимости отечественных воздушных судов. По первой проблеме он отметил, что в ближайшее время пройдет встреча с премьер-министром, на которой будет решаться вопрос софинансирования региональных программ субсидирования авиасообщения из федерального бюджета в размере не менее 50%.
Выступивший после главы комитета Совета Федерации замминистра транспорта Российской Федерации Валерий Окулов не стал оспаривать заявления сенатора. Он перечислил меры поддержки, которые оказываются отрасли из государственного бюджета, и скрупулёзно перечислил суммы, которые тратятся на каждый вид субсидирования перевозок, приобретения самолетов, развития аэропортов и поддержки федеральных казенных предприятий. По существу вопросов он лишь отметил, что авиакомпаниям, эксплуатирующим отечественные самолетам, даны преференции по субсидированию. «Наши критики говорят, что это такой популистский шаг, ну нету региональных самолетов отечественного производства, а в правилах это записано, — сказал В.Окулов. — Если не будем сегодня стимулировать спрос, то их и не будет».
Директор департамента авиационной промышленности Минпромторга Андрей Богинский также начал вовсе не с основной затронутой сенатором темы. Он рассказал о реализуемых программах в сфере авиапрома и сообщил о том, что меры поддержки авиационной промышленности уже доказали свою состоятельность и будут расширены. Так он заявил, что уже в начале следующего года будут внесены изменения в постановление №1073, которое формализует механизм операционного лизинга. Будет доработан и механизм субсидирования процентных ставок для экспортных продаж. Замминистра отметил, что консолидированный госзаказ действительно может быть эффективной мерой поддержки, но под него пока не удалось сформировать достаточный объем бюджетных ассигнований. В конце выступления он признал, что Минтранс действительно не включен в качестве соисполнителей госпрограммы. «Но мы к этому открыты и готовы формировать и согласовывать цели и индикаторы», — сказал А.Богинский.
Критика госпрограмм за отсутствие их взаимосвязанности между собой — не новое явление. Аналогичные претензии предъявляются, к примеру, к ФЦП «Модернизация единой системы организации воздушного движения». И нельзя сказать, чтобы такая критика была необоснованной. Минтранс действительно направлял свое видение о потребном парке воздушных судов на перспективу в Минпромторг, но эта информация не нашла своего отражения в госпрограмме.
Тем не менее, несмотря на то, что в формальном виде в ФЦП не прописан механизм согласования требований заказчиков с выпуском воздушных судов, он подразумевается исполнителями программы при производстве самолетов. В Минпромторге и на предприятиях осознают, что рынок будет голосовать рублем за нужные ему воздушные суда, а загрузить предприятия исключительно госзаказами не получится. Так предварительные маркетинговые исследования были проведены при выборе размерности и формировании облика самолетов Sukhoi Superjet и МС-21. От рыночных перспектив воздушного судна старались отталкиваться и при принятии решения по возобновлению производства самолета Ил-114.
Сенаторы же намерены формализовать отношения между Минтрансом и Минпромторгом по исполнению госпрограмм. В решении заседания говорится, что целевые индикаторы ФЦП должны быть изменены и согласованны между собой. Кроме того, будет рассмотрена возможность разделения госпрограммы развития авиационной промышленности на две части: первая должна касаться поддержки промышленности, а вторая — производства ВС.
Источник: Ник Маркин // АвиаПорт.Ru от 02.10.2014г.