18 Мар Авиазавод «Сокол» рассчитывает на кредит в 2,289 млрд рублей от ВТБ на модернизацию МиГ-31

Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» рассчитывает привлечь крупные заемные средства на выполнение государственного оборонного заказа 2014 года.

Как сообщил ИТАР-ТАСС руководитель пресс-службы предприятия Игорь Черниченко, завод проводит внеочередное собрание акционеров, на котором им предстоит одобрить соглашение об открытии кредитной линии с лимитом кредитования не более 2 млрд 289 млн 915 тыс. рублей между Банком ВТБ и открытым акционерным обществом «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол». «Средства будут направлены на ремонт и модернизацию истребителей МиГ-31 в рамках государственного оборонного заказа 2014 года», — уточнил собеседник агентства.

Собрание проводится в форме заочного голосования. Правом голоса по вопросам повестки дня обладают акционеры — владельцы обыкновенных акций и привилегированных акций типа А.

ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» — одно из старейших авиастроительных предприятий России, имеющее более чем 80-летний опыт создания военной авиационной техники. В соответствии с государственным оборонным заказом предприятие осуществляет ремонт и модернизацию самолетов МиГ-31. Завод входит в состав Объединенной авиастроительной корпорации (ОАО «ОАК»).

МиГ-31 — двухместный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия. Группа из четырех самолетов МиГ-31 способна контролировать воздушное пространство протяженностью по фронту 800-900 км.

Источник: информационное агентство «ИТАР-ТАСС», 18.03.2014г.

18 Мар «Инвестиции будут только расти»

В течение трех лет ОАК вложит в модернизацию и расширение своих производственных мощностей порядка ста миллиардов рублей. Это позволит резко увеличить выпуск новых гражданских самолетов, который уже сейчас растет на 50% в год

Производство гражданских самолетов — едва ли не единственный сегмент отечественного машиностроения, который, несмотря на общую стагнацию в экономике, демонстрирует двузначные темпы роста. Уже на протяжении трех лет выпуск современных воздушных судов в нашей стране увеличивается почти на 35% в год. Это связано не только с исходной низкой базой, но и с появлением на рынке новых моделей эффективных авиалайнеров, успешно поставляющихся на экспорт. В портфеле Объединенной авиастроительной корпорации заказы на 709 самолетов общей стоимостью свыше 1,3 трлн рублей, и половина из них приходится на гражданские модели. Такой задел позволит ОАК диверсифицировать производство и к 2025 году увеличить долю гражданской продукции в общем объеме выпуска как минимум до 50%. О том, как компания реализует свою инвестиционную программу, какие новые модели самолетов она будет выпускать и как быть с клонированием наших истребителей китайцами, в интервью «Эксперту» рассказал президент ОАК Михаил Погосян.

— Какова инвестиционная программа ОАК? Сколько средств вы уже вложили в модернизацию своих производств и сколько необходимо инвестировать еще?

— За последние семь лет общий объем инвестиций в техническое перевооружение наших заводов составил более 50 миллиардов рублей. Только благодаря этому мы смогли существенно увеличить объемы производства авиатехники. За эти же семь лет нам удалось стабилизировать ситуацию на большинстве наших предприятий. Достаточно вспомнить, что из общего объема финансирования самолетостроения в 263 миллиарда рублей порядка 150 миллиардов пошло на реструктуризацию убытков и рефинансирование долговых обязательств предприятий. Поэтому, когда ОАК упрекают в том, что мы не производим самолеты в количествах, сопоставимых с мировыми лидерам отрасли, я позволю себе напомнить нашим оппонентам, что далеко не все предприятия, включенные в 2006 году в состав ОАК, имели стабильные финансовые и производственные показатели.

Тем не менее объемы производства за семь лет увеличились в два с половиной раза. И эти показатели роста стабильны, они сохранятся в ближайшем будущем. Общая инвестиционная программа ОАК на период 2013–2015 годов составляет свыше 100 миллиардов рублей. Из общего объема инвестиционной программы порядка 40 процентов пойдет на техническое перевооружение. Инвестиции в техническое перевооружение пока не будут сокращаться. Наоборот, в 2014–2016 годах они только вырастут. И лишь после 2017 года инвестиции в модернизацию и расширение производств начнут снижаться. Это связано главным образом с тем, что основные производственные программы сейчас входят в активную стадию реализации. Идет разработка МС-21, готовится его серийное производство, наращивается серийный выпуск военной техники, транспортных самолетов Ил-76 и лайнеров SSJ 100. Большие объемы инвестиций идут в создание новой технологической среды. Повторюсь, мы не просто строим новые самолеты, мы создаем новые стандарты отрасли, новую индустриальную модель, которая позволит нам двигаться вперед в жестком конкурентном пространстве, а не ностальгировать по былым победам.

— Каковы итоги 2013-го для ОАК и планы на текущий год?

— Производство развивается достаточно интенсивно: в общей сложности в прошлом году было выпущено 128 самолетов, из них 95 военных и спецавиации и 33 гражданских. Но если выпуск военной авиатехники вырос на 20 процентов, то гражданской — почти на 50. Это произошло во многом благодаря существенному увеличению производства самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ). За год мы добились двукратного роста производства этих машин, а с момента старта программы выпуск увеличился в пять раз. Так, в 2011 году мы выпустили пять SSJ, в 2012-м уже 12, а в прошлом году — 25 самолетов. На этот год у нас запланирован выпуск 40 таких машин, а со следующего мы будем ежегодно выпускать более 50 самолетов. То есть уже начиная с середины нынешнего года мы должны выйти на темп производства не менее четырех самолетов в месяц.

— Кому конкретно эти лайнеры будут поставлены?

— Наряду с основными заказчиками SSJ — «Аэрофлотом» и Interjet — у нас должен появиться еще один крупный эксплуатант — авиакомпания «ЮТэйр» (заказавшая 24 лайнера. — «Эксперт»). Она начнет получать самолеты в середине нынешнего года. Ну и, кроме того, мы надеемся на дальнейшее расширение эксплуатации наших новых машин в «Якутии», Sky Aviation, Lao Central и «Газпром авиа», а также у новых заказчиков.

— А каковы перспективы бизнес-версии самолета, созданного на базе SSJ?

— Я считаю, что у бизнес-версии SSJ очень хорошие перспективы, так как по размеру пассажирского салона эта машина существенно комфортнее, чем базовые версии бизнес-джетов наших конкурентов. По своим параметрам она вплотную приближается к Airbus A319 и Boeing 737. Мы оцениваем рынок бизнес-версий наших машин на уровне 80–100 самолетов. У нас есть контракт с «Ростехнологиями», в этом году мы им поставим первый самолет. Но в ближайшее время мы намерены подписать еще несколько контрактов как с внутренними, так и с внешними заказчиками — они сейчас находятся в высокой степени готовности.

— Недавно ваш главный конкурент — Embraer — объявил о запуске программы ремоторизации своего семейства региональных самолетов E-jet E2. Бразильцы утверждают, что эти лайнеры с новыми двигателями будут едва ли не на 20 процентов экономичнее эксплуатирующихся сейчас региональных самолетов. Что в этих условиях будет делать ваша компания?

— Мы работаем в двух направлениях. Первое: занимаемся усовершенствованием базовой машины, реализуем мероприятия по улучшению аэродинамических характеристик, по снижению расхода топлива и массы самолета. То есть мы считаем, что у нас есть еще достаточный потенциал, для того чтобы улучшить базовый самолет и получить выигрыш, не проводя глобальную модернизацию. Второе: мы работаем с нашими партнерами, в первую очередь с двигателистами, над формированием согласованной программы модернизации самолета для создания удлиненной версии на 110–115 мест. Но первый шаг к увеличению пассажировместимости мы сделаем, повысив плотность компоновки базовой машины, которую определила «ЮТэйр». Эта версия для низкобюджетных перевозок, рассчитанная на 103 пассажира, получила сертификат АР МАК в конце прошлого года.

— А за счет чего вы повысили плотность? Просто добавили еще два ряда кресел?

— Да, уплотнили компоновку. У нас достаточно большой шаг между креслами, и если использовать самолет на не очень длинных маршрутах, что для региональных перевозок типично, то, в общем, есть возможность без серьезного снижения комфорта добавить еще два ряда кресел.

Вот эти два направления мы считаем приоритетными для программы SSJ. Первое направление уже реализуется, там все решения приняты, и идет конкретная работа, а по второму направлению в этом году нам надо выходить на принятие решений. Думаю, все это позволит нам ответить на глобальную модернизацию, которую проводит Embraer.

— То, что вы называете вторым направлением, это версия Next Generation?

— Нет, NG — это более глобальная модернизация самолета, которая должна родиться на стыке между двумя семействами. Там размерность будет, скорее всего, 120–140 мест. Этот самолет должен будет заполнить нишу между семейством SSJ 100 и семейством МС-21.

— А когда это планируется сделать?

— Мы сейчас наблюдаем за тем, как развивается программа C-Series у Bombardier, и параллельно ведем работу по программе МС-21. И у нас нет такого жесткого ограничения по времени, что нам прямо завтра надо принять решение. Но я думаю, что мы должны, прорабатывая рынок и технические возможности модернизации, не упустить тот момент, когда такое решение необходимо будет принять. Как минимум два года у нас еще есть.

— Как идет работа над истребителем пятого поколения Т-50? Когда планируется передать этот самолет на государственные испытания?

— Мы завершили в прошлом году предварительные испытания. Этот этап в целом пройден, я считаю, достаточно успешно: основные характеристики машины, ее систем, включая комплекс бортового оборудования, были подтверждены. Недавно истребитель был передан в Государственный летно-испытательный центр Минобороны, где будут проведены уже государственные совместные испытания. По плану они должны завершиться в 2015 году, а в 2016-м начнется серийное производство этих самолетов для ВВС России. Параллельно мы ведем активную работу с нашими индийскими коллегами по проектированию комплекса, который будет создан на базе Т-50 для индийских вооруженных сил с учетом их специфических требований.

— Как раз в Индии эта тема сейчас в центре внимания местных СМИ. Некоторые представители штаба ВВС Индии утверждают, что новый истребитель якобы не будет соответствовать их требованиям, в частности его двигатель вроде как не может обеспечивать крейсерский сверхзвук. Кроме того, вас упрекают в том, что Россия неохотно делится с Индией своими передовыми технологиями. Насколько это соответствует действительности?

— У нас с Индией нет глобальных противоречий по программе истребителя пятого поколения. А те моменты, которые есть, исключительно рабочего характера. Это абсолютно нормально, когда в процессе формирования такой долгосрочной программы у заказчика появляются вопросы, которые требуют уточнения у промышленности. Мы, со своей стороны, полностью открыты для их обсуждения. Что же касается трансферта технологий, то у нас хорошее взаимопонимание как с ВВС Индии, так и с индийской промышленностью. Еще раз повторю, что мы открыты для наших индийских коллег. И опыт лицензионного производства в Индии самолетов Су-30МКИ это доказывает как нельзя лучше: в ходе реализации программы был достигнут беспрецедентный уровень кооперации. Я уверен, что никто из наших конкурентов на этом рынке не предлагает такого уровня синергии, как мы.

— Сколько всего самолетов пятого поколения вы планируете выпустить?

— Мы оцениваем общий рынок для нашей машины в 500–600 единиц. Это вполне достижимый объем. Но для того, чтобы выйти на такие показатели, нам нужно обеспечить сбалансированное развитие всей программы. То есть не только достичь требуемых технических параметров истребителя, но и удержать его стоимость в заданных пределах. Она не должна выйти из-под контроля, как это произошло с программами пятого поколения у наших американских коллег. Я считаю, что в США стоимость программ по созданию F-35 и F-22 явно вышла за границы разумного (только проект F-22 обошелся в 140 миллиардов долларов, а цена самолета превысила 250 миллионов долларов. — «Эксперт»), что существенно ограничило возможность их расширения.

Думаю, что наши самолеты будут дополнять парк уже имеющихся истребителей поколения 4+ и 4++. И в перспективе наши заказчики будут использовать смешанные группировки, в составе которых будут эффективно применяться самолеты глубокой модернизации четвертого поколения типа Су-30, Су-34 и Су-35 в сочетании с машинами пятого поколения.

— Как продвигается программа Су-35? Какова перспектива заключения контракта на поставку этих самолетов в Китай?

— Недавно мы передали в 23-й истребительный авиаполк в Хабаровском крае партию из 12 самолетов Су-35С в полной серийной конфигурации. И они уже встали на боевое дежурство. По своим возможностям это лучшие в мире истребители четвертого поколения, превосходящие все другие самолеты. Первый контракт с Минобороны предусматривает поставку 48 таких машин, его исполнение завершится в 2015 году. Думаю, что будет подписан и новый контракт по продаже Су-35С ВВС России и, кроме того, в ближайшее время появятся экспортные контракты на поставку этих машин. В общей сложности мы рассчитываем продать на внутреннем и внешнем рынках до двухсот Су-35. Что касается конкретно Китая, то соглашения, которые у нас есть с этой страной, не позволяют мне комментировать ход переговоров.

— Тем не менее всем известно, что Китай намеревался приобрести 24 такие машины. Но сделка тормозится потому, что российская сторона опасается клонирования этих самолетов китайской промышленностью. Как этот вопрос может быть урегулирован?

— У нас есть хорошая возможность поработать с Китаем по вопросу поставок Су-35, несмотря на те успехи, которые демонстрирует китайская промышленность в создании собственных авиационных комплексов. Мы найдем место на китайском рынке и найдем возможность соблюсти баланс. Что же касается копирования, то любое воспроизведение чужих технологий, в том числе нелицензионное, дает определенный эффект только на начальном этапе, но не является путем к достижению прогресса в долгосрочной перспективе. А если вы не сможете смотреть далеко вперед, вы не будете успешными. Во всяком случае, я не знаю ни одного примера успешного клонирования самолета. Наши китайские коллеги этот этап уже прошли. Поэтому мы чувствуем: есть реальная возможность для заключения контракта на продажу Су-35 в Китай.

— А каковы перспективы продаж в Китай, да и вообще в Юго-Восточную Азию наших новых гражданских самолетов, прежде всего SSJ 100? На авиасалоне в Сингапуре этим самолетом активно интересовались делегации КНР, Тайваня, Вьетнама и других стран. Когда можно ждать заключения контрактов?

— Китайский рынок, безусловно, один из самых динамичных, если говорить о темпах роста объема авиаперевозок. Этот рост создает все предпосылки для появления здесь новых игроков с современными продуктами. Мы считаем, что Superjet очень конкурентоспособный самолет, в том числе для использования в азиатском регионе. Опыт эксплуатации этого самолета в Мексике говорит о том, что правильное позиционирование там нашего продукта как low-cost повышенного комфорта позволяет авиакомпаниям в полной мере реализовать все те преимущества, которые есть у SSJ 100. Это прежде всего очень высокий уровень комфорта, он практически такой же, как на магистральных самолетах. Поэтому мы считаем, что у SSJ есть перспективы и на китайском рынке, и во Вьетнаме, в Индии, Лаосе, Индонезии и других государствах ЮВА. Со всеми этими странами мы сейчас активно работаем. Что касается Китая, то мы расцениваем его как партнера, с которым выстраиваем долгосрочное сотрудничество, в том числе рассматриваем участие китайских коллег в производстве наших продуктов, как военных, так и гражданских. Так, например, мы обсуждаем возможность совместного создания нового широкофюзеляжного пассажирского самолета.

— Как развивается программа по выпуску модернизированного Ил-76? Когда этот лайнер будет передан для эксплуатации в ВВС?

— Уже в этом году должны начаться поставки, планируем передать первый самолет. Всего же по контракту с Минобороны, подписанному в октябре 2012 года, мы должны выпустить 39 таких машин. И это создает хорошую базу для наращивания производства Ил-76. Мы планируем в течение нескольких лет выйти на темп производства 15–18 таких самолетов в год, что обеспечит устойчивую загрузку Ульяновского авиазавода. Кроме того, в государственной программе вооружений предусмотрена поставка топливозаправщиков на базе платформы Ил-76. Мы оцениваем рынок для этого самолета на уровне 150–200 машин. Из них порядка двух третей будет поставлено внутри страны, а еще треть — пойдет на экспорт. Но это примерные цифры, они будут уточняться по мере развития программы. Тем не менее я считаю, что экспортный потенциал у нового Ил-76 довольно неплохой. Мы сейчас предлагаем рынку более современный самолет, с увеличенной до 60 тонн грузоподъемностью, с новым информационно-управляющим полем кабины и так далее.

Алексей Хазбиев

Источник: журнал «Эксперт»

18 Мар Россия ищет новые крылья

Опять обсуждаются проекты Ил-114, Ил-112 и Ан-124

На фоне конфликта с ЕС и США власти РФ вновь заговорили о развитии авиапрома без иностранных партнеров. Вице-премьер Дмитрий Рогозин предложил реанимировать заброшенные проекты КБ Ильюшина — пассажирский Ил-114 и транспортный Ил-112. Также чиновники вернулись к давно буксующему обсуждению возобновления производства Ан-124 «Руслан». Но проекты вызывают сомнения, и дискуссия выглядит лишь попыткой демонстрации независимости РФ от Запада.

Вчера вице-премьер Дмитрий Рогозин провел в Авиационном комплексе им. С. В. Ильюшина совещание с участием чиновников и авиастроителей. Встреча состоялась в продолжение заявлений господина Рогозина о проработке «ответных мер» на «возможные санкции Запада» в отношении РФ из-за событий на Украине (см. «Ъ» от 14 марта). Речь идет о возвращении к «полноценному проектированию и производству собственной, в первую очередь авиационной, техники», без которой Россия «не сможет держать территорию под полным контролем». Для КБ Ильюшина вице-премьер назвал наиболее перспективными проекты пассажирского самолета Ил-114 и транспортного Ил-112. Работа по ним началась еще в 1990-х, но, по сути, остановилась.

Ил-114 — семейство турбовинтовых самолетов для местных авиалиний. Вместимость — 64 пассажира. Дальность полета — 1,5 тыс. км. Первый опытный полет состоялся в 1990 году. До 2012 года выпускался в Ташкенте, построено около 20 самолетов. В 2012 году каталожная стоимость оценивалась в $16 млн.

Ил-112 — проектируемый легкий транспортный самолет в гражданском (Ил-112Т) и военном (Ил-112В) вариантах. Призван заменить Ан-26. Пассажировместимость — 44 человека, грузоподъемность — 6 тонн. Дальность полета — 1-3,4 тыс. км в зависимости от загрузки. Первый макет создан в 2004 году. В 2010 году Минобороны приостановило финансирование проекта.

Участвовавший во встрече замглавы Минпромторга Юрий Слюсарь сообщил «Ъ», что совещание было «установочным». В ближайшее время участники проработают «рыночную перспективу, востребованность и стоимость производства самолетов». По словам чиновника, потребность в Ил-114 составляет 100-120 воздушных судов до 2020 года на коммерческом внутреннем рынке. Место его производства пока не определено. Чиновник признал, что проект «пересекается» с планами «Ростеха» по выпуску в Ульяновске турбовинтовых самолетов Q400 канадской Bombardier, но заверил, что они могут развиваться «параллельно». Сборка Q400 должна начаться уже в конце 2014 года, организация производства Ил-114 займет 3-4 года. По поводу Ил-112, уточнил чиновник, идут дискуссии с Минобороны.

Источник в «Аэрофлоте» сообщил «Ъ», что Ил-114 «потенциально интересен» — «при прочих равных отечественные самолеты стоят дешевле иностранных». Но все зависит от того, как быстро будет организовано производство. В «ЮТэйр», которая активно закупает зарубежные региональные самолеты, говорят лишь, что планируют продолжать обновлять среднемагистральный флот. Источник в «Псковских авиалиниях» сообщил, что в компании давно ждут момента, когда Ил-114 «встанет на крыло». По мнению собеседника «Ъ», эта «машина лучше всего подходит для комфортной эксплуатации в российских условиях». Ее преимущества — в компоновке, возможности посадки на грунт и ремонта на российских мощностях. Среди недостатков — маленький ресурс двигателя.

Параллельно Минпромторг обсуждает судьбу проекта возобновления производства в России самолетов Ан-124 «Руслан». Документация на него принадлежит украинскому КБ Антонова. Стороны давно и не слишком успешно пытаются реализовать этот проект, но нынешний острый конфликт Москвы и Киева может поставить на нем окончательный крест. По словам главы ЗАО «Авиастар-СП» Сергея Дементьева, в этом случае РФ может реализовать проект сама. В ГП «Антонов» от комментариев отказались, но отметили, что «в ближайшее время будет подготовлено официальное заявление компании о перспективах дальнейшего сотрудничества с Россией». Еще в 2013 году руководство КБ уверяло, что сама Россия с проектом не справится.

Олег Пантелеев из «Авиапорта» считает поднятые проблемы во многом конъюнктурными: если проекты столь важны, то непонятно, почему они так долго были фактически заморожены. Не исключено, полагает он, что вся дискуссия является чистой демонстрацией уверенности в себе перед Западом.

Источник: газета «Коммерсантъ»

18 Мар Первые по росту

Согласно данным, опубликованным на сайте компании, чистая прибыль «Вертолетов России» в 2013 году выросла на 1,3%, составив почти 9,5 млрд рублей. Более динамично росла выручка компании: она увеличилась на 10% — до 138 млрд рублей. Отмечается, что большая часть выручки компании — 116 млрд — была получена от продаж вертолетов в 2013 году. Ремонт и обслуживание техники принесли компании пока только 15,4 млрд руб. Согласно отчетности, выросли также себестоимость продукции и услуг (на 6,5%) по сравнению с 2012 годом, и операционные расходы (на 6%).

Значительные средства холдинг направил в качестве инвестиций в производственные мощности и на НИОКР. Как сказано в пресс-релизе «Вертолетов России», капитальные затраты компании выросли на четверть — до 16,2 млрд руб. Из них в производственные мощности было инвестировано 8,3 млрд руб., что на 8,5% больше, чем годом ранее. Еще 8 млрд рублей решено направить на НИОКР, эта сумма на 50% больше, чем в прошлом году.

Особенно в компании гордятся показателями рентабельности. «Мы удовлетворены результатами работы холдинга в 2013 году, в частности, ростом таких ключевых для нас показателей как выручка и EBITDA.  Достигнутые результаты свидетельствуют об определенных успехах в реализации политики, направленной на повышение операционной эффективности. В итоге холдинг достиг рекордного за последние годы значения годового показателя рентабельности по EBITDA в размере 19%», — приводятся в сообщении слова генерального директора холдинга Александра Михеева.

Операционные показатели выглядят несколько менее оптимистично: на 15 штук (5%) в сравнении с 2012 годом сократились поставки вертолетов — клиенты из 10 стран мира получили 275 бортов. Незначительно (на 1%) сократился портфель твердых заказов, составив на конец 2013 года 808 машин. Его совокупная стоимость оценивается в 401,2 млрд рублей, подсчитали в компании. «План поставок на 2014 год обеспечен твердыми заказами на 100%», — сказано в сообщении «Вертолетов России».

Директор холдинга объясняет, что изменения обусловлены пересмотром графика поставок: «Незначительное снижение объема поставок не связано с сокращением портфеля заказов или снижением темпов производства, а обусловлено изменением графика поставок заказчикам. Фактически предприятия холдинга изготовили в этом году 303 вертолета», — говорит А.Михеев. Он пообещал, что в 20143 году холдинг по-прежнему будет сосредоточен на повышении рентабельности производства, расширении модельного ряда и присутствии на глобальном рынке. Планируется и дальше развивать услуги по сервисному и послепродажному обслуживанию.

Комментируя полученные компанией результаты, аналитики отмечают значительный прогресс. По оценке партнера компании Strategy Partners, представителя практики «Промышленное производство и ОПК» Артема Малкова, демонстрируя такие показатели рентабельности, компания вышла на первое в отрасли место по динамике развития. «Динамика роста рентабельности у «Вертолетов России» выше, чем у зарубежных конкурентов. По абсолютным показателям выручки компания также стремится в лидеры отрасли», — сказал он агентству «АвиаПорт». По его словам, большую роль в развитии холдинга сыграло получение гособоронзаказа. Доля производства военных вертолетов в общем портфеле холдинга увеличивается, в то время как у конкурентов она сокращается.

Партнер ФБК, директор департамента международной отчетности Аскольд Бирин считает, что на росте прибыли отразились множество факторов, и значительный рост выручки от продаж скомпенсирован увеличением расходов, не связанных с производством и реализацией продукции. Негативно повлияло на результаты компании также изменение курса рубля, считает специалист. «Наконец, признанные в отчетности корректировки по налогу на прибыль за прошлые периоды и уменьшившийся эффект от налоговых льгот в Казани, Перми и Улан-Удэ привели к большей сумме налоговых расходов за 2013 год», — говорит А.Бирин.

Эксперты сошлись во мнении, что компанию может ждать хорошее будущее, если сохранится благоприятная конъюнктура. «Проводимая модернизация предприятий, а также наращивание доли сервисных услуг должно в большую сторону изменить рентабельность и выручку компании в пересчете на одного человека», — говорит А.Малков. По его мнению, в долгосрочной перспективе на результаты холдинга благотворно повлияет присоединение авиаремонтных заводов «Оборонсервиса», потому как увеличение значимости сервисных услуг соответствует общемировому тренду. Но в ближайшей перспективе такое обновление может «сыграть в минус» — предприятия могут потребовать дополнительных инвестиций в развитие.

«В отчетном периоде компания признала существенно больше расходов на исследования и разработки (почти в 2,5 раза больше предыдущего года), что свидетельствует об интенсификации работ, связанных с будущими образцами техники», — считает А.Бирин. Аналитик уверен, если компания сохранит темпы роста продаж и инвестирования в новые разработки, то можно говорить о благоприятном прогнозе на будущее. Но для этого должна сохраняться хорошая внешняя конъюнктура в области курса рубля относительно доллара и евро. «Группа имеет существенные долгосрочные обязательства по выпущенным еврооблигациям и иные задолженности, выраженные в иностранной валюте», — констатирует он.

Несет риски также зависимость от гособоронзаказа, напоминает А.Малков. С одной стороны, наличие заказа от государства — залог стабильности. С другой, при нынешней экономической ситуации есть вероятность сокращения бюджетных расходов, которая может коснуться и оборонного сектора. Вероятность этого не велика, но не исключена.

Источник: АвиаПорт.ру

17 Мар Объем заказов «Авиационного комплекса им. Ильюшина» до 2020 года оценивается в 515 млрд рублей

Потенциальный портфель заказов ОАО «Авиационный комплекс им.Ильюшина» оценивается свыше 500 млрд рублей, сообщил генеральный директор — генеральный конструктор предприятия Виктор Ливанов, докладывая вице-премьеру Дмитрию Рогозину, пишет ИТАР-ТАСС.

 «Если посчитать весь объем заказов вместе с серийными поставками, то его можно оценить до 2020 года примерно в 515 млрд рублей. Это потенциальный портфель заказов для ОАО «Авиационный комплекс им.Ильюшина», — сказал глава предприятия.

 По серийным заказам предприятие до 2020 года должно, в частности, произвести 12 самолетов Ил-112В, 39 — Ил-76МД-90А, три самолета-заправщика Ил-78М, а также около 16 российско-индийских самолетов МТС.

 «По Ил-112В пока контракта нет, по Ил-76 контракт подписан на 39 машин, по Ил-78 мы сейчас выполняем опытно конструкторские работы, серийный контракт пока не подписан. По МТС контакта, на сегодня, тоже нет», — сказал Ливанов.

 Кроме того, предприятие до 2015 года должно провести модернизацию четырех самолетов Ил-96 в комплектации воздушного пункта управления, пункта управления и совмещенного узла связи (финансирование проекта 882,91 млн рублей).

«Ни для кого не секрет, что руководители нашего государства продолжают летать на Ил-96, и Управление делами президента продолжает заказывать самолеты и производить их модернизацию», — сказал директор предприятия о планах модернизации самолетов Ил-96.

Источник: AEX.RU, 17.03.2014г.

17 Мар Контракт между Россией и Китаем на поставку новейших истребителей Су-35 будет подписан в текущем году

Контракт между Россией и Китаем на поставку новейших многофункциональных истребителей Су-35 будет подписан в текущем году. Об этом пишет АРМС-ТАСС со ссылкой на представителя оборонно-промышленного комплекса. По его словам, по итогам предконтрактных переговоров китайская сторона может закупить от 12 до 24 истребителей Су-35.

Как отметил источник, интерес Китая к истребителю Су-35 связан с тем, что китайская авиационная промышленность уже полностью воспроизвела в своих производственных процессах все те технологии, которые были реализованы в истребителях «Су», закупленных в рамках ранее заключенных контрактов.

«В настоящее время китайское военное авиастроение нуждается в новых технологиях, поскольку полученный от России технологический задел, реализованный в последней партии приобретенных истребителей Су-30МКК, китайскими авиастроителями выбран полностью», — отметил специалист. На вопрос относительно возможного копирования Китаем технологий Су-35 эксперт отметил, что российская сторона «достаточно спокойно относится к такой перспективе».

Ранее, отвечая на вопрос о возможном копировании новейшего истребителя Су-35 в случае его продажи Китаю, президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян отметил, что любое копирование в области самолетостроения не позволяет двигаться вперед.

«Самолет — очень сложный объект для того, чтобы его копировать», — отметил глава ОАК. По его мнению, воспроизведение технологий, в том числе, нелицензионное, не может позволить авиационной промышленности производить качественную технику, отвечающую всем современным требованиям, которые быстро изменяются.

«Самолет — это живой организм, который постоянно развивается. Я не знаю ни одного примера успешного копирования самолета», — добавил президент ОАК. Он отметил, что копирование чужой высокотехнологичной техники не является путем к прогрессу и дает определенную эффективность только на начальном этапе разработок.

«Если вы не можете смотреть вперед, вы не будете успешными», — подчеркнул Погосян, говоря о компаниях различных государств, которые занимаются копированием, зачастую нелицензионным, продукции других предприятий.

Президент ОАК добавил, что в российско-китайском военно- техническом сотрудничестве обе стороны «смотрят не назад, а в перспективу». «Я считаю, что наши китайские коллеги этот этап (копирование) уже прошли и освоили определенный уровень технологий», — подчеркнул глава ОАК.

Источник: AEX.ru

14 Мар Прибыль ОАО «Вертолеты России» за 2013 год по МСФО составила 9,5 млрд рублей

Холдинг «Вертолеты России», входящий в Госкопорацию Ростех, один из лидирующих мировых разработчиков и производителей вертолетов, в том числе ряда инновационных и широко эксплуатируемых моделей, объявляет консолидированные операционные и аудированные финансовые результаты деятельности за 2013 год по МСФО, сообщает пресс-служба холдинга.

«Выручка выросла на 10,0% и составила 138,3 млрд руб. Показатель EBITDA  увеличился на 27,0% и составил 26,3 млрд руб.  Рентабельность по EBITDA составила 19,0%. Прибыль составила 9,5 млрд руб. В 2013 году поставлено 275 вертолетов. Твердый портфель заказов составил 808 вертолета на 31 декабря 2013 г.», — рассказали в пресс-службе.

Комментируя финансовые результаты, Генеральный директор ОАО «Вертолеты России» Александр Михеев отметил: «Мы удовлетворены результатами работы холдинга в 2013 году, в частности, ростом таких ключевых для нас показателей как выручка и EBITDA. Консолидированная выручка «Вертолетов России» зафиксировалась близко от целевого уровня в 140 млрд рублей. В свою очередь показатель EBITDA превысил плановые показатели. Незначительное снижение объема поставок не связано с сокращением портфеля заказов или снижением темпов производства, а обусловлено изменением графика поставок заказчикам. Фактически предприятия холдинга изготовили в этом году 303 вертолета. Достигнутые результаты свидетельствуют об определенных успехах в реализации политики, направленной на повышение операционной эффективности. В итоге холдинг достиг рекордного за последние годы значения годового показателя рентабельности по EBITDA в размере 19,0%. Для достижения высоких стратегических целей в текущем году деятельность холдинга будет по-прежнему направлена на повышение рентабельности производства, расширение модельного ряда и присутствия на глобальном рынке, а также развитие системы предоставления качественных услуг по сервису и послепродажному обслуживанию. В 2014 году «Вертолеты России» продолжат активную работу по укреплению позиций холдинга в качестве ведущего представителя мировой авиакосмической и оборонной отрасли с высокоэффективным и конкурентоспособным производством».

Источник: AEX.ru

14 Мар «Сухой» получит кредит на 7 млрд рублей от Сбербанка

Сбербанк и авиационная компания «Сухой» заключили соглашение о сотрудничестве, в рамках которого банк открыл компании кредитную линию в размере 7 млрд руб., говорится в сообщении российского банка.

Документ подписали первый зампред правления Сбербанка Максим Полетаев и гендиректор компании «Сухой» Игорь Озар.

«Банк открыл компании возобновляемую рамочную кредитную линию на 7 млрд руб. сроком до конца 2016 года. Сбербанк и компания «Сухой» рассматривают возможность финансирования проектов в рамках государственных оборонных заказов, военно-технического сотрудничества и в рамках федеральных целевых программ», — сообщается в релизе.

Источник: Газета.ру

14 Мар Двигатель ПД-14 готовят к испытаниям в дозвуковой аэродинамической трубе

 На конец марта в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) в Москве запланированы испытания крупномасштабной модели пассажирского самолёта МС-21. Двигатель для него по заказу Минпромторга РФ создаёт пермское конструкторское бюро ОАО «Авиадвигатель». В дальнейшем изготовлением двигателя займётся ОАО «Пермский моторный завод» и рыбинское предприятие «Сатурн».

По данным Минпромторга РФ, в ходе испытаний модель перспективного авиалайнера МС-21 будет установлена над экраном, имитирующим взлётно-посадочную полосу. Благодаря специальному оборудованию будет возможно точно и оперативно измерить нагрузки.

Как сообщил «Новому компаньону» главный конструктор ОАО «Авиадвигатель» Игорь Максимов, предстоящие испытания в ЦАГИ «покажут, насколько хорошо спроектированы самолёт и мотогондола, и какие изменения необходимо будет внести в чертежи перед началом изготовления опытной партии». В данный момент изготовлено уже три двигателя ПД-14.

Игорь Максимов, главный конструктор ОАО «Авиадвигатель»:

— По заказу Минпромторга «Авиадвигатель» совместно с предприятиями, входящими в Объединенную двигателестроительную корпорацию, создаёт перспективный турбореактивный двигатель ПД-14 тягой 14 тс для установки на пассажирский самолёт МС-21 вместимостью 200 пассажиров, который создаётся корпорацией «Иркут». Данный самолёт придёт на замену хорошо известному Ту-154, который в настоящее время почти полностью снят с эксплуатации, а также составит конкуренцию Боингам и аэробусам.

Двигатель проектируется с использованием самых современных технологий и материалов. Принципиальным для нашего проекта является максимальное применение российских материалов, технологий и комплектующих элементов.

По словам Максимова, два двигателя уже проходят испытания на стендах предприятия.

Игорь Максимов: — Технические и экологические характеристики нового двигателя конкурентоспособны на мировом рынке и не уступают характеристикам зарубежных двигателей, которые будут введены в эксплуатацию в 2016-2017 годах.

В настоящее время изготовлено три двигателя ПД-14, два из которых проходят испытания на стендах предприятия. Начато изготовление ещё четырех двигателей опытной партии для проведения доводочных и сертификационных испытаний. Следует заметить, что двигатель будет сертифицирован по российским и зарубежным нормам лётной годности, что позволит продавать и эксплуатировать самолёты с нашими двигателями без каких-либо ограничений.

Особенностью проекта ПД-14 является то, что мотогондола двигателя (воздухозаборник и наружные корпуса двигательной установки) разрабатывается проектировщиками двигателя. Ранее, при создании двигателя ПС-90А, мотогондолу проектировали конструкторы самолётных фирм Туполева и Ильюшина.

Для определения характеристик обтекания самолёта совместно с двигателями и мотогондолами проводятся испытания крупномасштабной модели самолёта в аэродинамической трубе ЦАГИ. Эти испытания покажут, насколько хорошо спроектированы самолёт и мотогондола, и какие изменения необходимо будет внести в наши чертежи перед началом изготовления опытной партии самолётов и мотогондол.

По информации Минпромторга РФ, сертификация МС-21 ожидается в 2016 году, а первые поставки — уже в 2017 году.

Источник: Минпромторг