12 Мар

Posted at 10:18h in Новости отрасли, Новости предприятия

Контракт на поставку Китаю истребителей Су-35, подготовка к подписанию которого ведется в настоящее время, будет поставочным, а не лицензионным, сообщает «Военно-промышленный курьер». Такое соглашение подразумевает поставку заказчику уже полностью собранных самолетов. По словам вице-премьера Дмитрия Рогозина, в ближайшие две недели в Россию прибудут представители китайского руководства, на переговорах с которыми будут согласованы сроки подписания контракта.

В конце 2012 года «Рособоронэкспорт» и министерство обороны Китая заключили предварительное соглашение о поставке Пекину 24 истребителей Су-35. При этом сообщалось, что твердый контракт может быть подписан в течение ближайших двух лет, а поставки самолетов начнутся после 2015 года. Оценочная стоимость возможной сделки составляет 1,5 миллиарда долларов.

Весной 2012 года стало известно, что России удалось уговорить Китай приобрести 48 новых истребителей Су-35, однако достичь окончательной договоренности об объеме закупки так и не удалось. В частности, Китай настаивал на покупке лишь четырех российских истребителей. Представители российской стороны на переговорах назвали такой заказ экономически не выгодным, в частности, из-за опасений, что Китай скопирует купленные самолеты.

Как пишет AINonline, Китай может быть заинтересован в покупке истребителей Су-35 из-за двигателей АЛ-41Ф1С («Изделие 117С»). Предположительно, купив истребители Су-35 и некоторое количество двигателей АЛ-41Ф1С к ним, Китай сможет получить технологии «Изделия 117С» и использовать их при создании собственных силовых установок для перспективного истребителя J-20.

Источник: Lenta.ru

12 Мар

Posted at 10:16h in Новости отрасли, Новости предприятия

По мнению известного эксперта в области отечественной авиации, основные события в 2013 г. будут связаны не с главными продуктами отечественного авиапрома.

Стратегическое управление и наведение

В 2013 г. ожидается первый полет нового самолета ДРЛОУ Бериев А-100 — прототип самолета в настоящее время находится в постройке на бериевском заводе в Таганроге. Самолет является конверсией серийного А-50. А-100 оснащен полностью новой основной радиоэлектронной системой, построенной вокруг РЛС с активным сканированием по вертикали и механическим — по горизонту (антенный обтекатель вращается вокруг своей оси). Размер и метод установки антенны на двух пилонах остается аналогичным А-50.

Серийные А-100 будут выпускаться на базе транспортного самолета Ил-76МД-90А (также известен как «изделие 476»). Первый экземпляр «476-го» впервые поднялся в воздух в Ульяновске 22 сентября 2012 г. Самолет оснащен четырьмя турбореактивными двигателями ПС-90А-76 и полностью новым БРЭО, а также имеет изменения в конструкции, включая новое крыло, на 2,7 тонны легче, чем у предшественника. В 2013 г. еще два Ил-76МД-90А, предназначенные для испытаний, должны совершить свой первый полет.

Недавно российские ВВС заказали 39 Ил-76МД-90А на общую сумму примерно 140 млрд руб, поставки должны начаться в 2014 г.

Ил-76МД-90А станет основой для нескольких типов самолетов специального назначения, которые наряду с А-100 также разрабатываются в КБ Бериева. В постройке находится прототип самолета радиоэлектронной борьбы А-90, но на основе обычного Ил-76, а не модификации МД-90А. Первый полет также может состояться в текущем году.

Бериев также приступил к следующему этапу программы лазера воздушного базирования А-60. Первый опытный самолет взлетел в 1981 г., а испытания лазерной пушки начались двумя годами спустя. Изначально задачей А-60 было уничтожение разведывательных аэростатов, самолет был оснащен прицельной РЛС «Ладога», установленной в каплеобразном обтекателе в носовой части самолета. Лазерная пушка была смонтирована в грузовом отсеке, а луч направлялся на цель при помощи системы зеркал. Летом 2003 г. испытания А-60 возобновились, но цель стала иной: «ослепление» вражеских спутников. Государственные испытания А-60 успешно завершились в 2009 г., а КБ Бериева в настоящее время ведет разработку усовершенствованной лазерной системы на базе «476-го».

Возвращение «Мистика»

С 1996 г. единственный летающий экземпляр высотного разведывательного самолета М-55 (М-17РМ) «Мистик» RA-55204 регулярно участвует в международных научных исследованиях по изучению состояния атмосферы по всему миру, от Арктики до Антарктики.

В 2013 г. эксплуатация М-55 продолжится, но впервые за долгое время со стороны российского министерства обороны. Самолет будет играть роль платформы для испытания систем управления трех больших БЛА, заказанных министерством обороны: «Иноходец», «Альтиус» и «Охотник». «Иноходец» является БЛА среднего класса массой до 1 тонны, близкий к американскому MQ-1 Predator. «Альтиус» будет весить пять тонн и будет близок к MQ-9 Reaper. Самый большой «Охотник» является тяжелым ударным БЛА.

Первый ПАК ФА в Ахтубинске

В области тактической авиации ВВС России продолжатся   испытания истребителей Т-50 и Су-35, в середине ноября 2012 г. три прототипа   Т-50 принимали участие в испытаниях. Т-50-4 (четвертый прототип) должен   присоединиться к испытательной программе. По словам главы ОАК Михаила   Погосяна, пятый прототип Т-50-5 должен полететь в скором времени. На этом   самолете будет установлен полный комплект электронного оборудования: РЛС   Ш121, РЛС Н036 и бортовой комплекс обороны Л403, а также оптико-электронная   система 101КС. По словам генерального директора корпорации «Тактическое   ракетное вооружение» Бориса Обносова, разработка нового вооружения для ПАК ФА   ведется в предусмотренные сроки, и первые пуски ракет с Т-50 «скоро»   состоятся. В своем более раннем заявлении Михаил Погосян утверждал, что «в   2013 году начнутся совместные испытания с Министерством обороны». Это   означает, что Т-50 будет передан в испытательный центр министерства обороны в   Ахтубинске.

В конце декабря 2012 г. должен был быть подписан контракт между Россией и Индией по дальнейшему этапу разработки истребителя пятого поколения FGFA на базе ПАК ФА. В 2010 г. две стороны подписали контракт на сумму 295 млн долл. на предварительное проектирование FGFA. Согласно условиям нового контракта, должен быть составлен технический проект нового истребителя, и, как считается, три прототипа будут построены в Индии.

Новые заказы на МиГ-35

В 2013 РСК «МиГ» должна начать заключать пакеты ежегодных контрактов на новый истребитель МиГ-35 от российских ВВС, впервые за многие годы.

Первый из 24 корабельных истребителей МиГ-29К, единственного заказанного российским министерством обороны, будет поставлен в ближайшие месяцы.

В соответствии с Государственной программой вооружения на период до 2020 года российские ВВС закупят 40 МиГ-35, первые поставки должны начаться в 2014 г. Общее число законтрактованных самолетов будет зависеть от цены, на которую удастся сговориться. Обычно российские ВВС заказывают максимально возможное число самолетов в соответствии с имеющимся бюджетом, а оставшиеся записываются в опцион.

Окончательная конфигурация самолета еще не ясна. Согласно нынешним требованиям, самолет будет оснащен РЛС «Жук-М» с механической антенной как более дешевый и находящийся в серийном производстве вариант. Однако установка РЛС «Жук-А» с АФАР также рассматривается. К этой системе проявляет интерес КНР. Если Китай закажет «Жук-А» для своих истребителей, то тем самым станет возможным завершить ее разработку, а РЛС подешевеет для российских ВВС.

110-местный Superjet

Российское гражданское самолетостроение находится в многолетнем кризисе, и нет признаков того, что ситуация значительно улучшится в 2013 г. 95-местный самолет Sukhoi Superjet 100 ограниченно эксплуатируется, и ведется его медленно увеличивающееся производство. Амбициозный МС-21 на 150-180 пассажиров находится на этапе разработки и поддерживается крупными государственными инвестициями. Но его первый полет состоится не раньше 2016 г.

Единственной программой, которая будет реализовываться в 2013 г., может стать официальный старт разработки 110-местной модификации Superjet. Этот самолет был неожиданным решением компании Сухой, так как еще не так давно ее представители утверждали, что будет разрабатываться 130-местный вариант. Но в ноябре Михаил Погосян заявил, что была выбрана 110-местная модификация, так как в отличие от 130-местной, она позволяет использовать имеющиеся технологии Superjet, и нет необходимости разрабатывать новое композитное крыло.

Украина: Начало создания Ан-178

ГП «Антонов» в настоящее время ведет конвертацию старого Ан-2 в новый вариант Ан-2-100, оснащенный турбовинтовым двигателем. Первый полет нового самолета должен состояться в начале 2013 г. Раньше была программа модернизации Ан-2 и оснащения его турбовинтовым двигателем ТВД-20 под индексом Ан-3. Другие многочисленные усовершенствования были отклонены из-за цены, превышающей 2 млн долл., и за более чем 10-летний период переоборудование прошло только 20 самолетов.

Новая программа Ан-2-100 подразумевает установку украинского двигателя МС-14 производства АО «Мотор Сич», стоимость одного самолета составит 900 тыс. долл.

Но ремоторизация Ан-2 не является приоритетом для КБ Антонова, так как все силы брошены на разработку нового среднего военно-транспортного самолета Ан-178, способного перевозить 15 тонн груза на дальность 2000 км. Ан-178 будет иметь в основе пассажирский самолет Ан-158 , взяв от него большинство систем и крыло. Однако турбореактивные двигатели Д-436-148 с системой FADEC будут форсированы. Фюзеляж Ан-178 также станет полностью новой разработкой, отличаясь наличием задней рампы. Сборка первого прототипа начнется в 2013 г., в первый полет намечен на 2014 г.

Источник: Перископ.2

11 Мар

Posted at 16:22h in Новости отрасли

Авиакомпания «ЮТэйр», эксплуатирующая самый большой в мире парк вертолетов среднего и тяжелого классов, в ходе «Русского часа» на выставке Heli-Expo 2013 представила свои инициативы по обновлению флота, особо остановившись на преимуществах и недостатках машин российского и зарубежного производства.

Сегодня компания эксплуатирует в самых различных целях более 350 вертолетов по всему миру. За рубежом ее вертолеты поддерживают миротворческие миссии ООН в таких странах как Кот Д»Ивуар, Либерия, Конго, Судан и Афганистан. Компания также имеет бизнес в Ираке, Афганистане, Индии, странах Латинской Америки. Ее вертолеты применяются для пожаротушения, патрулирования, мониторинга в целях защиты окружающей среды по заказу правительств Турции, Испании, ЮАР, Индии и Перу.

В настоящее время завершается поставка «ЮТэйр» 20 вертолетов Eurocopter AS350B3e и AS355N; все вертолеты должны быть переданы авиакомпании в 2013 г. Также в этом году должна быть завершена поставка 40 машин Ми-171. Кроме того, компания является первым заказчиком нового вертолета среднего класса (максимальный взлетный вес 7 т) Eurocopter EC175; ожидается, что первые поставки этой машины начнутся в этом году. «ЮТэйр» имеет твердый заказ на 15 вертолетов EC175 и опционы еще на 15 таких вертолетов.

Исходя из опыта эксплуатации и обслуживании вертолетов западного производства, в число их недостатков при эксплуатации в России следует включить:

  • ограниченные возможности технического обслуживания и ремонта в условиях эксплуатации;
  • недостаточный диапазон рабочих температур (невозможность эксплуатации в условиях очень низких температур);
  • хорошо известные трудности с материально-техническим обеспечением (доставкой запчастей, агрегатов и расходных материалов) из-за сложностей российского таможенного регулирования;
  • относительно недолгий исторический опыт эксплуатации зарубежных вертолетов в России.

Преимуществами вертолетов западного производства «ЮТэйр», первой испытавшая их на себе, считает:

  • абсолютно другой подход к сроку эксплуатации: большинство вертолетов западного производства и их компоненты не имеют ни календарных, ни эксплуатационных ограничений по сроку службы;
  • разнообразие предлагаемых западными производителями воздушных судов, предназначенных для выполнения различных задач;
  • производители воздушных судов активно вовлечены в сертификационную деятельность FAA и EASA, что позволяет эксплуатировать их вертолеты в большинстве стран мира.

С другой стороны, недостатки вертолетов российского производства состоят в следующем:

  • высокие эксплуатационные затраты некоторых типов вертолетов вследствие их морального старения, которое ведет также к нехватке запчастей, выпускаемых производителем вертолета (самый известный пример в этой категории — Ми-8Т);
  • ограниченные возможности удовлетворения международным сертификационным требованиям.

Преимущества вертолетов российского производства:

  • высокая эксплуатационная технологичность, доступность технического обслуживания в отдаленных районах;
  • возможность эксплуатации в полевых условиях в широком температурном диапазоне;
  • огромный опыт в эксплуатации, позволяющий экономить время при обнаружении неполадок.

По материалам АвиаПорт.Ru»

11 Мар

Posted at 10:47h in Новости отрасли

Разработки перспективного авиационного комплекса дальней авиации, который должен в 2020-30-х годах прийти на смену самолетам Ту-95МС и Ту-22М3, вновь обсуждаются в прессе. По некоторым сообщениям, ВВС уже выбрали облик новой машины. Это будет малозаметный самолет большой дальности и с дозвуковой скоростью.

Дымовая завеса секретности

По данным СМИ, разработку самолета ведет ОКБ Туполева. Однако вполне возможно, что эта информация не подтвердится. Некоторые данные, опубликованные в прессе, вызывают у экспертов сомнения. КБ Туполева сегодня, по мнению многих специалистов, не готово самостоятельно осуществить разработку подобного уровня. В связи с этим предполагается, что одним из участников кооперации (а возможно, и головным разработчиком) станет ОКБ Сухого. У него есть опыт проектирования тяжелых машин, хотя дальние бомбардировщики и не принимались на вооружение.

Предполагается, что разработка перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА) может основываться на тех разработках, которые были получены при создании истребителя пятого поколения Т-50 в рамках проекта ПАК ФА. В частности, тяжелый бомбардировщик может быть оснащен четырьмя двигателями АЛ-41 (изделие 129), аналогичными тем, что будут устанавливаться на серийных истребителях Т-50.

При этом новый бомбардировщик будет иметь боевую нагрузку примерно на уровне самолетов Ту-22М (в пределах 20 тонн). За счет экономичных двигателей нового поколения дальность его полета будет близка к показателям Ту-160.

Дозвук, сверхзвук, гиперзвук.

Не стоит принимать на веру и утверждение о том, что скорость новой машины не превысит скорость звука.

Нужно иметь в виду, что перспективный бомбардировщик должен заменить не только стратегический Ту-95, но и дальние бомбардировщики Ту-22М, одной из задач которых является борьба с ВМС противника. А для этого сверхзвуковая скорость просто необходима. Новая машина должна иметь возможность прорыва ПВО корабельных соединений противника и уклонения от атак палубных истребителей.

В то же время практически невероятным кажется и создание самолета с гиперзвуковой скоростью. Помимо технических сложностей при разработке, он будет иметь астрономическую стоимость в производстве. В связи с этим его серийный выпуск (в пределах 120-150 машин) будет не реализуем.

Россия унаследовала от СССР огромный опыт по разработке и эксплуатации сверхзвуковых самолетов для дальней авиации ВВС и морской ракетоносной авиации. Подобное решение будет вполне укладываться в логику развития этого вида вооружений. Платформа с большой дальностью полета и сверхзвуковой максимальной скоростью может быть полезной в том числе и в качестве самолета разведки и целеуказания для ВМФ России. Флот, как и раньше, делает ставку на огневую мощь ракетных надводных кораблей и подводных лодок. Для этих боевых единиц наличие внешнего «наводчика» является критически важным элементом.

Насколько эти рассуждения соответствуют ходу мыслей руководства Минобороны России и Объединенной авиастроительной корпорации — пока сказать сложно. Впрочем, ждать осталось не так долго — новый самолет должен подняться в воздух до конца этого десятилетия.

По материалам радиостанции «Голос России»

11 Мар

Posted at 09:02h in Новости отрасли, Новости предприятия

Мощнейшие кусты авиастроительных предприятий сосредоточены в Поволжье. В Ульяновской и Самарской областях, а также Республике Татарстан находятся крупные авиазаводы, специализирующиеся на гражданских и военно-транспортных самолетах. «АвиаПорт» поочередно подведет итоги года для ведущих авиастроительных предприятий каждого из регионов. В первой публикации мы рассмотрим ульяновский авиационный кластер.

2011

Результаты, с которыми ульяновские самолетостроители подошли к 2012 году, выглядели неутешительно. По итогам 2011 года убытки ЗАО «Авиастар-СП» стали крупнейшими среди всех предприятий ОАК, и составили 2,5 млрд рублей. Неясное будущее Ту-204СМ ставило загрузку завода под вопрос, 300 сотрудников предприятия простаивали. Главным успехом года стала победа проекта «Авиационная столица России» в конкурсе на организацию первой в России особой экономической зоны портового типа (ПОЭЗ). Таким образом, за счет обеспечения выгодных условий для российского и международного бизнеса, предполагалось привлечь инвестиции в авиационную инфраструктуру, науку и промышленность.

2012

Тем не менее, за 2012 год ситуация успела в корне измениться. «Сейчас общее состояние авиастроения в регионе нельзя назвать идеальным, но можно сказать, что отрасль оживилась», — говорит генеральный директор управляющей компании «Ульяновский авиационный кластер» Вильдан Зиннуров. Представители ОАК все еще называют «Авиастар-СП» одним из своих наиболее проблемных активов, но в регионе уверены: ближайшие несколько лет расставят все по своим местам.

Знаковым для ульяновского авиационного завода стало, естественно, заключение контракта с Минобороны РФ на покупку 39 воздушных судов Ил-76МД-90А на сумму порядка 140 млрд рублей. Заказ стал крупнейшим за всю историю российского авиапрома. Военное ведомство, к слову, намерено добавить к этому заказу еще и 31 самолет-заправщик. Таким образом, общая сумма заказа может достичь отметки в 280 млрд. Два самолета (один — летный, один — для статических испытаний) уже собраны, третье воздушное судно в марте-апреле должно уйти на окончательную сборку, еще два самолета на предприятии в разной степени готовности. Такт производства будут наращивать постепенно: в этом году авиапредприятие должно произвести три транспортника, в последующие годы со стапелей должно сходить 6, 12 и максимальное количество — 18 самолетов в год. Ранее говорилось, что для выполнения заказа на производство Ил-76МД-90А «Авиастару» придется влезть в долги: деньги от Минобороны начнут поступать на счет предприятия только в 2017 году, однако военное ведомство пообещало выкупать суда по мере их изготовления. Первые два самолета будут переданы министерству в 2014 году.

Второй крупный проект, который развивается на заводе «Авиастар-СП» — работы по перспективному магистральному самолету МС-21. Задача ульяновского авиазавода — выйти на производство примерно 20 самолетокомплектов к 2018 году. Сейчас из 1300 позиций по МС-21 «Авиастар» освоил чуть менее 1000. В частности авиазавод отправил на испытания экспериментальный отсек хвостовой части фюзеляжа: первое «железо» для нового воздушного судна. МС-21 принес Ульяновску и еще один проект: в ноябре 2011 года был дан старт строительству завода «Аэрокомпозит». Сейчас на новом предприятии идет установка оборудования, и вскоре совместно с композитным заводом «Авиастар» сможет заняться работами по сборке крыла, механообработке и проч. Уже в третьем квартале «Аэрокомпозит» должен выпустить первое композитное крыло, а «Авиастар» — собрать хвостовое оперение для МС-21.

Продолжаются работы по поддержанию летной годности и модернизации самолетов Ан-124 «Руслан» для Минобороны РФ. Всего в рамках контракта в этом году заводу предстоит модернизировать три ВС. Кроме того, значительно увеличиваются объёмы и по установке интерьеров на самолёты Sukhoi Superjet-100.

Срыв подписания контракта на лизинг 15 самолетов Ту-204СМ с авиакомпанией Red Wings на сумму более 15 млрд рублей не стал для авиазавода фатальным. В портфеле «Авиастара» остаются твердые контракты на 27 самолетов, а уже в первой половине 2013 года модификация Ту-204 должна получить необходимые сертификаты. Несмотря на то, что в госпрограмме развития авиационной промышленности до 2025 года этот самолет прямо назывался неконкурентоспособным по эксплуатационным характеристикам, и высказывалось предположение, что его возможным заказчиком станут исключительно госструктуры, глава Минпромторга Денис Мантуров заявил, что ведомство не имеет претензий к воздушному судну и не собирается закрывать его производство.

Суммируя вышесказанное, можно утверждать, что ситуация на ульяновском авиазаводе выравнивается. По мнению В.Зиннурова к 2015 году «Авиастар» будет загружен не менее чем на 80%.

Если же говорить в общем о научно-образовательно-производственном кластере «Ульяновск-Авиа», то за прошедший год количество его участников увеличилось вдвое, сегодня их 50. Среди них — производственные, консалтинговые, лизинговые, таможенные и другие компании. В 2013 году ульяновский авиационный кластер, планирует получить 20 млрд рублей доходов. По словам В.Зиннурова, структура выручки кластера складывается не совсем так, как планировалось, и пока в практически равных отношениях делится на три части: производственные, образовательные и прочие предприятия. Но в перспективе она должна измениться: производственные предприятия будут формировать как минимум половину кластера.

Ульяновская ОЭЗ портового типа также закончила год с положительными результатами. На сегодняшний день уже есть пять резидентов, в пуле потенциальных — еще восемь компаний. Специализация резидентов — ТОиР, авионика, логистика, сборка региональных самолетов. Есть и более экзотические специализации, такие как энергетические установки и бортовые кабельные системы. Сейчас относительно ОЭЗ портового типа закончено проектирование сразу по трем направлениям: хозяйственная часть, инженерная инфраструктура, и вся авиационная инфраструктура (рулежные дорожки, перронные стоянки и проч). Проекты уже переданы в экспертизу.

Перспективы

Перед «Авиастар-СП» сейчас стоит несколько серьезных задач. В первую очередь — снижение трудоемкости и стоимости производства. Для решения этих вопросов правительство региона предполагает масштабную работу с поставщиками комплектующих. Номенклатура завода предполагает поставку 9-10 тысяч позиций, среди которых — не только, грубо говоря, болты и гайки, но и, например, сборочные стапели для воздушных судов. Большой объем заказов, естественно, должен дать толчок к широкомасштабной кооперации. Притом, по словам В.Зиннурова, уже виден широкий пласт интересантов в сотрудничестве с «Авиастаром».

На его взгляд, авиапредприятию необходимо в ближайшие пять лет наладить сотрудничество не менее чем с 200 предприятиями-поставщиками. «Притом нужно поставить планку, чтобы не менее 50% от стоимости воздушных судов «Авиастара» формировалось именно в Ульяновской области», — утверждает он. Масштабная кооперация позволит также отдать ряд операций завода на аутсорсинг. «В ближайшее время мы не видим достаточных источников бюджетного финансирования для переоборудования завода. Ждать денег у нас возможности нет, самолеты нужно сдавать по графику, — говорит В.Зиннуров. — Следовательно, нужно идти по пути освоения несуществующих технологий и дублирования ряда операций за счет частного сектора». Он приводит примеры: так при необходимости сдавать 20 самолетокомплектов МС-21 к 2018 году, завод имеет оснастку на производство трех комплектов. В части освоения новых технологий производства он приводит Ил-76-МД90А, который хоть и является «цифровым», но остается самолетом старой формации, а значит, полностью перейти на компьютерные операции при сборке не удастся.

Еще одна задача, которую «Авиастар» должен начать решать в 2013 году — освоение производства запасных частей на существующий флот. Комплектующие Ил-76МД-90А на 70% совпадают со старой версией транспортника, но несовпадающие запчасти для обеспечения существующего парка (примерно 400 ВС, из них 300 в эксплуатации) также нужно обеспечить.

Стратегия развития ульяновского авиационного кластера в целом также основана на кооперации предприятий. Как сообщают в пресс-службе управляющей компании кластера, вскоре будет организована единая торговая площадка, интегрированная в общую информационную систему. «Доступ к данному ресурсу позволит ее пользователям подключиться к системе обмена данными между предприятиями кластера, автоматизировать закупки и продажи, сократить расходы, привлечь новых поставщиков на наиболее выгодных условиях», говорится в сообщении УАК. Кроме того, специалисты кластера уже ведут анализ по потребности предприятий региона в подрядных исполнителях. По результатам исследования будут определены партнеры, которые получат часть работ на аутсорсинг.

Кроме того, в регион планируется привлекать лизинговые компании. С этой целью предложены налоговые льготы на лизинговую деятельность. Льготными будут транспортный налог (0%), налог на прибыль (13,5%) и налог на имущество организаций (0%). Областные власти рассчитывают в первую очередь на то, что ульяновским резидентом станет воронежская «Ильюшин Финанс Ко», в которой не отрицают возможности такого развития событий. Впрочем, схожие льготы на сегодняшний день действуют и в Воронежской области.

Важнейшим условием развития новых производств станет создание индустриальных парков авиационного направления, считает В.Зиннуров. Для этого необходимо сформировать законодательную и нормативную базы и провести работу по организации производственных площадок на базе ОАО «Комета», ООО «Агрегат», ЗАО «Авиастар-СП», где разместятся субъекты малого и среднего предпринимательства.

Также определены планы по дальнейшему развитию ПОЭЗ. Прокладка сетей и дорожные работы по плану должны начаться уже в июле 2013 года. В августе должны закончиться проектные работы по таможенной инфраструктуре, к концу года полный пакет документации, подтвержденной экспертизой, будет готов, и можно будет приступать к застройке. Таможенную зону по планам предполагается возвести уже к концу 2014 года.

Таким образом, в 2014 году первая очередь ПОЭЗ должна быть заполнена резидентами, должен начать работу центр ТОиР воздушных судов и таможня. После этого будет начата работа по строительству второй очереди Особой экономической зоны.

Эксперты рассчитывают, что благодаря развитию ПОЭЗ загрузка аэропорта вырастет в три раза: с 60-70 взлетно-посадочных операций в месяц до 200. В.Зиннуров уверен, что ПОЭЗ притянет и большое количество межрегиональных грузоперевозок, и впоследствии аэропорт «Ульяновск-Восточный» можно будет назвать полноценным транзитным узлом.

Источник: АвиаПорт.Ru от 7 марта

11 Мар

Posted at 08:59h in Новости отрасли, Новости предприятия

 Ростовское предприятие «Роствертол» приступило к сборке первого в России боевого учебного вертолета Ми-28УБ, передает ИТАР-ТАСС. Об этом сообщил генеральный директор «Роствертол» Борис Слюсарь.

«Состыковали кабину летчика с фюзеляжем, первый летный образец ростовской сборки пройдет испытания в этом году», — сказал он. Учебные вертолеты завод делает по заказу Минобороны РФ. По словам гендиректора, техника востребована, в машине остро нуждаются летные школы для обучения молодых летчиков, которым необходима практика налета. «Это боевой вертолет, который выполняет все функции штурмовика, но дополнительно на нем можно обучать выпускников военных летных училищ», — уточнил Борис Слюсарь.

Как рассказали в службе маркетинга завода, учебный Ми-28УБ создан на базе ударного вертолета Ми-28Н, который за свои возможности получил название «Ночной охотник». Проектировал вертолет Московский вертолетный завод имени М.Л.Миля, который также является создателем Ми-28Н.

Борис Слюсарь отметил, что в прошлом году «Роствертол» выполнил все обязательства перед заказчиками, основным среди которых является Минобороны РФ. «Объем роста выпускаемой продукции в 2013 году по сравнению с 2012 вырастет на 15-17%, в 2012 году темп роста в сравнении с 2011 годом составил 50%. Экспорт составляет 15-20% всего объема выпускаемой продукции», — отметил гендиректор. Он добавил, что идут переговоры по заключению контракта с одной из стран на поставки тяжелого транспортного вертолета Ми-26Т2.

В настоящее время завод за год может выпустить до 10 вертолетов модификации Ми-28Н, на предприятии рассчитывают довести эту цифру до 20 машин в год.

Источник: AEX.ru

11 Мар

Posted at 08:58h in Новости отрасли, Новости предприятия

Китайский ударный вертолет WZ-10 построен по российскому проекту 941, разработанному в 1995 году, пишет Lenta.ru со ссылкой на Flightglobal. Как сообщает издание, на выставке Heli-Expo, проходящей в Лас-Вегасе, об этом заявил главный конструктор ОАО «Камов» Сергей Михеев.

По его словам, проектирование вертолета велось по заказу правительства Китая в соответствии с требованиями к летательному аппарату массой 6 тонн. «По понятным причинам, эта информация держалась в секрете», ─ отметил Сергей Михеев.

В основу проекта 941 лег проект другого ударного вертолета, разрабатывавшегося для Вооруженных сил СССР. Проектирование вертолета 941, по словам Сергея Михеева, велось исключительно в соответствии с требованиями Китая по массе и летным характеристикам аппарата. Участие российской стороны в создании WZ-10 было ограничено только проектированием машины. Летные прототипы для испытаний и серийные машины Китай строил уже самостоятельно, равно как и производил доработку проекта.

«Я желаю удачи этому вертолету», ─ заявил Сергей Михеев, отказавшись назвать технические характеристики машины. Ранее китайская компания CAIC заявляла, что WZ-10 является первым ударным вертолетом китайской разработки.

Источник: AEX.ru

11 Мар

Posted at 08:56h in Новости отрасли

Предложения для включения в проект резолюции Второго съезда авиапромышленников России

23 ноября 2012 года в рамках заседания Правительства РФ утверждена Государственная программа «Развитие авиационной промышленности на 2013 — 2025 годы». Основное содержание документа, в соответствии с которым отечественному авиапрому предстоит жить и работать в ближайшие двенадцать лет, по многим позициям расходится, а в некоторых моментах и противоречит задачам, которые поставлены перед страной Президентом РФ В.В. Путиным в ежегодном Послании Федеральному собранию.

Лузянин Владимир Ильич

Президент Нижегородского ОАО «Гидромаш». В авиастроении — с 1950 года. Лауреат Государственной премии (1981 г.), Герой Социалистического Труда (1989 г.), кавалер орденов Ленина, Трудового Красного Знамени, «Знак Почета», «За заслуги перед Отечеством» IV степени, «Почетный авиастроитель», почетный гражданин Нижегородской области.
Вся трудовая деятельность В.И. Лузянина связана с предприятием «Гидромаш», где он прошел путь от помощника мастера до президента компании. Под руководством В.И.Лузянина, возглавляющего предприятие с 1969 года, «Гидромаш» занял лидирующее место в отечественном самолетостроении. В сотрудничестве с ведущими авиационными КБ страны заводом были созданы шасси для различных модификаций самолетов и вертолетов фирм Микояна, Яковлева, Ильюшина, Туполева, Миля, Камова, Антонова, а позднее и для космического корабля многоразового использования «Буран». В 1976 году за создание образцов новой авиационной техники предприятие было награждено Орденом Трудового Красного знамени. Сегодня предприятие интегрировано в европейские авиастроительные проекты, выступая в качестве партнера крупных мировых производителей: «Эрбас Индастри», «Либхерр Аэроспейс», «Либхерр Гидравликбаггер» (Германия). Предприятие участвует в проектировании и изготовлении шасси и гидроагрегатов практически ко всем новым отечественным самолетам и вертолетам, в том числе МС-21 и Ка-62.

1. Ключевая цель Государственной программы — максимальная интеграция отечественных авиапроизводителей в мировой рынок как в области продаж, так и в сфере производственной кооперации.

Основываясь на результатах мониторинга деятельности лидеров мировой авиационной индустрии «Боинга» и «Аэробуса», без детального изучения работы авиационной промышленности в советский период, перед отечественным авиапромом ставят задачу выйти на международный авиастроительный рынок с тем, чтобы впоследствии занять на нем не менее 15% в гражданском сегменте.

Благодаря научному, техническому, производственному заделу советских времен, Россия в настоящее время намного превосходит другие страны в двух сегментах рынка: вертолеты и самолеты военного назначения. Это продукция пользуется на международном рынке постоянным интересом и устойчивым спросом.

Что касается гражданского авиастроения, то в этом сегменте рынка наша страна пока не располагает конкурентоспособным продуктом. А, следовательно, заведомо сосредотачивать усилия на производстве продукта, который будет труднее продвигать в условиях жесткой конкуренции с крупнейшими мировыми производителями авиатехники, которые в последнее двадцатилетие в отличие от нас планомерно «без потрясений» развивали свой бизнес, по меньшей мере, недальновидно.

Двадцатилетний опыт Нижегородского ОАО «Гидромаш», которым я руковожу более сорока лет, подтверждает, что имея высокий уровень конструкторских разработок, серьезную техническую базу, возможно построить работу лишь с ограниченным числом авиационных фирм Запада.

Мировая авиационная промышленность много лет работает системно, сферы влияния на международном рынке четко определены, и впускать в ближний круг потенциальных конкурентов авиастроители Запада не настроены.

Прежде чем предпринимать попытки закрепиться на мировом рынке гражданского авиастроения, Россия должна начать массово строить самолеты всех типов, чтобы, не прибегая к закупкам иностранных судов, обеспечить собственные потребности в воздушных перевозках. В этой связи основной отправной точкой должно быть понимание того, что самолеты живут и развиваются, только находясь в серийном производстве.

Если мы хотим следовать примеру «Боинга» и «Аэробуса», то не следует упускать тот факт, что эти фирмы никогда не бросали свои машины Б-747, Б-737, семейство А-300 — они их совершенствовали. В России же поступают с точностью до наоборот.

На сегодняшний день не запущены в серию Ту-204-300, Ту-334; практически теплится производство самолетов Ан-148, Ан-158, затягивается вопрос с Ан-70; выработали свой ресурс Ту-160, Ту-95МС, Ту-22М3; прекращено серийное производство Ил-86 и Ил-114.

Последний способен закрыть нишу региональных воздушных перевозок, обеспечив загрузку целого ряда отечественных авиапредприятий. Однако при всей заинтересованности властей решение этого вопроса так и не имеет практического воплощения.

2. Другая задача Госпрограммы: достижение к 2025 году численности занятых в авиационной отрасли специалистов с 407,5 тысяч человек до 126 тысяч – идет вразрез с инициативой Президента РФ В.В. Путина о создании в России 25-ти миллионов рабочих мест.

В Послании Федеральному собранию глава государства сказал: “Мы поставили задачу к 2020 году создать и модернизировать 25 миллионов рабочих мест. Это амбициозная и трудная задача, но мы можем ее решить. Мы можем помочь людям найти хорошую и интересную работу. Именно качественные рабочие места станут локомотивом роста зарплат и благосостояния граждан. Это главное направление нашего удара, что называется. Нам нужно возродить инженерные школы и подготовку рабочих кадров. Вообще на человека труда нужно больше обращать внимания”.

Противореча призыву Президента страны, Госпрограмма предписывает, и без того немногочисленному по количеству занятых в нем авиапрому — в советское время в отрасли трудилось более 1 миллиона человек — уменьшиться на две трети. В результате чего 281,5 тысячи уникальных высококвалифицированных рабочих и ИТР, создававших на протяжении многих лет высокоточную, наукоемкую, конкурентоспособную продукцию, окажутся без работы.

3. Еще один не менее важный момент, затронутый в Госпрограмме, — повышение производительности труда более чем в 3,5 раза — не имеет достаточной проработки, так как документ не предлагает ни конкретных путей достижения данного показателя, ни механизмов финансирования, посредством которых предприятия авиапрома смогли бы провести соответствующую модернизацию оборудования.

В последние двадцать лет отечественные предприятия, не только авиастроительной отрасли, обновляли станочный парк в точечном режиме, вкладывая в это собственные средства. Очевидно, что для повышения производительности труда в разы, этого недостаточно. Таким образом, и в этой части Госпрограмма требует серьезной доработки, предусматривающей создание и реализацию конкретных схем и механизмов государственной поддержки предприятий.

4. Основываясь на вышеизложенном, предлагаю вынести Государственную программу «Развитие авиационной промышленности на 2013 — 2025 годы» на общественное обсуждение с участием специалистов и руководителей предприятий авиапрома.

В свою очередь считаю необходимым рассмотреть вопрос о восстановлении системы государственного отраслевого управления, при которой роль государства в регулировании и управлении отраслью должна стать определяющей и главенствующей. Аналогичный принцип управления доказал свою жизнеспособность в EADS — крупнейшей европейской корпорации аэрокосмической промышленности, где основным акционером является правительство Франции.

Считаю, что следует создать Министерство авиационной промышленности, подчинив ему такие структуры как ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», ОАО «Вертолеты России», ОАО “Объединенная двигателестроительная корпорация”, ОАО “Концерн «Авиационное оборудование»”, ОАО “Концерн «Авиаприборостроение»” и другие. Также подведомственными Министерству должны стать научно-исследовательские, проектные и конструкторские организации, профильные учебные заведения. Руководители всех вышеназванных структур должны иметь непосредственный выход на Министра авиационной промышленности для эффективного решения оперативных проблем.

Министерство авиационной промышленности должно выполнять координирующую роль государственного руководящего органа, способствующего обеспечению создания конкурентоспособной гражданской и военной авиационной и ракетной техники.

На Министерство авиационной промышленности должна быть возложена ответственность за состояние и дальнейшее развитие порученной ему отрасли, научно-технический прогресс и технический уровень производства, а также за технический уровень, качество и надежность выпускаемой продукции и за наиболее полное удовлетворение потребностей страны во всех видах продукции отрасли.

Источник: AEX.ru

07 Мар

Posted at 12:08h in Новости отрасли

Российский холдинг «Вертолеты России» на международной выставке «ХелиЭкспо-2013» /HeliExpo 2013/ в Лас-Вегасе /штат Невада/ представил в среду новейший вертолет Ка-62.

Как сообщил корр. ИТАР-ТАСС официальный представитель российской вертолетостроительной компании, презентация в ходе «Русского часа» привлекла внимание сотен специалистов. «Были продемонстрированы наши новые вертолеты Ка-62, Ми-171А2 и Ka-32A11BC, которые предлагаются традиционным и новым партнерам на рынках Северной и Южной Америки», — рассказал собеседник агентства.

«Мы рассказали экспертам о новейших разработках холдинга в области применения композиционных материалов в конструкции фюзеляжа и несущей системы, которые позволят существенно повысить топливную эффективность этой модели вертолета», — указал представитель «Вертолеты России».

По его словам, начало серийного производства Ка-62 запланировано на 2015 год. Бразильская авиакомпания «Атлас такси аэро» /Atlas Taxi Aero/ уже разместила заказ на семь таких машин.

Интерес привлек и модернизированный многоцелевой вертолет Ми-171А2, созданный на основе платформы Ми-8/17. Его разработка проводилась с учетом пожеланий операторов Ми-8/17 и на основе опыта эксплуатации этих машин в разном климате, над морем и различными ландшафтами.

«Другой экспонат — многоцелевой вертолет Ka-32A11BC также заинтересовал специалистов «ХелиЭкспо», так как он может быть использован при пожаротушении, поисковых и спасательных операциях, для выполнения транспортировки грузов», — рассказал собеседник ИТАР-ТАСС. В частности, модель эксплуатируется в Канаде компанией «Ви Ай Эйч» /VIH/ именно для тушения лесных пожаров, перевозки ценных пород древесины и при сооружении уникальных строительных конструкций. По словам представителя холдинга, VIH является партнером «Вертолетов России» и на выставке также представила данную модель в своем павильоне.

Ежегодная выставка в Лас-Вегасе объединила 650 производителей вертолетов, в ней участвуют свыше 20 тыс специалистов со всего мира.

По материалам «Бизнесс-ТАСС»

07 Мар

Posted at 12:01h in Новости отрасли

Владимир Путин поддержал идею контрактов жизненного цикла

 Вчера президент Владимир Путин посетил в Новосибирске авиационный завод имени Чкалова, где провел совещание по состоянию и перспективам боевой авиации. На нем он потребовал довести долю современных образцов боевой авиатехники к 2020 году до 70%, а также поддержал идею министра обороны Сергея Шойгу о заключении контрактов «полного жизненного цикла».

Перед появлением Владимира Путина в заводском цехе окончательной сборки фронтового бомбардировщика Су-34 шла напряженная работа: президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян спешно раздавал указания главам авиапредприятий, сопровождавшим его в этой поездке, а те, в свою очередь, спускали приказы начальства своим подчиненным. И только рабочие цеха сохраняли спокойствие: сидя на фюзеляже самолета, они продолжали руками собирать то, что уже в этом году должно взлететь.

Через час Владимир Путин в сопровождении компании авиастроителей и Михаила Погосяна прошел вдоль находившихся в разной степени готовности бомбардировщиков Су-34 и увиденным остался доволен. «На заводе имени Чкалова много сделано. Получается! Значит, нужно это делать и в других местах»,- сказал он. В совещании участвовали представители не только авиастроительной отрасли, но и Минпромторга, Минфина и Минобороны. Министр обороны Сергей Шойгу, который находился с рабочим визитом в Ханое, успел прибыть в Новосибирск к началу совещания. «В июне прошлого года мы обсуждали вопросы исполнения госпрограммы вооружения до 2020 года в части авиации,- начал Владимир Путин.- И возвращаться к подобным проблемам будем постоянно!» Он укоризненно посмотрел на присутствовавших и продолжил: «У нас не будет другого исторического шанса выполнить запланированный объем работ! Это не рядовая работа, не проходящая… Об этом вы должны помнить всегда». Присутствовавшие согласно кивнули головами.

Президент заявил, что «армия и промышленность должны слышать друг друга»: «Новая техника должна быть на два-три шага лучше, чем мировые образцы. Вы понимаете?» Ответа не последовало, и Владимир Путин перешел к цифрам. «На авиастроительную отрасль будет выделено 25% от всей госпрограммы вооружений, то есть почти 5 трлн руб. К 2020 году новая техника в войсках должна составить до 70%»,- отметил он, подчеркнув, что сейчас доля новой техники всего около 20%.

Отдельная тема, которой коснулся президент,- сервисное обслуживание военной техники. По его мнению, со стороны Минобороны было бы правильным заключать контракты, подразумевающие весь жизненный цикл, то есть от создания изделия до его утилизации. «Это должно повысить ответственность»,- пояснил господин Путин. Напомним, что первым эту идею начал лоббировать Сергей Шойгу.

Остальная часть совещания прошла в закрытом формате. По сведениям «Ъ», господин Путин заслушал доклады участников заседания, а после дал поручение проработать вопрос о заключении контрактов «жизненного цикла» в кратчайшие сроки. Обсуждалась и целесообразность передачи от ОАО «Оборонсервис» в ведение ОАК ряда авиаремонтных заводов (121-й завод в Кубинке, 123-й АРЗ в Старой Руссе, 514-й во Ржеве), а также экономическая сторона этого вопроса. Пока, по словам источника «Ъ», участвовавшего в заседании, есть только желание военных отдать эти заводы и желание промышленности их забрать. «Мы должны выработать единый подход к передаче этих активов, а также создать финансовую схему, после этого передача перейдет из теоретической плоскости в практическую»,- сказал собеседник «Ъ». По его словам, окончательная передача активов должна произойти в начале 2014 года.

По материалам газеты «Коммерсантъ»