21 Фев Ту-334 заинтересовал Путина

В ОАК создана специальная комиссия по самому многострадальному проекту КАПО

Как стало известно газете «БИЗНЕС Online», в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) создана комиссия по самолету Ту-334. Эксперты, среди которых — представители ОАК, ОАО «Туполев», министерства промышленности и торговли РФ, КАПО им. Горбунова, должны оценить, насколько реально начать производство самолета. По нашим данным, принято решение о достройке уже имеющихся двух бортов.

«Дана команда заняться Ту-334»

 В ОАО «ОАК» создана комиссия по самолету Ту-334, сообщили газете «БИЗНЕС Online» несколько источников в авиастроительной отрасли РТ. В комиссию входят специалисты ОАК, ОАО «Туполев», министерства промышленности и торговли РФ, КАПО. За подробностями газета обратилась в корпорацию, но там посоветовали задать вопрос о комиссии кому-либо в «Туполеве». В свою очередь, на туполевской фирме порекомендовали спросить в ОАК. Запрос на КАПО пока не принес результата.

То, что комиссия создана, газете «БИЗНЕС Online» подтвердили советник премьер-министра РТ Назир Киреев, а также президент ООО «Авиационная компания «Русавиа-Сокол М» (Москва) Борис Лихачев. Напомним, что компания «Русавиа-Сокол М» стала одним из инициаторов возрождения проекта Ту-334. Компания готова профинансировать достройку двух имеющихся бортов с номерами «01-003» (на стапеле) и «01-005» (летный, около двух лет находится на консервации). Переговоры ведутся с ОАО «Туполев» и КАПО. «Нас поддерживает правительство Татарстана», — отметил Лихачев. Известно, что премьер-министр РТ Ильдар Халиков обращался к Владимиру Путину с письмом в поддержку намерений ЗАО «Союз» (в его структуру и входит «Русавиа-Сокол М»). «Комиссия ОАК создана для определения потребности в средствах на производство этого самолета, — сообщил вчера нашему изданию Лихачев. — Насколько знаю, в комиссию входят представители руководства ОАК, минпромторга, «Туполева» и КАПО.

Источник «БИЗНЕС Online» в туполевской фирме вчера сообщил: «Комиссия создана, но документа я не видел. Знаю, что дана команда заняться Ту-334, и работа началась, но не очень хорошо понимаю, как все будет делаться. Решено, что два имеющихся борта будут достраиваться, но последует ли за ними серия, сказать невозможно. Пока трудно понять, реально ли это сделать за разумные деньги и сроки… А все эти многочисленные публикации в СМИ только наносят вред Ту-334, создают нездоровый ажиотаж». Отметим, что главный конструктор Ту-334 Игорь Калыгин вчера находился в Казани, но был недоступен для комментариев.

Путин и Ту-334

Интересно, что в сообщениях всех источников есть общий любопытный момент. По их данным, к Ту-334 проявило пристальный интерес управление делами президента РФ Владимира Путина. «Деталей нет, но известно, что Владимир Кожин (управляющий делами президента РФ — авт.) давал на подпись Путину бумагу по Ту-334, и президент поставил резолюцию: «Согласен», — сообщил один из источников. — И сейчас комиссия ОАК вынуждена действовать с оглядкой на то, что есть такое одобрение Путина».

Газета «БИЗНЕС Online» обратилась за комментарием к пресс-секретарю управделами президента РФ Виктору Хрекову. «У меня информации о таком документе нет, — ответил он. — Видимо, нынешние разговоры о Ту-334 связаны с тем, что самолет по-прежнему фигурирует в правительственных программах, которые никто не отменял. Я смотрю, Ту-334 очень сильно лоббируют в газете «Аргументы недели», общественная комиссия создана (имеется в виду созданный в сентябре прошлого года общественный фонд «Народный самолет» — авт.). Какой-то процесс идет, но я не в курсе, чтобы мы что-то инициировали».

Напомним, что управделами должно было стать едва ли не первым эксплуатантом и покупателем Ту-334. В ноябре 2007 года управление и федеральная служба охраны провели совещание с участием Путина по закупкам региональных самолетов для перевозки первых лиц. Было решено, что государство купит шесть Ту-334: четыре с VIP-салонами и два — для ФСО, со спецузлами и правительственной связью. Также сообщалось, что силовым структурам необходимо порядка 200 Ту-334 для замены Ту-134.

Есть информация, что все эти годы военные и спецслужбы продолжали интересоваться Ту-334, поскольку, несмотря ни на что, не расположены приобретать подобную технику за границей или покупать российские самолеты с большим процентом импортных комплектующих. В таком случае Ту-334 вполне может оказаться на гребне волны интереса к промышленной продукции отечественного производства. Напомним, резкая критика намерений закупать военную технику за границей началась со сменой руководства министерства обороны РФ: были подвергнуты ревизии намерения о приобретении итальянских бронеавтомобилей и колесных танков, европейских вертолетов и даже французских вертолетоносцев. Такой своеобразный техноспор славянофилов и западников.

«И отказать такому заказчику нельзя, и задача создания производства нетривиальная»

Ситуацию газете «БИЗНЕС Online» прокомментировали отраслевые эксперты.

Назир Киреев — советник премьер-министра РТ:

— По моим данным, в конце прошлого года управделами президента России обратилось к Владимиру Путину. Суть обращения: все ближнемагистральные самолеты в специальном летном отряде «Россия», предназначенные для перевозки высших чиновников, должны быть российскими. Надо менять старые Ту-134. Вариант при таких условиях только один — Ту-334. О резолюции Путина не знаю, но знаю, что поручение рассмотреть вопрос есть.

Да, в ОАК в этом году создана комиссия по Ту-334. А что им делать оставалось? Было предписание со стороны минпромторга — рассмотреть возможность начала производства Ту-334. По идее сегодня должны сказать: да, мы начинаем работу над самолетом. Ведь существует постановление правительства России от 2005 года о том, чтобы освоить производство Ту-334. Оно не отменено до сих пор. Есть два распоряжения Путина о поставке этого самолета в специальный летный отряд.

Олег Пантелеев — главный редактор отраслевого портала «АвиаПорт.Ru»:

— Почему создали комиссию? Появилась информация о том, что Ту-334 заинтересовал управделами президента России, и с этой точки зрения, конечно, ситуация специфична. С одной стороны, отказать такому заказчику нельзя. С другой — и производить этот самолет для него — задача нетривиальная. Мало того, что надо произвести подготовку производства, собрать самолеты в нужной комплектации, так еще и, насколько я помню, при перевозке первых лиц можно использовать только машины, которые два года отработали на регулярных линиях.

Но если посмотреть на ситуацию без привязки к тому, что Ту-334 не производится, то самолет можно сделать с очень высокой степенью унификации по кабине с Ту-204/214, производить его на одном предприятии с Ту-214. То есть логика определенная вроде как есть. Но это только если отбросить все факторы, связанные с производством. Откровенно говоря, сложно программу оживить после стольких лет простоя, и при этом оживлять ее под один и не самый большой заказ.

У управделами существуют довольно-таки жесткие требования к самолетам. Чтобы этим требованиям удовлетворить, чтобы быть уверенным, что там не будет, условно говоря, иностранных закладок, конечно, оптимально использовать конструкцию, в которой зарубежные комплектующие используются по минимуму. Но надо понимать, что весь объем работ, в том числе и все издержки, которые только возможны, лягут на очень небольшое количество самолетов. При этом их объективная стоимость может быть сопоставима, если не выше, чем стоимость самолетов более крупных. В Ульяновске уже более-менее отлажено производство Ту-204-300, это укороченная и облегченная (вместо 210 мест — 164) версия Ту-204. И может получиться, что Ту-204-300, с учетом всех дополнительных расходов на Ту-334, будет стоить даже дешевле. С другой стороны, покупатель всегда прав. Да, совершенно очевидно, что в рамках большого консолидированного заказа со стороны силовых ведомств на отечественную технику вообще заказ самолетов российского производства выглядит жизнеспособным. И с этой точки зрения, если заказ будет исчисляться не единицами, а десятками самолетов одного типа, тогда теоретически будет возможность избежать ситуации, когда 100-местный самолет будет дороже, чем 160-местный.

То, что Ту-334 по многим параметрам унифицирован с Ту-204, это замечательно, но не даст возможность существенно сократить издержки при его производстве. А главное, сама по себе платформа Ту-204 за прошедшие годы претерпела значительные изменения, и вылились они в создание Ту-204СМ, главное отличие которого — двухчленная кабина экипажа. Применительно к Ту-334, двухчленная кабина — это то, что имеет смысл реализовать, и хотя на самолетах для госзаказчика это некритично, расширенные возможности бортового комплекса не помешают. То есть если доводить Ту-334 до уровня технического совершенства Ту-204СМ, надо будет потратить года-два как минимум. А вопрос формирования и выполнения консолидированного госзаказа не должен отодвигаться в столь далекий ящик. По хорошему, его надо в этом году подписать, начать авансовые платежи для того, чтобы со следующего года можно было первым получателям передавать самолеты.

Почему все секретится? Как я понимаю, потенциальный заказчик в лице управделами президента — не тот заказчик, которого принято афишировать. Второй момент. Все понимают, что какая-то логика и здравый смысл в желании заказчика иметь унифицированный парк (Ту-204, Ту-214, Ту-334) есть. Но величина дополнительных расходов, связанная с созданием производства, — это все очень большие средства, и целесообразность их расходования неоднозначна.

По материалам сайта «Бизнес-Online»

20 Фев В 2013 году «Авиакор» планирует произвести для Минобороны России 5 самолетов Ан-140

ОАО «Авиакор — авиационный завод» (Самара) в 2013 году планирует произвести пять самолетов Ан-140 для министерства обороны РФ, сообщает  Интерфакс  со ссылкой на генерального директора завода Алексея Гусева.

Завод закончил производство Ту-154 и собирается направить все силы на программу выпуска Ан-140. «Это наш новый проект, наша новая надежда, самолет Ан-140. Сегодня был облет самолета Ан-140 для Минобороны. Полет был выполнен успешно, программу мы продолжаем. У нас есть действующий заказ на поставку самолетов ВВС, в этом году мы подписываем очередной контракт для военно-морских сил Минобороны. По нашей программе мы в этом году должны сдать минимум пять самолетов Ан-140», — сказал А.Гусев.

Он сообщил, что мощности завода, которые высвобождены после окончания серийного производства Ту-154, будут использованы в производстве Ан-140. «Это не означает, что мы не будем продолжать послепродажное его (Ту-154 — ИФ) обслуживание», — сказал А.Гусев.

Он отметил, что на сегодняшний день в эксплуатации находятся около 100 таких самолетов, в том числе за рубежом. «Единственным центром компетенции по Ту-154 является «Авиакор», поэтому я считаю, что на ближайшие десятилетия по послепродажному обслуживанию этого самолета работы будут», — сказал глава завода.

По материалам AEX.ru

20 Фев Минобороны России планирует купить самолеты у ЗАО «Авиастар-СП» в кредит

Минобороны России планирует увеличить почти вдвое заказ на ульяновском авиазаводе «Авиастар»: к 39 военно-транспортным самолетам Ил-76МД-90А добавится еще и 31 самолет-заправщик Ил-78, пишут Ведомости.

В общей сложности завод получит от Минобороны заказы примерно на 280 млрд. рублей, сказал один из источников издания. Но платить по этим заказам министерство планирует не ранее 2017 года, причем в бюджете не предусмотрены средства на покупку самолетов. Заводу к этому времени нужно будет построить более 20 из 70 самолетов, уточнил источник. Деньги придется брать в госбанках, в частности в Сбербанке.

Сотрудник Минобороны подтвердил, что контракт по закупке самолетов будет финансироваться с привлечением кредитов госбанков. По его словам, такая схема финансирования госзаказа активно применяется уже несколько лет. Процентные выплаты, равно как и выплаты по самим кредитам, закладываются в бюджет.

Однако на производство самолетов в ближайшее время заводу «Авиастар» потребуется около $1 млрд, говорит близкий к ОАК источник. Увеличение кредитного портфеля автоматически делает нерентабельным производство. Но если контракт предусматривает гибкий график платежей для Минобороны, то для завода требования жесткие: при срыве контракта ему грозят серьезные судебные иски, которые министерство уже не раз выигрывало.

По материалам AEX.ru

19 Фев «Конкурентоспособность двигателя ПД-14 сомнений не вызывает!»

Одним из приоритетных проектов государственной программы РФ «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» является проект «Двигатели для самолета МС-21», головным разработчиком которого является ОАО «Авиадвигатель». О том, как реализуется решение задачи создания конкурентоспособной продукции авиационного двигателестроения мы беседуем с заместителем генерального конструктора-главным конструктором семейства двигателей ПД пермского конструкторского бюро Игорем Максимовым.

— Игорь Владимирович, какие результаты 2012 года вы считаете наиболее значимыми?

— Знаковым этапом не только прошлого года, но и проекта «Двигатели для МС-21» в целом я бы назвал создание двигателя-демонстратора технологий (ДДТ).

ДДТ собран в мае 2012 года, а в июне был осуществлен его первый запуск на закрытом испытательном стенде «Авиадвигателя». После проведения первого этапа испытаний, в процессе которого были подробно изучены характеристики двигателя, параметры его узлов и систем, двигатель был установлен на открытый стенд для акустических испытаний с использованием противотурбулентного входного устройства. Затем двигатель был разобран. Специалисты ОАО «Авиадвигатель», ОАО «НПО «Сатурн» и ОАО «НПП «Мотор» подробно изучили состояние его узлов и деталей, после чего двигатель собрали для продолжения испытаний. В настоящее время продолжается очередной этап испытаний ДДТ. В 2012 году проведены испытания прототипов узлов мотогондолы на двигателе ПС90А.

Одно из существенных достижений прошедшего года — это утверждение генеральным директором ОАО «ОПК «Оборонпром» и директором департамента авиапрома Минпромторга России технического задания на двигательную установку с двигателем ПД-14 для самолета МС-21.

Также в 2012 году разработан технический проект базового двигателя ПД-14, получил положительное заключение ЦИАМа, ГосНИИ ГА, ВИАМа, НИИТа.

— В 2012 году выполнен очередной шаг от эскизного проекта к техническому проекту. Внесены ли какие-то изменения в конструкцию двигателя?

— Одним из ключевых изменений конструкции двигателя стало изменение места расположения коробки приводных агрегатов вместо подкапотного пространства газогенератора в подкапотном пространстве мотогондолы. Этим самым мы значительно снизили технические риски обеспечения необходимого температурного состояния наиболее важных агрегатов САУ, маслосистемы и самолетных агрегатов. Кроме того, мы расширили возможности создания модификаций двигателя ПД-14 для других типов самолетов. Понятно, что изменять конструкцию коробки приводов, добавлять или менять агрегаты под конкретный тип самолета гораздо легче, когда есть больше свободного пространства. Однако это изменение конструкции повлекло за собой изменения других узлов двигателя, вентилятора, разделительного корпуса, узлов мотогондолы.

Кроме того, по всем узлам двигателя разработаны и внедрены мероприятия, обеспечивающие повышение их эффективности, ресурса и снижение массы.

Для снижения массы двигателя мы совместно со специалистами «Мотора» полностью пересмотрели конструкцию турбины низкого давления (ТНД). Новая ТНД стала меньше по габаритам и легче, а применение самых современных достижений в аэродинамике турбин позволило увеличить ее КПД. Сейчас предприятия кооперации «Мотор», «Авиадвигатель», УМПО и ПМЗ приступили к изготовлению новой турбины. Первый комплект ТНД мы поставим на испытания в ЦИАМ на стенд ТС-2, второй будем испытывать у себя в составе демонстрационного двигателя.

— А как продвигаются дела с камерой сгорания?

— Мы провели целую серию испытаний полноразмерной камеры сгорания в составе газогенератора, ДДТ в «Авиадвигателе», на высотном и высокопараметрическом стендах в ЦИАМе. Основные выводы: камера сгорания подтвердила расчетные характеристики. Тем не менее, для снижения рисков мы ведем работу с ГП «Ивченко-Прогресс» (Украина) по проектированию альтернативной камеры сгорания. В начале 2013 года запланированы ее испытания в «Авиадвигателе», сначала на специальном стенде, потом в составе газогенератора-демонстратора. При положительных результатах мы планируем продолжить испытания КС совместно с нашими украинскими коллегами в ЦИАМе. Если окажется, что ее характеристики лучше, не исключено, что основным поставщиком камеры сгорания станут двигателестроители Украины.

— Вы упомянули демонстрационный двигатель. Он чем-то отличается от двигателя-демонстратора технологий?

— Двигатель-демонстратор технологий создан для проверки принятых конструктивных и технологических решений. Сейчас ведется изготовление демонстрационного двигателя, который будет максимально приближен по конструкции к серийному двигателю ПД-14. В этой работе заняты практически все предприятия двигателестроительной корпорации. Главная цель — продемонстрировать параметры будущего ПД-14. Начало его испытаний мы запланировали на третий квартал текущего года.

— В рамках проекта «Двигатели для самолета МС-21» впервые в истории отечественного моторостроения созданием мотогондолы занимаются двигателисты, а не разработчики самолета. По какой схеме осуществляется работа и что уже сделано?

— Действительно, корпорация «Иркут» заказала нам силовую установку полностью, поэтому сегодня в рамках проекта мы работаем в двух направлениях: двигатель и мотогондола. По обоим направлениям оформлены соответствующие решения о кооперации при проектировании, сертификации и изготовлении.

Необходимо подчеркнуть, что на стадии разработки и изготовления опытной партии как двигателей, так и мотогондол ОАО «Авиадвигатель» является головным предприятием. В дальнейшем — на этапе серийного производства — наше КБ будет осуществлять авторское сопровождение изделий, а изготовлять двигатель и мотогондолу будут серийные заводы.

На сегодняшний день конструктивный облик узлов мотогондолы определен. Мы приняли решение, что наша мотогондола должна быть сдвижного типа, а не распахивающаяся. Это позволяет обеспечить более жесткую, легкую и надежную конструкцию.

К работам по созданию и подготовке серийного производства мотогондолы для ПД-14 привлечены ведущие отечественные отраслевые институты: ВИАМ, ЦИАМ, ЦАГИ, Центральный научно-исследовательский институт специального машиностроения, Уральский НИИ композиционных материалов, кировский «Электропривод» и др.

В рамках кооперации основные модули мотогондолы — воздухозаборник, капоты, реверсивное устройство — будут изготовлены на трех основных предприятиях: Воронежское акционерное самолетостроительное общество, обнинское научно-производственное предприятие «Технология» и пермский завод «Машиностроитель». Кооперация 2-го и 3-го уровня достаточно развита и включает в себя российских и зарубежных поставщиков. При этом большое внимание уделено максимальному использованию в конструкции мотогондолы стандартизированных, проверенных решений.

Ключевыми технологиями, призванными обеспечить конкурентоспособность продукта по техническим и экономическим параметрам, являются технологии композиционных материалов. Масса композитных деталей в конструкции мотогонолы превышает 60%. Из них изготавливается даже такая сложная и ответственная деталь, как решетка реверсивного устройства.

Испытания первой мотогондолы в составе демонстрационного двигателя запланированы на начало 2014 года.

— В современных экономических условиях важно продемонстрировать не только товар, но и потребность рынка в нем…

— Бизнес-цель проекта — завоевание ниши на мировом рынке авиационных двигателей в классе тяги от 9 до 18 тонн. На сегодняшний день подписан договор на поставку двигателей ПД-14 между управляющей компанией «Объединенная двигателестроительная корпорация» и корпорацией «Иркут». Подписаны соглашения о намерениях приобретения нашего нового двигателя для самолетов типа МС-21 с Институтом гражданской авиации Республики Куба, азербайджанской компанией Silk Way, получена предварительная заявка от индийских заказчиков. Интерес к самолетам МС-21 и МТA (Многоцелевой транспортный самолет) с двигателями ПД-14 проявляют министерства обороны и чрезвычайных ситуаций России, ведутся переговоры с представителями отечественных пассажирских и грузовых авиакомпаний. Таким образом, сегодня мы можем смело говорить о потребности в более чем 1 000 двигателях ПД-14.

Хочу подчеркнуть, что выбранные параметры газогенератора обеспечивают возможность создания на его основе конкурентоспособных авиационных двигателей в широком диапазоне тяг — от 7 до 18 тс, газотурбинных двигателей мощностью от 6 до 16 МВт наземного применения. Это снижает риск возможных задержек и провалов на отдельных узких сегментах рынка и обуславливает экономическую устойчивость и эффективность проекта.

Уже по результатам первых испытаний двигатель-демонстратор технологий показал свою работоспособность во всем диапазоне режимов, вплоть до взлетного, а продемонстрированные параметры двигателя по термодинамике, акустике и эмиссии лучше, чем у современных аналогов.

Проведенная в 2011 году специалистами корпорации «Иркут» и ЦИАМа комплексная оценка экономической эффективности двигателя ПД-14 в составе самолета МС-21 с учетом удельного расхода топлива, затрат на ТОиР и стоимости ДУ показала, что прямые эксплуатационные расходы МС-21 с двигателем ПД-14 на 1,1-2,5% меньше, чем с двигателем PW1400G.

По материалам компании ОАО «Авиадвигатель»

18 Фев ГСС: Возобновлены действия всех сертификатов летной годности Sukhoi Superjet 100 Аэрофлота

15 февраля Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) возобновило действие сертификата летной годности четвертого самолета Sukhoi Superjet 100, находящегося в эксплуатации у авиакомпании «Аэрофлот», сообщает пресс-служба компании Гражданские самолеты Сухого (ГСС).

Ранее, 14 февраля были возобновлены сертификаты летной годности трех других самолетов Sukhoi Superjet 100. Неисправности устранены совместно с авиакомпанией, уточнили в компании.

Напомним, 12 февраля «Аэрофлот» получил от Росавиации письмо о приостановке свидетельства годности 4-х из 10 самолетов Sukhoi Superjet 100. Под действие предписания попали первые четыре судна. На них зафиксированы сбои в системе работы шасси и предкрылков.

Источник: AEX.ru

18 Фев ГСС: Первый самолет Sukhoi Superjet 100 передан авиакомпании Lao Central

15 февраля 2013 года в столице Лаоса – Вьентьян — состоялась передача первого самолета Sukhoi Superjet 100 лаосской авиакомпании Lao Central. Самолет с серийным номером производителя 95026 прибыл из Ульяновска в Международный аэропорт Ваттай, сообщает пресс-служба компании Гражданские самолеты Сухого (ГСС).

«Самолет, переданный Lao Central, стал первым серийным Sukhoi Superjet 100, прибывшим в Юго-Восточную Азию для коммерческой эксплуатации. Мы уверены в том, что наш самолет будет приносить прибыль авиакомпании, а бортпроводники и пассажиры смогут оценить комфорт салона Sukhoi Superjet 100», — сказал президент ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» Андрей Калиновский.

Lao Central планирует поставить Sukhoi Superjet 100 как на внутренние, так и международные маршруты из Лаоса в Бангкок, Ханой, Хошимин, Сингапур и другие направления в Юго-Восточной Азии, уточнили в ГСС.

Напомним, в марте 2011 года ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и авиакомпания Lao Central подписали договор на поставку трех самолетов и опционом на шесть Sukhoi Superjet 100 в двухклассной компоновке: 8 – бизнес-класс и 85 – эконом-класс. В декабре 2012 года Управление гражданской авиации Министерства общественных работ и транспорта Лаосской Народно-Демократической Республики валидировало сертификат типа на самолет Sukhoi Superjet 100, что удостоверяет соответствие самолета SSJ100 сертификационным требованиям лаосских авиационных властей, разрешает его экспорт в Лаос и эксплуатацию авиакомпаниями данной страны без ограничений.

Lao Central Airlines является частной авиакомпанией, которая базируется в Вьентьяне. Компания была создана в мае 2010 года.

Источник: AEX.ru