05 Июн Вальтер Штефан: «Черные крылья»

В этом году австрийская компания FACC AG открывает в России первое производство. FACC стала партнером Объединенной авиастроительной корпорации по строительству завода «КАПО-Аэрокомпозит» в Казани. Согласно данным Roland Berger, FACC контролирует около 3% в выпуске деталей из композитных материалов в мировом авиастроении. Об основных тенденциях в индустрии композитных материалов, о планах по развитию российского производства рассказал президент компании Вальтер Штефан.

  Аббревиатура FACC обычно не расшифровывается, и в российской авиационной отрасли FACC до сих пор называют компанией Fischer. Как создавалась компания, почему в мировом и российском авиастроении ее именуют по старинке — Fischer? У вас общие «родственные корни» с производителем лыж и спортивного инвентаря?

— Именно индустрия по выпуску спортинвентаря дала лет тридцать назад мощный импульс к развитию производства композитных материалов в Европе. В тех же лыжах Fischer очень активно использовались композитные материалы и их сочетание — пластик, дерево, металл. В начале 1980-х руководство австрийского спортивного концерна создало новый отдел, основной задачей которого стал поиск новых направлений использования композитных материалов. Так получилось, что первыми клиентами отдела стали авиационные компании, а также производитель двигателей Pratt-and-Whitney. В 1991 г. Fischer выделила бизнес по выпуску компонентов в особое направление. Спустя два года у компании появился крупный инвестор — компания Salinen Austrian AG, выкупившая 47,5% акций, а в 2009 г. Fischer полностью продала производство по выпуску деталей из композитных материалов стороннему инвестору, компании AVIC. Выручка за десять лет почти утроилась — с 200 до 500 млн евро в прошлом году. Я руководил отделом Fischer тридцать лет назад, так вышло, что из спортивной индустрии я переместился в сферу высоких технологий, хотя компания дважды поменяла собственников.

— Почему специализацией стала авиация?

— Рынок растет очень быстро, и потенциал его постоянно увеличивается. Судите сами: новейшая разработка Boeing, Boeing 787 Dreamliner, более чем наполовину состоит из композитных материалов. Активно использует разработки и Airbus. Сегодня доля композитов при строительстве самолетов достигает в среднем 30-40%.

Мы, конечно, работаем и в автомобильной отрасли, сотрудничаем с BМW и Ferrari. Но я применение композитных материалов в автомобилестроении пока бы назвал очень нишевым. Например, мы поставляем композитные материалы для Ferrari, специальных версий автомобилей BMW или Audi. Конечно, применение композитов позволяет повысить скорость, улучшить эксплутационные качества машин. Но и цена композитного немецкого автомобиля увеличивается с 80 000 до 200 000 евро. Согласитесь, желающих платить столь высокую цену найдется немного. Поэтому и говорить о массовом использовании композитных материалов в автомобилестроении по сравнению с авиацией пока преждевременно.

— Клиентами FACC являются все крупные мировые авиастроительные корпорации. Как вы оцениваете объем рынка?

— В 2012 г. объем мирового рынка композитных материалов в гражданской авиации оценивался примерно в $50 млрд в год. И это без собственных производств Boeing и Airbus, а также военной авиации. Ее самолеты на 70% состоят из композитов, но рынок и ценообразование здесь гораздо менее прозрачны по сравнению с гражданской авиацией.

На рынке сегодня работает около 100 различных компаний. Крупные производители материалов достаточно комфортно себя чувствуют. Ежегодно объем рынка увеличивается на 5-10%. И это несмотря на очень жесткую конкуренцию с производителями традиционных материалов для авиации — алюминия или титана. Конечно, нельзя утверждать, что именно из-за роста производства композитов цены на алюминий в последние три года упали на 30-40%, но тренд налицо.

— Как рынок будет развиваться?

— Рынок прирастает очень быстрыми темпами — около 5% в год. Композитная отрасль растет быстрее, чем, например, мировая металлургия. В ближайшие годы мы ждем консолидации рынка. На долю 100 компаний сегодня приходится менее 5% рынка. Производители будут укрупняться или поглощаться конкурентами. Крупные заказчики, такие как Boeing, Airbus, Embraer, стремятся перейти от производства отдельных деталей к решениям. Им нужен специальный сервис — в инжиниринге, разработке новых продуктов, обслуживании.

— В этом году в России открывается новый завод по выпуску деталей из композитных материалов. Как пришла идея начать развитие производства в РФ?

— Два года назад мы познакомились с президентом Объединенной авиастроительной корпорации Михаилом Погосяном. Он и его команда посетили несколько заводов FACC в Австрии. Для россиян мы изготовили несколько прототипов крыла для самолета МС-21, а позднее договорились о строительстве завода.

Россия отлично подходит для наших планов по развитию производства. По темпам роста рынка — ежегодно РФ покупает от 50 до 70 среднемагистральных самолетов типа Boeing 737 или Airbus — это один из самых динамичных регионов в мире. Закупки такими темпами производятся только в Китае.

Именно поэтому в добавление к нашим четырем заводам в Австрии, сборочному производству в Канаде и проектам в Китае, Малайзии и Абу-Даби мы смотрели на возможность развития новых рынков. Россия показывает очень хорошую динамику на глобальном авиационном рынке. Штаб-квартира FACC и наши производства сосредоточены в Австрии, а количество самолетов, ежегодно выпускаемых в самой Австрии, как всем хорошо известно, близко к нулю.

— Как распределяются инвестиции в строительство завода «КАПО-Аэрокомпозит»?

— Общая стоимость проекта — около 3 млрд руб. Мы договорились о приобретении доли в 40%. Надо отметить, что FACC впервые в своей практике использовала такую форму партнерства, как создание совместного предприятия. Наша роль на первом этапе проекта — прежде всего помощь россиянам в налаживании оборудования и обучении работе с технологиями, запуск производства. После запуска завода FACC будет заниматься международной сертификацией, чтобы получить возможность поставлять детали международным авиакомпаниям — Boeing, Airbus. В 2014 г. продукция завода должна пройти необходимую сертификацию. FACC обеспечит систему контроля качества и сервис в поставках. Предварительные договоренности о покупке деталей нашего совместного бизнеса уже есть.

«Аэрокомпозиту» просто необходимо иметь дополнительные каналы реализации: ведь на первых порах только российский рынок не сможет обеспечить рентабельность проекту. Поставки деталей исключительно для SSJ, строящегося МС-21 не позволят полностью загрузить производства.

— Как вы оцениваете перспективы производства в России?

— Мы планируем, что через пять лет в общей выручке FACC доля деталей казанского предприятия составит около $80 млн. Не так плохо, я считаю. Если партнерство оправдает наши финансовые ожидания, то в перспективе я планирую вообще отказаться от собственных инвестиций в строительство новых проектов с нуля. В идеале я вижу роль нашей компании в изобретении новых технологий и проектировании производств, послепродажном сопровождении проектов. А для самого строительства и финансирования мы бы привлекали финансовых инвесторов.

Ну и, конечно, потенциал российских инженеров. Развернуть подобное производство где-нибудь в Китае стоило бы дешевле. Но очень большую роль в составлении программ, доводке до ума технологии играют люди, это все нелегкий путь. С русскими инженерами мы прошли его достаточно быстро. За два года две новые фабрики построены, технологии разработаны. Где-нибудь в другой стране мира на это ушло бы куда больше времени.

Источник: журнал «Компания»

05 Июн Вопрос серийного производства Ту-204СМ остается нерешенным

«В проекте консолидированного государственного заказа на поставку отечественных самолетов Ту-204СМ есть, однако единства мнений по организации серийного производства пока не достигнуто», — отметил он.

Собеседник напомнил, что в рамках сертификационных испытаний два самолета выполнили порядка 400 полетов. В ближайшее время планируется провести летные испытания самолета Ту-204СМ в целях расширения условий его эксплуатации, в частности, по базированию на высокогорных аэродромах. Оба опытных самолета в настоящее время находятся на базе в Жуковском. В то же время, подчеркнул специалист, «принятие решения о продолжении испытаний зависит от заказа на серийное производство самолета».

Ту-204СМ — среднемагистральный самолет с двучленным экипажем, улучшенными навигационными и летно-техническими характеристиками, способный перевозить 194 пассажира на расстояние до 4800 км. От базового Ту-204-100 отличается установкой двигателей ПС-90А2, вспомогательной силовой установки ТА-18-200М, а также примерно двадцатью новыми системами и агрегатами.

Источник: Авиапорт.ру

04 Июн ОАО «Туполев»: Ту-204СМ получил дополнение к сертификату типа и готов к пассажирским перевозкам

Решением Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета сертификационные работы по пассажирскому самолету Ту-204СМ завершены и ОАО «Туполев» выдано Дополнение к сертификату типа №СТ233-Ту-204-120СЕ/Д10 от 31 мая 2013 г.

Ту-204СМ — глубоко модернизированный вариант самолета Ту-204-100Е, использующий новый двигатель ПС-90А2 с повышенными показателями ресурса и надежности, с двухчленным составом летного экипажа, с модернизированным и вновь установленным оборудованием.

ОАО «Туполев» удалось создать гражданский самолет, не уступающий по своим характеристикам современным зарубежным аналогам. Самолет превосходит предшествующие типы самолетов семейства Ту-204 по навигационным, летно-техническим характеристикам и соответствует современным мировым требованиям по экономичности, комфортабельности, эксплуатационной технологичности.

В ходе реализации программы создания самолета Ту-204СМ выполнена серия специальных и дополнительных сертификационных испытаний, обеспечивших получение ДСТ. В общей сложности было выполнено 400 полетов.

Серийные поставки самолета Ту-204СМ планируется начать с 2014 года.

Источник: компания «ОАО «Туполев»

04 Июн СПАСИТЕ «СУПЕРДЖЕТ»! Компания «Гражданские самолеты Сухого» никак не справится с проблемами SSJ-100

Пожалуй, ни один самолет не ждали в России с таким нетерпением и не рекламировали с таким энтузиазмом, как Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). И это неудивительно, ведь этот лайнер должен был стать символом возрождения отечественного гражданского авиастроения и его возвращения на международную арену. Увы, с самого начала судьба «Суперджета» сложилась неудачно. 9 мая 2012 года новенький SSJ-100 разбился во время демонстрационного полета в Индонезии. И хотя причиной катастрофы был признан человеческий фактор, имидж самолета тоже пострадал.

А тут еще первые эксплуатанты выявили у SSJ-100 целый букет детских болезней. Так, недавно у принадлежащего «Аэрофлоту» лайнера, который должен был вылететь в Харьков, сработала сигнализация об отказе управления правым двигателем. Экипаж успел прервать взлет, и неисправный самолет сняли с эксплуатации до выяснения причин отказа. Всего с начала этого года «Аэрофлот» приостановил полеты уже четырех из десяти своих SSJ-100 из-за проблем в работе шасси и предкрылков. Ранее «Аэрофлот» в отчете о безопасности полетов за 2012 год сообщил, что на десять SSJ-100 (это 8% всего парка компании) пришлось 40% всех инцидентов, связанных с отказами авиационной техники. На постоянные неполадки жаловалась и авиакомпания Armavia. «Не могу сказать, что пожалел, что подписал контракт на поставку SSJ, — говорит владелец Armavia Михаил Багдасаров, — но практика показала, что самолет оказался существенно менее эффективным, чем ожидалось». Армянской авиакомпании SSJ-100 даже без НДС обошлись дороже, чем другим с НДС, сетует Михаил Багадсаров. На рынке говорят о цене для Armavia в $20 млн при каталожной стоимости $35 млн. «Деньги нужно отбивать, а чтобы их отбивать, самолет должен быть в воздухе, — считает эксперт. — SSJ у нас летал максимум 150 часов в месяц, тогда как другие наши машины — по 250—300, а летом и по 400 часов».

Из трех первых эксплуатантов SSJ (авиакомпании Armavia, «Аэрофлот» и «Якутия») претензий публично не заявляет только «Якутия». В пресс-службе перевозчика уверяют, что «с начала эксплуатации SSJ-100 с 23 января 2013 года инцидентов не возникало, а от пассажиров не поступало жалоб на некомфортный полет. Собственные выводы касательно топливной эффективности и других аспектов эксплуатации SSJ-100 авиакомпания «Якутия» сможет сделать после завершения начального периода и получения первых итогов эксплуатации». Однако главный редактор портала Avia.ru и эксперт комитета по транспорту Госдумы РФ Роман Гусаров считает, что в компании лукавят: «Ей («Якутии». — «Профиль») SSJ-100 достались на очень неплохих условиях, с хорошей лизинговой ставкой за летный час, все ТО за счет «Гражданских самолетов Сухого», но с условием, что они будут показывать хороший налет на них. Сейчас, спустя два года с начала эксплуатации, «Сухому» нужно любой ценой показать рынку, что SSJ-100 может летать, а не только стоять в ремонте. Однако они ведь не говорят, что один из двух якутских SSJ-100, не отлетав и двух месяцев, уже в середине марта вернулся на ремонтную базу в Жуковском для доработок. А про первый показательный полет SSJ-100 с губернатором Якутии рассказывали? Когда пилоты отказались лететь, потому что у нового самолета на морозе потекла передняя стойка и стравила кислородная система?» На самом деле о необходимости доработок было известно заранее, еще до передачи самолетов «Якутии», утверждает эксперт, но, так как «Гражданским самолетам Сухого» (ГСС) нужно было отчитаться о хотя бы 12 поставленных в 2012 году машинах, компания передала их в срочном порядке, а потом тихо забрала на доводку. Тем не менее в ГСС «Профилю» заявили, что выявленные недостатки не носят системного характера, конструктивные недочеты локализуются и устраняются, а на новых самолетах все проблемы решаются уже на стадии производства.

Впрочем, выявить и устранить недоработки — это половина дела. Сейчас большая проблема SSJ-100 — это запчасти, ремонт и общее впечатление от сервиса. «До сих пор на самолет нет доступных запчастей, они очень дорогие, а, учитывая объем неполадок, ремонт ему требуется часто, — говорит Михаил Багдасаров. — В нашем случае добавился еще и фактор «растаможки», хотя это, конечно, не проблема ГСС, самолет приходит на ТО и его три дня растамаживают. В Европе это занимает несколько часов. Эта совокупность факторов оборачиваются продолжительным простоем машин, что напрямую влияет на экономику авиакомпании».

 Некоторые специалисты призывают не судить SSJ-100 слишком строго. Главный редактор портала AviaPort.ru Олег Пантелеев напоминает, что даже у крупнейших зарубежных авиастроителей новые модели редко когда выходят идеальными. «Как показывает мировая практика, «детские болезни» могут продолжаться достаточно долго», — говорит эксперт. Недавний пример с суперсовременным Boeing Dreamliner, у которого в процессе эксплуатации первыми покупателями обнаружились проблемы с аккумуляторами, — достаточно показательный пример. В феврале текущего года авиационные власти нескольких стран приостановили эксплуатацию Dreamliner, а в конце апреля, после того как Boeing все исправил, машины снова допустили к полетам.

 Многие из опрошенных «Профилем» экспертов уверены, что можно сделать из SSJ-100 надежный самолет. «Мировая практика показывает, что 2—3 года интенсивной эксплуатации в нескольких авиакомпаниях позволяют выявить все конструктивные дефекты, — отмечает Олег Пантелеев, — а то обстоятельство, что сейчас SSJ-100 летают в разных природно-климатических зонах и с разной интенсивностью, дает основание заявить, что дефекты проявят себя достаточно быстро».

 «Это все-таки первый современный российский самолет, ведь 20 лет авиастроение в стране не работало, — соглашается Михаил Багдасаров. — Думаю, что через 3—4 года он станет вполне конкурентоспособным, если выявленные недостатки будут поэтапно устраняться».

 Но не все настроены так оптимистично. «Можно сделать SSJ-100 надежным, но при том подходе, который существует в ГСС, это нереально, — считает Роман Гусаров. — Когда авиакомпании выявили у SSJ-100 проблемы с выпуском шасси и предкрылками, нужно было поступить так же, как сделал Boeing c Dreamliner, — приостановить весь парк и заниматься ликвидацией недоработок, но у нас приостановили полеты лишь четырех самых проблемных SSJ-100. Когда задача состоит не в том, чтобы сделать самолет надежным, а в том, чтобы скрыть недостатки, ничего путного не выйдет».

 Между тем в середине мая Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) сообщила, что после 2018 года может поднять среднюю цену на SSJ-100 на 10% — до 884 млн рублей. Эксперты удивляются: компания не выходит на проектную мощность, собирает машины, которые практически сразу встают на ремонт, подвергается критике со стороны первых заказчиков, но уже заговаривает о повышении цены. Есть ли у «Суперджета» рыночная перспектива при таком раскладе? Сейчас, по данным ГСС, есть твердые контракты на продажу 179 лайнеров. В конце апреля из ГСС пришли хорошие новости: впервые самолеты начали коммерчески эксплуатировать авиакомпании из дальнего зарубежья — лаосская Lao Central и индонезийская Sky Aviation. Кроме того, свои давние намерения приобрести 20 самолетов до 2014 года подтвердил мексиканский авиаперевозчик Interjet. И все-таки даже с учетом всех запланированных поставок этого критически мало, чтобы вывести проект на самоокупаемость. По словам главы ОАК Михаила Погосяна, самоокупаемости можно достичь при выходе на производство 300 самолетов. А тут еще скептики утверждают, что некоторые из твердых контрактов не такие уж и твердые.

 «Большая часть из этих 179 самолетов в твердых контрактах — не более чем надувание щек, чтобы пустить пыль в глаза правительству. Надо понимать, что твердый контракт — это практически всегда невозвратный депозит, то есть реальная предоплата или реальные штрафные санкции при невыполнении контракта, ни по одному из твердых контрактов по SSJ-100 ничего такого нет, — утверждает Роман Гусаров. — Посмотрите на портфель заказов — он дутый. В нем либо административно навязанные заказы, как с «Аэрофлотом», либо контракты с авиакомпаниями, находящимися в предбанкротном состоянии. Обеим сторонам выгодно заключение пустых контрактов под видом твердых. ГСС показывает их в отчетах и обосновывает увеличение финансирования, а авиакомпании раздувают щеки перед кредиторами, рисуя наполеоновские планы развития. На деле же многие авиакомпании просто не доживают до начала поставок SSJ».

«Когда ГСС подписывали контракт с венгерской Malev, все знали, что перевозчик уже мертв, но 30 самолетов были записаны в актив, — говорит Роман Гусаров. — Среди этих 179 — заказ на 30 самолетов от индонезийской компании Kartika Airlines, у которой было всего-то пять машин, а сейчас она вообще не летает — нет денег, чтобы рассчитаться по долгам даже за старые лайнеры, не говоря уже о 30 новых SSJ-100».

В пресс-службе ГСС отвечают на это, что Kartika Airlines уже даже перечислила 25% первого платежа и запросила дальнейшую реструктуризацию. «Данный проект пользовался поддержкой Министерства транспорта Индонезии, — говорят представители ГСС. — Kartika Airlines подтвердила свою заинтересованность в благополучном разрешении сложившейся ситуации и в реализации заключенного ранее контракта».

 Несмотря на все проблемы, не собирается прекращать эксплуатацию SSJ-100 и «Аэрофлот». «Как можно отказаться от инновационного самолета отечественного производства? Мы же национальная компания, — ответил нам источник в авиакомпании на вопрос, не жалеет ли «Аэрофлот» о покупке SSJ. — У России должен быть свой самолет — мы исторически авиационная держава, и стыдно его не иметь. Понятно, что не все так гладко пошло, как ожидали, но нужно работать с тем, что есть сейчас». Тем не менее очевидно, что существенно наращивать портфель, привлекая именитых перевозчиков, у ГСС пока не получается.

Как вытянуть SSJ-100, сделать его массовым самолетом по крайней мере на российском рынке? У перевозчиков есть ответ, который, правда, вряд ли понравится налогоплательщикам, — в очередной раз прибегнуть к господдержке. Стоимость проекта на настоящий момент превысила $2 млрд, из которых на долю прямого финансирования из федерального бюджета пришлось не менее пятой части. Дальнейшая поддержка проекта будет стоить государству миллиарды рублей.

«Государство должно быть последовательным: если сказало «А» и запустило самолет, то должно сказать и «Б» — и сделать его востребованным. Нужно развивать тему региональных лоукост-перевозок. По-хорошему, SSJ-100 для них не годится, но ведь государство может субсидировать проект, — полагают в «Аэрофлоте». — Выкупать эти самолеты и бесплатно передавать их в операционный лизинг тем авиакомпаниям, которые откроют дешевые региональные перевозки и предоставят гарантии. И тогда определенно начнется активное, а не штучное строительство этих самолетов, и года через три будут выпускаться нормальные качественные и конкурентоспособные машины. Других шансов на то, что самолет станет успешным, нет. А так бы и самолет вытащили, и он бы стал базой для следующих модификаций, и промышленность поддержали бы, и региональные перевозки. Это нерыночная мера, но другого пути нет».

 И чиновники уже начали работать в этом направлении. Недавно Минтранс сообщил, что разрабатывают программу поддержки региональных перевозок, в которой будет заложено 700 млн рублей (уже в этом году) на субсидирование закупок SSJ-100 и Ан-148 и погашение потерь авиакомпаний от простоя из-за поломок новых лайнеров. Так что стоит ждать новых сообщений о выделении бюджетных средств на спасение «Суперджета».

 СПРАВКА

 Как сообщили «Профилю» в ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», за время эксплуатации SSJ-100 был обнаружен ряд неполадок и приняты меры для их устранения.

 1. Ложное срабатывание системы обнаружения утечек. Проблема была локализована. Выпущен сервисный бюллетень и внедрен на всех самолетах, находящихся в производстве. В настоящее время необходимые изменения производятся на всех эксплуатируемых самолетах.

 2. Механизация крыла (невыпуск предкрылков). Проблема локализована. Произведены дополнительные стендовые испытания для проверки правильности конструктивных решений, которые были приняты в сервисном бюллетене. Выпущен бюллетень. Самолеты, находящиеся в эксплуатации, дорабатываются по согласованному с авиакомпаниями графику.

 3. Неуборка стойки шасси. Данный дефект не является системным. Он был отмечен только на двух самолетах, находящихся в эксплуатации.

В настоящее время данный дефект локализован и устранен совместно с производителем шасси.

Источник: журнал «Профиль»

04 Июн «Авиастар-СП» передаст ВВС России один из самолетов Ил-76МД-90А для проведения опытно-конструкторских работ

«Авиастар-СП» передаст Минобороны России один из самолетов Ил-76МД-90А для проведения опытно-конструкторских работ в интересах Военно-воздушных сил, сообщает РИА Новости со ссылкой на российское военное ведомство.

Что именно предполагают данные опытно-конструкторские работы, пока не уточняется. «Между руководством военного ведомства и руководством предприятия достигнута предварительная договоренность о передаче одного из строящихся самолетов в опытное производство в интересах ВВС в среднесрочной перспективе», — говорится в сообщении минобороны.

Соответствующую договоренность стороны достигли в ходе рабочей поездки замминистра обороны Юрия Борисова по предприятиям авиационной промышленности, работающим в интересах Дальней и Военно-транспортной авиации.

Источник: AEX.ru

03 Июн РСК «МиГ» заключила контракт с Минпромторгом на НИОКР по беспилотникам для Минобороны

 РСК «МиГ», выигравшая конкурс Минпромторга РФ, заключила контракт на НИОКР на разработку беспилотных летательных аппаратов, заявил глава РСК «МиГ» Сергей Коротков. Об этом сообщает  РИА Новости.

«Контракт на НИОКР по беспилотникам мы заключили 15 мая. Контракт подразумевает определение облика будущего беспилотного летательного аппарата для Минобороны. Задел у нас уже есть. В его основе лежит программа «Скат», — сказал Сергей Коротков.

Макет боевого беспилотного летательного аппарата «Скат» РСК «МиГ» впервые представила на авиасалоне «МАКС-2007». По данным корпорации, «Скат» предназначен для нанесения ударов как по заранее разведанным стационарным целям, в первую очередь средствам ПВО в условиях сильного противодействия зенитных средств противника, так и по мобильным наземным и морским целям. Боевые задачи «Скат» может выполнять как автономно, так и совместно с пилотируемыми летательными аппаратами.

Источник: AEX.ru

03 Июн МАК сертифицировал самолет Ту-204СМ

    Авиационным регистром Межгосударственного Авиационного Комитета (МАК) завершены работы по сертификации самолета Ту-204СМ с двигателем ПС90А2. Оформлено Дополнение к Сертификату типа № CT233-Ту-204-120СЕ/Д10 от 31.05.2013г. Ту-204СМ – современный среднемагистральный самолет с двучленным экипажем, улучшенными навигационными и летно-техническими характеристиками, способный перевозить 194 пассажира на расстояние до 4800 км. На самолете установлено более 20-ти новых систем и агрегатов.

Источник: AEX.ru

31 мая Первый Sukhoi Superjet 100 в спецификации «фулл» передан авиакомпани Аэрофлот

31 мая 2013 года состоялась передача первого самолета Sukhoi Superjet 100 в спецификации «фулл» в авиакомпанию Аэрофлот.

В 2005 году ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии» и ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» заключили контракт на поставку 30 самолетов SSJ100 в стандартной спецификации, в одноклассной компоновке на 98 пассажирских мест. Позднее авиакомпания решила скорректировать спецификацию самолета, в том числе в части компоновки, оборудования салона и состава авионики.

Ряд запрошенных Аэрофлотом изменений требовал дополнительной проработки. Во избежание переноса срока начала поставок, стороны договорились, что первые 10 самолетов из 30 заказанных будут поставлены в авиакомпанию в спецификации «лайт», а в дальнейшем заменены на самолеты в спецификации «фулл».

Финансирование поставки первых 10 самолетов SSJ100 осуществляет ОАО «ВЭБ-лизинг» в рамках заключенного в 2009 году договора финансовой аренды (лизинга) с ОАО «Аэрофлот». Первый самолет был передан филиалом ОАО «ВЭБ-лизинг» в г. Ульяновске.

Спецификация «фулл» отличается от «лайт» обновленной системой управления полетом (Flight Management System (FMS)) и наличием погодного радара с функцией определения сдвига ветра. По сравнению с «лайт» версией увеличилось количество камер системы видеонаблюдения. Сделано раздельное управление освещением в салонах эконом и бизнес-классов, добавлено еще одно рабочее место бортпроводника, оборудованное на стенке опциональной кухни в задней сервисной зоне.

Отличия «фулл» от версии «лайт» касаются и комфорта пассажиров. Так, сделан персональный обдув для каждого пассажира. Самолет оборудован тремя туалетами с пеленальными столиками. Каждый блок из трех пассажирских кресел имеет дополнительную кислородную маску. С трех до четырех увеличилось число буфетно-кухонных модулей, в одном из них добавлены две печки. Появилось дополнительное место для крепления детской люльки.

В настоящее время существует несколько российских и иностранных авиакомпаний, заинтересованных в приобретении самолетов Sukhoi Superjet 100 в спецификации «лайт», которые будут выводиться из парка воздушных судов авиакомпании «Аэрофлот». ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» планирует заключить в ближайшее время контракты на поставку нескольких таких самолетов новым владельцам уже в текущем году.

Sukhoi Superjet 100 с серийным номером производителя 95025, переданный Аэрофлоту, получил бортовой номер RA-89014. По сложившейся в компании «Аэрофлот» традиции лайнеру присвоено имя «Валерий Сысовский». Сысовский Валерий Борисович — заслуженный работник транспорта Российской Федерации, ведущий бортовой инженер, инспектор отдела службы летных стандартов летного комплекса ОАО «Аэрофлот — Российские авиалинии». 20 лет назад Валерий Сысовский в составе экипажа поднимал в небо первый Ил-96, который совершил пассажирский рейс SU-315 по маршруту Москва — Нью-Йорк.

Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) — региональный 100-местный самолет нового поколения, разработанный и произведенный компанией ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» при участии Alenia Aermacchi. 19 мая 2008 г. SSJ100 совершил первый полет. Максимальная крейсерская скорость Sukhoi Superjet 100 — 0,81 Маха, крейсерская высота 12 200 м (40 000 футов). Длина полосы для базовой версии самолета составляет 1731 м, для версии с увеличенной дальностью полета — 2052 м. Дальность полета для базовой версии — 3048 км, для версии с увеличенной дальностью — 4578 км.

Компания «Гражданские самолеты Сухого» — акционерами компании являются компания «Сухой» (75% — 1 акция) и, с 7 апреля 2009 г., стратегический партнер — итальянская Alenia Aermacchi (25% + 1 акция). Компания «Гражданские самолеты Сухого» была образована в 2000 году для создания новых образцов авиационной техники гражданского назначения. Головной офис компании находится в Москве. ГСС имеет также филиалы на основных производственных площадках — в Комсомольске-на-Амуре, Новосибирске и Воронеже. В настоящее время основным проектом компании является Программа по созданию семейства российских региональных самолетов Sukhoi Superjet 100.

Источник: компания «Гражданские самолеты Сухого», 31.05.2013 г.