Posted at 16:00h
in
Новости отрасли
Новое чудо российского авиапрома, рассказал KM.RU глава Минпромторга, разрабатывается для отечественного рынка.
Новейший российский авиационный проект — «Магистральный самолет XXI века», или МС-21 — теперь переориентирован на отечественный рынок. Об этом корреспонденту KM.RU в кулуарах Гайдаровского форума — 2013 рассказал глава Минпромторга Денис Мантуров. Данное решение говорит о слабой конкурентной способности строящегося авиалайнера, уверен, в свою очередь, эксперт.
МС-21 — второй после Sukhoi SuperJet-100 российский авиалайнер, разработанный в постсоветскую эпоху. Новый самолет, рассчитанный на перевозку от 150 до 230 пассажиров, придет на смену устаревшим Ту-134 и Ту-154. Как ранее утверждал разработчик лайнера, корпорация «Иркут», МС-21 призван занять не менее 10% мирового рынка путем продажи двух третей самолетов за рубеж.
Однако на Гайдаровском форуме, который в эти дни проходит в Москве, министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров в беседе с KM.RU назвал другую задачу магистрального авиалайнера. «У нас главный приоритет — это российский заказчик», — ответил глава Минпромторга на вопрос о том, появились ли за последние два года новые иностранные покупатели МС-21.
Таким образом, российские власти отказались от амбициозных планов при помощи МС-21 составить конкуренцию ведущим игрокам мирового авиационного рынка — американскому Boeing 737 и французскому Airbus А320.
«У нас появился заказ, — подчеркнул Денис Мантуров. — Компания «Ильюшин Финанс Ко» подписала контракт на 50 машин (МС-21) и уже внесла депозит на два миллиона долларов». Однако необходимо отметить, что контракт «Ильюшин Финанс Ко» с «Иркут» был подписан еще 18 августа 2011 года.
При этом покупатель 50 единиц МС-21 — лизинговая компания, а не перевозчик. Сама эксплуатировать магистральный лайнер «Ильюшин Финанс Ко» не будет. Эту фирму создали в 1999 году с целью поставок самолетов на внутренний и международный рынки. Причем она входит в состав ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», часть акций (7,05%) которой, в свою очередь, принадлежит совладельцам «Иркута».
«Ильюшин Финанс Ко» стала последней на сегодняшний день компанией, подписавшей договор на покупку МС-21. Больше никаких заказов по приобретению российского авиалайнера с августа позапрошлого года не заключалось. Более того, единственный зарубежный клиент — малайзийская лизинговая компания Crecom Burj Berhad — отказалась от твердого контракта на 50 МС-21, преобразовав его в опцион.
В текущем году правительство РФ запустило программу по развитию авиационной промышленности до 2025 года. Данная программа в связи со вступлением России в ВТО предусматривает субсидирование авиационных предприятий.
«У нас сегодня, наверное, основной проблемой для предприятий является отсутствие условий по кредитованию, — заявил Денис Мантуров. — Поэтому мы будет обеспечивать субсидиями предприятия для того, чтобы обеспечить кредитные ставки по процентам для разработки новых продуктов».
Схема, описанная главой Минпромторга, уже опробована. В конце декабря 2012 года правительство выдало разработчику самолета Sukhoi SuperJet-100, компании «Гражданские самолеты Сухого», госгарантию в размере миллиарда рублей для погашения ранее полученных кредитов и займов, при этом привлекли средства для ГСС у государственного «Внешэкономбанка».
Проект Sukhoi SuperJet-100, как и МС-21, называют надеждой отечественного авиапрома. На разработку гражданской машины от «Сухого» правительство потратило от 2,5 до 7 миллиардов долларов, однако она до сих пор себя не окупила. Для окупаемости SSJ-100, по разным оценкам, нужно продать от 400 до 700 машин, в то время как на сегодняшний день имеется только 174 твердых заказа на гораздо меньшее число самолетов.
Не исключено, что подобная ситуация может возникнуть и с МС-21. По словам Дениса Мантурова, на новый магистральный авиалайнер необходимо потратить около трех миллиардов долларов. При этом более половины из этих денег будет выделено правительством.
«МС-21 выпускается взамен Ту-154. «Тушек» было произведено около 1000. Поэтому, чтобы окупить новый российский авиапроект, точка безубыточности будет примерно на том же уровне», — утверждает в беседе с KM.RU кандидат технических наук, специалист по экономической эффективности летательных аппаратов Вадим Лукашевич. «Сегодня емкость российского авиарынка не в состоянии обеспечить рентабельность МС-21. 500-700 машин внутренний рынок не поглотит», — поясняет эксперт.
Перевод же проекта МС-21 с международного на внутренний рынок, о котором сказал министр промышленности и торговли, Вадим Лукашевич оценил скептически. «Это — полная глупость, — заявил он. — Если мы говорим о том, что мы поднимаем наше авиастроение, то мы должны сделать изделие, которое было бы востребовано зарубежным рынком и находилось на уровне лучших иностранных образцов. То есть идея о том, что главным потребителем будет внутренний рынок, сильно ущербна именно по причине малой емкости внутреннего рынка, которая не обеспечит рентабельности производства, и из-за низкой конкурентоспособности».
Кроме того, как отметил Вадим Лукашевич, МС-21 производит компания «Иркут» совместно с ОКБ Яковлева. «У ОКБ Яковлева последний пассажирский самолет был Як-42, то есть они не делали новые самолеты двадцать или тридцать лет (авиалайнер Як-42 начали эксплуатировать в декабре 1980 года. — Прим. KM.RU). Соответственно, мы должны четко сказать, что то поколение конструкторов, которое проектировало Як-42, уже ушло, — продолжает эксперт. — Мало того, ОКБ Яковлева сейчас вообще в нелегком положении с точки зрения финансов, с точки зрения кадров и прочего. То есть здесь очень много факторов, которые говорят заказчикам МС-21 о том, что надо занять выжидательную позицию: мол, ребята, вы делайте, а мы посмотрим, что у вас получится».
Источник: сайт «RM.ru»
