Российский авиапром предлагает проекты лайнеров нового поколения
В нашей стране проектируется магистральный самолет ХХI века — МС-21. Это первый наш авиалайнер, крылья которого почти целиком будут из композиционных материалов. В дальнейшем композиты станут широко применяться во всех самолетах — военных и гражданских. Сейчас идут испытания сразу нескольких прототипов истребителя пятого поколения. Для истребителей будущего создается ракетное оружие тоже нового поколения.
Об этом и многом другом корреспонденты «РГ» беседовали с президентом Объединенной авиастроительной корпорации Михаилом Погосяном.
Михаил Асланович, сегодня на мировом рынке побеждают те, кто предлагает не отдельный продукт, а семейство самолетов. На производство каких самолетов делается ставка? И насколько широко в новых самолетах будут применяться композитные материалы?
Михаил Погосян: Безусловно, наличие семейства самолетов ставит бизнес в более выигрышное положение. Линейка пассажирских самолетов, которую производят на предприятиях ОАК, состоит из Ан-148 на 75 мест и «Сухой Суперджет 100» — от 90 до 115 мест. В 2015 году планируем начать летные испытания самолета МС-21, который будет брать на борт от 150 до 200 пассажиров. Нам надо закрыть нишу, которая есть между 115 и 150 местами, тогда у нас будет полная линейка самолетов. В этом сегменте мы прорабатываем возможность использования композиционного крыла, поэтому те мощности, которые сегодня создаются под МС-21 в Ульяновске и Казани, будут загружены нами и производством агрегатов для самолетов по программе NG. Приоритетные программы — МС-21 и дальнейшее развитие семейства «Сухой Суперджет 100». Хочу подчеркнуть: композиты станут внедряться очень широко во всех перспективных машинах.
Сегодня только ленивый не берется рассуждать о состоянии российского авиастроения, шарахаясь в оценках от плюса к минусу и обратно. Хочется получить экспертный взгляд изнутри: чем живет сегодня современное российское самолетостроение?
Михаил Погосян: Давая оценку российскому авиастроению сегодня, нужно четко и без лишних иллюзий понимать наши стартовые позиции. Финансирование самолетостроения в России началось с середины «нулевых». На протяжении более чем 10 лет, с начала 90-х, отрасль, в буквальном смысле этого слова, «выживала», как могла, а отрасль — это огромные предприятия и более 100000 человек работающих. С прибылью, за счет экспортных военных заказов, традиционно работали лишь «Сухой» и «Иркут».
В итоге на момент консолидации предприятий, ОАК получила в наследство от эпохи 90-х большое количество проблемных активов с гигантскими долгами. Вопреки расхожему мнению, свыше 130 миллиардов рублей из общего объема финансирования отрасли ушло на погашение и реструктуризацию долгов, а отнюдь не на реформы и создание новых образцов техники.
В отличие от наших западных конкурентов, чьи усилия сконцентрированы исключительно на создании нового продукта на базе отлаженной десятилетиями инфраструктуры, мы параллельно c созданием новой техники должны были начать масштабную программу техперевооружения предприятий, перейти на цифровое проектирование и моделирование, обновить стендовую базу. И мы сделали это. Только в программу техперевооружения было инвестировано свыше 30 млрд рублей. Сегодня мы приходим к унификации станочного парка по всем предприятиям ОАК с тем, чтобы заводы могли работать сразу на несколько программ. Кроме того, в Казани и Ульяновске завершается строительство двух современных заводов по выпуску новейших конструкций из композиционных материалов и сборке на их основе агрегатов крыла МС-21 и последующих продуктов. Помимо сегментов военного и гражданского самолетостроения новый импульс получил и транспортный. Идет работа и по консолидации управления программами в рамках ОАК. Мы двигаемся к созданию единой системы закупок систем и оборудования, унификации системы послепродажной поддержки, совместно с финансовыми институтами работаем над созданием системы финансирования продаж.
При этом, в 2012-м объем производства предприятий ОАК достиг почти 180 млрд рублей. Для сравнения: шесть лет назад эта цифра была в 2,5 раза меньше. Мы вышли на производство ста самолетов в год. Причем более двадцати из них — гражданские самолеты. Боевая техника пока преобладает, но мы выходим на серийное производство и гражданских самолетов. В этом году должны выпустить более 120 военных и гражданских машин. Ежегодный темп роста производства составляет порядка 20 процентов.
Скажите, как вы оцениваете темпы роста в авиастроении? Ведь в абсолютных цифрах мы весьма далеки от ведущих игроков рынка? Можно ли ускориться?
Михаил Погосян: Есть мировой опыт развития авиастроения. Возьмем Европу. Авиастроительная корпорация «Эрбас» была создана в 1970 году. Однако лишь спустя порядка пятнадцати лет появился А-320. И только после 2000 года этот самолет стал самым продаваемым в мире. Тридцать лет потребовалось для создания прорывной модели и ее успешного продвижения на мировой рынок! И это в Европе, не испытавшей тех потрясений, которые ударили по нашей промышленности в 1990-х годах. Бразилия создала «Эмбраэр» в 1969, а первый коммерчески успешный продукт ERJ-145 появился только в 90-х. Прорывное для компании семейство E-Jets в начале 2000-х. Аналогично, прошло почти 30 лет. С одной стороны, европейцы, имевшие опыт в авиастроении. С другой стороны, бразильцы этого опыта не имевшие. Результат одинаковый — порядка 30 лет пути к стабильному положению на мировом рынке, что лишний раз доказывает, что чудес на свете не бывает. Сегодня и «Эрбас», и «Эмбраэр» — это успешные компании.
К слову сказать, у А300, первого самолета «Эрбас», стартовыми заказчиками были Air France и Lufthansa, на тот момент государственные авиакомпании стран-участниц основной кооперации.
Мы за 10 лет создали новый лайнер. Проект первого российского регионального самолета был запущен в 2001 году. В «ГСС» на базе КБ «Сухого» мы собрали лучших конструкторов из разных авиационных КБ. В 2008 году первый «Сухой Суперджет 100» поднялся в воздух. В январе 2011 года получен сертификат типа Авиарегистра МАК. И тогда же началась коммерческая эксплуатация. Через год был получен международный сертификат EASA, а в 2012-м сертификат типа был валидирован, то есть, признан действующим, авиационными властями Мексики, Индонезии и Лаоса. Самолет эксплуатируется в трех странах, скоро начнутся поставки в Мексику.
Мы ровно также, как и все авиапроизводители в мире, проходим через трудности первоначального этапа эксплуатации, поэтапно преодолевая их. И откровенно говоря, я не понимаю, почему если стакан с водой наполовину полный, у нас практически всегда говорят, что он наполовину пуст. За шесть лет существования ОАК мы просто физически не могли создать полностью отлаженную интегрированную структуру.
Я — не сказочник и не собираюсь всем рассказывать, что через 20 лет мы обгоним «Боинг» и «Эрбас». Но я совершенно уверен, что войти в тройку ведущих игроков мы можем.
Учитывая весь спектр решаемых корпорацией задач, у нас хорошие темпы роста. Как я уже говорил, порядка 20% в год. В этом году мы планируем выйти на выручку более 200 млрд рублей, а в 2014-м этот показатель должен приблизиться к 300 млрд рублей.
Успеем ли мы занять свою нишу на мировом рынке?
Михаил Погосян: Да. При нынешних темпах роста авиаперевозок на рынке формируется ситуация, когда появление еще одного игрока становится вполне логичным, если не единственно возможным выходом. По мере роста пассажиропотоков растет спрос и на новую авиатехнику. Крупные авиакомпании быстро обновляют и расширяют парки. В результате очередь на новые самолеты существующих лидеров формируется, в основном, крупными авиаперевозчиками и растягивается на годы. А возможности расширения производства, пусть даже речь идет о лидерах отрасли, не беспредельны. Вместе с тем, на рынке появляются новые авиакомпании, испытывающие потребность в новых современных, надежных, но не столь дорогих лайнерах. Начинать продвижение нашей продукции на мировой рынок мы можем как раз с таких перевозчиков. И не секрет, что имея в портфеле предложений линейку самолетов разной пассажировместимости, но с единой системой послепродажных сервисов и финансирования продаж, вы будете находиться в более выгодном положении, нежели конкуренты с единичным продуктом.
О спроектированном с нуля в новой России пассажирском «Суперджете» говорится много. Его и ругают, и хвалят. А что значит лично для вас эта машина, и стала ли она этапной для отечественного авиастроения?
Михаил Погосян: В «ОКБ Сухого» мы создавали, в основном, боевые машины, хотя тема гражданского самолетостроения прорабатывалась еще с конца 90-х. Мы четко понимали, что на мировом рынке доля военного самолетостроения в общем объеме постоянно снижалась. Сейчас это всего 25% рынка, тогда как в конце 70-х — начале 80-х на военную технику приходилось более 60% рынка. Выход на рынок гражданских лайнеров стратегически необходим, если мы хотим развиваться дальше. И открытию, собственно, программы по созданию регионального лайнера предшествовала огромная работа по анализу рынка и поиску возможного сегмента для реализации конкурентоспособного проекта. «Суперджет» стал для всей нашей фирмы первым пассажирским авиалайнером. Для этого мы создали новую компанию для проектирования и производства гражданской авиатехники. Впервые в отечественном самолетостроении разработка, производство и послепродажное обслуживание сосредоточены в едином центре ответственности, как во всем мире. Авиакомпании не приходится, как это было раньше, метаться от разработчика к производителю в поиске решения неизбежно возникающих в эксплуатации проблем. Для меня это — очень важный этап в работе.
147 самолетов будут выпущены предприятиями Объединенной авиастроительной корпорации в этом году
За 10 лет мы не просто создали самолет, мы разработали новую модель создания продукта. Кстати говоря, до «Суперджета» самолет и не воспринимался как продукт. Самолет создавался внутри КБ. Сейчас мы живем в условиях открытого рынка и старая парадигма не подходит для новых реалий. На примере программы SSJ100 мы, собственно, отработали эту новую модель создания лайнеров. Как я уже говорил выше, мы полностью перешли на цифровое проектирование и моделирование, перевооружили заводы, создали новую стендовую базу. На примере этого проекта мы учились реалиям современного рынка: работать в международной кооперации, создавать систему послепродажного обслуживания. Мы впервые стали привлекать к созданию технического облика самолета авиаперевозчиков, мы вышли на международный рынок. На этом отнюдь не простом пути, конечно, возникают проблемы, ведь вы меняете не только модель создания самолета, вы меняете менталитет людей от Москвы до Комсомольска-на-Амуре, а это подчас — самое сложное. Но с уверенностью могу сказать: другого пути нет.
Кстати, вас нередко упрекают в том, что вы чуть ли не закрыли такие самолеты как Ту-204, Ту-334, какие-то другие проекты, забрав все деньги на «Суперджет».
Михаил Погосян: Последнее десятилетие ХХ века стало временем перехода западного авиастроения на новый уровень. И если бы в России не был запущен современный проект, а продолжалась работа только над морально устаревшими продуктами, то к сегодняшнему дню мы просто потеряли бы отечественную авиационную промышленность. Я уверен: мы были обязаны сделать прорыв. И мы его сделали!
Я приводил пример с А-320. Тридцать лет европейцы ждали звездного часа. А мы? Проект первого российского регионального самолета был запущен в 2001 году. В 2008 году первый «Сухой Суперджет 100» поднялся в воздух. В январе 2011 года получен сертификат типа Авиарегистра МАК. И тогда же началась коммерческая эксплуатация. Через год был получен международный сертификат EASA, а в 2012-м сертификат типа был валидирован, то есть, признан действующим, авиационными властями Мексики, Индонезии и Лаоса.
Мы увлеклись гражданской авиацией, перейдем теперь к боевой. Как обстоят дела с выполнением Гособоронзаказа?
Михаил Погосян: С прошлого года объемы поставок по госпрограмме вооружений впервые за последние 20 лет превзошли объемы экспортных поставок. В прошлом году мы поставили минобороны 35 самолетов. В 2013 году построим и передадим заказчику около 70 самолетов различного назначения. Это учебно-боевые Як-130, истребители Су-30 и Су-35, бомбардировщики Су-34. Продолжаются работы по испытанию самолета пятого поколения.
Параллельно ведем большую работу с коллегами из корпорации «Тактическое ракетное вооружение» по адаптации современных авиационных средств поражений на ту продукцию, которую поставляем минобороны. Уверен, к 2020 году сможем выпустить необходимое количество машин для обновления существующего парка на семьдесят процентов.
В начале нашей беседы вы говорили о развитии сегмента транспортной авиации. Как продвигается программа Ил-476?
Михаил Погосян: Планируется поставить ВВС 39 самолетов обновленной версии транспортного самолета Ил-76. Уже начались испытания. Предполагается заключение контрактов на различные версии этого самолета — топливозаправщика, различных специализированных комплексов как в интересах минобороны, так и других силовых ведомств.
Надеюсь, в скором времени состоится принятие решения и по легкому военно-транспортному самолету. ОАК уже вышел со своими предложениями. Ведутся работы по модернизации и ремонту самолетов Ан-124. Их мы ведем совместно с украинскими коллегами.
В российских ВВС много самолетов МиГ-29. Планируются ли их модернизация и обновление?
Михаил Погосян: В этом году начнутся поставки самолетов МиГ-29К, которые планируется в дальнейшем использовать на авианесущем крейсере «Адмирал Кузнецов». Эти самолеты дополнят парк корабельных истребителей Су-33, которые сегодня находятся в строю. Кроме этого, планируется поставка новейших истребителей МиГ-35. Думаю, что в ближайшее время контракт будет подписан. Планируется провести капитальный ремонт и модернизацию практически всего парка МиГ-29, который имеется в частях ВВС.
Как проходят испытания истребителя пятого поколения?
Михаил Погосян: В соответствии с утвержденным графиком. Сегодня проходят испытание шесть самолетов перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), на базе которого и будет создан окончательный облик истребителя пятого поколения. Четыре самолета летают, один представляет собой комплексный наземный стенд, и один самолет проходит статические испытания.
Прежде чем поднять новую машину в воздух, проводится большой объем стендовых исследований. На земле с помощью сверхмощных компьютеров моделируются все возможные ситуации в воздухе. Такой подход существенно сокращает циклы и стоимость испытаний в полете. Наряду с отработкой аэродинамики самолета успешно продвигается отработка комплекса бортового электронного оборудования. Задача ближайшего времени — начать стыковку комплексов бортового оборудования с авиационными средствами поражения.
Отличительная особенность истребителей пятого поколения — малая заметность. Если не выдадим большой тайны, то как удается этого добиться?
Михаил Погосян: Добиться можно как созданием специальных форм, так и применением специальных покрытий, снижающих уровень инфракрасного излучения. И здесь нами совместно с академией наук и отраслевыми институтами получены вполне обнадеживающие результаты. В этом году мы должны завершить предварительные испытания и предъявить самолет для прохождения полномасштабных госиспытаний. В целом я считаю: само развитие проекта соответствует его сложности, проблем, которые выходили бы за рамки нашего понимания, нет.
Кем вы себя больше ощущаете — менеджером или конструктором?
Михаил Погосян: Когда-то в 27 лет я стал самым молодым начальником бригады в ОКБ «Сухого». Работа конструктора мне очень нравилась. Но вот уже более двадцать лет я занимаюсь организационной, управленческой работой. Да, я — управленец, но мой богатый конструкторский опыт мне неизменно помогает.
Кто, по-вашему, должен руководить авиапромышленностью: инженеры или финансисты?
Михаил Погосян: Как я уже сказал, мой конструкторский опыт мне очень помогает в работе. Самолет — высокотехнологичный, сложный продукт, поэтому руководить авиастроительной корпорацией, абсолютно не обладая инженерными знаниями, весьма затруднительно. В то же время, сейчас без хорошего знания современной экономики просто невозможно успешно управлять даже малым предприятием, не говоря о крупном объединении.
Мы изучали наш кадровый потенциал, оценивали его уровень. Парадокс: те, кто хорошо разбирается в технических вопросах, недостаточно эффективны в современном управлении производством, а хорошие управленцы недостаточно эффективны в решении технических вопросов. Чтобы человек с инженерным образованием стал руководителем, нужно оптимальное сочетание инженерных знаний и управленческих. Выбор эффективного руководителя должен проходить всегда строго индивидуально.
Что главное для нас? Менеджеры должны понимать, как создается самолет, а инженеры — эффективно работать в рамках ценовых ограничений. Например, мы не можем позволить довести цену истребителя пятого поколения до стоимости американского — более 150 миллионов долларов за штуку.
Михаил Асланович, и последний вопрос: как вы относитесь к критике?
Михаил Погосян: Аргументированную критику я воспринимаю, готов давать аргументированные ответы. А вообще, я продолжаю работать по 16 часов в сутки, потому что верю, что, несмотря на все проблемы, мы на правильном, я бы сказал, единственно возможном пути развития. Выполнение тех амбициозных задач, которые мы перед собой ставим — это огромный труд. Вот, собственно, и все.
Источник: Российская газета
