Президент ОАК Михаил Погосян: В этом году объем производства отечественного авиапрома превысит 200 млрд рублей

Как создаются новые поколения российских военных и гражданских самолетов? Как перестраивается отечественный авиапром? Как выполняется государственный оборонный заказ? Об этом и многом «Российской газете» рассказал президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян.

В последние годы авиапром не критиковал только ленивый. Всегда ли критика справедлива и какова ваша личная оценка ситуации в отечественном авиастроении?

Михаил Погосян: Сразу скажу: мы открыты для общения и критики. Но критика должна быть обоснованной и предметной. Однако зачастую обвинения в наш адрес не подкреплены никакими реальными фактами и просто голословны. Надо понимать, что авиапром — это отрасль, которая интегрирует большое количество направлений деятельности и является отражением общего уровня экономики в стране, поэтому проблемы, которые у нас накопились, характерны для всех областей высоких технологий.

За минувшие 15 лет только отдельные небольшие сегменты, если говорить об авиации — это военная авиация, получали необходимое развитие. И создание Объединенной авиастроительной корпорации было направлено на то, чтобы начать системно решать эти проблемы, чтобы перейти от этапа выживания отдельных предприятий к комплексному развитию отрасли в целом.

Главное, что делается сегодня, — реализуется именно комплексный подход, направленный на увеличение объемов производства. Для этого мы продвигаем на мировой рынок не только нашу военную продукцию, которая пользуется устойчивым спросом, но и гражданскую. Только такой комплексный подход, только существенное увеличение объемов производства даст нам возможность выйти на качественно новый уровень. Еще нам предстоит реализовывать целый ряд программ, связанных с техперевооружением, с финансовой стабилизацией предприятий, которые оказались в тяжелом состоянии ввиду малых объемов загрузки. Необходимо создать оптимальные механизмы финансирования, а также современные системы послепродажного обслуживания.

Какие объемы производства необходимы, чтобы авиапромышленность стала прибыльной отраслью?

Михаил Погосян: Мы должны иметь объем производства в отрасли не менее трехсот миллиардов рублей в год. Это наша планка. На нее мы должны выйти в 2015 году. В этом году планируем выйти на 220-230 миллиардов. В следующем году — на 260-270 миллиардов, а начиная с 2015 года должны работать с прибылью.

Для того чтобы наши самолеты пользовались спросом на мировом рынке, в них должны быть воплощены самые современные технологии. Что делается?

Михаил Погосян: Мы отслеживаем мировые тенденции и стараемся быть на высоком уровне. В частности, во всех перспективных самолетах станут активно применяться композиционные материалы. Например, для пассажирского МС-21 проектируются крылья на основе композитов. Их иногда называют черными по цвету углепластика, составляющего основу этого синтетического материала. Для того чтобы авиастроители не испытывали проблем с новыми материалами, причем самого высокого качества, мы строим два завода «АэроКомпозит» в Казани и Ульяновске. Сборка первого композитного крыла МС-21 намечена уже в следующем году. Кстати, и основные элементы крыла для этого самолета будут изготавливать по принципиально новым, так называемым, инфузным технологиям.

Те, кто интересуется авиацией, заметили, что защитное остекление оптико-электронной системы перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации, который сейчас проходит летные испытания, окрашено в золотой цвет. Это активно обсуждали блогеры. Чем вызвана позолота?

Михаил Погосян: Это опять же прямо связано с использованием новых технологий. Одно из базовых требований, предъявляемое к истребителям пятого поколения, которое и отличает их от четвертого, это низкий уровень заметности. Поэтому мы пробуем различные напыления и покрытия, снижающие заметность авиационных комплексов, в том числе и золотистого цвета.

В истребителе пятого поколения, который будет создан на базе испытываемых образцов ПАК ФА, мы воплотим самые передовые технологии. Это будет действительно прорывной самолет.

Источник: Российская газета

ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» за 2012 год зафиксировало выручку в размере 9,520 млрд. рублей, что связано в первую очередь с ростом продаж самолетов, сообщила пресс-служба компании.

В ГСС отдельно отметили начало экспортных продаж. «На сегодняшний день портфель твердых заказов на SSJ 100 составляет 179», — говорится в сообщении.

Себестоимость проданных товаров, продукции, работ, услуг за 12 месяцев 2012 года составила 11,528 млрд. рублей (+106% год к году). Рост себестоимости в основном обоснован ростом объемов производства. Опережающие темпы роста выручки (+177%) над темпами роста себестоимости (+106%) свидетельствуют об оптимизации производственных расходов, подчеркнули в компании.

«Несмотря на то, что чистая прибыль 2012 года составила -4,581 млрд. рублей, рентабельность чистой прибыли в 2012 году значительно улучшилась и составила — 48% против -112% в 2011. Совокупные активы ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» в течение 12 месяцев 2012 года увеличились до 77,700 млрд. рублей, что на 28% больше показателя на конец 2011 года»,  — рассказали в ГСС.

Как пояснили в компании, основными причинами роста активов послужили: дальнейшая разработка версии LR, разработка новых опций для заказчиков, значительное инвестирование средств в оборотные активы в связи с увеличением объемов серийного производства.

«Финансовые показатели компании ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» за 2012 были изначально заложены при планировании финансовой деятельности компании в 2011 году, — уточнили в ГСС. — Компания рассчитывает выйти на чистую прибыль в 2015 году. Следует учитывать, что в настоящее время производитель самолетов SSJ 100 находится на начальном этапе выхода на рынок и первые самолеты стартовым заказчикам продаются с существенным дисконтом, что негативно сказывается на финансовых показателях компании».

Кроме того, добавили в ГСС, «на данный момент Sukhoi SuperJet 100 является единственным проектом компании ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», и его поэтапный выход на рынок не может быть поддержан успешным развитием других проектов компании».

В 2013-2015 году ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» планирует наращивать объемы выпуска самолетов, что будет также сопровождаться снижением доли стартовых заказчиков. Данная тенденция положительно повлияет на чистую прибыль и финансовые показатели компании в целом, заключили в ГСС.

Источник: AEX.ru

Как в нашей стране создаются новые поколения военных и гражданских самолетов? Как сам авиапром перестраивается и обновляется буквально на ходу? Как выполняется государственный оборонный заказ? Об этом и многом другом на «Деловом завтраке» с «Российской газетой» рассказал президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян.

ОАК постоянно на слуху. Не удивительно, так как силами этой корпорации построен прототип истребителя пятого поколения, летные испытания которого, и не одного, а сразу четырех машин, сейчас идут полным ходом. Опять же предприятиями, входящими в ОАК, спроектирован, построен и вводится в эксплуатацию первый пассажирский самолет новой России — Sukhoi Superjet. По технологическому обновлению самолетостроительные заводы, наверное, самые передовые в нашей стране. Можно гордиться и многими другими достижениями.

Однако нередко в адрес ОАК звучит критика, часто весьма злая. А малейшие неудачи с тем же Superjet раздуваются до невообразимых размеров и со всеми подробностями муссируются в различных СМИ — печатных и электронных.

Между тем, авиапром — это лицо и показатель индустриального могущества страны или даже группы стран. Если в начале ХХ века техническая мощь США отождествлялась, прежде всего, с массовым производством автомобилей и компанией Ford, то сейчас лицо Соединенных Штатов — это авиация и корпорация Boeing. Также самостоятельную и очень высокоразвитую индустрию Западной Европы олицетворяет авиакосмическая корпорация EADS и самолеты Airbus серии «А».

В Старом Свете и в Новом понимают, что поливать грязью Airbus или Boeing равнозначно поливанию Западной Европы и США. У нас почему-то своя собственная авиаиндустрия никак со своей собственной страной не отождествляется.

Между тем лишь после образования ОАК и то далеко не сразу удалось остановить деградацию российской авиастроительной промышленности, начать ее технологическое переоснащение и наращивать из года в год строительство боевых и пассажирских самолетов.

Трудно переоценить тот опыт, который удалось накопить при проектирования Superjet. Наверное, не все в нем получилось так, как хотелось. Но ведь это первый «ребенок», рожденный в совершенно новой социально-экономической формации, в которой страна оказалась после 1991 года.

И сейчас работа над перспективным магистральным самолетом МС-21 идет намного быстрее, чем над Superjet  — именно потому, что есть опыт кооперации нового уровня, в том числе международной. Появилась и современная технологическая база, появился опыт цифрового проектирования, появились новые конструкторские кадры. Всего этого не было бы, если бы не Sukhoi Superjet.

Впервые опыт, накопленный при проектировании гражданского самолета, был использован при проектировании военного ПАК ФА, или истребителя пятого поколения. В нашей стране всегда было наоборот. Опыт Superjet дал возможность не только провести конструкторские работы по ПАК ФА в сжатые сроки, но и поднять на качественно новый уровень испытательную базу.

Сейчас в корпорации задумываются над почти фантастическими проектами боевых самолетов будущего, в том числе беспилотных. Одновременно идет поиск концепции создания пассажирских самолетов нового поколения, которые по революционности внедренных инноваций смогут сравниться с истребителями пятого поколения.

Подробный отчет о беседе будет опубликован в одном из ближайших номеров «РГ» и на сайте газеты.

Источник: Российская газета

Россия и Индия будут совместно продвигать создаваемый ими многоцелевой транспортный самолет средней грузоподъемности МТА (Multirole Transport Aircraft) на мировой авиационный рынок, передает ИТАР-ТАСС. Об этом со ссылкой на заместителя генерального директора ОАО «Рособоронэкспорт» Виктора Комардина сообщили местные СМИ.

«Рособоронэкспорт» активно подключится к продвижению МТА на мировом рынке, как только появятся первые опытные образцы этого самолета», — сказал Виктор Комардин.

МТА разрабатывает и финансирует российско-индийское совместное предприятие, в котором обе страны участвуют на паритетной основе, внеся в него по $300 млн. По словам заместителя гендиректора «Рособоронэспорта», разработкой МТА с российской стороны занимается Авиационный комплекс им. Ильюшина. После того, как создадут прототип, испытают и представят самолет, начнется этап его производства одновременно в России и Индии. После этого «Рособоронэспорт» начнет играть большую роль», — отметил Виктор Комардин.

В текущем году Россия и Индия планируют выйти на подписание полномасштабного контракта на опытно-конструкторскую разработку МТА. В 2012 году был согласован и подписан контракт на совместную разработку эскизного проекта самолета индийской корпорацией Hindustan Aeronautics Ltd (НAL) и фирмой «Ильюшин». Учредителями СП по производству МТА стали НAL (50%), российская Объединенная авиастроительная корпорация (25%) и «Рособоронэкспорт» (25%). Штаб- квартира СП будет действовать в Бангалорt (шт. Карнатака).

Предварительный заказ на МТА ВВС России составит, как ожидается, 100 самолетов. Индийский заказ — 45. На начальном этапе прогнозируется выпуск 250 самолетов, треть из которых будет предназначаться для продажи на мировом рынке.

Источник: AEX.ru

ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и авиакомпания «Московия» подписали предварительные соглашения на поставку двух самолетов Sukhoi SuperJet-100, сообщает агентство Прайм со ссылкой на ГСС.

«28 декабря 2012 года были подписаны два договора с отлагательными условиями», — сказали в авиакомпании, добавив, что речь идет о самолетах «Армавии». «Армавиа», являясь стартовым заказчиком самолетов Sukhoi SuperJet-100, в 2012 году сообщила, что отказывается от уже эксплуатируемого самолета и нового самолета, который ГСС собирались передать. При этом у «Армавиа» осталась задолженность перед ГСС за первый поставленный самолет, к тому же этот самолет был заложен авиакомпанией. Воздушное судно находится у ГСС, однако из-за того, что «Армавиа» так и не сняла финансовое обременение с самолета, ГСС не могут его реализовать.

В ГСС добавили, что сейчас в соответствии с соглашениями компания дорабатывает воздушные суда под требования заказчика, и если будет определена и одобрена схема финансирования, то «Московия» получит самолеты. «Если схема финансирования не будет прията, то ГСС может разорвать соглашения», — добавили в компании.

Источник: AEX.ru

Открытое акционерное общество «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАО «ОАК»), управляющая компания группы предприятий ОАК, опубликовало годовую бухгалтерскую отчетность за 2012 год в соответствии с российскими стандартами бухгалтерского учета (РСБУ), сообщает пресс-служба ОАКа.

«Выручка УК ОАО «ОАК» в 2012 году составила 12,0 млрд. руб. по сравнению с 2,0 млрд. руб. в 2011 году. Рост выручки объясняется прямой поставкой управляющей компанией четырех воздушных судов для Управления делами Президента РФ в прошлом году. На долю данной статьи в 2012 году пришлось более 70% выручки. Дальнейший размер выручки по прямым поставкам от лица ОАК будет увеличиваться вслед за расширением объемов поставок авиатехники в рамках исполнения формируемого консолидированного государственного заказа на отечественную АТ. Выручка от выполнения работ по НИОКР в рамках разработок перспективных продуктов и проектов в соответствии с ФЦП ГАТ увеличилась более чем в 1,5 раза», — говорится в сообщении корпорации.

Несмотря на существенный рост масштабов бизнеса, компании удалось удержать темп роста управленческих расходов на уровне ниже инфляции. Увеличение выручки и оптимизация расходов дали возможность Корпорации существенно сократить накопленные убытки и практически выйти на окупаемость текущей деятельности. Размер чистого долга ОАО «ОАК» в 2012 году сохранился на уровне 2011 года. Стоимость чистых активов ОАО «ОАК» в 2012 году увеличилась на 8,5% по сравнению с 2011 годом, уточнил в пресс-службе.

Комментируя финансовые итоги года, Вице-президент ОАО «ОАК» по экономике и финансам Владимир Чириков отметил: «Наш главный приоритет – это повышение эффективности работы ОАК и ее дочерних предприятий. В качестве основных факторов реализации этого приоритета мы рассматриваем дальнейший рост объема поставок авиационной техники, в первую очередь, в гражданском и транспортном сегментах, а также снижение цен на комплектующие изделия и сокращение собственных издержек».

Консолидированная финансовая отчетность Группы компаний ОАК за 2012 год, составленная в соответствии с международными стандартами финансовой отчетности (МСФО), будет опубликована до конца апреля 2013 года. Консолидированная выручка Корпорации за 2012 год по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО) прогнозируется на уровне 180 млрд. руб., что свидетельствует о положительной динамике показателей Группы, пояснили в ОАКе.

«В целях повышения открытости и прозрачности для инвестиционного сообщества ОАК начиная с 2013 года будет регулярно выпускать промежуточную полугодовую консолидированную финансовую отчетность по МСФО. Консолидированную отчетность по МСФО за 6 месяцев 2013 года Корпорация планирует выпустить в августе 2013 года», — заявили в корпорации.

Источник: AEX.ru

Выручка Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) в 2012 году выросла почти в четыре раза в сравнении с 2011 годом, до 8,8 млрд рублей, следует из бухгалтерской отчетности компании. Об этом сообщает ИА «АБИРЕГ».

Рост выручки связан с повышением доходов от продаж самолетов. В частности, компании в прошлом году удалось получить от реализации Ан-148 3,1 млрд рублей (рост за год в три раза).

Напомним, что в 2012 году ВАСО передало авиакомпании «Ангара» три самолета этого типа.  От продажи Ил-96-300 завод получил 3,24 млрд рублей, от Ил-96-400Т – 1,03 млрд рублей. В предыдущем году продажи самолетов этих типов в бухгалтерской отчетности не были отражены. Показатель выручки от техобслуживания за год почти не изменился и составил менее 200 млн рублей. Выручка от производства узлов и агрегатов составила 946 млн рублей, что на 200 млн рублей ниже итогов прошлого года.

Себестоимость продаж в связи с увеличением количества реализованных самолетов выросла в три раза, до 9,7 млрд рублей.

При этом заводу за год так и не удалось выбраться из убытков – 2012 год завершился с показателем 1,2 млрд рублей, что незначительно ниже итогов 2011 года.

Источник: AEX.ru

По итогам 2012 года чистый убыток ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) составил по РСБУ 4,582 млрд руб., увеличившись на 18,7% по сравнению с 2011 годом (3,859 млрд руб.), сообщает Финмаркет со ссылкой на отчетность компании.

Годовая выручка компании возросла в 2,8 раза — до 9,520 млрд руб. Валовой убыток в 2012 г. составил 2,008 млрд руб., сократившись на 7,1% по сравнению с аналогичным показателем 2011 г. (2,162 млрд руб.). Коммерческие расходы выросли почти в 2 раза — с 85,3 млн руб. до 168,8 млн руб.).

Убыток от продаж в 2012 г. составил 3,180 млрд руб., что на 22% больше, чем в 2011 г. (2,611 млрд). Доналоговый убыток вырос на 30% — с 4,405 млрд руб. до 5,716 млрд руб.

Краткосрочная дебиторская задолженность ГСС увеличилась с 6,129 млрд руб. на 31 декабря 2011 г. до 12,241 млрд руб. на 31 декабря 2012 г. Краткосрочная кредиторская задолженность выросла с 5,795 млрд до 12,161 млрд руб.

Источник: AEX.ru

 

Чиновники нашли оригинальный способ финансово поддержать перспективный проект создания нового гражданского самолета МС-21. Как стало известно «Ъ», в качестве внебюджетного финансирования проекта ОАО «Корпорация «Иркут»» собирается привлечь десятилетний кредит на $1 млрд в Сбербанке, который ставит условием его выделения госгарантию РФ на $400 млн в иностранной валюте. Эти средства Минпромторг предлагает изыскать за счет перераспределения средств бюджета, выделяемых на поддержку российского экспорта в 2013 году.

 Предложение о перераспределении средств федерального бюджета в пользу ОАО «Корпорация «Иркут»» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию) на реализацию инвестиционного проекта по созданию гражданского самолета МС-21 содержится в письме заместителя главы Минэкономики Олега Савельева во Внешэкономбанк (есть в распоряжении «Ъ»). Речь идет о проекте создания ближне-среднемагистрального пассажирского самолета, который должен к 2020 году прийти на смену Ту-154 и семейству Ту-204. По официальным данным ОАК, ввод в эксплуатацию первых самолетов семейства МС-21 и сертификация воздушного судна намечены на 2016 год. Однако в феврале вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что выход программы по созданию МС-21 на этап серийного производства произойдет не ранее 2020 года.

Предполагалось, что программа создания МС-21 составит около 190 млрд руб., из которых около 70 млрд руб. (чуть менее 40%) должно внести государство. Уточненный бюджет проекта — $3,9 млрд, знает источник «Ъ» в Минпромторге. При этом общий объем господдержки проекта, имеющего «общегосударственное значение», может вырасти до 69% (из них 55% составят средства ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года»), говорится в письме господина Савельева. 15% выделит корпорация «Иркут» из собственных средств, а оставшиеся 26% она привлечет из внебюджетных источников.

Источником внебюджетных средств для МС-21 станет Сбербанк России, с которым «Иркут» уже договорился о привлечении банковского кредита в размере $1,04 млрд сроком на десять лет, говорится в документе. Однако Сбербанк согласен выделить эти средства при условии предоставления банку госгарантии РФ на $400 млн и только в иностранной валюте «в целях минимизации проектных рисков и снижения стоимости финансирования проекта». Между тем, пишет Олег Савельев, в федеральном бюджете на 2013 год и на плановый период до 2015 года «не предусмотрено предоставление госгарантий РФ по кредитам либо облигационным займам, привлекаемым на осуществление инвестиционных проектов, в иностранной валюте».

Решить эту непростую задачу взялся Минпромторг. Суть его предложения — перераспределение средств, предусмотренных федеральным законом о бюджете-2013 для целей предоставления госгарантий РФ по банковской гарантии ВЭБа, предоставляемых в обеспечение деятельности его дочернего ОАО «Российское агентство по страхованию экспортных кредитов и инвестиций» (ЭКСАР) по договорам страхования экспортных кредитов и инвестиций, следует из письма Олега Савельева. В феврале первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов дал поручение ведомствам проработать это предложение. В рамках этого поручения ВЭБу предложено в срок до 1 апреля рассмотреть данное предложение.

Банковскую гарантию ВЭБа на $10 млрд со сроком действия до 31 декабря 2032 года включительно ЭКСАР получило в конце прошлого года. «Государственная гарантия РФ N13840063V от 26 декабря 2012 года предоставляется в обеспечение по банковской гарантии, выданной в пользу неопределенного круга российских и иностранных страхователей (выгодоприобретателей) по портфелю страхования ОАО «ЭКСАР»», указано на сайте агентства. Кроме того, в марте премьер Дмитрий Медведев поручил ведомствам проработать вопрос о дополнительном предоставлении госгарантий РФ на 500 млрд руб. по обязательствам ЭКСАРа для поддержки в 2014-2016 годах и на период до 2020 года российских экспортеров промышленной продукции военного назначения.

Вчера в ЭКСАРе и ВЭБе от официальных комментариев отказались, но близкий к госбанку источник сообщил «Ъ», что там идею Минпромторга не поддерживают, о чем ВЭБ уведомил Минэкономразвития. «Соответствующее письмо было направлено в министерство в понедельник. В нем говорится, что реализовать предложение технически невозможно, поскольку в бюджете-2013 такая возможность не предусмотрена»,— отметил собеседник «Ъ». В Минпромторге, в свою очередь, «Ъ» уточнили, что предложение министерства предполагает внесение изменений в бюджет-2013, предусматривающих «включение дополнительных лимитов в иностранной валюте в размере $400 млн на цели поддержки проекта МС-21 за счет уменьшения на такую сумму госгарантий, предусмотренных на поддержку экспорта». «Речь идет о чисто технической корректировке бюджета-2013, не затрагивающей его базовых параметров»,— утверждает собеседник «Ъ».

«Правилами отбора инвестиционных проектов и принципалов для предоставления государственных гарантий предусмотрено, что отбору подлежат проекты, по которым есть софинансирование из внебюджетных источников в размере 25%»,— напоминает управляющий партнер адвокатского бюро «Карабаев и партнеры» Сергей Карабаев. «С точки зрения действующего законодательства и административных процедур предложенная Минпромторгом схема допустима,— соглашается управляющий партнер «Вегас Лекс» Альберт Еганян.— Но с точки зрения логики и истинного смысла понятия «внебюджетное финансирование» она вызывает настороженность». Он напомнил, что средства «Иркуту» в рамках софинансирования собирается предоставить Сбербанк, на 51% принадлежащий ЦБ РФ, и сделать это он согласен только при условии выделения госгарантий в иностранной валюте. «Это такое альтернативное внебюджетное финансирование, которого в последнее время становится все меньше, поскольку регулятор в лице Минфина все пристальнее за этим следит»,— отмечает он.

При этом Сергей Карабаев уверен, что перераспределение денег, выделенных на поддержку экспорта, в пользу проектов, готовность которых далека от экспортного варианта, может создать опасный прецедент. В конечном итоге, резюмирует эксперт, реальные экспортеры рискуют остаться без господдержки.

Источник: газета «Коммерсантъ»

Министерство промышленности и торговли РФ готовит конкурс на разработку и производство нового российского самолета для малой авиации, сообщил журналистам в понедельник полномочный представитель президента РФ в Приволжском федеральном округе (ПФО) Михаил Бабич.

«Параллельно мы ведем переговоры с целым рядом авиастроительных компаний, чьи самолеты уже сегодня присутствуют на российском рынке. И они выражают полную готовность к локализации своих машин, в том числе на предприятиях ПФО», — сказал он.

М.Бабич сообщил, что в качестве будущей производственной площадки рассматриваются Самара, Ульяновск и «на определенных условиях — Нижний Новгород». «Ведутся переговоры с двумя чешскими компаниями, ведем переговоры с Pilatus (Pilatus Aircraft, Швейцария, — прим.), есть еще несколько компаний», — добавил он.

Полпред отметил, что основным условием для выбора главного партнера по созданию производства самолета для малой авиации станет объем локализации — чем больше будет обеспечена локализация на территории России, тем лучше.

В свою очередь помощник президента РФ Юрий Трутнев сообщил журналистам, что программа льготных региональных перевозок в ПФО, которая стартовала 1 апреля, увеличит рынок внутренних перевозок, что будет способствовать созданию собственного производства воздушных судов. «Помимо Приволжского округа будут проекты в других округах. Если мы начнем больше летать, причем малыми маршрутами — на малые расстояниями между городами, появится рынок для продажи судов, соответственно суда будут строиться», — сказал он.

Ю.Трутнев отметил, что необходимо говорить не только о строительстве отечественных судов, но нужно закупать и иностранные суда.

По информации помощника президента, на территории России зарегистрировано 2,45 тыс. малых воздушных судов.

Источник: Военно-промышленный курьер