14 Окт ЦАГИ – полёТу: первый сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144

«За „сто сорок четвертой“ закружились клубы снега, пыли, выхлопных газов — двигатели запущены. Экипаж просит взлет — руководитель полетов дает разрешение… Короткий двадцатипятисекундный разбег — и самолет оторвался от земли», — так описал первый полет советского сверхзвукового пассажирского самолета (СПС) Ту-144 летчик-испытатель, Герой Советского Союза Марк Галлай в своей книге «Третье измерение». Авиалайнер поднялся в небо 31 декабря 1968 года. Пилотировал его летчик Эдуард Елян со своим экипажем.

Создавая Ту-144, А.Н. Туполев стремился улучшить условия авиатранспортного сообщения на дальних трассах нашей страны. Тем более что опыт, накопленный боевой авиацией в этой области, являлся основой для решения вопросов безопасной эксплуатации такой машины.

В начале 1960-х годов в ЦАГИ были развернуты исследования ключевых проблем, связанных с проектированием и постройкой первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета. Полет на дальность 6,5 тысячи км при 100–120 пассажирах требовал достижения крейсерской скорости 2,3 тысячи км/ч. Необходимо было также обеспечить прочность конструкции в условиях повышенных температур. Особое внимание уделялось силовой установке и изучению воздействия звукового удара на наземные сооружения и людей.

Согласно постановлению правительства, по Ту-144 предусматривалось два этапа работ. В ходе первого из них для самолета, выполненного по схеме «бесхвостка», ученые центра авиационной науки и аэродинамики ОКБ А.Н. Туполева разработали треугольное крыло с особой профилировкой — наплывом по передней кромке. Это обеспечивало сверхзвуковую скорость авиалайнера. Узнаваемый вид Ту-144 придавала кабина пилотов с изменяемым углом наклона: для улучшения обзора при взлете и посадке «нос» опускался, а в крейсерском полете фиксировался в одной плоскости с фюзеляжем.

Кроме того, в процессе разработки летательного аппарата было реализовано предложение академика Г.С. Бюшгенса и его коллег по использованию интегральных алгоритмов в автоматизированной системе управления. Это обеспечило приемлемый уровень характеристик управляемости самолета вне зависимости от режима полета, центровки и веса.

Первоначально Ту-144 строился с форсажным двигателем НК-144 Н.Д. Кузнецова, но на втором этапе по инициативе ЦАГИ на самолет был установлен бесфорсажный РД-36-51П ОКБ П.А. Колесова, благодаря которому удалось добиться заявленной дальности полета. В такой конфигурации Ту-144 мог перевозить 100 пассажиров на дальность порядка 6,5 тысячи км при нормируемом аварийном запасе топлива.

Параллельно в Англии и Франции шла работа по созданию аналогичного СПС «Конкорд». Специалисты ЦАГИ встречались с зарубежными коллегами и обсуждали общие проблемы, но детали и конкретные решения оставались закрытыми. Как выяснилось впоследствии, советский Ту-144 не только опередил «Конкорд», но и значительно превзошел его по аэродинамическому качеству.

26 июня 1970 года самолет вдвое превысил скорость звука. Вскоре авиалайнер прошел национальную сертификацию, и на нем в 1977 году начались пассажирские и грузовые перевозки.

Однако катастрофа во время демонстрационного полета на авиасалоне в Ле Бурже и последующие происшествия в процессе испытаний стали одной из причин прекращения эксплуатации СПС и дальнейшего сворачивания программы. Тем не менее уникальный опыт, полученный при работе над Ту-144, стал основой для ряда стратегических авиационных проектов нашей страны, в том числе — по созданию сверхзвукового пассажирского самолета нового поколения.

Источники: Андрей Николаевич Туполев. Жизнь и деятельность. — М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1991; Кербер Л.Л. Ту — человек и самолет. М., «Сов. Россия», 1973; ЦАГИ — центр авиационной науки/Г.С. Бюшгенс, Е.Л. Бедржицкий. — М.: Наука, 1993; Андрей Николаевич Туполев. Грани дерзновенного творчества. М.: Наука, 1988.

Источник: Пресс-служба ЦАГИ