04 Июл

Posted at 08:44h in Новости отрасли, Новости предприятия

Компания «Сухой» (входит в ОАК) отмечает возросшую конкуренцию в мире в сегменте многоцелевых истребителей 5-го поколения, говорится в годовом отчете ПАО «Компания «Сухой»» за 2016 год. Об этом пишет RNS.

«Следует учитывать усилия ряда индустриально развитых стран, в частности Японии, направленные на разработку своего истребителя пятого поколения Mitsubishi X-2 Shinshin, а также все возрастающий потенциал китайской авиапромышленности, проводящей агрессивную экспортную политику на мировом рынке военной авиационной техники», — говорится в отчете.

Отмечается, что «Китай значительно продвинулся в разработке собственных истребителей 5-го поколения J-20 и J-31, которые в перспективе также могут составить конкуренцию американским F-22, F-35 и российскому перспективному авиационному комплексу фронтовой авиации (ПАК ФА, Т-50)». Кроме того, разработкой истребителей 5-го поколения занимаются Турция и Иран.

«Перспективы ПАО «Компания «Сухой»» на рынке боевой авиационной техники в долгосрочном периоде связаны с развертыванием производства ПАК ФА (Т-50) и его экспортной версии, а также выход на рынок беспилотных авиационных комплексов», — говорится в отчете.

К основным типам серийно выпускаемых компанией «Сухой» боевых самолетов относятся фронтовые бомбардировщики Су-34 и истребители поколения «4++» Су-35С/Су-35. Т-50 находится на завершающей стадии испытаний.

Истребитель Т-50 разрабатывается конструкторским бюро «Сухой» для Минобороны России. Первый полет самолет совершил 29 января 2010 года. Т-50 является многоцелевым истребителем 5-го поколения, спроектирован для замены в перспективе в российских ВКС истребителей семейств Су-27 и Су-30.

Источник: AEX.RU

03 Июл

Posted at 12:23h in Новости отрасли, Новости предприятия

РФ начнет серийное производство самолета МС-21-300 в 2019 году, сообщил в интервью РИА Новости вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин.

«2019 год — это уже начало серийного производства МС-21-300», — сказал Рогозин, добавив, что МС-21 300 рассчитан на 180-210 пассажиров.

Вице-премьер также сообщил, что к новым модификациям самолета МС-21 относится и МС-21-200, рассчитанный на 130-150 пассажиров. «Это тоже очень востребованный сегмент рынка, мы к нему готовы», — заключил Рогозин.

Источник: информационное агентство «ПРАЙМ»

03 Июл

Posted at 12:21h in Новости отрасли, Новости предприятия

Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин в интервью РИА Новости заявил, что другим странам выгодно покупать российский самолет МС-21, потому что в таком случае они получат лайнер, который станет их суверенной собственностью, и избегнут угрозы отключения через спутник всей бортовой электроники западными производителями.

По словам Рогозина, в вопросы экспортных заказов всегда вмешивается политика. «Ведущие западные производители во многом диктуют правила на авиационном рынке и через политическое влияние оказывают воздействие на покупателей в странах третьего мира», — отметил вице-премьер.

«Если страны третьего мира хотят приобрести самолет, который будет суверенной собственностью этих стран, и которым не отключат через спутник всю бортовую электронику западные производители по мановению политической палочки, то, конечно, им лучше приобретать самолет, который и технически выгоднее, и интереснее для авиационных компаний», — сказал Рогозин.

«А если говорить о политическом отношении, то оно связано со страной, производители которой обладают всей полнотой суверенитета в вопросах продажи-передачи технологий. Поэтому я считаю, что МС-21, безусловно — будущее», — заявил вице-премьер.

МС-21 — перспективный пассажирский самолет вместимостью от 150 до 211 пассажиров, включает в себя новейшие разработки в области самолето- и двигателестроения, бортового оборудования и систем. Он сменит советские самолеты «Ту», «Як» и «Ан». На новых воздушных судах впервые используют композитное крыло для гражданских самолетов такого класса. Корпорация «Иркут» (в составе ОАК) создает самолет в широкой международной кооперации.

Источник: информационное агентство РИА «Новости»

03 Июл

Posted at 09:30h in Новости отрасли, Новости предприятия

Модифицированная версия учебно-испытательного самолета Як-130 обзаведется новым двигателем. Проект успешно преодолел стадию технической разработки. Об этом сообщила пресс-служба Научно-производственного центра газотурбостроения «Салют».

Проект силового агрегата СМ-100 вызвал заинтересованность российских авиационных компаний. Вскоре произойдет защита техпроекта, в результате которой будет запущена стадия опытно-конструкторской работы. Специалисты предприятия уверяют, что новый двигатель будет по всем показателям опережать предшественника. Новые методики в производстве позволят создать уникальный для РФ силовой агрегат.

Российские компании уже проявляют огромную заинтересованность в реализации проекта, поэтому ждут завершения работ по его согласованию, чтобы начать непосредственный процесс создания. Отмечается, что данный двигатель будет отвечать всем требованиям программы импортозамещения.

По словам разработчиков, СМ-100 будет входить в когорту так называемых «трехтонников». Это означает, что его взлетная тяга составит до 3000 кг. По сравнению со своим предшественником (АИ-222-25) новая разработка РФ будет иметь повышенную тягу и надежность всех основных агрегатов. На нем будет установлен новейший шестиступенчатый компрессор высокого давления, взамен устаревшего девятиступенчатого. Ожидается, что первый образец двигателя СМ-100 появится уже в 2018 году.

Автор: Артём Колчин

Источник: ПОЛИТЭКСПЕРТ

03 Июл

Posted at 09:26h in Новости отрасли, Новости предприятия

На годовом собрании акционеров ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» было принято решение не выплачивать дивиденды по итогам работы компании в 2016 году. Об этом сообщается на сайте ОАК.

«Акционеры проголосовали за то, чтобы не выплачивать дивиденды и вознаграждение членам совета директоров в связи с отсутствием у общества чистой прибыли», — сказано в сообщении.

Последний раз ПАО «ОАК» выплачивало дивиденды за 2014 год из расчета 0,0020 рубля на одну акцию, в общей сложности 465 млн рублей.

По данным агентства «Интерфакс», чистый убыток корпорации по МСФО в 2016 году составил 4,481 млрд рублей, по РСБУ — 3,161 млрд рублей. Такие показатели в компании объяснили отрицательным сальдо курсовых разниц (3,7 млрд рублей), сложившимся в рамках финансирования проекта российско-индийского многоцелевого транспортного самолета, а также созданием резерва под обесценение финансовых вложений (1,3 млрд рублей).

Автор: Алиса Говорова

Источник: газета «Известия»

 

03 Июл

Posted at 09:00h in Новости отрасли, Новости предприятия

Акционеры публичного акционерного общества «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех) на состоявшемся сегодня годовом собрании акционеров утвердили годовой отчет и бухгалтерскую отчетность за 2016 год, а также избрали новый состав Совета директоров и ревизионной комиссии акционерного общества.

Выручка предприятия по итогам работы в 2016 году составила 68,81 млрд рублей, что на 1,9% выше показателя прошлого года. Чистая прибыль зафиксирована на уровне 3,47 млрд рублей. Прибыль от продаж составила 19,27 млрд рублей.

Акционеры приняли решение выплатить дивиденды по итогам 2016 года в размере 2 рубля 95 копеек на одну обыкновенную акцию номинальным держателям в срок до 25 июля 2017 года, иным лицам, зарегистрированным в реестре акционеров — в срок до 15 августа 2017 года.

В Совет директоров компании вошли:

  • Артюхов Александр Викторович,
  • Бендусов Алексей Иванович,
  • Казанцев Михаил Николаевич,
  • Осин Павел Михайлович,
  • Сердюков Анатолий Эдуардович,
  • Федоров Кирилл Валерьевич,
  • Карпухин Алексей Иванович, представитель государства по специальному праву «золотой акции».

Аудитором Общества на 2017 год утверждено ООО «РСМ РУСЬ».

ПАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» — крупнейший разработчик и производитель авиационных двигателей в России. Основными видами деятельности являются разработка, производство, сервисное обслуживание и ремонт турбореактивных авиационных двигателей и газоперекачивающих агрегатов, производство и ремонт узлов вертолетной техники.

АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (входит в Госкорпорацию Ростех) — интегрированная структура, специализирующаяся на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, космических программ и военно-морского флота, а также нефтегазовой промышленности и энергетики. Одним из приоритетных направлений деятельности ОДК является реализация комплексных программ развития предприятий отрасли с внедрением новых технологий, соответствующих международным стандартам.

Госкорпорация Ростех — российская корпорация, созданная в 2007 г. для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входят более 700 организации, из которых в настоящее время сформировано 11 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 3 — в гражданских отраслях промышленности, а около 80 организаций прямого управления. В портфель Ростеха входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Концерн Калашников, «Вертолеты России», ВСМПО-АВИСМА и т. д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Консолидированная выручка Ростеха в 2015 году достигла 1 трлн 140 млрд рублей. Заработная плата в среднем по Корпорации в 2015 году составила 41 000 рублей, налоговые выплаты Корпорации в бюджеты всех уровней превысили 160 млрд рублей. Согласно новой стратегии Ростеха, основной задачей Корпорации является обеспечение технологического преимущества России на высококонкурентных мировых рынках. Планируемый объем инвестиций на развитие до 2025 года составляет 4,3 трлн рублей.

Источник: компания ПАО «УМПО»

03 Июл

Posted at 08:56h in Новости отрасли, Новости предприятия

Многофункциональный беспилотный вертолет БПВ-500, впервые представленный на Международном военно-морском салоне в Санкт-Петербурге в этом году, может быть не только разведывательным, но и ударным, сообщил РИА Новости исполнительный директор компании-разработчика – «Радар-ММС» — Иван Анцев.

«При массе БПВ-500 в 500 килограммов он имеет полезную нагрузку в 150-180 килограмм, то есть он может нести как радиоэлектронику, локатор, оптику, радиотехнические средства, а также тот набор вооружений, масса которого не превышает 180 килограмм», — сказал он.

По словам Анцева, беспилотник был разработан в этом году, и компания предлагает его «различным структурам, в том числе МЧС, ФСБ, Минобороны».

БПЛА выполнен по соосной схеме. Диаметр несущего винта — 6 метров. Вертолёт способен выполнять полеты продолжительностью до 5,5 часов в автоматическом и полуавтоматическом режимах на высотах до 3500 метров. Радиус действия — 320 километров, продолжительность полёта — 8 часов.

По информации компании-разработчика, комплекс может эксплуатироваться в широком диапазоне погодных условий, при температурах от —30 до +50 и при скорости ветра у земли до 15 метров в секунду. Время развертывания комплекса — 50 минут.

Известный российский эксперт в области беспилотной авиации Денис Федутинов отметил, что данный БПЛА является развитием ранее имевшихся в линейке компании «Радар-ММС» моделей и базируется на основе легкого пилотируемого вертолета разработки ОКБ «Ротор» из Кумертау.

«Создание БПЛА вертолетного типа на базе пилотируемых образцов представляет собой достаточно широко используемый подход, который позволяет сократить сроки и стоимость работ», — добавил собеседник агентства.

Источник: AEX.RU

03 Июл

Posted at 08:53h in Новости предприятия

О возможности открытия представительств в Китае и Иране для презентации новейшего российского самолета Sukhoi Superjet 100, планах по поставкам самолета в Мексику, Словению, Англию и Марокко, а также о желании найти ещё одного крупного заказчика в России в интервью ТАСС на полях парижского авиасалона Ле Бурже рассказал президент «Гражданских самолётов Сухого» (ГСС) Владислав Масалов.

— Первый вопрос хотелось бы задать про авиасалон. Что компания здесь показывает и чего ожидает от выставки?

— Единственный самолёт, который производит компания «Гражданские самолеты Сухого» — Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). Здесь он представлен на статической экспозиции в ливрее мексиканской авиакомпании Interjet. Другие воздушные суда демонстрируются в виде моделей. Что мы ожидаем? Мы ожидаем несколько встреч. На мой взгляд, одна из важных тем — это продолжение взаимоотношений с Interjet. У нас исполняется контракт на поставку 30 самолётов, осталось 8 поставить, но необходимо согласование дополнительных условий с мексиканской компанией. Мы надеемся согласовать новый график поставки, но что для меня более важно — это возможность согласования дополнительного опциона на 10 самолётов.

— Комплектация самолётов планируется такая же?

— Технические характеристики облика самолета мы пока не согласовывали. Речь будет идти о поставке в 2018, но, скорее всего, в 2019 году, и это будут самолеты с внедренными доработками, повышающие эксплуатационную надежность самолета.

— Вы сказали, сейчас есть некий перенос срока поставок самолётов Interjet. В связи с чем?

— Это связано с ситуацией в авиакомпании Interjet. Центр ответственности за организацию послепродажного обслуживания становится делом ГСС, это на самом деле требование эксплуатантов. Это тоже повлияло на ситуацию с поставками самолётов. Сейчас процент надежности парка у Interjet высок: из 22 самолетов периодически 1-2 находятся на техобслуживании, один был поврежден трапом, остальные в строю. Поэтому ситуация с марта изменилась, что и сподвигло компанию рассмотреть возможность исполнения контракта в полном объёме, а также увеличить парк.

— Получается, что из-за снижения доли компании Leonardo в SJI (Superjet International — маркетинговая компания, отвевающая за продажи SSJ-100 за рубежом, принадлежит ГСС и итальянской Leonardo, последняя недавно сократила своё участие в СП до 10% — прим. ТАСС) сервисный центр SSJ100, расположенный в Венеции, может переехать в другое место?

— Нет, он не переезжает. Это вопрос формирования одного центра, чтобы эксплуатанты понимали роль ГСС в послепродажном обслуживании. Поэтому мы говорим, что сейчас этим занимается ГСС, а ряд функций останется у SJI.

— Возвращаясь к деловой программе Ле Бурже, чего мы ещё ожидаем?

— В основном, что пройдут рабочие встречи: мы планируем провести комплексную презентацию для S7.

Я надеюсь, что у нас есть шансы получить нового серьезного эксплуатанта в России

Планируем показать компании, что сейчас изменилось с точки зрения формирования пакетного предложения с самолетом, в том числе по условиям финансирования. Они сейчас достаточно выгодные, учитывая возможности докапитализации лизинговых компаний, а также субсидирования лизинговых ставок. Это возможность вовлечения компании S7 Engineering, которая имеет сертификат на обслуживание и ремонт SSJ-100, что тоже, наверное, сделает более привлекательным для S7 наше предложение. Потому что, судя по первоначальному разговору с Владиславом Филевым (председатель совета директоров S7 — прим. ТАСС), самолет в принципе ложится в маршрутную сеть S7. С учетом того, что компании необходимо, если не ошибаюсь, до 2020 года поменять 19 самолётов Airbus A319, которые сравнимы по эксплуатационным параметрам с SSJ-100. Я надеюсь, что у нас есть шансы получить нового серьезного эксплуатанта в России.

— Наверное, если с ними сложатся переговоры, к авиасалону МАКС-2017 рамочное соглашение может созреть?

— Это видно будет по итогам встречи, но надеюсь, что да. Также в рамках Ле Бурже у нас предполагается встреча со словенской компанией Adria, это сделка, которую ведёт государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК). Компания рассматривает возможность приобретения 12 самолётов SSJ-100. Это тоже не первые переговоры, менеджмент ГСС и SJI занимается данным проектом полгода. Мы предполагаем переговоры с компанией Flybe, это английский региональный перевозчик, который неоднократно откладывал тендер на покупку региональных самолётов. Также будет встреча с CityJet по текущему состоянию дел, в том числе по опциону. Планируется встреча с Royal Air Maroc, которая также еще не завершила выбор поставщика в региональном сегменте.

— В переговорах с Royal Air Maroc обсуждается количество самолётов?

— Нет, они пишут стратегию и пока не определились, что будет заложено в основе развития: или магистральные, или региональные самолеты в том числе.

— Какие планы у ГСС на домашний авиасалон МАКС-2017?

— Прежде всего, это подписание договора с «Аэрофлотом». Речь идёт о поставке 20 самолётов. Также мы планируем показать на салоне два самолета: один — базовая комплектация «Аэрофлота», другой — бизнес-версия, который эксплуатирует МЧС. Мы также собираемся провести мероприятия с участием компаний-эксплуатантов, чтобы представить наши планы в отношении SSJ-100. Прежде всего, рассказать о планах повышения надёжности и работах по увеличению ресурсных показателей планера самолета.

— Вы сейчас говорите об SSJ-100 Stretch Version с увеличенной пассажировместимостью?

— В том числе мы расскажем о том, как видим программу модернизации самолета. Вопрос был рассмотрен ГСС месяц назад. В общем и целом одобрены подходы к работе, готовим материалы для рассмотрения на правлении Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

— У ГСС были планы по поставкам 4 самолётов SSJ-100 Армении в 2018-2019 гг.?

— Там зарегистрирована компания, получена лицензия. Вопрос в работе, пока мы в фактическую плоскость обсуждения поставок не перешли. Подписано соглашение о намерениях.

— Также сообщалось о заинтересованности Индии. Оформлены ли юридически договоренности с ними?

— В рамках выставки в Бангалоре было несколько встреч с местными компаниями. Регион перспективный: по нашей оценке, общая потребность порядка 300 региональных самолётов до 2030 года. Есть перспективы. Вопрос, который сейчас необходимо решить, чтобы перейти к практической плоскости согласования – это сертификация.

— Что касается Китая, когда там планируется сертифицировать SSJ-100?

Вопрос сертификации находится в работе. То есть, у нас по валидации сертификата типа на самолёт вопросов нет, есть необходимость согласования условий сертификации двигателя, так как он имеет первичный сертификат типа EASA (Европейское агентство по безопасности полетов — прим. ТАСС). Китайские коллеги хотят рассматривать этот вопрос при наличии соглашения между китайскими авиационными властями и EASA, которое по их оценке и по оценке EASA – должно произойти до конца текущего года, что позволит начать процедуру сертификации двигателей. К концу 2018 года, я надеюсь, все вопросы, с поставкой самолетов в Китай, будут решены.

— В Китае есть потенциальные заказчики, учитывая, что недавно поднялся в небо китайский самолёт — конкурент SSJ-100?

— Вы имеете в виду самолет Comac ARJ-21? Пока он не эксплуатируется. Я думаю, что китайский рынок достаточно большой, и с точки зрения транспортной инфраструктуры, там много региональных аэропортов, поэтому – да, потенциальные заказчики есть. У нас планируется в течение двух ближайших недель встреча с несколькими региональными авиакомпаниями из различных провинций Китая. Как раз первоначальным требованием к сертификации самолета является наличие заказа на поставку этого самолета – это традиционный подход китайских региональных властей.

— Там тоже пока без объемов?

— 10 самолетов.

— Интересны планы экспортных поставок на 2017-2018 гг.

— Мексиканская Interjet: из 8 самолетов мы планируем поставить 3 или 4 – это зависит от готовности экипажей, от сроков завершения их обучения. И CityJet – два. В этом году все.

— А в 2018 году?

— В 2018 году — пять для Interjet, а с CityJet у нас перерыв, и мы намерены обсуждать возможность корректировки опциона, потому что у них 2018 год не предполагал возможность поставки самолета, но опцион, который с 2019 года, возможно исполнить в 2018 году. Также у нас один самолет для тайских ВВС, в сентябре 2018 года поставка.

— Помню, была идея открыть производство авиакомпонентов в Мексике, потом от нее отказались…

— Мы не отказывались, вопрос остался в повестке дня. Наши обязательства исполнены. Мы в конце прошлого года согласовали перечень компонентов, 48 изделий. Начнем с их ремонта на территории Мексики, потом возможно и их производство. Подписано лицензионное соглашение, передана документация, мексиканская сторона должна подготовить производство для того, чтобы реализовать этот проект. Мы готовы оказать поддержку при подготовке.

— Когда оно может быть запущено?

— Я рассчитывал, что с этого года, но это многоступенчатый вопрос. Есть какие-то несложные изделия, которые достаточно быстро освоить. Если парк авиакомпании Interjet будет 40 самолетов, то такое производство станет хорошим вариантом поддержки эксплуатации.

— То есть год запуска пока не можете озвучить?

— Пока мы обсуждаем возможные сроки

— Планируете ли открывать производство авиакомпонентов не только в Мексике, а, может быть, где-то в Европе, так как появился крупный эксплуатант CityJet?

— Нет, таких планов не было. Здесь вопрос целесообразности: вряд ли в Европе будет дешевле, чем у нас. С точки зрения транспортной доступности, Европа все-таки не Мексика, и склады, которые есть в Мюнхене, Франкфурте, Дублине и Брюсселе, будущий склад в «Шереметьево» — вполне могут обеспечить потребности CityJet и других европейских эксплуатантов

— Возвращаясь к Китаю. Там планировали открыть первое зарубежное представительство. Оно открылось?

Я думаю, что китайский рынок достаточно большой, и с точки зрения транспортной инфраструктуры, там много региональных аэропортов, поэтому – да, потенциальные заказчики есть

— Стороны приняли решение отложить реализацию рамочного соглашения с целью дальнейшего анализа условий и перспектив проекта. Мы активно работаем над программой сертификации самолетов в Китае, что является безусловной необходимостью при продвижении. Как только будет сертификат – данная лизинговая структура станет хорошим инструментом продвижения. В том числе обеспечивающего эффективные кейсы по финансированию лизинга, с учетом источника в качестве партнера этой компании.

— А где-то кроме Китая планируете?

— Мы рассматривали совместно с ОАК возможность открытия представительства в Иране. У нас есть соглашение с двумя компаниями, потребность и большая заинтересованность страны в региональных самолетах. Текущие санкционные запреты на поставку техники и технологий в Иран обязывают нас обратиться за получением разрешения в Орган по контролю за иностранными активами американского казначейства. Эта процедура началась. Мы надеемся получить разрешение в течение двух-трех месяцев, что даст нам возможность приступить к согласованию основного контракта.

—  То есть Иран — это скорее 2018 год?

— Представительство, может быть, раньше откроем. У нас постоянный контакт с иранскими авиакомпаниями, недостатка информационного обмена нет.

— А еще планировалось открывать лизинговую дочернюю компанию в Китае. Как там обстоят дела?

— Лизинговые компании – это хороший и необходимый инструмент для продвижения самолетов. У нас есть Внешэкономбанк и ГТЛК, которые с удовольствием рассматривают экспансию на международных рынках, и готовы оказывать партнерские услуги по финансированию таких проектов. Поэтому, наверное, здесь вопрос зависит от объемов. Если на первом этапе 10 самолетов, я думаю, что будет возможность использовать финансовые ресурсы наших партнеров, которых я назвал. Если программа будет большая, то, конечно, рассмотрим возможность создания .

— Сообщалось, что ВВС Таиланда могут расширить свой заказ на бизнес-версии самолетов.

— Договор подписан, в сентябре 2018 года третий самолет будет поставлен.

— Не планируется расширение контракта?

— Возможности есть, и самолет им нравится, так что будем обсуждать.

Автор: Мария Амирджанян

Источник: ТАСС

 

30 Июн

Posted at 15:54h in Новости отрасли, Новости предприятия

Первым эксплуатантом, получившим гарантии остаточной стоимости (ГОС) на российские региональные самолеты Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), стала ирландская авиакомпания CityJet. На гарантии, покрывающие шесть уже переданных машин, в 2015 г. было выделено 1,2 млрд руб., сообщает газета «Ведомости».

Деньги были внесены в уставный капитал Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК; материнская структура производителя SSJ 100 — предприятия «Гражданские самолеты Сухого», ГСС). Впоследствии средства передали дочернему предприятию ОАК — «ОАК-Капитал», созданному летом 2015 г. для реализации программы ГОС SSJ 100 и МС-21.

В 2016 г. по программе ГОС выделили 1,05 млрд руб. Изначально предполагалось, что на эти цели направят около 3,5 млрд руб. Полученные деньги «ОАК-Капитал» использует для формирования резерва по гарантии остаточной стоимости пяти самолетов SSJ 100 с поставкой в 2017 г. (кто их получит, не уточняется). В 2017 г. из бюджета на программу выделят 676 млн руб., в 2018 г. — 1,6 млрд руб., в 2019 г. — 2,4 млрд руб. Программа рассчитана на 12 лет.

Гарантии остаточной стоимости нужны в связи с тем, что проект SSJ 100 еще очень молодой и вторичный рынок этих самолетов пока не сформировался. Из-за этого нет четкого понимания, сколько самолет будет стоить после определенного периода эксплуатации. Введение ГОС позволяет владельцам SSJ 100 быть уверенным в том, что, продавая подержанный самолет, они получат заранее оговоренную сумму.

Как сообщалось ранее, в 2015 г. программа ГОС должна была заработать в тестовом режиме, тогда как в полном — в 2016 г. В первую очередь она рассчитана на лизингодателей, которые сдадут свои самолеты в лизинг на 6–12 лет, и затрагивает первые 100 произведенных самолетов. В январе 2015 г. глава ОАК Юрий Слюсарь говорил, что программа гарантирования остаточной стоимости рассчитана до 2025 г. включительно. После 2016 г. объемы ассигнования должны были быть привязаны к динамике продаж.

По данным «Ведомостей», остаточную стоимость ВС снизили с 60 до 40% (26% суммы обеспечивает сам производитель, остальные 14% покрываются из бюджета). По сведениям собеседника издания, для выкупа 40% ста SSJ 100, каталожная стоимость которых на 2016 г. составляла примерно 30 млн долл., могут понадобиться 1,2 млрд долл. (70,8 млрд руб.). Но параметры программы будет зависеть от возможностей бюджета.

«Гарантии поддержки продаж и другие механизмы, которые мы разрабатываем совместно с ВЭБом, планируется использовать прежде всего для экспорта самолетов», — уточнили в ОАК. Помимо CityJet иностранным получателем ВС выступает мексиканская Interjet, которая также попросила о предоставлении механизма ГОС. Ей пообещали рассмотреть этот вопрос в отношении будущих поставок (первые ВС латиноамериканский оператор получил ниже себестоимости как один из первых покупателей).

Для поставок в Россию используются другие способы поддержки. В частности, речь идет о докапитализации Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) и о предоставлении ей синдицированных кредитов.

Механизм предоставления ГОС действует и у производителей, выпускающих конкурирующие с SSJ 100 самолеты. В частности, Embraer для самолета E190 предоставляет гарантии в размере 40% от начальной стоимости, для Е190 E2 — 45%. У Bombardier для машин CRJ900/1000 эта цифра составляет 27%.

Источник: ATO.ru

 

30 Июн

Posted at 11:27h in Новости отрасли, Новости предприятия

Кто выиграет от расширения деловой программы авиасалона

18 июля в подмосковном Жуковском откроется главный авиасалон России МАКС, которому в этом году исполняется 25 лет. Для любителей авиации это большой праздник, на котором можно вживую увидеть новые самолеты и вертолеты.

Одновременно с этим МАКС работает как важнейшая деловая площадка. В этом году авиасалон разработал новый формат бизнес-встреч, призванный подтолкнуть развитие существующих проектов в российском авиапроме. За скучным и заурядным названием «деловые брифинги» кроется новый подход к переговорам, который почти наверняка гарантирует заключение контрактов.

Анонсируя брифинги, крупные производители объявляют набор партнеров под конкретные проекты; участие в брифингах принимают только те компании, которые готовы присоединиться к этим проектам и хотят узнать, на каких условиях это можно сделать. Иными словами, речь идет о сугубо деловых встречах, цель которых — не поговорить и разойтись, а заключить сделку. При этом брифинги на авиасалоне хороши тем, что они соберут таких участников, которые при других обстоятельствах могут друг с другом и не встретиться.

Охват тем на этих встречах ожидается широчайший: на обсуждение вынесут как системообразующие проекты, так и узкоспециализированные вопросы. Мы собрали десять компаний и программ, для которых на брифингах МАКСа будут искать деловых партнеров.

ОАК

Важность для авиапрома ★★★★★ (5 из 5)

В прошлом году Минпромторг обнародовал новую стратегию развития российского авиапрома, в котором раскритиковал текущее положение дел в отрасли. Государство недовольно тем, что авиастроительные холдинги, созданные после распада СССР, слишком велики и неповоротливы и потому не справляются с возложенными на них задачами. Чтобы решить эту проблему, в ведомстве решили пойти по опробованному на Западе пути: вывести производство компонентов, систем и т. д. за пределы холдингов, оставив им только общее руководство проектами и окончательную сборку. В результате такого дробления производственная система станет гибкой, на рынке увеличится число узкоспециализированных поставщиков, а центральные предприятия сбросят чудовищный груз административной ответственности, который тормозит развитие отрасли. Такой путь предстоит и Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) — одному из центральных холдингов российского авиапрома, — которая уже приняла соответствующую программу. Претворение ее в жизнь и станет темой одного из брифингов на авиасалоне.

ОАК отвечает за все российские и совместные самолетные программы. В гражданской сфере это Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), МС-21, Ту-204/214, Ил-114, Ил-96, ШФДМС (китайско-российский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет), в военной, транспортной и специальной — МиГ-29К/КУБ, МиГ-35, Су-27СК, Су-30MК/СМ, Су-32, Су-33, Су-34, Су-35, Ту-160, Ту-22М3, Ту-95МС, Як-130, ПАК ФА (Т-50), Ил-76, Ил-112, Бе-200.

«Вертолеты России»

Важность для авиапрома ★★★★★ (5 из 5)

В вертолетном сегменте аналогом ОАК выступает холдинг «Вертолеты России». В его состав входят Московский вертолетный завод им. Миля (МВЗ), Казанский вертолетный завод (КВЗ), Кумертауское авиационное производственное предприятие (КумАПП), «Камов», Улан-Удэнский авиационный завод (У-УАЗ), Арсеньевская авиационная компания «Прогресс», «Роствертол» и множество других, более мелких предприятий. Модельный ряд холдинга состоит из легких вертолетов «Ансат» и Ка-226Т, средних Ми-8/17/171, Ка-32, Ка-62, среднетяжелых Ми-38, тяжелых Ми-26Т/Т2, боевых Ми-28Н, Ка-52 и Ми-35М, а также специализированных Ка-27 и Ка-31.

В отличие от ОАК в «Вертолетах России» децентрализация пока не планируется. Однако это не снимает с повестки вопрос о работе с поставщиками. На МАКСе представители «Вертолетов России» расскажут о своих ожиданиях в отношении качества поставляемых материалов, составных частей и систем. Совместно с ОАК холдинг проведет еще один брифинг, посвященный оценке поставщиков.

ШФДМС

Важность для авиапрома ★★★★☆ (4 из 5)

Проект ШФДМС — широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет — больше известен как китайско-российский широкофюзеляжный самолет. Неофициально его еще называют C929, однако в России таким обозначением не очень довольны, так как оно подразумевает первенство в проекте китайских партнеров из самолетостроительной корпорации COMAC (построенный ею узкофюзеляжный самолет назван C919). Поставки должны начаться в 2027 г. Базовая версия самолета будет перевозить 280 пасс. на 12 тыс. км.

Для России проект важен тем, что он дает стране возможность вернуться на мировой рынок широкофюзеляжных самолетов. Единственный производимый в РФ самолет такого класса Ил-96 не востребован за рубежом.

Разработкой ШФДМС займется недавно созданная Китайско-российская международная коммерческая авиастроительная компания (CRAIC). Инженерный центр, отвечающий за проект, разместят в Москве; окончательная сборка будет происходить в Шанхае. Производство отдельных элементов самолета поделили между Китаем и Россией. За ОАК среди прочего закрепили изготовление крыла, которое во многом будет состоять из композиционных материалов. Нужный для этого опыт корпорация уже получила при создании узкофюзеляжного самолета МС-21, крыло которого полностью составлено из композитов. ОАК планирует расширять свои компетенции в работе с композиционными материалами, для чего проведет в рамках МАКС специализированный брифинг.

SSJ 100

Важность для авиапрома ★★★★☆ (4 из 5)

Региональный самолет Sukhoi Superjet 100 — один из главных, если не самый главный проект российской гражданской авиации последних лет. Воздушное судно создано с чистого листа по новым для российского авиапрома принципам международной кооперации, что дает надежду на дальнейшее преобразование отрасли по западной модели. Конечно, у SSJ 100 остались детские болезни, еще предстоит улучшить систему послепродажного обслуживания, однако проект встал на ноги и вышел на мировой рынок.

Говорить о прорывном характере проекта позволяет и техническая сторона дела. Так, для сборки самолетов в Комсомольске-на-Амуре используется новейшее западное оборудование, которое состыковывает секции фюзеляжа с использованием лазерного измерения. Теперь в «Гражданских самолетах Сухого» (ГСС) хотят подтянуть уровень проектирования. Этому должен помочь брифинг, посвященный цифровому моделированию при разработке компонентов и систем планера. Такой подход призван выявить конструктивно-производственные недостатки еще на стадии проектирования.

МС-21

Важность для авиапрома ★★★★☆ (4 из 5)

Узкофюзеляжный самолет МС-21 от корпорации «Иркут» — еще один принципиально важный проект российского авиапрома, который в ближайшие годы предстоит вывести на рынок. Его разработчики расширили опыт, полученный в ходе создания SSJ 100, и попытались избежать ошибок предшественников. Как и в случае с Sukhoi Superjet 100, МС-21 создается в условиях международной кооперации, что уже давно стало нормой для западного авиапрома.

В мае этого года проект прошел критически важную точку — начались летные испытания. Первой в продажу поступит базовая версия — МС-21-300, рассчитанная на 163–211 пасс., позже появится укороченный МС-21-200 на 132–165 пасс.

В ОАК уверены, что МС-21 составит конкуренцию таким «монстрам», как Airbus A320neo и Boeing 737MAX. И хотя понятно, что до их уровня российский проект пока не дотягивает хотя бы в силу своей молодости, отмахиваться от доводов производителей МС-21 все же не стоит: самолет в самом деле имеет высокий потенциал. Его разработчики не ограничиваются только технической стороной дела и собираются уделить внимание и комфорту пассажиров. Для получения новых компетенций в этой сфере корпорация «Иркут» совместно с ГСС организует брифинг, посвященный созданию бортовой мультимедийной системы (в том числе для SSJ 100).

Ми-38

Важность для авиапрома ★★★☆☆ (3 из 5)

Программа среднетяжелого вертолета Ми-38 грузоподъемностью до 6 т, насчитывает не один год. Однако, несмотря на сильно затянувшийся вывод на рынок, этот проект важен тем, что позволит закрыть сегмент между средними вертолетами (Ми-8/17/171; грузоподъемность до 4 т) и тяжелыми (Ми-26; способен поднять в воздух 20 т). Пока что Ми-38 сертифицирован только в транспортной версии.

Разработчики позиционируют Ми-38 как один из самых автоматизированных вертолетов в мире. При этом они ссылаются на оснащение машины интегрированный бортовой комплекс ИБКО-38 разработки петербургской компании «ТАВ». Как следует из темы брифинга, который проведут «Вертолеты России», разработчики Ми-38 предложат развивать бортовое оборудование для воздушного судна на основе вычислителя открытой архитектуры.

Ил-114-300

Важность для авиапрома ★★★☆☆ (3 из 5)

Ил-114-300 — проект модернизации советского турбовинтового регионального самолета Ил-114, производством которого до 2012 г. занималось Ташкентское авиационное производственное объединение им. В. П. Чкалова (ТАПОиЧ). Разговоры о возобновлении его выпуска в России шли не один год. Окончательное решение было принято в прошлом году, когда в правительстве забили тревогу из-за того, что у страны со множеством грунтовых полос нет современного проекта самолета, способного садиться на такие поверхности.

В отличие от существующих версий Ил-114, оснащенных российскими двигателями ТВ7-117С и канадскими PW127H (кстати, эту версию хотят возродить), Ил-114-300 получит модернизированные моторы ТВ7-117СМ и ТВ7-117СМ. Будут и другие улучшения, которые коснутся авионики и противообледенительной системы. Испытания Ил-114-300 начнутся в 2018 г., поставки — в 2021 г. Особое внимание разработчики уделят разработке интерьера и оборудования пассажирского салона, которым они посвятят один из деловых брифингов на МАКСе.

Ми-171А2

Важность для авиапрома ★★☆☆☆ (2 из 5)

Ми-171А2 — очередная, самая новая итерация среднего многоцелевого вертолета серии Ми-8/17/171. Несмотря на то что принципиальная конструкция машины не меняется уже полвека, Ми-171А2 сильно отличается от родоначальника семейства. Это и новый двигатель ВК-2500ПС, и композитные лопасти несущего и рулевого винтов, и новая авионика, в основе которой лежит интегрированный цифровой пилотажно-навигационный комплекс бортового оборудования КБО-17 с многофункциональными индикаторами. Вместо 4 т, на которые способны вертолеты Ми-8 более старых поколений, Ми-171А2 способен поднять до 5 т.

Сертификация новой машины намечена на август этого года. Однако в «Вертолетах России» уже готовы к разработке варианта Ми-171А2 для шельфовых операций — соответствующий заказ сделал «Газпром». Особенность вертолетов для работ на шельфе заключается в том, что им приходится преодолевать большие расстояния над водой. Наверняка для этого Ми-171А2 надо будет доработать под требования Международной ассоциации производителей нефти и газа (OGP). Поиском партнеров, которые помогут решить эту задачу, «Вертолеты России» займутся на МАКСе. Тема соответствующего брифинга — «Разработка сертифицированного вертолета транспортной категории для полетов на морские буровые платформы».

Ка-226Т

Важность для авиапрома ★★☆☆☆ (2 из 5)

Ка-226Т — один из немногих российских представителей в сегменте легких вертолетов. В отличие от базовой версии, машина с индексом «Т» получила более мощные двигатели (французские Arrius 2G). Примечательно, что этот вариант разработали под индийский рынок, где дополнительная мощность нужна для полетов в жарком воздухе и в высокогорье. Однако за годы ожидания победы в тендере индийских ВВС Ка-226Т нашел заказчиков в России, в том числе в лице МЧС.

Заказ от индийцев «Вертолеты России», в конце концов, получили, и теперь в эту страну предстоит поставить 200 машин (большую их часть соберут на месте). Несмотря на то что машины изначально предназначались для индийского рынка, их нужно будет доработать под требования местных эксплуатантов, в том числе приспособив к полетам в широком диапазоне температур. Попутно перед «Вертолетами России» стоит задача сертифицировать медицинский модуль для Ка-226Т и установить на него систему кондиционирования воздуха. Найти партнеров, готовых взяться за все эти задачи, разработчикам помогут сразу несколько брифингов на МАКСе.

«Ансат»

Важность для авиапрома ★★☆☆☆ (2 из 5)

«Ансат» — еще один российский легкий вертолет, который только-только начали выводить на рынок. Интересно, что военные летают на «Ансатах» еще несколько лет, причем им досталась версия с электродистанционной системой управления (ЭДСУ) — большой редкостью в мире вертолетов. Поскольку система сертификации гражданской авиатехники еще не готова к оценке вертолетов с ЭДСУ, на коммерческий рынок решили выводить «Ансат» с традиционной гидромеханической системой управления. Первый вертолет в гражданском исполнении поставили осенью 2016 г. С тех пор заказчикам передали еще два борта.

В России «Ансат» нашел применение прежде всего как медицинский вертолет. Помимо санитарной версии сертификацию прошли транспортный и пассажирский варианты, а также версия для VIP-перевозок. В «Вертолетах России» намерены и дальше развивать проект. Например, на повестке стоит увеличение дальности полета и продление ресурса агрегатов, а также создание системы климат-контроля, разработчиков которой «Вертолеты России» планируют отобрать на соответствующем брифинге на авиасалноне.

Автор: Валентин Маков

Источник: АТО.ру