06 Окт Очередной Ил-76МД-90А, построенный на ЗАО «Авиастар-СП», совершил первый полет

Сегодня состоялся первый полет нового российского тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А, который поступит в ОАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева» для создания специального авиационного комплекса уже на базе современной платформы. Разработчиком самолета является ОАО «Авиационный комплекс им. С.В.  Ильюшина», входящее в состав ОАК. Об этом сообщает пресс-служба ОАО «Ил».

 Как сообщил командир экипажа, заслуженный летчик-испытатель РФ летчик-испытатель ОАО «Ил» Иринархов Владимир Михайлович полет прошел успешно без замечаний, все системы работали в штатном режиме. Самолет поднялся в небо в 11 часов 18 минут по московскому времени. Продолжительность полета составила 4 часа 20 минут, в течение которых было проведено максимум проверок на общее поведение воздушного судна, оценка характеристик управляемости и устойчивости самолета в воздухе, работа двигателей систем и оборудования. «Предварительно были выполнены рулежка и пробежка, результат получился положительным», — сообщил В.М. Иринархов.

 Второй полет первого серийного самолета Ил-76МД-90А проведет совместный экипаж  ОАО «Ил» и ЗАО «Авиастар-СП». Ильюшинцы обучат коллег и дадут им допуск к самостоятельным полетам.  Всего планируется 5 полетов и один совместный полет с ГЛИЦ МО РФ. После этого самолет будет передан заказчику. Работы по проектированию тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А и организации его серийного производства в РФ начались в 2007 году во исполнение поручения Президента РФ и распоряжений Правительства РФ. Самолет создавался в соответствии с требованиями Минпромторга России и основного заказчика – Министерства обороны РФ. Конструкторская документация создавалась по новой цифровой технологии проектирования в виде трехмерных цифровых моделей, отметили в компании.

 По словам заместителя Генерального директора по управлению программами ОАО «Ил» Артюхова Сергея Николаевича, подъем нового самолета Ил-76МД-90А – это один из намеченных этапов в биографии нашего предприятия. С момента взлета первой опытной машины на ЗАО «Авиастар-СП» уже освоено серийное производство, сегодня в цехах завода в разной степени готовности находится более 10 самолетов, строящихся под различные задачи, первый из них сегодня успешно выполнил свой первый полет.

 Ил-76МД-90А является глубоко модернизированной версией хорошо зарекомендовавшего себя самолета Ил-76МД. Он сохранил все преимущества Ил-76МД, при этом может перевезти больше груза (до 60 тонн) на большее расстояние, при большей экономии топлива. Расширенные транспортные возможности были достигнуты за счет модернизации крыла, БРЭО, шасси и самолетных систем, а также установки более экономичных и малошумных двигателей ПС-90А-76 взамен двигателей Д-30КП-2. Замена штатных Д-30КП2 на современные двигатели четвертого поколения ПС-90А-76 увеличивает топливную эффективность, надежность самолета и позволяет самолету соответствовать существующим требованиям ИКАО. Самолет оснащен новым пилотажно-навигационным комплексом, бортовым радиоэлектронным оборудованием, системой автоматического управления, комплексом связи и «стеклянной» кабиной, отвечающей всем современным и перспективным международным требованиям к авионике воздушных судов. Применение нового оборудования значительно увеличивает безопасность полетов, точность самолетовождения и десантирования, позволяет снизить нагрузку на экипаж во время полетов. Ил-76МД-90А предназначен для перевозки и десантирования парашютным и посадочным способом тяжелой крупногабаритной техники и грузов, личного состава, также пояснили в пресс-службе ОАО «Ил».

Источник: AEX.RU, 03.10.2014г.

06 Окт Сбербанк выдаст ГСС кредит на $600 млн

Сбербанк выдаст производителю самолетов Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100) компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) кредит на $600 млн под условием соблюдения жесткого графика поставок самолетов заказчикам, согласованного портфеля твердых заказов и госгарантий, сообщает ТАСС со ссылкой на материалы авиастроительной компании «Сухой», выступающей поручителем по кредиту.

Невозобновляемая кредитная линия для ГСС открыта до 31 декабря 2019 года. Ставка — 6,75%. Проценты уплачиваются ежеквартально. Назначение — финансирование программы SSJ 100 и (или) рефинансирование кредитов и займов, привлеченных ГСС ранее на эту программу. Собрание акционеров «Сухого» одобрило поручительство по этой кредитной линии.

В материалах приводятся отлагаемые условия и ковенанты по кредиту. Это жесткие требования по госгарантиям, поставкам самолетов и портфелю твердых заказов вплоть до 2019 года. В частности, для получения $240 млн достаточно представить Сбербанку решение совета директоров «Сухого».

Для выборки линии до $295 млн правительство РФ должно выпустить распоряжение о госгарантии кредита. В качестве второго условия названо завершение финансового оздоровления ГСС через конверсию долга перед ВЭБом (процедура завершена) и внесение в уставный капитал компании денег от продажи пакета акций лизинговой компании «Ильюшин Финанс» (на 48% принадлежит Объединенной авиастроительной корпорации, продажа пакета должна произойти до конца года).

Для выборки линии в объеме до $400 млн помимо госгарантии на эту сумму требуется снижение долгов «на сумму не менее $9,9 млн», который возник у ГСС перед «Сбербанк-Лизингом» по договору купли-поставки самолетов SSJ 100.

Договор заключен в ноябре 2013 года, его параметры в материалах «Сухого» не раскрываются, но известно, что летом 2013 года «Сбербанк-Лизинг» и ГСС заключили соглашение на поставку 20 самолетов SSJ 100 каталожной стоимостью $700 млн.

Еще одно условие для кредита на $40 млн — поставка в 2014 году «Гражданскими самолетами Сухого» не менее 36 самолетов SSJ-100 (за исключением перепродажи самолетов) и заключение твердых контрактов на поставку в 2015 году не менее 45 самолетов.

Выборка кредитной линии Сбербанка — $600 млн — может быть сделана после 1 января 2015 года. Условие: поставка в 2015 году не менее 45 самолетов (за исключением перепродажи), твердые контракты на поставку в 2016 году не менее 56 самолетов. График поставки и портфель твердых заказов на SSJ 100 — одно из основных требований по кредиту со стороны Сбербанка. С 2014 по 2017 год компания обязана наращивать поставки самолетов заказчикам с 36 до 60 машин в год. По состоянию на 1 апреля 2015 года портфель твердых заказов (заключенные контракты за вычетом уже поставленных самолетов) должен составлять не менее 80 самолетов и далее по 85 самолетов на 1 апреля каждого последующего года вплоть до 2019 года. Кроме того, ковенантами названы другие обязательства ГСС по технической реализации проекта.

«Кредитор имеет право прекратить выдачу кредита и (или) потребовать от заемщика досрочного возврата всей суммы кредита и уплаты причитающихся процентов за пользование кредитом, неустоек и других платежей в случае неисполнения заемщиком его обязательств по кредитной сделке», — говорится в материалах «Сухого».

Акционерами компании «Гражданские самолеты Сухого» являются компания «Сухой» (входит в ОАК, 75% минус одна акция) и итальянская Alenia Aermacchi (25% плюс одна акция). Чистый убыток ГСС по МСФО за первое полугодие 2014 года сократился на 25,4% по сравнению аналогичным периодом прошлого года и составил $144,1 млн, следует из сообщения компании. Выручка ГСС за отчетный период выросла в два раза, до $180 млн. Валовый убыток снизился на 21% и составил $23 млн. Убыток от операционной деятельности сократился на 9,3%, до $68,3 млн.

Источник: AEX.RU, 03,10.2014г.

26 Сен УЗГА и Diamond сделают самолет для Минобороны РФ

Специалисты совместного российско-австрийского предприятия по производству легкомоторных самолетов Diamond (Даймонд) на базе «Уральского завода гражданской авиации» (УЗГА, Свердловская область) к концу 2014 года разработают предварительный проект по производству машины DA-42T(ДА-42Т) для нужд Минобороны РФ, пишет и-Маш. Ресурс Машиностроения.

Как рассказали в департаменте информполитики губернатора Свердловской области, «ранее УЗГА выиграл тендер на проектирование нового самолета для российского военного ведомства. К изделиям уже проявляют интерес другие российские государственные ведомства, в связи с чем, планируется увеличение госзакупок в будущем», — отметил губернатор региона Евгений Куйвашев.

Сотрудничество двух компаний позволит создать порядка 500 высокотехнологичных рабочих мест. Исполнительный директор предприятия Кристиан Дриз прокомментировал сотрудничество с «УЗГА»: «Я сам неоднократно посещал Свердловскую область и завод УЗГА, и считаю, что здесь есть идеальные условия для развития производства».

Совместное предприятие «Даймонд Эйркрафт» и УЗГА существует уже второй год. На сегодня объем полного портфеля заказов составляет около 3 млрд рублей. В июне 2013 года УЗГА был объявлен эксклюзивным производителем самолетов марки Diamond в России и странах СНГ.

Источник: AEX.ru

26 Сен Медведев: ВЭБ рассмотрит финансирование покупки рядом авиакомпаний 16 самолетов SSJ100

Наблюдательный совет ВЭБа рассмотрит возможность финансирования покупки рядом авиакомпаний 16 самолетов Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100), сообщает Интерфакс-АВН со ссылкой на заявление премьер-министра РФ Дмитрия Медведева в ходе заседания набсовета.

«Сегодня рассмотрим возможность финансирования покупки рядом наших авиакомпаний самолетов Sukhoi SuperJet 100. То, что наши компании приобретают отечественные самолеты, говорит о перспективах развития самолетостроения, тем более что до последнего времени наши перевозчики предпочитали покупать лайнеры иностранного производства, что было связано и с количеством самих самолетов на рынке, но и с соотношением цены, качества и всем остальным», — сказал он.

«Поэтому сделки, подобные той, которую мы обсуждаем сегодня, очень важны для развития нашей экономики. И дело, конечно, не только в том, что против целого ряда наших компаний, секторов экономики введены так называемые санкции, мы должны просто опираться на современные свои технологии, ресурсы, на развитие собственной высокотехнологичной промышленности», — добавил Д.Медведев.

«Поэтому вот эти покупки, а там речь идет, насколько я понимаю, о 16 самолетах, должны внести свой вклад в развитие целой российской отрасли», — подчеркнул премьер-министр.

Источник: AEX.ru

25 Сен В.А. Дмитриев переизбран Председателем Совета директоров ОАК

Совет директоров ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» избрал Председателем Совета директоров ОАО «ОАК» Владимира Александровича Дмитриева, Председателя государственной корпорации «Внешэкономбанк». В.А. Дмитриев является Председателем Совета директоров ОАО «ОАК» с 2011 года, сообщает пресс-служба копорации.

Совет директоров одобрил увеличение уставного капитала ОАО «РСК «МиГ» путем размещения дополнительных обыкновенных именных бездокументарных акций. Увеличение проводится в целях внесения в уставный капитал ОАО «РСК «МиГ» земельных участков в г. Москва, на которых находится предприятие, и средств в рамках реализации проектов по ФЦП «Развитие ОПК».

Совет директоров ОАО «ОАК» также рассмотрел и одобрил ряд сделок с заинтересованностью, осуществляемых в процессе обычной хозяйственной деятельности Корпорации.

Источник: AEX.ru

25 Сен Михаил Погосян:Мы должны создать механизмы, которые позволили бы минимизировать негативные последствия, которые сегодня возникают

На вопросы ведущего радиостанции «Эхо Москвы» отвечает президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян.

А. СОЛОМИН: Можно я на злобу дня несколько вопросов задам?

М. ПОГОСЯН: Давайте.

А. СОЛОМИН: Всё-таки, вот, на ваш взгляд, Михаил Асланович, как отразились санкции на работе предприятия Объединенной авиастроительной корпорации? Сейчас можно говорить об этом?

М. ПОГОСЯН: Ну, санкции, которые объявлены против ОАК — это, в основном, заимствования на зарубежных финансовых рынках. Надо сказать, что эта часть актуальна только для нашей гражданской авиационной техники, в первую очередь, для программы Sukhoi Superjet 100. Для военных программ все заимствования мы осуществляем на внутреннем рынке Российской Федерации, поэтому влияние этих санкций не очень значительно. Ну, и говоря о доле западных инвестиций в гражданских программах — она тоже не является доминирующей, хотя, например, финансирование поставок в Мексику осуществляется совместно с НРЗБ и Внешэкономбанком. Мы работаем вместе с нашими итальянскими партнёрами SuperJet International, поэтому, я думаю, схема кооперации насколько тесно увязывает интересы наших европейских поставщиков и наших, что, в общем, прямого влияния я не ожидаю. Вместе с тем, санкции затрудняют, конечно, механизмы привлечения длительного финансирования, долгосрочного, для реализации наших программ — в этом определённые сложности существуют.

А. СОЛОМИН: То есть, уточню по поводу Sukhoi Superjet 100, то есть, на проект это не повлияет серьёзно?

М. ПОГОСЯН: Я могу сказать, что наши планы, те, которые у нас есть, остаются в силе, и мы в этом году должны поставить около 40 самолётов заказчикам. Наши планы в следующем году — увеличить объёмы производства по сравнению с этим годом. Ну и, конечно, для нас важно очень сейчас перестроить те механизмы поддержки, которые были, под существующие условия. Я думаю… эту работу мы совместно с правительством, с Внешэкономбанком сейчас активно ведём и, думаю, мы найдём какое-то решение, которое позволит нам минимизировать негативное влияние санкций на производство гражданской авиационной техники. Говоря о военной технике, я здесь считаю, что мы имеем стабильное производство, которое минимальным образом зависит от зарубежных поставщиков, и я влияние санкций на текущие наши планы по военным самолётам, транспортным самолётам, считаю, что оно незначительно.

 А. СОЛОМИН: А много ли заказов — вот, вы говорите, 40 самолётов должны поставить — много ли заказов на внутреннем рынке, внутренних авиакомпаний?

 М. ПОГОСЯН: Ну, на сегодняшний день как раз у нас есть заказы, которые мы исполняем — это заказы для авиакомпании «Аэрофлот», нашего стартового и основного заказчика. Мы должны начать поставки авиакомпании «UTair» в этом году. И, конечно, для нас важно сейчас завершить решение вопроса по финансированию этой сделки со стороны Внешэкономбанка, которое несколько затянулось, и для нас важно решить вопросы в ближайшее время для того, чтобы начать эксплуатацию самолётов. Мы поставляем в этом году самолёты «ГазпромАвиа», которая является тоже нашим достаточно крупным заказчиком. Мы ведём сейчас переговоры по реализации акциона на поставку самолётов авиакомпании «Якутия», которая эксплуатирует уже больше полутора лет два самолёта Sukhoi Superjet 100 и имеет очень хорошие результаты эксплуатации этих самолётов. Поэтому в сумме — внутренний рынок есть но для нас очень важна, для развития внутреннего рынка, стабильность авиаперевозчиков, где есть вопросы и, собственно, мы надеемся, что будут найдены решения, которые позволят стабилизировать ситуацию с авиационными перевозками в стране.

 А. СОЛОМИН: В свете последних событий вы рассчитываете на прирост интереса к российской авиатехнике? Я имею в виду, ну, вот, ситуация с «Добролётом», да, после этого заявление, что будет создана авиакомпания, которая будет летать только на российских самолётах. Вы вообще как воспринимаете, чего ожидаете от авиапрома в этом?

 М. ПОГОСЯН: Вообще, ожидаем, что авиакомпании адекватно отреагируют на наши новые предложения. Потому что мы сегодня предлагаем на рынок уже реально серийно производимый самолёт Sukhoi Superjet 100. Надо сказать, что тот начальный период эксплуатации, когда возникало большое количество вопросов, связанных с вводом самолёта в эксплуатацию, я хочу сказать, что мы проделали очень большую работу со специалистами «Аэрофлота», и здесь я хочу высоко оценить вот эту совместную работу — сегодня все эти вопросы, в основном, решены. И мы считаем, что это уже даёт возможность изменить отношение к продукту и более внимательно смотреть. Тем более, что, ну, тот же Крым, например, должен подпитываться не только пассажирами из Москвы и Санкт-Петербурга, но и из регионов. Региональный самолёт для этого с пассажировместимостью около 90-100 пассажиров как раз является, с моей точки зрения, достаточно оптимальным средством транспорта. Поэтому мы рассчитываем на увеличение спроса, и считаю, что это было бы логично в сегодняшних условиях — не увеличивать объёмы закупок Боингов и Эйрбасов, а всё-таки посмотреть на возможности российской промышленности. То есть, раньше нам говорили, что «вы не предлагаете современные самолёты», а сегодня мы предлагаем лучший самолёт в сегменте региональных самолётов, сертифицированный и по российским, и по международным стандартам. Дальше у нас есть следующий шаг, который мы готовим — МС-21, и мы рассчитываем, что здесь нам тоже удастся объединить всё-таки усилия, а не вступать в конкуренцию с уже находящимися на рынке А-320 и Боинг-737, у которых уже есть преференции на рынке, поэтому мы рассчитываем, что авиакомпании поддержат наши усилия по созданию современного самолёта в сегменте ближнемагистральных машин. Мы начали диалог с нашими авиакомпаниями по широкофюзеляжным самолётам, проект, над которым мы работаем с Китаем. Поэтому для нас, конечно, очень важно взаимодействие с нашими заказчиками, важна финансовая стабильность, ну и важна, конечно, оценка перспектив роста объёмов воздушных перевозок в стране. Важно, чтобы мы обеспечивали, чтобы доля российских самолётов на рынке для перевозок в России возрастала.

 А. СОЛОМИН: По поводу изменения отношения: у многих простых, обычных граждан вот эти вот «детские болезни» у Sukhoi Superjet 100 вызвали такую очень негативную реакцию, и сейчас, если поспрашивать… ну, я не знаю, у меня нет данных опросов каких-то, но всё-таки люди предпочитают какие-то имена Эйрбас и Боинги…

 М. ПОГОСЯН: Считаю, что в значительной степени эти вопросы, связанные с вводом самолёта в эксплуатацию были связаны с недобросовестностью, в том числе, и определённых людей среди заказчиков, и журналистов. Я считаю, что термин «детские болезни» — он введён в оборот не нами. Есть вопросы, связанные с вводом самолёта в эксплуатацию, и ничего кардинального во вводе в эксплуатацию самолёта Sukhoi Superjet 100 не произошло. Если мы проанализируем ввод в эксплуатацию других самолётов, то проблем намного больше, может быть, даже, чем они есть у нас. Поэтому я, как бы, второе хочу сказать: что я общаюсь со многими людьми, которые не по газетам оценивают Sukhoi Superjet 100, а реально летали на этом самолёте. И мне все говорят: слушайте, не ожидали, самолёт превзошёл наши ожидания, мы фактически не видим никакой разницы с Эйрбасом. У нас есть опросы общественного мнения пассажиров «Якутии», которые говорят о том, что им самолёт нравится больше, чем самолёты, которые сегодня использует «Якутия» западных поставщиков. У нас есть объективные опросы из Мексики: пассажиры очень довольны уровнем комфорта, который предоставляется на региональных, объёмом багажных полок, современностью интерьера, светлостью салона, доступностью различных зон самолёта, удобными туалетными комнатами, которые позволяют даже пеленальные столы разместить, чего нет на других самолётах регионального класса. Поэтому надо просто перестать концентрировать себя на негативе и пора уже на сегодняшний день начать объективно оценивать продукт. И, собственно, я думаю, что информация, которая есть у вас, несколько устарела уже. Сегодняшнее отношение к самолёту весьма позитивное, и опыт эксплуатации в Мексике говорит о том, что мы создали лучший самолёт в сегменте регионального класса. Нужно просто перестать критиковать самим себя, а сосредотачиваться на том, что ещё можно сделать для того, чтобы ещё улучшить возможности того продукта, который сегодня у нас есть.

 А. СОЛОМИН: Сегодня в России возможно строить самолёт, полностью состоящий из российских компонентов? Происходит ли это?

 М. ПОГОСЯН: Я хочу сказать, что рынок гражданской авиационной техники — это глобальный рынок. Поэтому, в принципе, можно построить и целиком локальный продукт, но думаю, что он не будет конкурентоспособен на мировом рынке. Потому что только массовое производство самолётов позволяет выйти на высший уровень, который сегодня есть в мире. И поэтому наша задача создавать продукт, который был бы конкурентоспособен на мировом рынке. И в этом плане мы должны аккумулировать все лучшие технологии во всех областях техники, которые интегрируются в авиационном комплексе, и должны, конечно, стремиться максимально использовать возможности отечественной промышленности. Поэтому я считаю, что на сегодняшний день в области гражданской авиации мы должны всё-таки сохранять линию на широкую международную кооперацию, что, собственно, и делают зарубежные наши конкуренты. Боинг — это не американский самолёт, Боинг — это самолёт, построенный в глобальной кооперации, и российский титан является важным составным элементом этих самолётов. Эйрбас — это не европейский самолёт, это самолёт, на котором используются американские двигатели, совместно производимые, и большое количество компонентов из других стран. Эмбраер — всего 5% стоимости Эмбраера производится в Бразилии. Но это продукт для мирового рынка, который, собственно, развивает технологические компетенции в Бразилии, ну, и постепенно там доля участия Бразилии растёт, но не стоит задача сделать целиком бразильский самолёт. Поэтому и мы не должны, увеличивая долю российских компонентов в самолётах, не должны замыкаться на этом. Мы должны создавать лучший продукт для мирового рынка.

 А. СОЛОМИН: Ну, это возвращает нас к вопросу санкций, потому что мы не знаем, где предел и какие санкции будут далее. Вы не рискуете здесь?

 М. ПОГОСЯН: Вы хотите сказать, что в области гражданской авиации? Я считаю, что мы все заинтересованы в том, чтобы кооперация международная сохранялась, мы по-прежнему продолжаем летать как на российских самолётах, которые составляют небольшую долю рынка, так и на Боингах, и на Эйрбасах. Поэтому здесь я не вижу какого-то такого глобального противоречия, я думаю, что мы до таких крайностей не дойдём. В области военной авиационной техники мы сохраняем независимость от зарубежных поставщиков, и те небольшие компоненты, которые мы используем зарубежных поставщиков, локализуются нами сейчас, и мы здесь, в общем, достаточно уверенно контролируем весь производственный цикл этих самолётов.

 А. СОЛОМИН: Последний можно вопрос? Чего вы ждёте от правительства, каких шагов, в связи с тем, что вы попали под санкции, в том числе? И будете ли вы претендовать на те средства, которые выделяются пострадавшим компаниям?

 М. ПОГОСЯН: Я хочу сказать, что мы тесно взаимодействуем, мы должны создать механизмы, которые позволили бы в современных условиях минимизировать те негативные последствия, которые сегодня, безусловно, возникают. Поэтому я не вижу такого прямого вопроса. Мы не подали заявку в правительство на получение каких-то средств, но мы сегодня решаем вопросы, как обеспечить увеличение долгосрочного финансирования для поставок гражданской авиационной техники через механизм лизинга, как надо изменить механизмы, с учётом сегодняшней ситуации. Мы рассматриваем вопросы, что можно сделать для того, чтобы повысить эффективность тех мер для поддержки, которые уже сегодня приняты. Поэтому мы больше нацелены на повышение эффективности нашей совместной работы. Ну и, не знаю, я не исключаю, что по каким-то конкретным вопросам понадобятся какие-то решения по выделению финансов.

 А. СОЛОМИН: Спасибо.

Алексей Соломин

Источник: Эхо Москвы

24 Сен Производством двигателей для лайнера МС-21 займется уфимское УМПО

Уфимское моторостроительное производственное объединение /УМПО, входит в «Оборонпром»/ займется производством двигателей ПД-14 для среднемагистрального лайнера МС-21, сообщила корр. ИТАР-ТАСС глава пресс-службы предприятия Екатерина Косых.

По ее словам, УМПО привлечет 1,5 млрд рублей кредитов для приобретения оборудования, необходимого при изготовлении деталей и узлов двигателей.

«Профинансирует его приобретение Уральский банк Сбербанка России, который откроет для этого невозобновляемую кредитную линию», — сказала Косых. Наименования и объем поставок пока не разглашаются, добавила она.

Первый образец ПД-14, как сообщалось ранее, был собран в 2012 году на пермском «Авиадвигателе».

В августе было подписано правительственное постановление о госгарантиях по займам на 3,3 млрд рублей для «Оборонпрома», который решил привлечь средства для финансирования работ над ПД-14 и ПД-10. Летные испытания ПД-14 планируется начать в 2015 году, а в 2016-м испытать двигатель уже на борту МС-21 — им, как сообщалось ранее, оснастят четвертый по счету лайнер.

Источник: ВПК

24 Сен «Оборонсервис» отдает свои авиаремонтные предприятия ОАК

Объединенная авиастроительная корпорация будет не только строить самолеты и вертолеты, но и станет крупнейшим сервисным центром для ремонта и обслуживания авиатехники Минобороны, МВД, ФСБ и МЧС.

Росимущество начало передачу под контроль Объединенной авиастроительной корпорацию (ОАК) активов реформируемого военного холдинга «Оборонсервис». Это предприятия ОАО «Авиаремонт», в которое входили 39 ремонтных баз и заводов по производству авиационного оборудования. Три авиапредприятия будут расформированы, а большую часть получит ОАК. Еще на часть активов ОАО «Авиаремонт» сейчас претендует госкорпорация «Ростех». Эксперты считают, что новые предприятия будут интересны для ОАК, потому что Минобороны и другие ведомства планируют переложить «тяжелый» ремонт и обслуживание авиатехники на производителей.

В 2013 году министр обороны России Сергей Шойгу, ознакомившись с положением дел в «Оборонсервисе», распорядился передать 131 различное предприятие — ОАК, Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), «Ростеху» и другим холдингам ОПК. Однако, по словам замминистра обороны Юрия Борисова, у госкорпораций интерес вызвали только 50 предприятий. 

3 сентября 2014 года замминистра обороны генерал армии Дмитрий Булгаков сообщал, что масштабная реорганизация холдинга «Оборонсервис» завершится до конца года, в результате чего бюджет сэкономит около 60 млрд рублей. При этом грядет существенное сокращение персонала этой структуры — с нынешних 130 тыс. человек до 30 тыс. Из девяти субхолдингов, которые сейчас подконтрольны «Оборонсервису», останется только четыре.

Источники «Известий» в Минобороны рассказали, что вслед за «Ростехом» активы «Оборонсервиса» начала получать и ОАК. Это предприятия, входившие в ОАО «Авиаремонт».

— Согласно окончательным соглашениям, 36 активов «Оборонсервиса» передадут в Росимущество, которое сделает ими взнос в уставный капитал ОАК, — сообщил «Известиям» источник в Минобороны. — Передача активов — процесс сложный и растянутый во времени, поэтому до окончательной концентрации в руках ОАК авиаремонтных активов может пройти несколько месяцев.

По состоянию на 30 июня 2014 года, согласно базе данных СПАРК, «Авиаремонту» оставались подконтрольными лишь 14 предприятий из 39, в уставном капитале которых он участвовал в 2008 году. Из оставшихся активов «Авиаремонта» самыми крупными и значимыми считаются ОАО 224-й, 711-й и 360-й авиаремонтные заводы, авиакомпания «224-й летный отряд», 3119-я база утилизации авиационной техники и Хабаровский радиотехнический завод.

По данным «Известий», первые активы были выведены из «Авиаремонта» еще летом 2014 года: так, 1019-й военный ремонтный завод в Республике Бурятия, по данным СПАРК, в июле был передан в собственность непосредственно Минобороны. Аналогичная судьба была и у 150-го авиаремонтного завода в Калининградской области — его вывели из «Авиаремонта» в июне. 

Некоторые из бывших активов «Авиаремонта» сейчас находятся под управлением Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) и холдинга ОАО «Вертолеты России», однако они не владеют акциями предприятий.

— Под управление ОАО «Вертолеты России» переданы ОАО «356-й авиационный ремонтный завод», ОАО «419-й авиационный ремонтный завод», ОАО «810-й авиационный ремонтный завод», ОАО «12-й авиационный ремонтный завод», ОАО «150-й авиационный ремонтный завод», — сообщили «Известиям» в ОАО «Вертолеты России».

В ОДК «Известиям» рассказали, что под их управлением сейчас находятся: ОАО «Арамильский авиационный ремонтный завод», ОАО «218-й авиационный ремонтный завод» в Гатчине, ОАО «570-й авиационный ремонтный завод» в Ейске и ОАО «712-й авиационный ремонтный завод» в Челябинске.

Как выяснилось, часть предприятий «Авиаремонта» могут быть переданы госкорпорации «Ростех».

— «Ростех» уже подал заявку в Федеральную антимонопольную службу на консолидацию активов, — сообщили «Известиям» в ОДК.

Представители нескольких бывших предприятий «Авиаремонта» подтвердили «Известиям» информацию о переходе в собственность ОАК, однако отказались рассказать подробности.

По мнению экспертов, ОАК в ближайшем будущем сможет стать не только крупнейшим производителем авиатехники, но и оператором по ее ремонту и обслуживанию. Предприятия «Авиаремонта» обслуживали технику Минобороны, ФСБ, МЧС и МВД.

— В рамках гособоронзаказа ОАК поставляет десятки новых самолетов в год, а решение вопросов поддержания их летной годности и, в частности, все «тяжелые» ремонты Минобороны и другие ведомства рассчитывают переложить теперь на производителя. Следовательно, для ОАК и полученных корпорацией авиаремонтных заводов появится большой фронт работ, — пояснил «Известиям» начальник аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. 

Эксперт также отметил, что предприятия «Авиаремонта» специализировались на обслуживании морально устаревшей авиатехники, поэтому их модернизация для ремонта новых типов самолетов потребует серьезных финансовых вливаний.

Напомним, что в начале сентября началась передача непрофильных активов «Оборонсервиса» под контроль госкорпорации «Ростех». Это различные ремонтные заводы и базы. Если первоначально речь шла о передаче 45 предприятий, то позже список расширился до 68. В том числе за счет шести бронетанковых заводов, четырех ремонтно-производственных баз и десятка ремонтных заводов. 

Источник: АвиаПорт.RU 24.09.2014г.