02 Дек МС-21 «влетает в окно»

С кем и как будет конкурировать российский лайнер

Наступающий год должен стать решающим для проекта среднемагистрального самолета МС-21. В 2014 г. стартует коммерческая эксплуатация канадских Bombardier CSeries, в 2016 г. на рынке появятся модернизированный A320NEO от Airbus и C919 от китайской COMAC, а в 2017 г., когда первые МС-21 как раз должны начать передаваться авиакомпаниям, запланирован выход обновленного Boeing 737MAX.

В этой ситуации МС-21 должен быть не просто очередным узкофюзеляжным самолетом, в который планируется вложить свыше $5 млрд, он обязан превосходить конкурентов. Иначе его заведомо ждет та же участь, что и Ту-204/214, и Ил-96, которые в конце 1990-х называли «самолетами нового поколения», но в серийное производство они так и не вышли. «Задача сформулирована правильно, шансы есть, — говорит главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий. — Очень важен временной фактор. Если опоздать на два-три года, когда на рынок выйдут узкофюзеляжные самолеты следующего поколения, ситуация изменится не в нашу пользу».

На рынке дефицит

Сейчас очень удачное время для выхода на рынок, растущий быстрыми темпами. «Настолько быстрыми, что за новыми самолетами встают в очередь на пять-шесть лет», — уточняет глава аналитической службы «Авиапорт» Олег Пантелеев. По прогнозу Boeing, с 2012 г. по 2032 г. спрос на новые лайнеры составит 35 280 машин. Узкофюзеляжные среднемагистральные самолеты — самый популярный сейчас сегмент рынка, и он останется таковым как минимум еще пятнадцать лет.

По оценкам Airbus, узкофюзеляжные самолеты составляют 78% мирового парка пассажирских воздушных судов вместимостью свыше 100 кресел. Boeing и Airbus сходятся в прогнозе, что через двадцать лет количество узкофюзеляжных самолетов удвоится и превысит уровень в 24 000 машин, причем примерно 40% новых поставок пойдет на замену списываемого парка, а 60% потребуется для обеспечения растущего спроса на рынке авиаперевозок.

Подобные прогнозы внушают оптимизм российским производителям. «По экспертным оценкам, до 2030 г. в мире будет произведено примерно 15 000-17 000 магистральных узкофюзеляжных самолетов. Из них 600-650 необходимо России, — говорит вице-президент по маркетингу и продажам корпорации «Иркут» Кирилл Будаев. — Мы рассчитываем выпустить примерно 1080 самолетов до 2035 г. Порядка 300-350 из них будет продано на внутреннем рынке и еще 650-700 самолетов — на внешнем».

Таким образом, МС-21 должен занять приблизительно половину отечественного рынка новых магистральных самолетов. Оправдан ли этот прогноз?

Плюс $30 млн в год

Как заявляют разработчики МС-21, основываясь на расчетах Lufthansa Consulting, МС-21 будет генерировать $4 млн дополнительных доходов ежегодно благодаря сокращенным на 15% прямым операционным расходам. «Самолет получится лучше, чем у конкурентов, — считает Олег Пантелеев, — лучше, чем сегодняшние Boeing-737NG и Airbus-320. Сравнивать МС-21 с Boeing-737MAX и A320NEO уже сложнее. По основным характеристикам они будут идти ноздря в ноздрю. Но у МС-21 в плюс играют диаметр фюзеляжа, больший комфорт в салоне, полезный объем и композитное крыло, что дает лучшую аэродинамику, а значит, меньший расход топлива. Это то, чего у конкурентов быть не может». Характеристики МС-21 позволяют говорить о том, что чистый доход от эксплуатации одного судна будет выше, чем у конкурентов, на $30 млн в год. Кажется фантастикой, но попробуем разобраться, из чего складываются эти цифры.

Во-первых, вместимость самолетов семейства МС-21 примерно на 10% больше, чем у конкурентов. Она достигается без увеличения веса, благодаря использованию в конструкции новых материалов, в том числе композитных, из которых выполнены крыло и хвостовое оперение, так называемое «черное крыло». А это на 10-11% снижает прямые эксплуатационные расходы в расчете на одно кресло по сравнению с конкурентами.

Во-вторых, фюзеляж у МС-21 самый широкий в классе. Российский лайнер разрабатывался с нуля, тогда как A320NEO и Boeing 737MAX унаследовали фюзеляжи своих предшественников — A320 и Boeing 737NG. Больший объем багажных полок особенно интересен лоукостерам, а более широкий проход в салоне экономит время на посадке-высадке пассажиров, а значит, сокращает период обслуживания в аэропорту.

В-третьих, предусмотрена установка на самолет двух вариантов двигателей — это пермские ПД-14 и PW1400G компании Pratt-and-Whitney. Последние относятся к новому семейству, и они же будут устанавливаться на A320NEO и CSeries. Благодаря движкам экономия топлива должна составить не менее 13%, тогда как улучшенная аэродинамика и сокращенный вес самолета добавят еще 6% и 4% соответственно. «Поскольку это одни и те же движки, а Airbus заявляет о 15% топливной экономии, у МС-21 эта характеристика будет выше за счет больших размеров и вместимости», — поясняет Алексей Синицкий. Как утверждает вице-президент Pratt-and-Whitney Роберт Сайя, авиакомпания на каждом самолете МС-21 сможет сэкономить дополнительно примерно $1,5 млн в год.

Унификация

Больная тема для российских самолетостроителей — ТО и сервисное обслуживание. Но, использовав опыт Sukhoi Superjet 100, разработчик максимально попытался унифицировать узлы и агрегаты с учетом зарубежных аналогов. Например, если сравнивать МС-21 с канадским Bombardier, то здесь используются близкие или одинаковые технологии, у них одни и те же поставщики систем, одного семейства двигатели, кабины пилотов очень схожи по комплекту оборудования. А по числу пассажиров в салоне они будут не столько конкурировать, сколько дополнять друг друга при совместном использовании: у CSeries 100-160 кресел, у МС-21 — 150-230 кресел.

Кстати, на авиасалоне «МАКС-2013» Bombardier и «Иркут» подписали соглашение о намерениях по сотрудничеству в области послепродажной поддержки МС-21. «Высокий уровень унификации можно хорошо продавать и «подцепиться» к широкой сервисной сети Bombardier, за счет чего получить дополнительные преференции при выходе на рынок», — подчеркивает Алексей Синицкий. Обобщенное семейство CSeries и МС-21 может получиться более эффективным, нежели универсальные A320NEO или Boeing 737MAX. «Такой союз способен усилить позиции России и Канады там, где до сих пор существует дуополия Airbus и Boeing», — полагает эксперт комитета по транспорту Госдумы РФ Роман Гусаров.

Эффект «портфеля»

Спросом среди лизинговых компаний и авиаперевозчиков МС-21 пользуется уже сейчас. Во время МАКС-2013 портфель заказов пополнился на 82 машины, сумма сделок достигла почти $6,7 млрд. Были переведены в твердые контракты заказы на 30 самолетов от компании «ВЭБ-Лизинг» и на 22 самолета от «Ильюшин Финанс Ко». Кроме того, «ИрАэро» подписала контракт на 10 самолетов, а «Сбербанк Лизинг» заключил предварительное соглашение на 20 воздушных судов. Таким образом, общий портфель заказов на МС-21 вырос до 256 самолетов, среди которых твердые заказы — 135 судов.

Проект МС-21 идет по плану. Первый полет намечен на вторую половину 2015 г., первая коммерческая поставка — на конец 2017 г. Сейчас проводятся аэродинамические испытания, тестируется двигатель. До конца года в Ульяновской области откроется завод по производству композитных компонентов и агрегатов. «Но для МС-21 важно даже не столько исполнение сроков, сколько поддержка со стороны национальных финансовых структур, должны быть рычаги, в том числе и политические, для продвижения нового продукта на рынок, что активно практикуют Boeing и Airbus, — отмечает Олег Пантелеев. — Будут ли делать это российские власти?» По крайней мере, Владимир Путин назвал этот самолет «одним из наших ключевых. Важно — не затягивать его сертификацию, чтобы в запланированные сроки приступить к серийному производству».

Источник: журнал «Компания»

02 Дек КРЭТ получил в качестве имущественного взноса акции 51 предприятия стоимостью 44,7 млрд рублей

Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) получил в качестве имущественного взноса от Госкорпорации Ростех пакеты акций 51 предприятия радиоэлектронной отрасли общей стоимостью 44,7 млрд рублей. Для этого КРЭТ разместил по закрытой подписке 1 490 935 дополнительных ценных бумаг в пользу единственного акционера – Ростеха, сообщает пресс-служба госкорпорации.

Таким образом, КРЭТ стал первым среди холдинговых компаний Госкорпорации держателем акций входящих в него предприятий. Рыночная стоимость активов Концерна превысила 50 млрд рублей.  «В соответствии со стратегией развития Ростеха его холдинги будут отвечать за операционное управление входящими в них компаниями, – заявил генеральный директор Ростеха Сергей Чемезов. – В конечном итоге, согласно стратегии Госкорпорации, именно холдинги станут центром формирования стоимости».

Среди предприятий, акции которых были переданы Ростехом Концерну, — ведущие заводы, научно-производственные центры и институты, разрабатывающие и производящие комплексы радиоэлектронной борьбы (РЭБ), средства государственного опознавания (ГО), радиолокационные станции (РЛС), комплексы радиоэлектронного оборудования для военной и гражданской авиации, сухопутных войск и военно-морского флота, а также измерительную аппаратуру и разъемы различного типа. В число наиболее значимых предприятий, акции которых получил КРЭТ, входят разработчик систем РЭБ – Всероссийский научно-исследовательский институт «Градиент», Брянский электромеханический завод, Научно-исследовательский институт приборостроения им. В. В. Тихомирова, Нижегородское научно-производственное объединение имени М. В. Фрунзе, а также научно – производственное объединение «Квант», КНИРТИ и Ульяновское конструкторское бюро приборостроения, отметили в пресс-службе.

«Решение о проведении дополнительной эмиссии акций Концерна в виде закрытой подписки было принято в октябре 2012 года единственным акционером КРЭТ – Государственной корпорацией Ростех, — заявил генеральный директор КРЭТ Николай Колесов. — КРЭТ стал первым холдингом в Ростехе, который получил пакеты акций 51 профильного актива. Сегодня время для развития, разработки новых инновационных продуктов, завоевания лидерства на локальных рынках – СНГ, Азии, Латинской Америки и даже борьбы за первые места на глобальном уровне».

Напомним, в ноябре 2012 года Федеральная служба по финансовым рынкам (ФСФР) утвердила решение о выпуске ценных бумаг, в соответствии с которым Госкорпорация могла внести имущественный взнос в виде акций тех или иных предприятий, а также оплатить приобретаемые акции денежными средствами. К 27 ноября 2013 года все корпоративные процедуры были закрыты, и КРЭТ завершил размещение ценных бумаг. Отчет о выпуске ценных бумаг – голосующих акций Концерна – планируется зарегистрировать не позднее 1 февраля 2014 года. Процедура проводилась в полном соответствии с акционерным законодательством России и учетом интересов всех заинтересованных сторон – государства, в лице Росимущества, крупных и малых акционеров отдельных предприятий.

Источник: AEX.ru

02 Дек Россия намерена производить вертолеты в Индии

По заявлению вице-премьера РФ Дмитрия Рогозина, Москва в очередной раз предлагает Нью-Дели изучить вопрос о производстве вертолетов марки «Камов» в Индии.

По словам вице-премьера, на сегодня есть серьезное предложение к индийской стороне, связанное не просто с закупкой российской вертолетной техники, а именно с ее совместным производством. Как отметил Д. Рогозин, соответствующая договоренность была достигнута в ходе визита премьер-министра Индии Манмохана Сингха в Россию.

Тема обсуждалась на встрече главы индийского правительства с президентом Владимиром Путиным. Напомним, Индия является стратегическим партнером РФ и крупнейшим импортером оружия. До 70% всех закупаемых Индией вооружений являются образцы российского производства.

Еще в конце прошлого года во время своего визита в Индию президент России Владимир Путин подписал соглашение о создании совместного предприятия по выпуску вертолетов. Данное СП должно было быть создано ОАО «Вертолеты России» и индийской Elcom Systems Private Limited и производить ключевые механизмы, осуществлять окончательную сборку, а также летные испытания многоцелевого вертолета Ка-226Т.

Источник: АВИ

02 Дек Государство отказывается от налога на самолеты

По мнению Минпромторга, это поспособствует развитию лизинга воздушных судов российского производства

Государство ищет дополнительные меры поддержки отечественного авиапрома и индустрии авиаперевозок. Так, Минпромторг предлагает подумать об отказе от налога на имущество в отношении самолетов. При ставке налога в 2,2% от балансовой стоимости владелец регионального самолета сможет экономить более $0,5 млн в год. Кроме того, это будет стимулом регистрировать авиатехнику в России, а не за рубежом.

Министерство промышленности и торговли предлагает проработать вопрос об отмене налога на имущество в части воздушных судов. Это следует из проекта изменений, вносимых в госпрограмму «Развитие авиационной промышленности».

Как отмечают в Минпромторге, сейчас эта инициатива находится на стадии проработки и обсуждения с другими ведомствами. Отмена налога на имущество в отношении воздушных судов позволила бы уменьшить налоговую нагрузку на владельца воздушного судна, облегчив таким образом как владение самолетом, так и сдачу самолетов в лизинг, говорит представитель Минпромторга. Кроме того, это сделало бы регистрацию воздушных судов в России более конкурентоспособной.

— В течение всего срока эксплуатации самолета в рамках лизинговой схемы размер уплачиваемого налога на имущество составляет более 10% от первоначальной цены самолета, — поясняет представитель Минпромторга. — Как следствие, воздушное судно, зарегистрированное в государствах и территориях, предоставляющих льготный налоговый режим, имеет существенные преимущества в стоимости и цене лизинговой сделки по сравнению с воздушными судами, регистрируемыми на территории России.

Как следует из документов Минпромторга, в этой мере заинтересованы основные игроки этой отрасли: «ВЭБ-лизинг», «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК), «ВТБ Лизинг», «Сбербанк Лизинг» и Государственная транспортная лизинговая компания. Именно лизинговые компании значатся собственниками лайнеров и обязаны уплачивать налог на имущество.

По словам руководителя пресс-службы ИФК Андрея Липовецкого, стоимость регионального самолета в среднем составляет $30 млн.

— В случае отмены имущественного налога экономия по одному такому самолету составит $660 тыс. в год. Учитывая масштабы нашего парка, итоговая сумма сэкономленных средств получится более чем существенной, — комментирует Андрей Липовецкий.

При этом партнер Goltsblat BLP Евгений Тимофеев отмечает, что реальная экономия в год на этом виде налога составит 1,76% от балансовой стоимости самолета, так как налог на имущество (2,2%) вычитается из прибыли.

— Данная мера будет иметь не столько финансовое значение, сколько стимулирующее к тому, чтобы самолеты юридически оказывались в России, потому как сейчас их собственниками значатся зарубежные компании. Самолеты берутся в лизинг, числятся за балансом и в России налог на них не платится. Насколько это окажется действенным, сказать сложно, так как это далеко не единственное, что должно стимулировать регистрировать суда в России, — считает Евгений Тимофеев.

Партнер BDO по налоговому и правовому консультированию Виталий Иваненко полагает, что мера призвана, в частности, исключить старые самолеты из парков перевозчиков.

— Отмена налога, безусловно, снизит нагрузку на участников рынка, — рассуждает Виталий Иваненко. — Однако пока не совсем ясно, как государство будет компенсировать эти выпадающие доходы бюджета. Возможно, правительство рассчитывает на стремительное развитие отрасли за счет подобных мер, но все российские авиастроители несут огромные затраты на разработку новых самолетов. Сложно сказать, когда они выйдут на серьезную прибыльность, чтобы платить соответствующие налоги. На то потребуются годы.

Эксперт инвестхолдинга «Финам» Алексей Захаров уверен, что меры поддержки не помешают лизинговым компаниям, ведь им зачастую приходится заниматься непрофильными для них делами. Так, российские разработчики и производители гражданской авиатехники «традиционно» не уделяют внимания послепродажному обслуживанию (ППО) самолетов, и лизинговым компаниям приходится брать решение этих задач на себя.

Опыт таких действий существует. В свое время компания «Владивосток Авиа» никак не могла обеспечить достаточный для рентабельности налет своих Ту-204 — сказывалось то самое нежелание КБ Туполева заниматься проблемой техобслуживания и ремонта. ИФК пришлось этим заняться вынужденно — они просто не получали от перевозчика лизинговых платежей.

— Была организована соответствующая структура (сейчас это «ИФК-Техник»), и через некоторое время налет владивостокских «тушек» был доведен до 300 часов в месяц. Фактически это был уже операционный лизинг, — рассказывает Захаров. — Однако в существующем российском законодательстве понятия «операционный лизинг» не существует. Если эту деятельность узаконят, то лизинговые компании получат возможность «заменить» разработчиков и производителей в части послепродажного обслуживания. Это может пойти на пользу таким самолетам, как Ту-204СМ и Ан-148. Возможно, что и Sukhoi Superjet это не повредит: «Гражданские самолеты Сухого» вынуждены отвлекать силы на ППО в ущерб производству.

Льгота по налогу на имущество — не единственная мера господдержки, предлагаемая Минпромторгом. Ведомство в дополнение к уже действующим инструментам предлагает сформировать консолидированный госзаказ на самолеты. Так, до 2025 года госструктуры могут закупить 101 самолет на 189,6 млрд рублей (или 379,3 млрд рублей, если будет использована схема купли-продажи в рассрочку с уступкой права требования денежных средств). Кроме того, министерство предлагает поддержать авиапром через механизм возвратного бюджетного финансирования: авиастроители смогут получить от государства дешевые займы на срок до 25 лет. Правда такая схема потребует корректировки бюджетного законодательства.

Источник: газета «Известия»

02 Дек Мексиканцы ставят на Superjet

На форуме лидеров индустрии авиаперевозок Латинской Америки (ALTA) в Канкуне исполнительный директор мексиканской авиакомпании Interjet Хосе Луис Гарза объявил о намерении уже до конца этого года ввести в эксплуатацию сразу три новых российских самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ). Таким образом, общее количество этих лайнеров в парке Interjet к началу 2014 года увеличится до шести.

Напомним, что Interjet в рамках контракта с «Гражданскими самолетами Сухого» (ГСС) заказала 20 лайнеров SSJ каталожной стоимостью 700 млн долларов с опционом еще на 10 таких же машин. «Когда мы выбирали между SSJ, бразильским Embraer E 195 и канадским Bombardier CRJ 1000, ваше предложение оказалось самым лучшим на рынке как с финансовой точки зрения, так и с технической, — говорит г-н Гарза. — У российского самолета самый низкий расход топлива и очень низкие эксплуатационные расходы. А вот уровень комфорта — на высоте. Это наиболее эффективный лайнер из всех, что есть в нашем парке». Действительно, если сравнивать SSJ с тем же Embraer E 195, то стоимость эксплуатации нашего самолета почти в 2,5 раза меньше.

Кстати, опрос пассажиров, проведенный сотрудниками самой Interjet, показал, что подавляющая часть отдала предпочтение именно российскому самолету. «Мы летаем на SSJ немногим более двух месяцев, и за это время эксплуатационная надежность российских самолетов в среднем составила более 99 процентов, — говорит президент Interjet Мигель Алеман Магнани. — Каждый из этих лайнеров, как правило, находится в воздухе у нас от 9 до 11 часов в сутки. При этом оборачиваемость воздушного судна в аэропорту составляет всего около 30 минут, а это очень хороший показатель».

Пока Interjet выполняет на трех наших лайнерах рейсы в восемь городов Мексики, но уже через два-три месяца география полетов будет значительно расширена, в том числе за счет маршрутов в страны Карибского бассейна и США.

Сейчас в парке Interjet в общей сложности 50 самолетов, из которых 47 — Airbus A320. По словам Хосе Луиса Гарзы, через пять-шесть лет парк его компании будет насчитывать порядка 100 лайнеров, из которых от 20 до 30 самолетов будут российского производства. Наши самолеты просто незаменимы для обслуживания так называемых фидерных маршрутов с высокой частотой полетов и относительно небольшим пассажиропотоком. «Местный рынок авиаперевозок быстро растет, в том числе за счет коротких внутренних рейсов. Если в прошлом году наша авиакомпания перевезла свыше 7 миллионов пассажиров, то в этом мы перевезем уже более 8,3 миллиона человек. И в ближайшем будущем тенденция сохранится, так что нам может потребоваться и более серьезное расширение парка», — говорит Гарза.

Тот факт, что мексиканский авиаперевозчик в своем развитии сделал ставку именно на SSJ, имеет для России принципиальное значение. Это не только самый крупный игрок на внутреннем мексиканском рынке авиаперевозок, но и первый покупатель наших новых лайнеров в Западном полушарии. И от того, насколько эффективно Interjet будет эксплуатировать SSJ, во многом зависят будущие продажи этих самолетов на рынках Латинской Америки и США.

Источник: журнал «Эксперт»

29 Ноя Минпромторг сэкономит на авиапроме 5 млрд рублей

Сокращение расходов не коснется самолетостроения. Экономить планируется на компенсации убытков разработчиков двигателей

 Режим бюджетной экономии заставил Минпромторг сократить объем государственных инвестиций в авиастроительную отрасль в 2014 году на 5 млрд рублей. В целом это всего на 5% меньше первоначально запланированной суммы, но по отдельным программам инвестиции будут урезаны почти вдвое. В числе прочего двигателестроительные проекты «Оборонпрома» недополучат 2,3 млрд рублей.

Минпромторг подготовил изменения в госпрограмму «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы», в частности, говорится в пояснительной записке к документу, актуализировал объемы финансирования «в соответствии с лимитами бюджетных ассигнований, согласованными с Минфином».

При том, что общий объем бюджетного финансирования программы на 2013-2025 годы вырос на 7,8 млрд рублей (примерно с 1,21 трлн до 1,22 трлн рублей), на ближайшие годы ассигнования были урезаны. Значительнее всего — почти на 5 млрд рублей (5% от изначально запланированной суммы) — сократился бюджет на следующий год, причем в основном власти собираются сэкономить на двигателестроительных проектах. По самой важной статье — подпрограмме  «Самолетостроение» — изменений не запланировано.

В 2014 году в рамках подпрограммы «Авиационное двигателестроение» субсидии положены только Объединенной промышленной корпорации «Оборонпром» (входит в «Ростех»). Изначально «Оборонпрому» обещали 4,8 млрд рублей, но, согласно плану Минпромторга, размер субсидии сократится почти вдвое, до 2,5 млрд рублей. В самом «Оборонпроме» «не комментируют решения государственных органов власти».

Как рассказали «Известиям» в Минпромторге, в 2014 году в числе прочего на 1,9 млрд рублей меньше первоначального плана будет финансирование стартовых убытков двигателестроительной компании «НПО «Сатурн» (входит в состав Объединенной двигателестроительной корпорации, ОДК, которая является «дочкой» «Оборонпрома»). Речь идет о потерях при запуске программы SaM146 — это турбовентиляторный двигатель, который устанавливается на семейство самолетов Sukhoi Superjet (SSJ) 100 и производится СП «Сатурна» и французской Snecma. Как напомнили в ОДК, при запуске программы каждый двигатель приносил «Сатурну» 45 млн рублей убытков.

Изначально на компенсацию стартовых убытков «Сатурна» государство планировало потратить в 2014 году 2,8 млрд рублей. Сокращение субсидий, утверждают чиновники, «носит технический характер, поскольку сумма учтена в дополнительных объемах финансирования, не вошедших в базовый сценарий программы». Объем субсидий зависит от количества закупаемых SaM146, объяснили в ОДК. Также все суммы на ближайшие три года еще должны быть утверждены в рамках госбюджета, подчеркнули в Минпромторге.

«Сатурн»  — основной получатель бюджетных средств в рамках «Оборонпрома». Помимо стартовых убытков за счет госсубсидий финансируются проценты по кредиту «Сатурна» в ВЭБе, а также инвестпрограмма по увеличению серийности производства двигателей SaM146. Также «Оборонпром» из бюджетных средств в 2014 году будет выплачивать доход по облигациям под госгарантии, которые выпустил для финансирования создания перспективных двигателей для гражданской авиации ПД-14, ПД-14А, ПД-14М, ПД-10 (уже ведутся работы по сертификации ПД-14). Как в соответствии с поправками будут распределяться средства в рамках этих проектов, ни в Минпромторге, ни в «Оборонпроме» не рассказали.

По данным Минпромторга, в 2011 году суммарная выручка отечественной отрасли двигателестроения составила 97,4 млрд рублей. За счет программы развития авиации этот показатель к 2025 году увеличится в разы, до 312,2 млрд рублей, надеются чиновники. При этом, признает Минпромторг, без государственного финансирования отрасль будет вынуждена отказаться от реализации проектов в области гражданского двигателестроения и сконцентрироваться на производстве авиадвигателей для военных самолетов и, в ограниченном масштабе, для вертолетов.

Сейчас Россия занимает заметное место на мировом рынке двигателей для военных самолетов, где ее доля составляет 6,7%. Но на рынках двигателей для вертолетов и гражданских самолетов ее доля 5,5% и менее 1%, соответственно. Перед российскими двигателестроительными предприятиями стоит задача к 2025 году занять 1,4% мирового рынка гражданских двигателей и 12,9% — военных. К тому времени общий объем мирового рынка авиационных двигателей вырастет в 1,7 раза, до $100,8 млрд, прогнозирует Минпромторг.

Источник: газета «Известия»

29 Ноя Работы по созданию ПАК ДА начнутся в 2014 году

Полномасштабные опытно-конструкторские работы над перспективным авиационным комплексом дальней авиации ПАК ДА начнутся в 2014 году, заявил глава Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян на совещании по вопросам развития Военно-воздушных сил.

«По перспективному авиационному комплексу дальней авиации в этом году были приняты решения о форсировании работ. Мы в сентябре завершили согласование, Министерство обороны выдало нам техническое задание, и мы сейчас находимся на этапе подготовки контрактов для разворачивания со следующего года полномасштабных работ по опытно-конструкторской разработке этих самолётов», — заявил г-н Погосян.

Источник: AEX.ru

29 Ноя На покупку самолетов и вертолетов для госструктур России будет направлено от 340 млрд до 670 млрд рублей

 На покупку авиатехники для госструктур России в период с 2013 по 2025 годы может быть направлено от 340 млрд до 670 млрд рублей из бюджета; будет поставлен 101 самолет и 319 вертолетов. Об этом сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на проект обновленной госпрограммы «Развитие гражданской авиатехники», подготовленный Минпромторгом.

 «Предполагается дополнительно поставить госзаказчикам 101 самолет различного назначения: Ту-214/204СМ, Ан-148, SSJ 100, Ил-76МД-90А, СВТС /средний военно-транспортный самолет. — Прим. ред./, ЛВТС /легкий военно-транспортный самолет. — Прим. ред./», — говорится в документе. Заказчики — Минобороны, МВД, МЧС, ФСБ, Роскосмос.

 В частности, рассматривается заказ на 51 самолет Ан-148, 13 самолетов Ту-204/214 и 29 самолетов SSJ 100. «Цены на выпускаемую продукцию, а также планы по снижению себестоимости производства в рамках консолидированного госзаказа подлежат согласованию на совете директоров Объединенной авиастроительной корпорации», — говорится в проекте обновленной госпрограммы.

 МВД, ФСБ, ФТС и управление делами президента планируют закупить 319 вертолетов различного назначения: Ми-8 АМТ, Ми-8 АМТШ, Ми-8МТВ-1, Ми-8 МТВ-5, Ми-26, Ми-26Т2, Ми-38, Ка-27, Ка-226 и «Ансат».

 На реализацию консолидированного госзаказа Минпромторг предлагает направить от 340 млрд до 670 млрд рублей — в зависимости от выбора схемы финансирования.

 Так, по схеме прямого бюджетного финансирования необходимо выделить 189,6 млрд рублей. Если же будет выбран вариант купли-продажи в рассрочку с уступкой права требования денежных средств /лизинговой схеме/, то затраты составят 379,3 млрд рублей, но растянутся по времени — дополнительные выплаты потребуются в период с 2026 по 2036 годы.

 Прямое бюджетное финансирование на покупку вертолетов потребует 152 млрд рублей, а схема с рассрочкой — 291,5 млрд рублей.

 Минпромторг предлагает приобретать самолеты и вертолеты для российских госструктур в лизинг или рассрочку на 10 лет под ставку не более 12% годовых, авансируя 20% от стоимости заказа. Параметры идентичны для всех трех предложенных министерством вариантов финансирования консолидированного госзаказа. «Существует три основных варианта, — говорится в документе. — Прямое бюджетное финансирование; с применением лизинговой схемы или купля-продажа в рассрочку с уступкой права требования денежных средств».

 Основное преимущество схем без прямых выплат из бюджета — значительное снижение нагрузки на бюджет в среднесрочной перспективе, следует из проекта обновленной госпрограммы. При таких схемах пик нагрузки на бюджет смещается с 2015 года на 2025 год, а суммарный объем инвестиций за 2013-2020 годы снизится на 62 млрд рублей, составив около 154 млрд рублей. Если же использовать прямое бюджетное финансирование придется потратить 215 млрд рублей до 2020 года.

 Схема купли-продажи в рассрочку с уступкой права требования денежных средств, по варианту Минпромторга, должна действовать следующим образом. Заказчик /министерство или ведомство/ самолета или вертолета получает из бюджета 20% от стоимости воздушного судна. Заказчик передает эти деньги финансовому посреднику, «который использует их и кредитные средства от госбанка для оплаты необходимого аванса и окончательного приобретения воздушного судна».

 На счет авиапроизводителя в первый год производства должны поступить все 100% от стоимости заказанной машины. Затем авиапроизводитель передает машину заказчику, и он в течение 10 лет выплачивает финансовому посреднику проценты /не более 12% годовых/, а в последний период выплачивает выкупную стоимость авиатехники /20% от стоимости воздушного судна/.

 Эти оставшиеся 20% заказчику компенсируют из федерального бюджета. Примерно так же действует лизинговая схема, но авиатехника передается не на баланс министерства или ведомства, ее владельцем становится лизинговая компания, которая сдает ее в лизинг госструктуре. В таком случае лизинговой компании уже разрешается привлекать кредит в коммерческом банке. По окончании 10-летнего срока лизинга госструктура выкупает воздушное судно у лизинговой компании за 20% от стоимости машины.

 Обновленная версия госпрограммы еще должна пройти общественное обсуждение и согласование в правительстве.

Источник: AEX.ru