16 Окт Между крутым пике и горкой

По одним оценкам – авиапром России при смерти, по другим – давно отошел от края пропасти

Положение дел в отечественном авиастроении отражает уровень развития промышленности и состояние национальной безопасности – об этом говорили все выступавшие на состоявшемся 3 октября 2013 года в Государственной думе «круглом столе» по теме «Будущее отечественного самолетостроения: Ту-334 или «Суперджет».

Приговор высокотехнологичным отраслям

В свое время «Аэрофлот» назывался гражданским военно-воздушным флотом. Гражданская пассажирская авиация всегда являлась мобилизационным резервом ВС, в частности военно-транспортной авиации. Когда я вижу на наших аэродромах сплошные «Боинги» и «Эйрбасы», а также «Бомбардье», ATR и прочие экзотические самолеты, меня берет тоска. Еще недавно мы были великой авиационной державой, а сейчас без западных партнеров вообще ни на что не способны. Почему канадцы нам объясняют, как нам жить и строить пассажирские самолеты? Почему мы ничего не в состоянии сделать без иностранной авиационной промышленности?

Такое положение совершенно неприемлемо с точки зрения будущего нашей страны. Авиационная промышленность – это сосредоточие всех самых современных технологий. Металлургия, оптика, средства связи, электроника – нет ни одной отрасли, которая не была бы тем или иным образом завязана на авиапроме. Его гибель означает гибель всех высокотехнологических отраслей промышленности, авиационной науки и образования. Если у нас западные специалисты обслуживают западные самолеты, для чего нам собственные авиационные техники-инженеры?

Вячеслав Тетекин, член Комитета Госдумы по обороне

Отверточную сборку не критикуем, но…

Начиная с 2007 года уполномоченной структурой фонда подписано 35 квартетных контрактов по Ту-334 с участием КБ Туполева, КАПО имени С. П. Горбунова, финансовой структуры «Русавиа-Сокол М» и эксплуатантов. До января 2007-го при генконструкторе ОАО «Туполев» Игоре Шевчуке работы по Ту-334 продвигались. Затем начались непонятные нам действия со стороны Минпромторга и ОАК. Они до сих пор препятствуют подписанию соглашений.

23 марта текущего года в Минпромторге на совещании у директора Департамента авиационной промышленности Андрея Богинского в присутствии генерального конструктора КБ Туполева Александра Бобрышева было принято решение в течение месяца уточнить вопросы по достройке «тройки» и «пятерки» – Ту-334 №№ 003, 005. До сих пор проблема не решена, нет согласования с ОАК. По этому самолету приняты четыре постановления правительства, два указа президента, открытых и закрытых, ни одно указание не выполнено. Кто в этом заинтересован?

14 августа должно было состояться совещание по данному вопросу у вице-премьера Дмитрия Рогозина, за два часа до которого изменилась повестка дня и нас не заслушали.

Мы никогда не критиковали и не критикуем тех, кто производит изделия – пусть даже отверточной сборки. Мы сожалеем о тех катастрофах, которые происходят, о чрезвычайных происшествиях в авиации. И все-таки пора повернуться лицом к реальным производителям российской авиации.

Борис Лихачев, президент ООО «Русавиа-Сокол М», исполнительный директор фонда «Народный самолет Ту-334-100»

Наших самолетов только семь процентов

Сегодня мы наблюдаем не просто развал, а организованный хаос, который завершает полную разруху в космической деятельности, в авиационной, автомобильной, радиоэлектронной промышленности.

Остро стоит вопрос национальной безопасности. Фактически мы не готовы к самостоятельному производству. И это притом что Китай, Индия, Турция, Япония огромными темпами наращивают свой промышленный и авиационный потенциал. Мы же его теряем.

За последние 15 лет в небе России появилось и летает более полутора тысяч иностранных гражданских самолетов – это около 45 миллиардов долларов. На эти деньги можно было построить порядка 2,5 тысячи своих летательных аппаратов, дать людям работу. Но у нас продолжается закупка «Боингов», «Эйрбасов», «Бомбардье». Со слов Дмитрия Рогозина, в небе России всего семь процентов отечественных летательных аппаратов.

О работе КБ Мясищева известно мало. КБ «МиГ» практически на нуле, КБ Ильюшина занимается только транспортной авиацией, КБ Яковлева фактически не существует. Беда не только в том, что у нас плохо с промышленностью, у нас проблемы с руководством авиации – оно разрозненно. У семи нянек, как известно, дитя без глаза.

Легенда о том, что западная авиационная промышленность и сопутствующая экономика сильнее наших, не имеет под собой никаких оснований. Ил-96 ни в чем не проигрывает ни одному самолету. Вариант Ил-96-400 вообще выигрывает по всем направлениям. Ту-204, -204СМ, -214, -334 ни в чем не уступают западным аналогам.

Тем не менее мы сейчас имеем «Суперджет» со всеми западными комплектующими, включая шайбы и гайки, двигатели с Ан-146, которые полностью собираются из западных материалов, на полтора миллиона дороже подобного двигателя, который делается у нас в стране. И так по каждому направлению. Все ждут, что «Суперджет» поболеет-поболеет и выздоровеет. Не выйдет. Американцы нам передали то, от чего сами отказались.

Нам необходимо организовать Министерство авиационной промышленности, разработать не просто «дорожную карту», а целевую программу развития гражданской авиации, без восстановления которой умрет и авиация военная. И, конечно же, необходимо возродить научные школы. Надо начинать исправлять ситуацию, пока не поздно. Как только закроют границу, у нас все остановится – сборка самолетов, автомобилей, телевизоров. Национальная безопасность требует высочайшей автономии в производстве базисной техники, все это должно быть внутри страны.

Анатолий Ситнов, генерал-полковник, член Общественного совета председателя ВПК, президент – председатель совета директоров ЗАО «Авиадвигатели «Владимир Климов – Мотор Сич»

Не будем летать на своих самолетах, их никто не купит

В выступлениях президента РФ четко прослеживается мысль о том, что мы должны производить свои самолеты с тем, чтобы выйти на международный рынок. Но если мы не будем сами летать на своих самолетах, их никто и за границей покупать не будет. Раньше мы практически обеспечивали свои потребности и внутри страны, и на международных линиях собственными самолетами. С тем числом пассажиров, которое мы сегодня перевозим и которое будет с каждым годом возрастать, мы существующим парком не обойдемся.

Есть ли у нас в серийном производстве машины, которые могли бы сегодня работать? Есть – это Ил-86, который начал перевозку пассажиров в 1980 году и отлетал 30 лет практически без единой катастрофы. Запуск дальнего магистрального Ил-96-300 попал на перестройку. Мы объявили конверсию оборонно-промышленного комплекса и с тех пор перестали должным образом финансировать гражданскую авиацию. Мы могли бы этим самолетом свободно заменить Ил-86.

Почему наши самолеты не заказывают? Не потому, что они плохи, а потому, что они дороги. Ил-96-300 освоен в серийном производстве, на его базе сделан грузовой Ил-96-400Т. Нам не хватило возможности сделать его пассажирским, хотя в этом варианте он мог бы перевозить 400 человек. Мы не должны отказываться от того, что находится в серийном производстве. Мы вообще очень легко отказываемся от самолетов. К примеру, от Ил-103, который производился в Луховицах. Этот универсальный самолет, который сейчас можно было бы делать из пластмассы, сняли с серийного производства. Причем из 54 сделанных самолетов большая часть продана за рубеж.

Сегодня у нас в серийном производстве еще сохранились пассажирские самолеты, которые могут служить России. Но нужно обратить серьезное внимание на стоимость. Если мы дадим соответствующие скидки, может быть, по налогу на добавленную стоимость или подумаем об организации какой-то компании, которой великая страна, добывающая огромное количество нефти, сделает пятипроцентную скидку на внутренних линиях, это сразу даст возможность строить самолеты не штучно. Штучное строительство самолета всегда стоит очень дорого.

Когда в Европе надоело засилье американского «Боинга», они объединились и создали свою компанию. Попроектировали и доложили правительству, что 70 процентов агрегатов придется брать или у Америки, или в других странах. При этом взяли на себя обязательство из самолета в самолет менять купленное оборудование на свое. Меня удивляет одно слово, которое сейчас широко используют некоторые руководители. Я всю жизнь считал, что самолеты проектируют, а их, оказывается, интегрируют. То есть по аутсорсингу заказывают одному крыло, другому – фюзеляж, третьему – силовую установку, пилотажно-навигационный комплекс, потом все складывают, запускают в серийное производство и получают машину. Имею смелость заявить, что такой подход ни к чему хорошему не приведет.

Генрих Новожилов, авиаконструктор, дважды Герой Социалистического Труда, академик РАН

Отстать навсегда

С 2001 до 2008 года я проводил все испытания самолета Ту-334 вместе с летчиками фирмы во всех возможных климатических условиях, в том числе выполняя взлеты с имитацией отказа двигателя. Машина полностью подтвердила свои характеристики, существенно превышающие ТТХ Ту-134.

По подсчетам нашего института, только для гражданской авиации до 2020 года нужно было произвести около 100 машин. Не говоря о том, что в свое время ВВС взамен Ту-134 хотели иметь 19 таких штабных самолетов для округов. Было крайне удивительно, что такую машину поставили к забору и стали клеймить. Утверждалось, что Ту-334 устаревшей конструкции, хотя этот самолет по своим взлетно-посадочным характеристикам значительно превосходит «Суперджет». Ту-334 заходит на посадку на меньшей скорости с большим весом. А это, сами понимаете, безопасность.

Я проводил испытания Ил-114-100 в Ташкенте в 1999 году. В самых тяжелых условиях было подтверждено, что самолет получился великолепный.

Сегодня создается общественное мнение, согласно которому мы настолько отсталые, что ни на что не годны. Летом ко мне обратился тележурналист с просьбой поговорить о нашей авиации. Молодой мальчик рассуждал об авиации с легкостью необыкновенной. Как человек, который купил билет на автобус – сел на одной остановке, на второй сошел. Был Советский Союз, были Соединенные Штаты, была Европа. Восточная Европа летала на наших самолетах, Западная – на «Боингах». И тем не менее пять стран Европы объединились для того, чтобы создать «Эйрбас». Они поняли, что технологически отстанут навсегда, если у них не будет авиации, поскольку последняя – это все. Страна, которая не развивает свою авиацию, навсегда может отстать технологически и технически от всего мира.

Рубен Есаян, летчик-испытатель, заместитель генерального директора – начальник летно-испытательного центра ФГУП «ГосНИИ ГА»

Правду не сообщают

Если в Советском Союзе мы строили десятки типов самолетов, то сегодня делаем всего-навсего три – «Суперджет», МС-21 и Т-50, который проходит летные испытания. «Суперджет» должен был войти в эксплуатацию в 2008 году, при этом президент ОАК Михаил Погосян обещал все сделать за счет внебюджетных средств. В итоге «Суперджет» появился в 2011-м и на него потрачено от трех до пяти миллиардов долларов. За эти деньги можно построить самолет не на 75 мест, а на 200. По всем характеристикам «Суперджет» уступает и Ту-334, и Ан-148, и Ан-158. Но правду никто не говорит. Погосян задал ресурс в 70 тысяч летных часов, но машина имеет только десять тысяч.

Далее МС-21. Вместо того чтобы взять наши двигатели ПД-14, которые делают в Перми, опять берем все импортное. Раньше говорили, что МС-21 должен войти в эксплуатацию в 2015 году. Сегодня Дмитрий Рогозин называет уже 2018-й. К этому времени США и Европа выпустят Boeing-737MAX и Airbus A320neo. И они займут весь рынок. Зачем тогда строить этот самолет?

Сегодня в гражданской авиации 85–90 процентов пассажиров перевозятся на западных машинах. Высшее руководство страны все время говорит о необходимости развивать наши самолеты. По летно-техническим характеристикам Ил-96-300, Ту-204 и Ту-214 ничем не уступают западным машинам. В частности, Ту-204 на 212 пассажиров в Советском Союзе стоил 25 миллионов долларов. «Суперджет» на 75 человек стоит 35 миллионов долларов. Потому что 85 процентов комплектующих – западные.

Неправда, что наши самолеты уступают западным. «Бомбардье», которые хотят сейчас взять, – это машины каменного века. Если что сегодня и следует делать в первую очередь, то запустить наши серийные машины – Ту-334, Ту-204, Ил-96. И далее на этой основе возрождать нашу авиационную промышленность. Если мы хотим выйти на мировой рынок, в первую очередь действительно нужно летать на своих машинах.

В Советском Союзе мы вкладывали в науку примерно два процента ВВП. Уже при уровне полтора процента наука начинает подниматься. А в последнее время в нашей стране уровень финансирования науки составлял порядка 0,3–0,6 процента. То, что сделал не так давно глава Минобрнауки Дмитрий Ливанов, означает конец РАН. На чем будет базироваться инновационное развитие страны?

Правду об авиации сегодня практически никто не говорит. Летает «Суперджет», и никто не знает, какие у него реальные характеристики. А если сказать честно, то машина просто не получилась. Об этом тоже все молчат. Конечно, ее будут доводить и это правильно: на новых машинах всегда есть определенные недостатки, но в целом «Суперджет», на который ухнули три – пять миллиардов долларов, не получился.

Согласен с тем, что для возрождения нашей авиационной промышленности надо прежде всего организовать соответствующее министерство. В СССР в таком министерстве в среднем работали от 1000 до 1500 человек. Сегодня нашей авиационной промышленностью управляют 35 человек. Об уровне компетентности этих людей я просто молчу. И, конечно, самое главное – надо поддержать нашу авиационную науку – ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ.

Владимир Дмитриев, директор ЦАГИ им. Жуковского (1998–2006), заместитель председателя ВПК (2006–2008), доктор технических наук, профессор

Авиапром жив

Правильно сказано: правду об авиапроме не говорит никто. И здесь тоже мы ее не услышали. Первое. Что касается иностранных комплектующих. Недавно Комитеты Госдумы по промышленности и обороне провели совместное совещание по поводу производства материалов и комплектующих для ракетно-космической и авиационной промышленности. Только за последний год было создано или восстановлено 50 технологий производства авиационных комплектующих и материалов, а утрачено 100. Заводы, которые выпускают продукцию оборонной промышленности, выкупаются и на их месте строятся торговые центры. Конечный производитель о том, что определенные материалы и комплектующие перестают выпускаться, предупреждается за три дня до закрытия завода, а ночью срезается оборудование. А для того чтобы заменить комплектующие и материалы, нужно проводить соответствующие испытания, которые стоят денег.

ОАК производит те самолеты, которые у нее заказывают. И, к сожалению, фонд «Народный самолет Ту-334-100» ни одного самолета у нас не заказал. Понятно, что фонд – это финансовая организация и если у него есть три заказа на 30 самолетов, он может выступить в качестве интегратора проекта Ту-334. Пожалуйста, пусть он возьмет авансы со своих контрагентов и для начала выкупит у украинских заводов оснастку для Ту-334 и предоставит ее нам. Тогда КАПО будет готово выполнить такой заказ. Конечно, мы разделяем общую озабоченность состоянием авиационной промышленности. Но, к сожалению, никаких конструктивных предложений здесь пока не прозвучало.

Иностранные самолеты имеют перед отечественными преимущество, в первую очередь в цене. Существует положение, по которому иностранные самолеты, зарегистрированные в офшорных зонах, ввозятся в нашу страну по временной схеме без пошлины и даже без НДС. Таким образом, иностранный самолет при прочих равных условиях имеет 38 процентов преимущества в цене перед отечественным. В настоящий момент в федеральных органах исполнительной власти рассматривается вопрос о продлении этой льготы. И вот тут авиационная общественность могла бы нам помочь.

Сегодня в производстве на заводах ОАК находятся следующие отечественные гражданские самолеты: Ту-204, Ту-214, Ил-96, «Суперджет 100», Ан-148, Бе-200. В 2008-м компания передала заказчикам 53 машины, в 2009-м – 95, в 2010-м – 74, в 2011-м – 102, в 2012-м – 104. В прошлом году мы сделали 22 гражданских самолета.

В настоящий момент на заводах корпорации производится 14 типов самолетов, модернизируется еще три. Разрабатывается в КБ и находится в предпроектной стадии восемь типов самолетов. Не знаю, какая из авиастроительных компаний мира может одновременно тянуть столько программ. За время существования корпорации производительность труда на заводах компании увеличилась в два раза, зарплата – в три. Если в 2011 году доля продукции гражданского назначения была девять процентов в общем объеме выручки корпорации, то в ближайших планах к 2015-му выйти на уровень 22 процента, а к 2025-му – на такой уровень, чтобы порядка половины выручки корпорации составляла гражданская продукция. То есть цели ОАК в том, чтобы всемерно развивать именно гражданский сегмент. Кроме всего прочего, корпорация занимается масштабной реструктуризацией действующего производственного цикла.

От политики создания заводов полного цикла переходят к формированию индустриальной модели, которая связана с созданием центром компетенции специализаций отдельных производств и выделением сборочных производств, специализированных на отдельных заводах.

В планах корпорации в соответствии с ее стратегией начиная с 2013-го масштабно увеличивать объемы продукции и выйти к 2025 году на объем 337 самолетов, в том числе 200 гражданских. Что касается числа людей, работающих в нашей корпорации, то в соответствии с планами по набору персонала за 10 лет будет удовлетворена на наших заводах и в конструкторских бюро потребность в специалистах и рабочих. По расчетам, у нас будут работать 100 тысяч человек. То есть ежегодно будет набираться по 10 тысяч человек. Поэтому хочу сказать, что слухи о смерти авиационной промышленности и плач об этом несколько преждевременны.

Сергей Накропин, директор Департамента по взаимодействию с государственными органами ОАК

Ориентироваться на результат

Авиационная промышленность действительно не развивается без государственной поддержки. В декабре прошлого года правительство приняло государственную программу «Развитие авиационной промышленности на период 2013–2015 годов». В ней определены основные приоритеты, цели, которые стоят перед промышленностью до 2025-го.

Если в 2002 году на поддержку отрасли в рамках ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники» было направлено порядка трех миллиардов рублей, то в 2012-м эта цифра уже превысила 86 миллиардов – почти тридцатикратный размер увеличения этой поддержки. Ранее эта поддержка была направлена в основном на стабилизацию финансово-экономического положения предприятий, софинансирование ОКР, создание и становление продуктового ряда, техническое перевооружение и реконструкцию предприятий. Сейчас в рамках госпрограммы определяются и другие меры господдержки, направленные на стимулирование спроса и расширение продуктового ряда и создание научно-технического задела в отрасли. То есть мы в первую очередь будем сосредотачивать усилия и ориентироваться на результаты.

Для определения перспектив авиационной науки на 30–40 лет вперед, учета взаимосвязи с межотраслевыми областями знаний сейчас создан НИЦ «Институт имени Н. Е. Жуковского».

Основные обсуждения и согласования проекта указа президента прошли, мы предполагаем, что уже этой осенью рассмотрение этого законопроекта будет вынесено в Государственную думу.

В настоящее время существует целый ряд инструментов, которые позволяют нашим корпорациям использовать государственную поддержку. Я говорю в первую очередь о тех проектах, которые осуществляются в области гражданского направления. Это целый ряд субсидий, направленных на техперевооружение, лизинг воздушных судов, создание инновационных и инвестиционных проектов. Достаточно большой объем занимают взносы в уставные капиталы наших организаций, которые связаны с производством гражданских воздушных судов и поддержкой реструктуризации этих предприятий.

Субсидии в первую очередь направлены на обеспечение наших компаний более длинными и дешевыми деньгами. Мы работаем над тем, чтобы включить в механизм новые методы, формы, которые обеспечат нас доступными и дешевыми деньгами.

За прошлый год объединенной авиастроительной корпорацией произведено 20 гражданских самолетов: 12 «Суперджет», два Ту-214, четыре Ан-148 и два Ил-96. При этом поставлено 22 единицы. Подчеркну, что производство этих воздушных судов во многом зависит еще и от спроса со стороны наших авиакомпаний. Для увеличения серийности этих воздушных судов и поддержания спроса на них необходимо создать конкурентные условия для вывода этих воздушных судов на рынок.

Одной из новых мер, которая должна помочь решить проблему увеличения серийности, является консолидированный государственный заказ. Предполагается поставить более 130 самолетов и 330 вертолетов гражданского и двойного назначения. Это те воздушные суда, которые сейчас находятся в производстве.

Мы должны строить не только хорошие по техническим характеристикам воздушные суда, но и такие, которые позволяли бы нашим авиакомпаниям зарабатывать на них, иметь сопоставимые цены с иностранными воздушными судами. В условиях вступления России в ВТО мы ограничены в инструментах, которые можем использовать в отношении гражданской техники. Но и, наверное, действительно стоит подумать о создании преференций на маршрутных сетях, по обслуживанию в аэропортах наших воздушных судов, посмотреть, какие инструменты здесь мы можем использовать.

В конце этого года заканчивается срок действия временного ввоза для иностранных воздушных судов. То есть сейчас на территории Таможенного союза воздушные суда иностранного производства, ввезенные до 31 декабря текущего года и используемые еще в течение пяти лет, импортируются сюда беспошлинно и без обложения НДС. Рассматривается вопрос о необходимости и сроках, на которые возможно еще продление этой льготы.

Безусловно, важным элементом является послепродажное обслуживание. Это традиционно слабое место нашей авиационной техники. И этому мы уделяем очень серьезное внимание. Государство готово активно софинансировать развитие сетей послепродажного обслуживания, но эта поддержка будет осуществляться в том случае, если мероприятия станут носить системный характер. И мы работаем над этим.

Людмила Ростовцева, заместитель директора Департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ

Источник: Военно-промышленный курьер

16 Окт Медведев рассчитывает, что РФ и Украина возобновят производство Ан-124 «Руслан» в самое ближайшее время

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев рассчитывает, что Россия и Украина запустят в производство серийный транспортный самолет Ан-124 «Руслан» в самое ближайшее время. «Сейчас у нас завершается работа по созданию совместного предприятия, касающегося Ан-124. Надеюсь, мы запустим производство в самое ближайшее время», — сообщил Медведев на пресс-конференции со своим украинским коллегой Николаем Азаровым по итогам заседания комитета по экономическому сотрудничеству российско-украинской межгосударственной комиссии.

Ан-124 производился серийно в 1984-2004 гг., было построено 56 машин.

Кроме того, российский премьер сообщил, что на 2014 г. запланирован пуск скоростного поезда Москва-Киев. «В перспективе время в пути должно сократиться до семи часов. На маршруте будет курсировать несколько новых составов», — отметил Медведев.

Источник: РБК-Украина

15 Окт Совместный проект Ростеха и DAI по созданию в России производства легких самолетов получил поддержку государства

–  Госкорпорация Ростех получила поддержку совместного проекта с австрийским концерном Diamond Aircraft Industries (DAI) по созданию в России первого производства унифицированных многоцелевых самолетов вместимостью 9 и 19 пассажиров. Об этом стало известно в ходе заседания Комиссии при Президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения, прошедшего в Ульяновске. Реализация проекта обеспечит трансфер уникальных технологий проектирования, серийного выпуска и сертификации самолетов нового поколения и позволит Ростеху занять значительную долю российского рынка малой авиации, сообщили в пресс-службе Ростеха.

 На первом этапе реализации проекта сборка самолетов и двигателей будет полностью осуществляться в Австрии, второй этап предусматривает частичный выпуск на предприятиях Ростеха авиационных компонентов — композитных конструкций на мощностях «РТ-Химкомпозит» и дизельных двигателей мощностью 450 и 750 л.с. На заключительном этапе к 2016 году будет организовано новое производство мощностью до 60 дизельных,   композитных  самолетов в год, сертифицированных по типу EASA, АР МАК.

 «Сотрудничество с DAI обеспечит трансфер новейших, критических для России технологий, которые позволят в несколько раз снизить себестоимость и расходы на эксплуатацию малых воздушных судов и повысить их топливную эффективность, — заявил управляющий директор по авиационным проектам Ростеха Алексей Федоров. – Это позволит удерживать рыночную стоимость на уровне 120 и 80 млн рублей для дизельных самолетов на 19 и 9 мест соответственно, что в 2 раза меньше цен на их турбовинтовые цельнометаллические и гибридные аналоги».

 Общие инвестиции в проект составят около 10 млрд. руб. до 2018 года. В настоящее время 90% эксплуатируемого парка малой авиации составляют устаревшие АН-2. К 2025 году в связи с физическим износом будет списано 89% воздушных судов коммерческой авиации и 79% — авиации общего назначения, а суммарная потребность российского авиапарка в легких многоцелевых самолетах составит 1310 единиц. Ростех планирует произвести и реализовать к этому сроку около 800 воздушных судов, отметили в пресс-службе.

 Источник:AEX.RU , 15 октября 2013 г.

14 Окт «Авиакор» передал заказчику очередной самолет Ан-140-100

ОАО «Авиакор-авиационный завод» (входит в корпорацию «Русские машины») передал приемочной комиссии заказчика очередной самолет Ан-140-100 изготовленный предприятием в рамках контракта с Министерством обороны РФ. На аэродроме самарского авиационного завода «Авиакор» 11 октября 2013 года состоялась передача приемочной комиссии очередного турбовинтового самолета Ан-140-100 (RA-41255), предназначенного для Министерства обороны РФ.

В мероприятии приняли участие представители заказчика и генеральный директор завода «Авиакор» Алексей Гусев, сообщается в пресс-релизе предприятия.

Новый борт будет эксплуатироваться в рядах Авиации Военно-Воздушных сил РФ, тем самым расширяя географию присутствия самолетов Ан-140 в силовых структурах. Ранее самолеты по контракту с Министерством обороны направлялись в Авиацию Военно-Морского Флота РФ.

Как отметили представители, принимавшие борт со стороны заказчика, данный самолет необходим вооруженным силам для обеспечения поставленных задач, и соответствует всем необходимым для этого летным и техническим характеристикам, включая вместимость и дальность полетов.

Для справки:

Самолет Ан-140-100 создан и предлагается для замены парка пассажирских самолетов Ан-24 и Як-40 и грузовых Ан-26, Ан-30 и Ан-32. Самолет, рассчитанный на 52 места, представляет собой свободнонесущий высокоплан с прямым крылом большого удлинения трапециевидной формы в плане и однокилевым оперением с неподвижным стабилизатором, установленным на фюзеляже.

Лайнер комплектуется двумя турбовинтовыми двигателями ТВЗ-117 ВМА-СБМ1, расположенными в гондолах под крылом. Двигатели оснащены шестилопастными реверсивными винтами АВ-140-100. Высокое расположение двигателей на крыле исключает попадание в них посторонних предметов со взлетной полосы, что в сочетании с пневматиками низкого давления шасси обеспечивает возможность надежной эксплуатации самолета даже на грунтовых взлетно-посадочных полосах.

Первый полёт Ан-140 российской сборки состоялся в августе 2005 года. Самарский авиационный завод «Авиакор» осуществляет серийное производство самолетов Ан-140-100 с 2006 года.

Источник: Arms-expo

14 Окт Поколение «5 минус»

Разносортица в отечественном небе

К 2020 году российские ВВС ждет масштабное обновление парка боевых самолетов. Только одних истребителей марки «Су» военные летчики должны получить не менее 440 штук. Среди них новейшие комплексы 5-го поколения Т-50, созданные на базе российско-индийского истребителя Су-30МКИ – Су-30СМ, Су-35, фронтовой бомбардировщик Су-34 и многофункциональные истребители Су-30М2. Появление этих машин должно существенно поднять боевой потенциал ВВС. Однако эксперты выражают опасение, что подобная разносортица похожих по боевым возможностям машин, напротив, приведет к обратному эффекту.

С Т-50 все более или менее понятно. Эта машина – квинтэссенция всего современного, что есть в российской авиации. Истребитель, в котором реализован целый ряд инновационных решений, связанных с разработкой технологий снижения заметности, новых конструкционных материалов и покрытий, искусственного интеллекта, элементной базы, выводящих наше военное авиастроения на принципиально иной технологический уровень. А вокруг Су-30СМ и Су-35 пока больше вопросов, чем ответов. И главный из них, зачем российским ВВС покупать сразу несколько типов близких по боевым возможностям самолетов, когда можно, а скорее нужно концентрировать ресурсы на закупках одного истребителя. Планомерно заниматься его совершенствованием и модернизацией, как это делают большинство западных производителей.

Например, те же США, которые с 2010 года в ожидании появления новейшего F-35 ведут масштабную программу доработки своего авиационного парка, модернизируя истребители-бомбардировщики F-15Е «Страйк Игл». Которые сегодня получили новые оптические прицельные контейнеры «Снайпер», вместо доработки штатного радара AN/PG-70 появились подвесные РЛС с синтезированной апертурой AN/ASQ-236 фирмы Raytheon и новые авиационные средства поражения. В ходе такой модернизации улучшаются не только боевые характеристики, но и продляются в два раза – с 16 до 32 тыс. часов – ресурсные характеристики. По расчетам американских военных, обновленные F-15E прослужат еще 10–15 лет. В нынешнем году по этой же программе начата модернизация 300 истребителей F-16, ранее планировавшихся к замене новейшими F-35. Получившие новые многофункциональные радары, прицельные комплексы, а до этого оборудованные новыми подвесными прицельными контейнерами «Снайпер», по своим боевым возможностям стали идентичны более дорогим F-15E.

Предел развития

Подобный путь развития сегодня предлагает и созданный на базе российско-индийского Су-30МКИ истребитель Су-30СМ. В рамках госпрограммы вооружении до 2020 года ВВС планируют получить не менее 60 таких машин. По своим боевым характеристикам Су-30СМ уже сейчас выводит российскую авиацию на новый уровень боевых возможностей. Машина имеет сверхманевренность, хороший комплекс бортового оборудования, радар, обеспечивающий обнаружение крупноразмерных морских целей на дальности до 400 км с разрешением 20 м, а также малоразмерных целей на дальности до 120 км.

Дальнейшее увеличение боевых характеристик производители машины связывают с установкой на истребитель контейнеров с инфракрасной и лазерной прицельной аппаратурой для обнаружения и поражения малоразмерных наземных целей. И, несмотря на то что подобный подход несколько ухудшат другие характеристики самолета, тем не менее он укладывается в общемировую тенденцию модернизации стоящей на вооружении техники.

Для российских ВВС Су-30СМ хорош тем, что это фактически самолет с «полки» – отработанный, проверенный годами эксплуатации, а главное – серийно изготавливаемый (Иркутский авиазавод способен производить в год до 30 истребителей, что практически соответствует советским объемам производства предприятия). Но есть одно существенное «но». Технический облик Су-30МКИ и их почти полного аналога Су-30СМ был сформирован в середине – конце 90-х годов, что, собственно, ограничивает возможности наращивания их боевых возможностей и поддержания высокой конкурентоспособности России в сегменте тяжелых истребителей на внешнем рынке. Кроме того, никто до сих пор не знает спецификацию бортового оборудования этой машины, поставляемой ВВС России.

Так как Су-30СМ изначально создавался по заказу Дели с использованием французского, израильского и индийского оборудования, то весьма вероятно, что в таком виде он поступает и в российские ВВС. И тут не нужно особого конспирологического мышления, чтобы предположить, чем это может быть чревато. Об этом хорошо дал понять перебежчик из ЦРУ Эдвард Сноуден. Как и опыт эксплуатации западного военного оборудования и техники армиями Ирака и Ливии, которое в ходе военного конфликта с США просто перестало работать.

Для успешного экспорта нам нужны новые решения. Главное из них, конечно же, Т-50, а до его появления радикальное решение вопроса обновления парка российских ВВС может быть найдено только на пути закупок новых истребителей поколения «4++», таких как Су-35.

Приоритет развития

На Западе за глаза эту машину уже называют российским истребителем 5-го поколения, главным конкурентом американского F-22 Raptor. Тем не менее Су-35 все еще истребитель поколения «4++», в котором широко применены технологии истребителя 5-го поколения. Начавшиеся поставки Су-35 в ВВС обеспечат плавный переход к авиакомплексам нового поколения без ослабления обороноспособности страны вследствие массового выхода из эксплуатации стоящих на вооружении самолетов предыдущих поколений. ОКБ Сухого называет этот истребитель промежуточной ступенью для освоения строевыми пилотами техники нового поколения. Впрочем, слово «промежуточный» не совсем верно отражает суть новой машины.

Аэродинамическая схема компоновки фюзеляжа Су-35 самая совершенная из всех предшественников. Он отличается более стремительными формами, чем у 30-го, и отсутствием переднего горизонтального оперения (ПГО). Горизонтальные рули на созданном по заказу Индии Су-30МКИ отвечали за повышение маневренности истребителя. Благодаря им и двигателю с поворотным соплом Су-30 стал самым лучшим истребителем мира. Фигуры высшего пилотажа «кобра Пугачева» – когда самолет стремительно набирает высоту и в какой-то момент, остановившись, зависает в воздухе буквально на хвосте, а затем начинает носом в низ, как падающий лист, разворачиваться на месте вокруг своей оси, не делает ни один другой боевой истребитель. «Сухой» умеет еще и, разогнавшись, резко затормозить всей плоскостью фюзеляжа, встав на хвост, и в таком положении продолжить полет на минимальной скорости, при которой любая другая машина просто бы упала.

Этими тактически возможностями в полной мере пользуются индийские пилоты во время совместных учений с ВВС США и других стран. В ходе одних из них индийцы в пух и прах разнесли американцев на F-15C/D Eagle. Как оказалось, российско-индийские машины и маневрировали, и видели американцев лучше и дальше, а значит – первыми поражали цель.

Сверхманевренный и сверхзвуковой

За сверхманевренность у Су-35 кроме улучшенной аэродинамики и более совершенной системы управления отвечает и двигатель НПО «Сатурн» – 117С. Двигатель разработан на основе двигателей АЛ-31Ф, устанавливаемых на самолеты Су-27, но отличается от них увеличенной тягой 14,5 тонны против 12,5 тонны, как у предшественника, большим ресурсом и пониженным расходом топлива. Это дает машине не только большую скорость и маневренность, но и возможность брать больше вооружения. Именно этот двигатель будет стоять на первых серийных истребителях Т-50. Его еще называют двигателем первого этапа. Мотор второго этапа, вплотную приближающий Т-50 к американскому F-22, еще в разработке. Но, как было отмечено на недавно прошедшем аэрокосмическом салоне Ле Бурже во Франции, уже практически готов.

Говоря о двигателях Су-35, летчик-испытатель ОКБ Сухого Сергей Богдан отметил, что при первом полете новый Су-35 сопровождал Су-30МК. Это позволило сравнить тяговые характеристики двигателей двух самолетов. Во время полета Су-35 выполнял разгон на максимальном бесфорсажном режиме, при этом пилоту самолета сопровождения приходилось использовать форсаж, периодически отставая от новой машины. Это очень серьезное достоинство, дающее строевому летчику больше возможностей при ведении воздушного боя, отметил тогда пилот.

Глаза и уши 5-го поколения

От 5-го поколения на Су-35 и кабина пилотов. Ее не раз показывали на аэрокосмическом салоне МАКС в подмосковном Жуковском. В отличие от Су-27 и других нецифровых самолетов в ней нет аналоговых приборов с привычными стрелками. Вместо них – два больших цветных жидкокристаллических экрана. На них, как в обычном телевизоре, в режиме «картинка в картинке» отображается вся необходимая пилоту информация. Причем из-за ее сложности и объемности не в обычном виде – «цифры» показания высоты, дальности и т.д., а образном. То есть пилот может включить режим трехмерного отображения окружающей обстановки: рельефа местности, расположение целей. Прямо как в компьютерном авиасимуляторе. Часть этой информации может транслироваться на защитное стекло шлема. Правда, он пока находится в разработке. Благодаря этому летчик не скован необходимостью постоянно смотреть на панель приборов и сможет свободно поворачивать голову, визуально оценивая полетную и боевую информацию.

Гидродинамические приводы управления силовой установки Су-35 заменены электрическими. По словам конструкторов, это не только экономит место и вес, но и позволяет ввести в управление машиной параллельный (дистанционный) контроль. На практике это означает, что роль пилота становится менее заметной. То есть компьютер решает, с какой скоростью и на каких режимах машина будет выходить на цель и в какой момент разрешить летчику применить оружие. При этом часть сложных пилотажных режимов – полет на предельно малых высотах с огибанием рельефа местности – машина берет на себя. Также будет следить за тем, чтобы летчик безопасно для истребителя применял оружие или не свалил самолет в неуправляемый штопор.

На Су-35 впервые стоит отечественный безинерционный навигационный комплекс – БИНС. Это электронно-механический прибор, без которого ни один истребитель сегодня не может считаться современным. Его задача – собирать и анализировать всю полетную информацию и обеспечить вылет и возвращение самолета на свой аэродром. БИНС работает в связке с приемниками GPS и ГЛОНАСС, но может и без них.

Кроме того, на истребителе стоит перспективный, созданный специально под Т-50, радиолокационный комплекс с активной фазированной антенной решеткой (АФАР). Это больше 1000 миниатюрных приемо-передающих модулей, объединенных в единое антенное поле. Мощность каждого – 10 Вт. Подобный радар есть сегодня только на F-22. Благодаря ему Су-35 видит все, что делается в воздухе и на земле на расстоянии нескольких сотен километров. Может вести до 30 целей, одновременно наводя вооружение на 10 из них. И, как говорят конструкторы, одновременно их все обстрелять. Буквально веером запустив ракеты.

Россия пока отстает в создании истребителя 5-го поколения от США. Американский F-22 Raptor давно в войсках. Тем не менее именно Су-35, истребитель предыдущего поколения «4++», показывает сегодня, насколько совершеннее него может оказаться российский Т-50. Именно по этой причине Москве так важно было показать Су-35 на аэрокосмическом салоне Ле Бурже. В этом есть как политическая составляющая военно-технологического соперничества с Вашингтоном, так и чисто экономическая.

Т-50, как и F-22, не станет ходовым экспортным товаром. Цена одного «хищника» – 133,1 млн. долл., российский Т-50 будет хоть и дешевле, но тоже не дешев. А вот Су-35 будет стоить ненамного дороже предшественников поколения «4». То есть станет прекрасным экспортным товаром с биркой «поколение 5 минус». С прицелом на основных российских покупателей истребителей марки «Су»: Китая, Индии, Малайзии, Алжира. Если учесть технологичность новой машины, то Москва может побороться за рынок Бразилии. Ведь Су-35 превосходит все европейские истребители поколения «4+» типа Rafale и Eurofighter 2000, модернизированные американские истребители типа F-15, F-16 и F-18 и может противодействовать истребителям пятого поколения F-35 и F-22A.

«Если сравнивать Су-30СМ и Су-35, – говорит профессор Академии военных наук Вадим Козюлин, то получается, что первый всего лишь «мост» от старых войсковых Су-27 к более совершенному Су-35. Второй – по-настоящему современный истребитель, показывающий путь эволюции российской боевой авиации к пятому поколению техники».

По мнению эксперта, возможным решением проблемы разносортицы могло бы стать предложение Военно-промышленной комиссии и лично вице-премьеру Дмитрию Рогозину рассмотреть возможность унификации модельного ряда истребителей марки «Су» на базе того, что делают заводы в Комсомольске и Новосибирске. Или же предложить Иркутску начать осваивать выпуск новой модели перспективного истребителя Су-35. Все это могло бы не только снизить себестоимости самолетов для российских ВВС, упростить их техническое обслуживание, облегчить освоение новой авиатехники в войсках, но и устранить конкуренцию наших авиазаводов на внутреннем и внешнем рынках.

Источник: Независимое военное обозрение

14 Окт В Ульяновске к 2016 году появятся три крупных авиазавода — губернатор

В течение двух лет на территории Ульяновска построят три авиазавода, сообщил сегодня корр. ИТАР-ТАСС губернатор Ульяновской области Сергей Морозов.

«На совещании, которое прошло с участием помощника президента РФ Игоря Левитина, министра транспорта РФ Максима Соколова и полпреда в ПФО Михаила Бабича, мы фактически договорились, что в Ульяновске появятся три мощных авиапредприятия. Завод по производству самолетов региональной авиации построят компания «Ростехнологии», компания «Даймонд» и компания «Бомбардье». Предприятия появятся в очень короткой перспективе, в течение двух лет», — поделился губернатор.

Таким образом, в Ульяновске, кроме самолетов, выпускаемых на «Авиастаре», появится производство 50-, 19- и 9-кресельных лайнеров. Заводы будут расположены на территории Портовой особой экономической зоны.

«Ульяновский кластер наиболее подготовлен для обсуждения здесь вопросов авиации общего назначения (АОН). У нас сегодня есть хорошая возможность посмотреть, как регион планирует стимулировать предприятия авиационной отрасли», — отметил Левитин.

Ульяновская область не случайно выбрана местом возведения авиационных заводов. Здесь есть уникальная база для производства самолетов, сосредоточено 65 процентов авиапрома Приволжского федерального округа. Также в Ульяновске функционируют учебные заведения, готовящие высокопрофессиональных пилотов.

Источник: АРМС-ТАСС

11 Окт ФГУП «ЦИАМ» и ОАО «НПО» Сатурн» подписали соглашение о сотрудничестве

9 октября 2013 года на базе ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» состоялась встреча руководителей ФГУП «ЦИАМ» и ОАО «НПО «Сатурн», посвященная подписанию Соглашения о сотрудничестве. Со стороны ЦИАМ во встрече принимали участие: генеральный директор В.И. Бабкин, первый заместитель генерального директора В.М. Гусев, научный руководитель института В.А. Скибин, заместитель генерального директора по экспериментальным и серийным двигателям и взаимодействию с ОДК А.С. Новиков, заместитель генерального директора по финансово-экономическим вопросам Е.В. Боханова, начальник отделения авиационных двигателей А.И. Ланшин, помощник генерального директора А.И. Чепурко, советник генерального директора В.А. Палкин. Со стороны НПО «Сатурн»: управляющий директор И.Н. Федоров, генеральный конструктор Ю.Н. Шмотин, главный конструктор по перспективным разработкам М.Н.Буров.

Данное соглашение призвано способствовать развитию и повышению конкурентоспособности авиации и авиационного двигателестроения в Российской Федерации и решать актуальные научно-практические задачи, учитывая ведущую роль ЦИАМ как научного авиационного центра Российской Федерации в области разработки двигателей летательных аппаратов, а также, принимая во внимание опыт и компетенции НПО «Сатурн», как ведущей российской двигателестроительной компании в области создания газотурбинных двигателей для гражданской и военной авиации.

В рамках соглашения достигнуты договоренности о совместных работах по следующим направлениям:

• Исследование мировых тенденций развития авиадвигателестроительной промышленности и формирование концепций перспективных двигателей летательных аппаратов.
• Разработка научно-технического задела в обеспечение разработки двигателей для перспективных самолетов гражданской и военной авиации, а также для беспилотных летательных аппаратов.
• Разработка предложений по формированию государственной политики/ программы РФ в области разработки авиационных двигателей, с учетом планов и предложений по созданию конкурентоспособных летательных аппаратов и силовых установок.
• Разработка двигателей для перспективных БПЛА различного назначения, в том числе турбовинтовых, пульсирующих, гиперзвуковых.
• Исследование вопросов унификации технологий газотурбинных двигателей для летательных аппаратов различного назначения с целью снижения стоимости жизненного цикла двигателей и летательных аппаратов в целом.
• Исследование вопросов интеграции двигателя и планера с целью повышения эффективности и снижения стоимости жизненного цикла летательного аппарата в целом, в том числе:

— исследование эффективности интегрированной с планером силовой установки, выполненной по перспективным схемам: технологии Open Rotor, технологии закапотированного вентилятора с высокой степенью двухконтурности; двигателей с изменяемым циклом;

— исследование эффективности интеграции двигателя с летательным аппаратом с целью решения вопросов радиолокационной и инфракрасной заметности двигателя в составе летательного аппарата и разработка конструктивных мероприятий по снижению радиолокационной и инфракрасной заметности с учетом интеграции двигателя и планера.

• Выполнение совместных исследований в обеспечение формирования требований по экологическим характеристикам летательного аппарата и его двигателя (эмиссия, шум).
• Выполнение совместных работ по внедрению перспективных материалов в конструкцию двигателя, в том числе разработка нормативной документации, методов расчета, испытаний и др.
• Организация научно-технических семинаров и конференций по вопросам авиационного двигателестроения с привлечением ведущих российских разработчиков и производителей авиационной техники.
• Проведение семинаров по современным методам расчетных и экспериментальных исследований и их дальнейшему развитию.
• Изготовление материальной части для установок, стендов.

«Сегодня можно констатировать, что «Сатурн» и «ЦИАМ» ведут последовательную дружную работу по испытаниям, программе развития ОПК и другим совместным проектам, — отметил в своем выступлении В.И. Бабкин. — Вы как головной исполнитель, мы соисполнители этих тем. Работаем дружно и, я считаю, достаточно эффективно». Также на встрече было обращено особое внимание на то, что научно-технический задел необходимо всячески поддерживать: «Мы всегда с вами и очень хотелось бы, чтобы вы нам в этом помогали», — отметил И.Н. Федоров, — «мы будем заказчиками для НИРов, а вы будете идеологами, которые поведут российское двигателестроение к двигателям уже шестого поколения».

Генеральный директор ФГУП «ЦИАМ» В.И. Бабкин и управляющий директор НПО «Сатурн» И.Н. Федоров

ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» — единственная в стране научно-исследовательская организация, осуществляющая комплексные научные исследования и разработки в области авиадвигателестроения — от фундаментальных исследований физических процессов до совместной работы с ОКБ по созданию, доводке и сертификации новых двигателей, — а также научного сопровождения их эксплуатации по надежности и отказам.

Источник: компания «ЦИАМ», 11.10.2013 г.