22 Фев Крутой вираж или ветер перемен?

Конец предыдущего года и начало следующего — традиционно «горячая пора» в любой отрасли промышленности. Это время подведения итогов деятельности с экономической точки зрения, с позиций достижения стратегических целей, и, вместе с тем — построения планов на будущее с учетом опыта, накопленного в минувшем году, как положительного, так и отрицательного, постановки задач и разработки новых тактических шагов. Авиакосмическую индустрию, как показали «крайние» события, ожидает очередной виток перемен.

 Перспективные планы

После совещания в Ульяновске «О формировании консолидированного заказа на гражданские и транспортные самолеты отечественного производства на период до 2020 года», состоявшегося в октябре 2012г., под председательством Владимира Путина, об этом самом госзаказе в авиационной среде говорят все. Но как именно он будет сформирован, точно знает лишь небольшой круг лиц. В смысле конкретных типов, количества воздушных судов и их комплектующих, планируемых к выпуску, оценки готовности и реальных возможностей, определенных для этого производственных мощностей, и, что важно – потенциальных путей финансового обеспечения реализации столь масштабных планов с заделом на будущее.

Официальной информации об этом мало, собирать ее приходится из различных источников, опираясь на мнения экспертов от авиации, часто противоречивые. Известно, что до 2020г. запланировано выпустить около 100 Ил-476 для нужд государственной авиации в целях замены 80-90 военно-транспортных и транспортных «машин», срок эксплуатации которых должен завершиться к 2018г. Это подтверждается и комментариями моторостроителей. На одном из официальных международных мероприятий в конце ноября 2012г. главный конструктор ОАО «Авиадвигатель» заявил, что «только для нужд российской армии до 2020г. в рамках гособоронзаказа предстоит выпустить 525 двигателей семейства ПС-90», с учетом возможной ремоторизации части действующего авиапарка Ил-76 ВВС РФ. Напомним, что различными модификациями этих силовых установок оснащаются не только Ил-476 (ПС-90А-76), но и Ту-204/Ту-204СМ (ПС-90А/ПС-90А2 и в перспективе — ПС-90A3).

Также, по словам участников мероприятия, в планах – развитие серийного производства Ту-204СМ, Ту-214, Ан-148, Сухой Суперджет 100, но в каких количествах и когда – с разбивкой по годам — пока не уточняется. Другие типы самолетов по итогам совещания не упоминались. Будет ли в России проработан вопрос об организации серийного выпуска Ил-114, Ту-334 и Ан-158? В каких объемах предстоит производить Ан-140, МС-21, Ан-70 и МТС (совместной разработки России и Индии), Ил-96? Возобновят ли «в серии» Ан-124? Все это осталось «за кадром» повестки дня, не говоря о перспективе создания и строительства самолетов для местных авиалиний.

Планы по организации финансирования и господдержке будущего выпуска воздушных судов по-прежнему не ясны, и вопрос этот породил много слухов. От возможного прекращения практики целевых взносов в уставные капиталы компаний, входящих в ОАК, ГК «Ростехнологии» и другие крупные структуры, задействованные в аэрокосмической промышленности, до лишения предприятий, в том числе стратегических, госгарантий по кредитам. От дальнейшей реструктуризации ОАК, а затем и всей отрасли, включая ремонт, модернизацию и послепродажное обслуживание авиатехники, путем создания специализированных производственных кластеров в авиастроении, до стимулирования исполнения консолидированного госзаказа с помощью кредитных и лизинговых схем со сроками возмещения 10-15 лет. При этом около 20% средств на приобретение новых гражданских воздушных судов может быть выделено из госбюджета. В реализации кредитных схем планируется задействовать ВЭБ, ВТБ и Сбербанк, а лизинговых, — «ВЭБ-лизинг» и аналогичные структуры, афилированные с ВТБ и Сбербанком, для расширения финансовых возможностей которых не исключено размещение через них депозитов российского ФНБ (Фонда национального благосостояния) и изыскание ресурсов из дополнительных доходов и недофинансирования расходов госбюджета предыдущего года.

Немало споров у экспертов в рамках формирования консолидированного госзаказа вызывает схема стимулирования серийного выпуска SSJ-100 и Ан-148. В первом самолете, напомним, присутствует около 80% комплектующих производства зарубежных фирм, а второй считается совместным детищем российско-украинского авиапрома, и для него, напротив, – более 60% ПКИ изготавливают российские предприятия. Как правило, около 60% стоимости воздушного судна составляют комплектующие изделия, включая агрегаты, и потому организация господдержки серийного производства этих двух самолетов, скорее всего, потребует особых случаев расчета возврата выделяемых на это государственных средств, и, соответственно, поиска нестандартных схем финансирования. Не меньше вопросов возникает и с организацией эффективной системы их послепродажного обслуживания, что, впрочем, относится и ко всем остальным самолетам, заявленным к серийному выпуску в рамках формирования консолидированного госзаказа. Так, система ППО семейств самолетов Ту-204/214, Ил-96, по мнению специалистов, сегодня оставляет желать много лучшего в связи со штучным выпуском этих воздушных судов в последние годы. И авиакатастрофа Ту-204 в аэропорту Внуково 29 декабря 2012г. — очередное тому подтверждение. Судя по данным официального расследования, опубликованным на сайте Межгосударственного авиационного комитета, у самолета были выявлены неполадки, связанные с работой системы гидроприводов шасси и реверса двигателей. Ранее в декабре 2012 г. в аэропорту «Толмачево» за пределы ВПП выкатился другой самолет Ту-204: после посадки воздушного судна не включился реверс обоих двигателей и не сработали элементы системы торможения. Обошлось без жертв, но в итоге из «Росавиации» в ОАО «Туполев» было направлено письмо с предписанием проведения внеочередного технического обслуживания всего действующего парка самолетов Ту-204/214. Анализ статистики, опубликованной на интернет-сайте www.vonovke.ru, показывает что за период 1995-2011гг., большинство АИ и АП, произошедших с данными типами ВС, связаны в основном с самолетами, выполнявшими пассажирские рейсы. С грузовыми модификациями Ту-204 авиапроисшествий и инцидентов отмечено меньше, а ведь с начала серийного производства в 1990г. (http://www.ulvost.ru) было изготовлено 69 самолётов Ту-204 различных модификаций. По состоянию на начало ноября 2011 г. в эксплуатации находилось 53 самолёта семейства Ту-204. Ту-214 летают и в составе специального авиаотряда «Россия», также заказаны 2 Ту-214ОН, один из которых уже не раз поднимался в воздух, и был представлен на статической стоянке МАКС-2011. Если верить статистике, с Ту-214 президентского авиаотряда произошел только один авиаинцидент — в 2011г., связанный с неправильной буксировкой самолета на земле, а с пассажирскими самолетами семейства Ту-204 они происходят регулярно. Выводы каждый делает сам, но, возможно, стоит задуматься о причинах такой ситуации, и поискать корень проблемы не в конструктивных недоработках, например, силовых установок, а в недостаточном контроле над ТОиР гражданских воздушных судов и возможном использовании контрафактных деталей. Для того чтобы рейсы обычных пассажирских самолетов по степени риска не превращались в полеты сродни испытательным на летающих лабораториях.

Формирование эффективной системы ППО и ремонта воздушных судов, заявленных к выпуску в рамках консолидированного госзаказа до 2020г., очевидно, потребует не только значительных финансовых вливаний, но и усиления контроля над расходованием государственных средств, которые планируется направить на эти цели.

Практически «с нуля» предстоит наладить систему ППО Ил-476 в практической увязке с производственными планами российской авиапромышленности. Ведь по сравнению с Ил-76, окончательная сборка которых осуществлялась ТАПО им. Чкалова в Узбекистане, новый транспортник имеет существенные отличия, в том числе это касается БРЭО и новых силовых установок (ПС-90А-76 вместо Д-30КП). Только твердый заказ от Минобороны России на 39 этих самолетов оценивается в сумму более 140 млрд. руб. Сегодня портфель заказов на Ил-476 для МО РФ и других силовых ведомств, по официальным данным, увеличен до 48 самолетов, не считая планов их производства для нужд гражданских авиакомпаний и экспортного потенциала. При каталожной стоимости одного Ил-476 в $100 млн. (по словам Президента ОАК Михаила Погосяна на «Аэро-Индия 2013»), сколько сил и средств потребуется вложить в организацию их поддержки в эксплуатации? Ведь, по статистике, 90% успеха продвижения новой модификации авиатехники на рынок, в том числе и международный, составляет эффективная система ППО.

Тенденции перемен

Возможно, необходимость ужесточения контроля над расходованием государственных средств, запланированных на организацию серийного производства и эффективной системы ТОиР военно-транспортных и транспортных самолетов в связи с наличием крупного госзаказа на Ил-476 (а в будущем, возможно, — Ан-70, Ан-124 и других ВС), плюс недоверие, выраженное осенью минувшего года к прозрачности финансовых потоков, протекающих в недрах Минобороны, привело к проверке целевого использования средств, выделяемых из федерального бюджета на выполнение гособоронзаказа в целом.

«Первая ласточка» грядущих перемен прилетела весной минувшего года. Тогда в выступлениях представителей государственной власти впервые «пунктирной линией» в рамках проработки перспективных планов возникла идея передачи функций по ремонту, гарантийному и сервисному обслуживанию ВВТ, включая продление ресурса и модернизацию, от Минобороны в оборонную промышленность, непосредственно предприятиям-изготовителям этой продукции. На них же планировалось возложить ответственность за надлежащее и своевременное выполнение гособоронзаказа в этой сфере с усилением функций контроля не только со стороны Минпромторга, но и Военно-промышленной Комиссии при Правительстве РФ.

В числе причин принятия такого решения называли значительное удорожание в последние годы стоимости вышеназванных услуг для армии, необходимость восстановления института военной приемки и прекращения необоснованной конкуренции между предприятиями-изготовителями ВВТ и гражданскими структурами, осуществляющими ее обслуживание и ремонт, но подконтрольными МО РФ. Формула: «Кто производит, тот и чинит» должна сработать на улучшение качества выпускаемой продукции, снижение стоимости ее обслуживания в эксплуатации и повышение ответственности за конечный результат, а главное – пресечь жесткую ежегодную борьбу за очередной «жирный кусок» госзаказовского пирога. Как показала практика, борьба эта негативно отражалась на сроках поставок необходимых запчастей и комплектующих от предприятий промышленности ремонтным структурам Минобороны. Первые действовали по остаточному принципу, то есть, в первую очередь, выпускали современную продукцию — новую технику и вооружения, для выполнения собственных контрактов по гособоронзаказу, заключенные в рамках реализации ГПВ, а также экспортных нужд. Вторых же вынуждали находить способы обслуживания, ремонта, а часто и модернизации даже таких образцов ВВТ, запчасти и комплектующие для которых давно сняты с производства, не говоря о выпуске крупными сериями.

Еще одним мотивом возможной реструктуризации структуры ТОиР ВВТ Минобороны, и, в частности авиатехники, стали планы по формированию такой системы их поддержки в эксплуатации, которую можно эффективно использовать и в гражданской сфере. Ведь незачем создавать новые ремонтные базы обслуживания самолетов, вертолетов, ракет и двигателей, если можно сеть предприятий бывшего УКВР МО РФ загрузить заказами, сделав ее эдаким «локомотивом» подъема всей авиаремонтной отрасли под вуалью внедрения «двойных технологий». Тем более что, судя по основным финансовым показателям, авиаремонтная составляющая Минобороны работала в последние годы весьма эффективно.

Вторая «ласточка» явилась в декабре, когда на встрече Президент России Владимир Путин и министр обороны Сергей Шойгу обсудили возможность передачи прав по ТОиР, а также модернизации и утилизации ВВСТ, в том числе и авиатехники, от МО РФ предприятиям промышленности. В январе 2013г., встретившись вновь, они поставили в этом вопросе «финальный аккорд», закрепив его поручениями конкретным руководителям «проработать вопрос и внести предложения». Инициативу поддерживает и значительная часть «промышленной элиты», очевидно, в надежде, вернуть «под свое крыло» контроль над полным жизненным циклом изделий, выпускаемых предприятиями.

Например, за продление ресурса ВВТ и, конкретно, – авиатехники ранее отвечали заводы-изготовители, но затем эта процедура была передана в ведение ВВС и гражданских авиаперевозчиков. Задача производителей с тех пор ограничивалась предоставлением только гарантийного ресурса, и многие из них стали сетовать на снижение качества продукции после ремонтов, уменьшение срока ее службы а, порой, выявление контрафактных деталей из-за невозможности отследить на месте ТОиР авиатехники, находящейся в эксплуатации. По словам представителей авиапромышленности, отмечались и нарушения при ведении документации по ТОиР. Так, номера деталей и комплектующих в формулярах часто не совпадали с таковыми в реальности. В результате увеличилось количество отказов авиатехники, заводы-изготовители получали претензии и рекламации от эксплуатантов, особенно, зарубежных, что нередко приводило к срыву потенциальных контрактов и подпорченной репутации поставщиков.

Veni vidi vici?

Вопросы, связанные с повышением эффективности работы отечественного ОПК, в том числе совершенствованием нормативно-правовой базы, регулирующей формирование политики ценообразования при выполнении контрактов в рамках ГОЗа, неоднократно поднимались на заседаниях Союза машиностроителей России и Ассоциации «Лига содействия оборонным предприятиям». Председателем первого является Сергей Чемезов, он же — глава ГК «Ростехнологии», вторую возглавляет первый заместитель председателя Комитета Госдумы РФ по промышленности и первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев.

24 января 2013г. в Москве в Доме Правительства состоялось заседание Ассоциации «Лига содействия оборонным предприятиям», где Владимир Гутенев отметил активное участие членов Лиги в законотворческой деятельности в минувшем году. Благодаря этому, по его словам, важнейший для предприятий ОПК закон «О государственном оборонном заказе» был утвержден с учетом интересов промышленности. А принятый закон «О фонде перспективных исследований» (российский ответ американской DARPA) – даст «возможность обеспечить стране и экономическую, и военную безопасность путем инновационных прорывов в промышленности».

Свою лепту в «волну перемен» в оборонке внесла и Военно-промышленная комиссия под председательством Дмитрия Рогозина. На одном из ее заседаний в конце января текущего года поднимались вопросы, связанные с проработкой ГПВ 2016-2025гг., и было заявлено об образовании в составе ВПК ряда советов по важнейшим направлениям деятельности. В том числе — по вопросам ценообразования и финансово-кредитной политики при выполнении ГОЗа, а также авиастроению, космической деятельности, кораблестроению и другим. Руководство деятельностью советов, в состав которых войдут разработчики, испытатели, производители, госзаказчики и пользователи ВВСТ будут осуществлять постоянные члены военно-промышленной комиссии. А это может означать значительное усиление контрольных функций ВПК над всей оборонной индустрией страны. Тем более что к 2015г., по словам Дмитрия Рогозина, на полную мощность должна заработать система «ГАС-ГОЗ» (государственная автоматизированная система гособоронзаказа). Планируется (цитата), что «с ее помощью можно будет оперативно выявлять все бреши в оборонной достаточности, существующие ныне, и которые могут возникнуть в перспективе, своевременно корректировать оборонзаказ. Эта система позволит в реальном режиме времени отслеживать текущий процесс выполнения гособоронзаказа и быстро реагировать на малейшие его сбои».

Эффективность сотрудничества столь опытных руководителей как Сергей Чемезов и Владимир Гутенев в сложившемся «тандеме» не оставляет сомнений в серьезности преобразований, намеченных в российском ОПК, и поэтапном внесении необходимых изменений в законодательную базу. Напомним, что период деятельности ФГУП «Рособоронэкспорт» (ныне ОАО «Рособоронэкспорт») под руководством Сергея Чемезова считается весьма успешным. Он также сыграл одну из ведущих ролей при формировании Объединенной двигателестроительной корпорации, несмотря на заметное сопротивление ряда директоров предприятий моторостроения, в итоге вошедшей в состав ОПК «Оборонпром», которая в свою очередь является частью ГК «Ростехнологии». Кроме того, в состав госкорпорации влились ведущие в России производители агрегатов для авиакосмической промышленности и предприятия, чья деятельность связана с созданием электронно-компонентной базы.

Не удивительно, что при первых признаках грядущего реформирования системы ТОиР ВВСТ МО РФ, особенно, авиатехники, в СМИ стали появляться намеки о намерении ГК «Ростехнологии» и, в частности ОДК, получить под контроль ряд авиаремонтных заводов, находящихся в подчинении ОАО «Оборонсервис». Так, со ссылкой на представителя ОДК сообщалось, что рабочие группы, сформированные по поручению министра обороны Сергея Шойгу, отобрали четыре предприятия, в передаче которых от «Оборонсервиса» заинтересованы в моторостроительном холдинге. Это открытые акционерные общества: «ААРЗ» (Арамильский авиаремонтный завод) в Свердловской обл., «570 АРЗ» в г. Ейске Краснодарского края, «218 АРЗ» в г. Гатчине Ленинградской обл. и «712 АРЗ » в Челябинске. «Производство этих заводов (ремонт двигателей для вертолетов, истребителей и военно-транспортных самолетов) наиболее понятно для ОДК», — пояснил источник в корпорации. Понятно или нет, — судить об этом, скорее всего, предстоит на уровне высшей государственной власти: по мнению военных экспертов, для переподчинения государственных заводов как минимум, потребуется Указ Президента РФ, а подготовка займет около года.

Заинтересованность ГК «Ростехнологии» в обретении производственных мощностей вышеназванных предприятий вполне объяснима. Именно на этих авиаремонтных заводах планировалась организация ремонта двигателей для наиболее перспективных коммерческих проектов в области военной и транспортной авиации. Предполагалось, что «570 АРЗ» займется ТОиР двигателей АИ-222-25/28 для УТС/УБС Як-130. «ААРЗ», возможно, освоит ремонт современных моторов Д-27 для Ан-70 и Д-136Т второй серии для тяжелых вертолетов Ми-26Т2. «218 АРЗ» традиционно в большой степени отводился ремонт вертолетных двигателей, что, безусловно, может представлять практический интерес для ОПК «Оборонпром», также находящейся под контролем «Ростехнологий». Тем более, при активном развитии в последние годы «Вертолетной сервисной компании» — дочерней структуры ОАО «Вертолёты России», в которую входят 9 центров обслуживания в основных регионах мира, куда в наибольшем количестве поставляются вертолеты российского производства, в том числе Африке, Индии, Китае, Вьетнаме и Латинской Америке.

«218 АРЗ» также ремонтирует двигатели РД-33 для Миг-29, имеющих серьезный экспортный потенциал, и Д30Ф6 для МиГ-31, модернизация которых продолжается. «712 АРЗ » осуществляет ремонт двигателей АЛ-21Ф для истребителей-бомбардировщиков Су-24 и имеет хорошо подготовленную технологическую базу для ремонта этих силовых установок, включая агрегатную составляющую и изготовление ряда деталей. В условиях постепенного перехода авиапарка действующих частей ВВС РФ с Су-24 на Су-34 рассматривается возможность переоснащения производственных мощностей по ТОиР АЛ-21Ф на АЛ-31Ф различных модификаций, а НАПО им. В.П. Чкалова продолжает освоение серийного производства этих самолетов.

Скоро надо будет где-то ремонтировать и новые двигатели ПС-90А-76, а в дальнейшем, возможно, объединять их ТОиР с аналогичными услугами всего семейства ПС-90А. Ведь ГК «Ростехнологии» имеет и довольно крупные «подшефные» авиакомпании. Кроме того, в текущем году российское военное ведомство должно получить первые транспортные самолеты Ан-70 с современными силовыми установками Д-27. И надо уже сегодня подумать о том, что ППО этих двигателей потребует организации соответствующей технической и технологической базы, так как производственные мощности ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют» могут оказаться недостаточными для поддержки Д-27 в эксплуатации.

Однако, в данных обстоятельствах, с учетом возможного реформирования системы ТОиР МО РФ, не совсем понятной становится перспектива реализации совместных российско-украинских проектов, говоря о планах сотрудничества ведущего двигателестроительного предприятия Украины АО «Мотор Сич» и авиаремонтных предприятий, входящих в ОАО «Оборонсервис», с использованием производственных мощностей последних. «В 2012г. все авиаремонтные предприятия Минобороны России отремонтировали около 2 тысяч двигателей, и половину из них — украинского производства», — пояснил Президент АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев, — «Мы создали СП «Авиаремонт-Мотор Сич» и обеспечиваем ремонт доброй половины двигателей. Во многом за счет того, что напрямую отдали на четыре завода технологию, помогли оснасткой и поставляем запчасти без посредников. Сейчас продолжаем строить на двух заводах испытательные стенды (боксы)». Срок контрактов, заключенных АО «Мотор Сич» и МО РФ теперь увеличился до трех лет с возможностью пролонгации. Ранее контракты были не «сквозные» и заключались на один год, а выполнение обязательств по ним усложнялось из-за продолжительной процедуры оформления завоза продукции через «Рособоронэкспорт».

В рамках развития деятельности российско-украинского СП «Авиаремонт-Мотор Сич» совместная масштабная работа планировалась по ряду направлений. Во-первых, — это ремоторизация парка вертолетов Ми-8, в том числе военных и поставленных на экспорт, современными двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В взамен менее мощных, морально и физических устаревших ТВ2-117. В этой связи было заявлено о подготовке и организации серийного производства ТВ3-117ВМА-СБМ1В на «218 АРЗ» в Гатчине. В дальнейшем и ТОиР этих силовых установок также должен был осуществлять «218 АРЗ», а ремонт редуктора предполагалось отдать ААРЗ, традиционно выполняющим ремонт украинских двигателей. Серийный выпуск ТВ3-117ВМА-СБМ1В на «218 АРЗ» пока не начат. Двигатель успешно прошел стендовые ГСИ, но сроки его летных испытаний на Ми-8, предоставленным российским военным ведомством и находящимся на производственной базе Миля постоянно «сдвигались вправо». Кроме того, несмотря на своевременную подачу заявки в Минпромторг России в октябре 2011г., лицензия на производство двигателя была получена только в мае минувшего года. На ТВ3-117ВМА-СБМ1В АО «Мотор Сич» получен сертификат, и в 2012г. к серийному выпуску в Гатчине было запланировано как минимум 40 этих силовых установок, а также ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4-ой серии. Напомним, что самолетная версия двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1 устанавливается на Ан-140. Заказчиком 11 этих «машин» уже является Минобороны России, и по прогнозам, на них будет увеличиваться портфель заказов от гражданских авиакомпаний в связи с массовым выводом из эксплуатации в ближайшие годы самолетов Ан-24 и Ан-26.

Вторая перспективная совместная программа – организация ТОиР семейства двигателей АИ-222-25, производство которых в тесной кооперации осуществляют АО «Мотор Сич» и российское ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют». По словам руководителя АО «Мотор Сич», в 2011г. совместно с «Салютом» было произведено 40 двигателей АИ-222-25, в 2012г. – более 65, и план их выпуска будет возрастать. Силовая установка Д-27 для Ан-70 также является «общим детищем» «Салюта» и «Мотор Сич», в том числе, с точки зрения будущей организации серийного производства и раздела прав на интеллектуальную собственность. С учетом реальной перспективы вхождения «Салюта» в состав ОДК, ТОиР этих силовых установок, скорее всего, будет передан в ведение двигателестроительного холдинга.

Не менее масштабные планы озвучивались в отношении «121 АРЗ» в г. Кубинка Московской обл., одним из направлений деятельности которого определен ремонт силовых установок Д-18Т для транспортных самолетов большой грузоподъемности Ан-124. В перспективе предприятие должно было освоить капитальный ремонт всего семейства этих двигателей, включая Д-18Т пятой серии, которых пока нет в серийном производстве, но запорожские АО «Мотор Сич» и ГП «Ивченко-Прогресс» проводят интенсивную работу в этом направлении. На «121 АРЗ» при участии украинских двигателестроителей на условиях софинансирования планировалось построить современный крупногабаритный испытательный комплекс для Д-18Т.

Под угрозой может оказаться и проект организации серийной сборки самолетов Ан-74 на «308 АРЗ» в г. Иваново. По словам Вячеслава Богуслаева, предложения по этому вопросу собирались направить в Правительство РФ еще в 2012г. для проработки подготовки соответствующего Постановления. И наконец, становится не совсем ясна теперь судьба совместной российско-украинской программы по ремоторизации действующего парка самолетов Ан-2, в том числе, эксплуатируемых в странах СНГ. По предложению АО «Мотор Сич», «народный самолет» предполагалось оснастить современными двигателями МС-14 украинской разработки и производства, взамен прежних ПТ-6, работающих на специальном авиационном бензине, выпуск которого в промышленных масштабах в России завершен. На некоторые из 26 самолетов Ан-3, произведенных в Омске, устанавливались даже не российские ТВД-20-01, а американские двигатели. «Эта программа стоит около $ 2 млн., и, конечно, эксплуатанты Ан-2 не могут заработать таких денег», — пояснил Вячеслав Богуслаев, — «Мы в два раза сократили затраты, связанные с ремоторизацией Ан-2, и вся работа оценивается в $ 850-870 тысяч. Более того, любое ремонтное предприятие, например, в Казахстане, купив лицензию у Киева, может сделать ее самостоятельно, не выезжая в Украину. От двух авиаремонтных заводов России поступили конкретные предложения: мы поставляем, например, двигатель и раму, а остальное по чертежам можно заменить прямо на российском заводе. На Ан-3 надо закупать провода, датчики, приборы, устанавливать системы предупреждения о столкновении типа TCAS (что по нашему опыту стоит уже более $ 850 тысяч), иначе не сертифицируют. А ремоторизация проводится по бюллетеню – это все равно что, например, двигатель АШ-62 заменить на АШ-63. Мы по такому пути пошли, и он экономически выгоден».

Понятно, что если сеть авиаремонтных заводов «Оборонсервиса» действительно перейдет под контроль промышленных структур, объединяющих российские предприятия-изготовители, то украинским авиа- и моторостроителям не останется иного пути, как искать способы взаимовыгодного сотрудничества с ними. В ОАК не комментируют, есть ли намерение проработать вопрос о возможном переподчинении авиастроительному холдингу сети заводов ОАО «Авиаремонт» (дочерней структуры ОАО «Оборонсервис») по обслуживанию самолетов и вертолетов.

Источник: AEX.ru

22 Фев Украина поделится с Россией интеллектуальными правами на Ан-140

В ближайшее время украинское государственное предприятие «Антонов» подпишет с самарским «Авиакором» (входит в холдинг «Русские машины» Олега Дерипаски) соглашение о совместном предприятии.

 В СП будут внесены интеллектуальные права на самолет Ан-140, рассказал «Ведомостям» человек, близкий к российской стороне переговоров: это позволит проводить доработку Ан-140-100 без согласования с украинской стороной. Передача интеллектуальных прав в СП с российской стороной стало условием Минобороны, которое может приобрести Ан-140Т (транспортная модификация), объясняет он.

Представитель «Русских машин» от комментариев отказался. Вице-президент ГП «Антонов» Александр Кива сообщил, что российско-украинский договор находится на стадии подписания. Юристы с российской и украинской стороны проработали механизм передачи интеллектуальной собственности в СП. Дату подписания Кива назвать затруднился, зато информировал, что на очереди организация подобных СП по другим антоновским проектам, например по Ан-124 «Руслан».

Вопрос интеллектуальных прав на самолеты имеет политическую подоплеку, говорит Кива, но если «Антонов» не сможет договориться по своим проектам с Россией, то упустит рынок, который активно занимают иностранные конкуренты, например шведская Saab. У них проблем с интеллектуальной собственностью нет, уверяет вице-президент «Антонова».

Сейчас «Авиакор» ведет переговоры о поставках до 50 различных вариантов Ан-140Т с Минобороны, говорится в ноябрьской презентации компании: это самолеты для перевозки десантников, личного состава, летающие госпитали. Но покупать эти самолеты по нынешней цене (порядка $18 млн) министерство отказывается, говорит близкий к Минобороны человек, а важная статья расходов при производстве Ан-140 — выплата роялти и согласование любых доработок с держателем интеллектуальных прав — ГП «Антонов».

По словам сотрудника Минобороны, заказ дополнительного количества Ан-140, вплоть до 40 машин, возможен, если «Авиакор» урегулирует вопрос о правах на интеллектуальную собственность с «Антоновым» и сможет доказать, что способен нормально обслуживать выпущенные машины. Значительное количество военных Ан-24 можно было бы заменить на эти машины, не исключен заказ и грузового варианта с боковой дверью, заключает он.

Согласно презентации, для технического перевооружения производства на «Авиакоре» необходимо 3,5 млрд руб. При условии господдержки (по федеральной целевой программе до 2025 г. ее размер — до 20 млрд руб.) и крупного заказа от Минобороны (уже заказано 15 самолетов) можно снизить стоимость каждого из Ан-140 до $14-15 млн, сделав его летно-технические характеристики конкурентными, а цену на $10-15 млн ниже, чем у конкурентов. Например, каталожная стоимость Q 400 канадского Bombardier составляет $30 млн.

Ан-140 — турбовинтовой региональный самолет, вместимость базовой модели — 52 пассажира, дальность полета — 2300 км. До сих пор произведено три десятка таких самолетов. «Авиакор» начал производить их не с 1997 г., когда самолет был запущен в серию, а лишь с 2005 г. Сейчас в России эксплуатируется семь самолетов: четыре — в авиакомпании «Якутия», два — в Минобороны, один — в ВМФ. Еще один самолет готовится к поставке в Минобороны.

Источник: газета «Ведомости»

22 Фев МЧС России получит два летающих госпиталя

Министерство чрезвычайных ситуаций России в 2013 году примет на вооружение два летающих госпиталя Ан-148-100ЕМ, сообщает РИА Новости. Сертификационные испытания нового типа самолета с участием представителей украинского госпредприятия «Антонов» уже провел Воронежский авиазавод. Поставка летающих госпиталей будет произведена в рамках масштабной программы технического переоснащения МЧС.

В ходе испытаний были выполнены три полета Ан-148-100ЕМ, в ходе которых была проверена работоспособность медицинских модулей, кислородного оборудования, а также произведены замеры температуры в салоне для контроля оборудования кондиционирования. Летающий госпиталь способен совершать полеты на расстояние до пяти тысяч километров и развивать скорость до 800-870 километров в час.

Ан-148-100ЕМ, созданный на базе ближнемагистрального пассажирского самолета Ан-148, оснащен салоном с пятью различными вариантами сочетания пассажирских мест и медицинских модулей. Конвертация между вариантами может производиться в зависимости от сложности выполняемой задачи. Каждый медицинский модуль предназначен для контроля состояния пострадавшего и проведения терапевтических процедур. Кроме того, Ан-148-100ЕМ оснащен спутниковой связью и интернетом.

В настоящее время МЧС России занимается реализацией программы технического переоснащения, на которую планируется потратить около 43 миллиардов рублей. Предполагается, что доля современной техники на вооружении МЧС к 2015 году составит 80 процентов.

Источник: Lenta.ru

21 Фев FL Technics, ГСС и SuperJet International подписали меморандум о взаимопонимании в области ТО самолетов Sukhoi Superjet 100

FL Technics, глобальный провайдер технического обслуживания и ремонта воздушных судов, ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), компания-производитель самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), а также SuperJet International, совместное предприятие итальянской компании Alenia Aermacchi и российского холдинга «Сухой», которое осуществляет продажи и послепродажную поддержку воздушных судов Sukhoi Superjet 100 на западных рынках, объявили о подписании меморандума о взаимопонимании в области технического обслуживания SSJ100 в странах Европы и Азии, сообщает пресс-служба  ГСС.

Согласно заключенному соглашению FL Technics станет партнером сети авторизованных сервисных центров SuperJet International по техническому обслуживанию SSJ100 и будет осуществлять базовое и линейное техническое обслуживание планеров данного типа воздушных судов. В ближайшее время FL Technics получит право предоставлять услуги по линейному обслуживанию SSJ100 в Юго-Восточной Азии.

«Это очень важный этап в развитии сети центров ТОиР для самолетов SSJ100. Сотрудничество с FL Technics обеспечит высококачественную и экономически эффективную техническую поддержку парка SSJ100 в Восточной Европе и Юго-Восточной Азии, — говорит Джованни Симонетти, старший Вице-президент по поддержке клиентов компании SuperJet International. – Наше новое соглашение подтверждает стремление компании предоставлять операторам SSJ100 по всему миру комплексную техническую поддержку самого высокого класса».

«Мы гордимся тем, что можем стать частью сети доверенных центров ТОиР компании SuperJet International. Возможность поделиться нашим опытом и оказать техническую поддержку новейшим самолетам SSJ100 — важный этап в развитии нашей компании, особенно в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Мы уверены, что данное соглашение ляжет в основу долгосрочного и взаимовыгодного сотрудничества между ЗАО «ГСС» , FL Technics, SuperJet International , а также  операторами SSJ100 по всему миру», — говорит Йонас Бутаутис, генеральный директор FL Technics.

«Мы рады приветствовать FL Technics в качестве нашего международного партнера ТОиР. Обеспечение оперативного и всестороннего послепродажного обслуживания новейших самолетов SSJ100 – одна из наших главных задач как авиапроизводителя. Мы уверены, что сотрудничество между FL Technics, ГСС и SuperJet International внесет заметный вклад в развитие российского авиапрома и будет способствовать успешному продвижению самолетов SSJ100 по всему миру», — прокомментировал Андрей Недосекин, Старший вице-президент по послепродажной поддержке ЗАО «ГСС».

«SuperJet International располагает глобальной сетью центров послепродажного обслуживания для самолетов SSJ100, тщательно подходя к отбору и сотрудничеству с сертифицированными партнерами ТОиР. В основе стратегии компании лежит стремление предоставлять высококачественные услуги по обслуживанию воздушных судов типа SSJ100 для операторов по всему миру», — отметили в компании.

  Источник: AEX.RU

21 Фев Ту-334 заинтересовал Путина

В ОАК создана специальная комиссия по самому многострадальному проекту КАПО

Как стало известно газете «БИЗНЕС Online», в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) создана комиссия по самолету Ту-334. Эксперты, среди которых — представители ОАК, ОАО «Туполев», министерства промышленности и торговли РФ, КАПО им. Горбунова, должны оценить, насколько реально начать производство самолета. По нашим данным, принято решение о достройке уже имеющихся двух бортов.

«Дана команда заняться Ту-334»

 В ОАО «ОАК» создана комиссия по самолету Ту-334, сообщили газете «БИЗНЕС Online» несколько источников в авиастроительной отрасли РТ. В комиссию входят специалисты ОАК, ОАО «Туполев», министерства промышленности и торговли РФ, КАПО. За подробностями газета обратилась в корпорацию, но там посоветовали задать вопрос о комиссии кому-либо в «Туполеве». В свою очередь, на туполевской фирме порекомендовали спросить в ОАК. Запрос на КАПО пока не принес результата.

То, что комиссия создана, газете «БИЗНЕС Online» подтвердили советник премьер-министра РТ Назир Киреев, а также президент ООО «Авиационная компания «Русавиа-Сокол М» (Москва) Борис Лихачев. Напомним, что компания «Русавиа-Сокол М» стала одним из инициаторов возрождения проекта Ту-334. Компания готова профинансировать достройку двух имеющихся бортов с номерами «01-003» (на стапеле) и «01-005» (летный, около двух лет находится на консервации). Переговоры ведутся с ОАО «Туполев» и КАПО. «Нас поддерживает правительство Татарстана», — отметил Лихачев. Известно, что премьер-министр РТ Ильдар Халиков обращался к Владимиру Путину с письмом в поддержку намерений ЗАО «Союз» (в его структуру и входит «Русавиа-Сокол М»). «Комиссия ОАК создана для определения потребности в средствах на производство этого самолета, — сообщил вчера нашему изданию Лихачев. — Насколько знаю, в комиссию входят представители руководства ОАК, минпромторга, «Туполева» и КАПО.

Источник «БИЗНЕС Online» в туполевской фирме вчера сообщил: «Комиссия создана, но документа я не видел. Знаю, что дана команда заняться Ту-334, и работа началась, но не очень хорошо понимаю, как все будет делаться. Решено, что два имеющихся борта будут достраиваться, но последует ли за ними серия, сказать невозможно. Пока трудно понять, реально ли это сделать за разумные деньги и сроки… А все эти многочисленные публикации в СМИ только наносят вред Ту-334, создают нездоровый ажиотаж». Отметим, что главный конструктор Ту-334 Игорь Калыгин вчера находился в Казани, но был недоступен для комментариев.

Путин и Ту-334

Интересно, что в сообщениях всех источников есть общий любопытный момент. По их данным, к Ту-334 проявило пристальный интерес управление делами президента РФ Владимира Путина. «Деталей нет, но известно, что Владимир Кожин (управляющий делами президента РФ — авт.) давал на подпись Путину бумагу по Ту-334, и президент поставил резолюцию: «Согласен», — сообщил один из источников. — И сейчас комиссия ОАК вынуждена действовать с оглядкой на то, что есть такое одобрение Путина».

Газета «БИЗНЕС Online» обратилась за комментарием к пресс-секретарю управделами президента РФ Виктору Хрекову. «У меня информации о таком документе нет, — ответил он. — Видимо, нынешние разговоры о Ту-334 связаны с тем, что самолет по-прежнему фигурирует в правительственных программах, которые никто не отменял. Я смотрю, Ту-334 очень сильно лоббируют в газете «Аргументы недели», общественная комиссия создана (имеется в виду созданный в сентябре прошлого года общественный фонд «Народный самолет» — авт.). Какой-то процесс идет, но я не в курсе, чтобы мы что-то инициировали».

Напомним, что управделами должно было стать едва ли не первым эксплуатантом и покупателем Ту-334. В ноябре 2007 года управление и федеральная служба охраны провели совещание с участием Путина по закупкам региональных самолетов для перевозки первых лиц. Было решено, что государство купит шесть Ту-334: четыре с VIP-салонами и два — для ФСО, со спецузлами и правительственной связью. Также сообщалось, что силовым структурам необходимо порядка 200 Ту-334 для замены Ту-134.

Есть информация, что все эти годы военные и спецслужбы продолжали интересоваться Ту-334, поскольку, несмотря ни на что, не расположены приобретать подобную технику за границей или покупать российские самолеты с большим процентом импортных комплектующих. В таком случае Ту-334 вполне может оказаться на гребне волны интереса к промышленной продукции отечественного производства. Напомним, резкая критика намерений закупать военную технику за границей началась со сменой руководства министерства обороны РФ: были подвергнуты ревизии намерения о приобретении итальянских бронеавтомобилей и колесных танков, европейских вертолетов и даже французских вертолетоносцев. Такой своеобразный техноспор славянофилов и западников.

«И отказать такому заказчику нельзя, и задача создания производства нетривиальная»

Ситуацию газете «БИЗНЕС Online» прокомментировали отраслевые эксперты.

Назир Киреев — советник премьер-министра РТ:

— По моим данным, в конце прошлого года управделами президента России обратилось к Владимиру Путину. Суть обращения: все ближнемагистральные самолеты в специальном летном отряде «Россия», предназначенные для перевозки высших чиновников, должны быть российскими. Надо менять старые Ту-134. Вариант при таких условиях только один — Ту-334. О резолюции Путина не знаю, но знаю, что поручение рассмотреть вопрос есть.

Да, в ОАК в этом году создана комиссия по Ту-334. А что им делать оставалось? Было предписание со стороны минпромторга — рассмотреть возможность начала производства Ту-334. По идее сегодня должны сказать: да, мы начинаем работу над самолетом. Ведь существует постановление правительства России от 2005 года о том, чтобы освоить производство Ту-334. Оно не отменено до сих пор. Есть два распоряжения Путина о поставке этого самолета в специальный летный отряд.

Олег Пантелеев — главный редактор отраслевого портала «АвиаПорт.Ru»:

— Почему создали комиссию? Появилась информация о том, что Ту-334 заинтересовал управделами президента России, и с этой точки зрения, конечно, ситуация специфична. С одной стороны, отказать такому заказчику нельзя. С другой — и производить этот самолет для него — задача нетривиальная. Мало того, что надо произвести подготовку производства, собрать самолеты в нужной комплектации, так еще и, насколько я помню, при перевозке первых лиц можно использовать только машины, которые два года отработали на регулярных линиях.

Но если посмотреть на ситуацию без привязки к тому, что Ту-334 не производится, то самолет можно сделать с очень высокой степенью унификации по кабине с Ту-204/214, производить его на одном предприятии с Ту-214. То есть логика определенная вроде как есть. Но это только если отбросить все факторы, связанные с производством. Откровенно говоря, сложно программу оживить после стольких лет простоя, и при этом оживлять ее под один и не самый большой заказ.

У управделами существуют довольно-таки жесткие требования к самолетам. Чтобы этим требованиям удовлетворить, чтобы быть уверенным, что там не будет, условно говоря, иностранных закладок, конечно, оптимально использовать конструкцию, в которой зарубежные комплектующие используются по минимуму. Но надо понимать, что весь объем работ, в том числе и все издержки, которые только возможны, лягут на очень небольшое количество самолетов. При этом их объективная стоимость может быть сопоставима, если не выше, чем стоимость самолетов более крупных. В Ульяновске уже более-менее отлажено производство Ту-204-300, это укороченная и облегченная (вместо 210 мест — 164) версия Ту-204. И может получиться, что Ту-204-300, с учетом всех дополнительных расходов на Ту-334, будет стоить даже дешевле. С другой стороны, покупатель всегда прав. Да, совершенно очевидно, что в рамках большого консолидированного заказа со стороны силовых ведомств на отечественную технику вообще заказ самолетов российского производства выглядит жизнеспособным. И с этой точки зрения, если заказ будет исчисляться не единицами, а десятками самолетов одного типа, тогда теоретически будет возможность избежать ситуации, когда 100-местный самолет будет дороже, чем 160-местный.

То, что Ту-334 по многим параметрам унифицирован с Ту-204, это замечательно, но не даст возможность существенно сократить издержки при его производстве. А главное, сама по себе платформа Ту-204 за прошедшие годы претерпела значительные изменения, и вылились они в создание Ту-204СМ, главное отличие которого — двухчленная кабина экипажа. Применительно к Ту-334, двухчленная кабина — это то, что имеет смысл реализовать, и хотя на самолетах для госзаказчика это некритично, расширенные возможности бортового комплекса не помешают. То есть если доводить Ту-334 до уровня технического совершенства Ту-204СМ, надо будет потратить года-два как минимум. А вопрос формирования и выполнения консолидированного госзаказа не должен отодвигаться в столь далекий ящик. По хорошему, его надо в этом году подписать, начать авансовые платежи для того, чтобы со следующего года можно было первым получателям передавать самолеты.

Почему все секретится? Как я понимаю, потенциальный заказчик в лице управделами президента — не тот заказчик, которого принято афишировать. Второй момент. Все понимают, что какая-то логика и здравый смысл в желании заказчика иметь унифицированный парк (Ту-204, Ту-214, Ту-334) есть. Но величина дополнительных расходов, связанная с созданием производства, — это все очень большие средства, и целесообразность их расходования неоднозначна.

По материалам сайта «Бизнес-Online»

20 Фев В 2013 году «Авиакор» планирует произвести для Минобороны России 5 самолетов Ан-140

ОАО «Авиакор — авиационный завод» (Самара) в 2013 году планирует произвести пять самолетов Ан-140 для министерства обороны РФ, сообщает  Интерфакс  со ссылкой на генерального директора завода Алексея Гусева.

Завод закончил производство Ту-154 и собирается направить все силы на программу выпуска Ан-140. «Это наш новый проект, наша новая надежда, самолет Ан-140. Сегодня был облет самолета Ан-140 для Минобороны. Полет был выполнен успешно, программу мы продолжаем. У нас есть действующий заказ на поставку самолетов ВВС, в этом году мы подписываем очередной контракт для военно-морских сил Минобороны. По нашей программе мы в этом году должны сдать минимум пять самолетов Ан-140», — сказал А.Гусев.

Он сообщил, что мощности завода, которые высвобождены после окончания серийного производства Ту-154, будут использованы в производстве Ан-140. «Это не означает, что мы не будем продолжать послепродажное его (Ту-154 — ИФ) обслуживание», — сказал А.Гусев.

Он отметил, что на сегодняшний день в эксплуатации находятся около 100 таких самолетов, в том числе за рубежом. «Единственным центром компетенции по Ту-154 является «Авиакор», поэтому я считаю, что на ближайшие десятилетия по послепродажному обслуживанию этого самолета работы будут», — сказал глава завода.

По материалам AEX.ru

20 Фев Минобороны России планирует купить самолеты у ЗАО «Авиастар-СП» в кредит

Минобороны России планирует увеличить почти вдвое заказ на ульяновском авиазаводе «Авиастар»: к 39 военно-транспортным самолетам Ил-76МД-90А добавится еще и 31 самолет-заправщик Ил-78, пишут Ведомости.

В общей сложности завод получит от Минобороны заказы примерно на 280 млрд. рублей, сказал один из источников издания. Но платить по этим заказам министерство планирует не ранее 2017 года, причем в бюджете не предусмотрены средства на покупку самолетов. Заводу к этому времени нужно будет построить более 20 из 70 самолетов, уточнил источник. Деньги придется брать в госбанках, в частности в Сбербанке.

Сотрудник Минобороны подтвердил, что контракт по закупке самолетов будет финансироваться с привлечением кредитов госбанков. По его словам, такая схема финансирования госзаказа активно применяется уже несколько лет. Процентные выплаты, равно как и выплаты по самим кредитам, закладываются в бюджет.

Однако на производство самолетов в ближайшее время заводу «Авиастар» потребуется около $1 млрд, говорит близкий к ОАК источник. Увеличение кредитного портфеля автоматически делает нерентабельным производство. Но если контракт предусматривает гибкий график платежей для Минобороны, то для завода требования жесткие: при срыве контракта ему грозят серьезные судебные иски, которые министерство уже не раз выигрывало.

По материалам AEX.ru