Конец года и начало нового года для всех компаний и даже госструктур — период подведения итогов. 19 декабря 2012г. в ИТАР-ТАСС состоялась пресс-конференция президента Объединенной авиастроительной корпорации Михаила Аслановича Погосяна, в ходе которой он рассказал о результатах работы корпорации в 2012 году и планах на 2013 год, а также ответил на вопросы журналистов. Часть этой информации была ретранслирована журналистами в свои издания. Мы же предлагаем вам полный текст выступления и ответов на вопросы руководителя ОАК.
Погосян Михаил Асланович
Президент ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация»
Родился 18 апреля 1956 г. в Москве. Образование: 1979 Московский ордена Ленина авиационный институт им. С. Орджоникидзе (МАИ), квалификация — инженер-механик. Доктор технических наук, академик российской академии наук (Отделение энергетики, машиностроения, механики и процессов управления). Трудовая деятельность: 1979 — 1998 АООТ «ОКБ Сухого», инженер, инженер-конструктор, ведущий конструктор, начальник бригады, начальник отдела, заместитель главного конструктора, главный конструктор, заместитель генерального конструктора, первый заместитель генерального конструктора; 1999 – 2007 ОАО «ОКБ «Сухой», Генеральный директор; 1998 – 2011 ОАО «Компания «Сухой», Генеральный директор; 2007 – 2011 ОАО «ОАК», Первый вице-президент; 2009 – 2011 ОАО «РСК «МиГ», Генеральный директор-Генеральный конструктор; с февраля 2011 года ОАО «ОАК», Президент.
Вступительное слово Погосяна М.А.
«Я хотел бы рассказать, чего мы достигли в 2012 году и о том, что мы планируем в 2013 году. Одна из наших важнейших задач это реструктуризация деятельности корпорации: рост объемов производства гражданской авиационной техники, диверсификация портфеля производства военных самолетов в сторону увеличения поставок самолетов министерству обороны РФ, организация и возобновление производства самолетов транспортной авиации в структурах ОАК.
В этом году впервые произошли изменения баланса производимой продукции ОАК в сторону существенного увеличения объемов производства гражданской авиационной техники. И сегодня мы можем сказать, что производство гражданской авиатехники в структуре ОАК составляет более 20%. Мы поставим в 2012 году около 20 самолетов и произведем 23 гражданских самолета, что более чем в 2 раза превышает показатели 2011 года.
Мы в 2012 году, как я и говорил, почти в 2 раза увеличили объем поставок военной авиатехники Министерству обороны РФ. До этого года, за последние 20 лет, никогда объемы поставок самолетов Минобороны не превышали объемов экспортных поставок нашей техники. Впервые в этом году мы поставим 35 самолетов Минобороны РФ и это больше, чем объем экспортных поставок предприятий ОАК в 2012 году. Эта тенденция будет сохраняться и дальше, и в 2013 году мы должны будем выйти уже на совершенно новый уровень, и объем производства самолетов для Минобороны РФ составит около 70 самолетов.
Я хотел бы сказать, что 2012 год стал знаковым, с точки зрения развития транспортного сегмента ОАК. Мы начали в сентябре летные испытания самолета Ил-76МД-90А и в начале октября в Ульяновске подписали долгосрочный контракт с Минобороны РФ на поставку 39 самолетов Ил-76МД-90А для Минобороны РФ (прим. Сумма контракта составляет 140 млрд. рублей.). Этот контракт предусматривает начало поставок в 2014 году, и до 2020 года мы будем реализовывать этот объем поставок. Это существенно увеличит и объемы загрузки ОАК в этом сегменте авиатехники, создает, с моей точки зрения, новую ситуацию, когда реально сегмент транспортной авиации получит свое интенсивное и мощное развитие внутри той продуктовой линейки, которую производят предприятия, входящие в ОАК.
Я хотел бы сказать, что важным событием в развитии линейки транспортных самолетов является подписание в ноябре 2012 года контракта на разработку эскизного проекта по многоцелевому транспортному самолету. Две недели назад группа индийских специалистов прибыла в Россию и совместно со специалистами фирмы «Ильюшин» работает над разработкой эскизного проекта самолета МТА.
(Справка ОАК: В октябре 2012г. развитие получила совместная российско-индийская программа по созданию многоцелевого транспортного самолета. ОАК-Транспортные самолеты, индийская Hindustan Aeronautics Limited и российско-индийское предприятие MTAL заключили контракт на предварительное проектирование среднего транспортного самолёта MTA. 4 декабря специалисты из Индии прибыли в Россию для совместной работы с российскими инженерами.)
Я думаю, что здесь мы заложили хорошую основу для того, чтобы активно двигаться в реализации этой программы, наряду с программами модернизации и ремонта самолетов Ан-124 и дальнейшем возобновлении их производства, которое предусматривается по нашей программе вооружений. Ну, я думаю, что развитие этого сегмента скоро получит дополнительный импульс после принятия решений по выбору платформы для производства самолетов легкого класса для военно-транспортной авиации.
Вторая важнейшая задача, которая перед нами стояла — реструктуризация самой корпорации. Мы завершили в 2012 году консолидацию активов ОАК. В состав ОАК вошел 100%-ый пакет акций государства в рамках акционирования ЛИИ им. Громова. Безусловно, реструктуризация структуры корпорации является необходимым элементом для повышения эффективности управления в рамках единой структуры. Оптимизация, которую мы проводим, предусматривает сокращение количества предприятий и объектов управления в рамках каждого из бизнес-направлений.
Важнейшей задачей реструктуризации ОАК, которая была решена в 2012 году, является завершение процесса консолидации ОАО «Компания «Сухой». С 1 января 2013 года компания «Сухой» объединит в себе не только управляющую компанию, но и КБ «Сухого», КнААПО и НАПО. Они станут филиалами компании «Сухой». С учетом ключевого значения компании «Сухой» в развитии ОАК, доля объемов производства компании «Сухой» в общей структуре ОАК составляет сегодня, и, на достаточно длительный период времени, будет составлять более 40%. Я считаю, что консолидация ресурсов и усилий компании, оптимизация деятельности компании «Сухой», даст существенную возможность снижения затрат, улучшения экономических показателей деятельности компании. (Справка ОАК: выручка «Сухого» составляет свыше 40% выручки группы ОАК — около 80 млрд. рублей. Все предприятия, кроме Гражданских самолетов Сухого, будут объединены в единое юридическое лицо).
Я считаю, что важным элементом дальнейшей реструктуризации, которая будет реализовываться в 2013 году, будет дальнейшая интеграция РСК «МиГ» и Нижегородского авиазавода «Сокол». Сегодня уже эти предприятия очень тесно взаимодействуют и в дальнейшем они будут объединены в единую структуру.
В области стратегической и специальной авиации одной из ключевых задач по реструктуризации деятельности ОАК в 2013 году будет объединение КБ «Туполев» и КАПО. Интеграция этих двух предприятий позволит, с нашей точки зрения, более эффективно обеспечить взаимодействие между ними по достижению тех целей, которые стоят перед этими предприятиями в области стратегической и специальной авиации. Мы в этом году можем констатировать успешную работу в качестве уже объединенной компании ТАНТК имени Бериева и «ТАВИА», которые объединились уже.
Важной задачей в рамках реструктуризации ОАК будет реализация процесса интеграции в области сегмента транспортной авиации управляющей компании «ОАК-транспортные самолеты», КБ «Ильюшина», КБ «Мясищева» и ульяновского объединения «Авиастар». Это все должно, с нашей точки зрения, позволить существенно улучшить и повысить эффективность управления этими активами и обеспечить повышение и улучшение экономических показателей деятельности по каждому из этих направлений деятельности.
Еще одним ключевым направлением реструктуризации является создание центров компетенции. Мы понимаем, что для того, чтобы обеспечить конкурентоспособность на мировом рынке мы должны консолидировать ресурсы на приоритетных задачах. И одной из таких ключевых задач является создание современных производств агрегатов и конструкций из композиционных материалов. Сегодня без освоения технологий и без создания современных производств в этом сегменте деятельности авиастроителей невозможно быть конкурентоспособным ни в области военной, ни в области гражданской авиатехники.
Мы в этом году проделали большую работу по подготовке к началу производства, основанного на новых технологических процессах агрегатов из композиционных материалов на базе дочерней структуры ОАК – «Аэрокомпозит». Задачей 2013 года открыть два основных завода, которые будут созданы нами. Работа в этом направлении активно велась в 2012 году. Это завод в Казани, который начнет производить навесные агрегаты из КМ, механизацию крыла, оперение, и завод в Ульяновске, который будет производить крупногабаритные изделия и обеспечивать сборку композитных крыльев для программы МС-21 и последующих программ в области гражданской авиатехники. (Справка ОАК: Завод в Казани будет запущен в марте 2013г., завод в Ульяновске — в июне 2013г.)
В 2012 году завершено формирования центра комплексирования бортового радиоэлектронного оборудования и основная задача, которая будет стоять перед этим центром компетенции — интеграция комплекса БРЭО для программы МС-21 и дальнейшей модернизации самолетов гражданской авиатехники, которую будет производить ОАК (прим. В сотрудничестве с ГК Ростехнологии).
Устойчиво работает центр компетенции по производству радиопрозрачных обтекателей. Это может быть такая работа в достаточно узких областях, но очень важная, как для военной, так и для гражданской авиатехники. Мы продолжим в 2013 году дальнейшую работу по созданию центров компетенции по ключевым направлениям деятельности. Мы оцениваем, что выделение таких центров компетенции позволит, по сравнению с организацией производства на самих заводах, которые организовывают финальную сборку самолетов и агрегатов, на 20-30% улучшить показатели экономической эффективности в тех направлениях, которые сегодня производятся за счет консолидации заказов, за счет внедрения новых технологий, за счет внедрения новых методов организации труда и увеличения нового оборудования (Справка ОАК: Рассматривается вопрос по созданию центров по фюзеляжным панелям, жгутам, оперению, черновой обработке металлов и сплавов и еще порядка 10 специализированных центров).
Ну и если говорить о ключевых задачах 2012-2013 годов, то я не могу не остановиться еще на одной задаче, которая нам предстояла и предстоит решать в ближайшей перспективе. Это создание системы послепродажного обслуживания гражданской авиатехники. Мы в этом году проделали большую работу вместе с нашими коллегами из Аэрофлота по налаживанию системы послепродажного обслуживания самолетов Сухой Суперджет 100. Для нас в 2013 году эта задача будет еще более важная потому, что, наряду с «Аэрофлотом», мы передали первый самолет авиакомпании «Якутия». До конца 2012 года передадим первый самолет Sky Aviation нашему индонезийскому заказчику. В 2013 году в январе мы передадим свой первый самолет, производство которого будет завершено в 2012 году, в Лаос. Мы поставили в 2012 году два самолета нашей дочерней, совместно с «Аленией Аэронаутикой» структуре «Суперджет Интернейшенел» самолеты для кастомизации и поставки их мексиканскому заказчику – авиакомпании «Интерджет».
Поэтому нам предстоит серьезное расширение рынка нашей техники, и задача создания современной системы послепродажного обслуживания для всей линейки самолетов, производимых ОАК, самолетов Ан-148, которые эксплуатируется в авиакомпании «Россия». Это одна из ключевых задач, мы сосредотачиваем сегодня на достижении этих целей свои усилия.
(Справка ОАК: В структуре бизнеса Корпорации доля услуг по послепродажной поддержке в перспективе должна составить 16%, и система ППО продуктов ОАК должна быть максимально унифицирована. ОАК не является операционной компанией, тем не менее, ставится задача выработать единую систему процедур ППО, нормативную базу и стандарты, унифицированные для всех продуктов линейки Корпорации.)
И, безусловно, еще одной важнейшей задачей 2013 года и 2012 года является создание эффективной системы финансирования продаж. В 2012 году наблюдательным советом ВЭБа, который является нашим акционером, наряду с государством, было принято решение о выделении лимита в размере $2,5 млрд. для финансирования продаж самолетов гражданской линейки ОАК на период 2013-2015 гг. и сегодня первые поставки SSJ 100, о которых я уже говорил, в Индонезию и Лаос, они как раз обеспечивают финансирование этих поставок за счет кредитной линии, которая выделяется ВЭБом. Безусловно, конкуренция на мировом рынке гражданской авиатехники невозможна без создания современных условий финансирования продаж авиатехники.
Я думаю, что вот этот вот комплексный подход, который мы реализуем в развитии ОАК, дает нам возможность уверенно говорить о том, что мы находимся на правильном пути и добьемся тех целей, которые перед нами стоят. Целей создания действительно многопрофильной корпорации, которая устойчиво работает не только в сегменте военной авиационной техники, но и одного из мировых лидеров авиастроения. Я, наверное, на этом хотел коротко закончить свою вступительную часть и отвечу на ваши вопросы».
Ответы на вопросы журналистов
— Михаил Асланович, Вы много рассказали о ваших планах, но хотелось бы услышать поподробнее о планах по беспилотной авиации.
— Мы на сегодняшний день в рамках развития сегмента военной авиатехники уделяем большое значение работам по беспилотной авиации. В 2012 году компания «Сухой» выиграла конкурс Минобороны на создание многофункционального беспилотного комплекса и сейчас она ведет эти работы в рамках предварительного проектирования. Я думаю, что тот задел, который нами был создан в рамках отработки технологий для самолетов пятого поколения, для глубокой модернизации самолетов 4-го поколения, позволит нам эффективно их использовать в рамках реализации этой программы. Большую работу в этом направлении ведут и компания МиГ и КБ «Туполев», но пока эти работы не объединены в единую линейку. Я думаю, что усилия в ближайший период будут направлены на то, чтобы мы объединились для работы по беспилотной авиации и выработали некую единую стратегию, которая нами будет реализована.
— Михаил Асланович, скажите, какое место занимает в корпорации РСК «МиГ»? Как Вы считаете, оправдала ли себя система бережливого производства, которая разработана на МиГе, с точки зрения руководства компании?
— Я хочу сказать, что МиГ, за последние 3 года, вышел на устойчивое третье место в структуре ОАК. И если я уже говорил, что основной объем производства обеспечивает компания «Сухой», второй по объемам производства является корпорация «Иркут», то РСК «МиГ» сегодня занимает устойчивое третье место с точки зрения общего объема производства. Объем выручки в 2012 году составит около 20 млрд. рублей. Но для того, чтобы говорить о том, что все проблемы МиГа остались в прошлом, нам, конечно, предстоит существенно увеличить объемы производства, по сравнению с достигнутым сегодня уровнем. Я в этом плане считаю, что задача 2013 года, которая стоит перед МиГом, это не только реализация уже действующих контрактов по поставке самолетов МиГ-29К. Мы начали в 2012 году для ВМС Индии поставки самолетов МиГ-29UPG -апгрейт, модернизация для ВВС Индии. В 2013 году нам предстоит начать поставки самолетов МиГ-29К для Минобороны РФ, для ВМФ России. Нам в 2013 году предстоит проделать большой объем работ и в ближайшее время мы должны завершить согласование поставок самолетов МиГ-35 для ВВС России. Для нас очень важным является обеспечение устойчивой эксплуатации самолетов МиГ-29СМТ. Поэтому налаживание серийного производства и увеличение объемов этого производства по модернизации самолетов МиГ-29 должна обеспечить выход на новый уровень.
Ну и, безусловно, МиГ должен играть большую роль и в создании беспилотных авиационных комплексов. Мы рассматриваем проект, по которому «Сухой» сегодня стал головной структурой, проект, который будет разрабатываться в тесной кооперации с РСК «МиГ». Кроме этого, я думаю, что у МиГа есть потребности и задачи использовать свой инженерный потенциал и программы по другим направлениям авиатехники. Например, мы сегодня обсуждали и рассматриваем участие РСК «МиГ» в военно-транспортной авиации. Поэтому все это вместе должно дать возможность выйти на качественно новый уровень.
Но, с точки зрения стратегии бережливого производства, то она важна и для МиГа и для других предприятий. Я думаю, что МиГ в этом плане, с точки зрения тех работ, которые ведутся и в Луховицах и на Соколе, добьется определенных успехов, и я надеюсь, что эти успехи позволят нам существенно, при наращивании объемов серийного производства, снизить себестоимость.
— Михаил Асланович, естественно по МС-21 хотелось бы, чтобы Вы огласили: где, что, когда? Где мы находимся на этой «дорожной карте»? Что делается сейчас, какова кооперация по этому самолету? Чем эта машина будет отличаться от лучших зарубежных образцов, от А320 и Boeing 737?
— Где? Ну, на этапе разработки конструкторской документации. Что? Это начало подготовки производства, завершение и выстраивание договорных отношений с нашими партнерами как внутри страны, так и за рубежом. И мы развиваем эту программу также в широкой международной кооперации. Когда? Ну, думаю, что на сегодняшний день у меня есть все основания говорить, что в 2015 году первый самолет МС-21 начнет свои летные испытания.
Мы планируем в 2017 году начать поставки этих самолетов. За счет чего мы будем конкурентоспособны? За счет нового уровня технологий, которые мы заложили в этот проект. В отличие от мировых лидеров авиастроения, которые рассматривают развитие базовых продуктов – Boeing 737 в варианте Boeing 737 MAX и А320 в варианте А320neo, которые будут базироваться на существующем планере, и каждый из них предусматривает ремоторизацию этих самолетов, установку современных двигателей, которые позволят примерно на 10% улучшить экономику. Мы, кроме этого, предусматриваем использование композитного крыла, которое позволит, с нашей точки зрения, дать, по сравнению с модернизированными комплексами, разработанными на базе существующих продуктов, дополнительное преимущество с точки зрения экономики и эти преимущества оцениваются нами примерно на уровне 7-10%.
Я думаю, что нам помогут та кооперация, которая сформирована, тот задел, который накоплен по программе «Сухой Суперджет 100». Не только опыт разработки, но и опыт сертификации. В 2012 году мы получили сертификат типа ИАТА, дополнение к сертификату типа, который мы получили в 2011 году от авиарегистра МАК. Надо сказать, что по «Суперджету» этот сертификат валидирован в Индонезии, Мексике, Лаосе. Это очень важный опыт, который нами был накоплен сегодня, в полной мере будет использован в программе МС-21.
Для того, чтобы эти сроки состоялись, мы сделали большой объем инвестиций в создание специализированных производств и те центры компетенции, которые нами созданы, в первую очередь, в основном, нацелены на достижение успеха по программе МС-21, как наиболее сложной программы, которая реализуется нами сегодня. Агрегатная сборка крыльев будет проходить в Ульяновске, но окончательная сборка будет проходить на базе иркутского авиазавода, входящего в корпорацию «Иркут».
— В 2012 году Гражданские самолёты Сухого получили кредит в 1 млрд. долл. от ВЭБа на реструктуризации долгов по программе Суперджет 100. И ещё была выделена кредитная линия в 2,5 млрд. долл. на финансирование покупателей самолёта. Расскажите об этом, условия кредитования, сроки …?
— Я хочу сказать, что мы будем использовать разные механизмы финансирования, которые предусматривают как возможность предоставления кредитов ВЭБа, как собственно авиакомпаниям, так и возможность финансирования сделок через «ВЭБ Лизинг», где «ВЭБ Лизинг» будет получать финансирование и сдавать самолеты в лизинг авиакомпании.
Мы должны использовать весь инструментарий, который на сегодняшний день есть. С учетом сроков реализации программы кредитная линия, выделенная сегодня ВЭБом на реструктуризацию задолженности, которая есть в ГСС, составляет 1 млрд. долларов. Срок этой кредитной линии – 10 лет. Думаю, это достаточный срок с учетом тех планов наращивания объемов производства. В 2013 году мы должны выйти на производство около 30 самолетов по программе «Сухой Суперджет 100».
Я думаю, что планомерное движение по наращиванию объемов производства обеспечит устойчивое финансовое состояние ГСС. С учетом тех решений, о которых я уже сказал. Финансирование продаж – это важнейшее решение, которое необходимо было принять, и оно было принято в 2012 году.
Без конкурентного финансового пакета никакой самый конкурентоспособный самолет, самая конкурентная система послепродажного обслуживания не может иметь успеха на рынке. 90% продаж на рынке гражданской авиационной техники это лизинг. Это требует долгосрочных займов для лизингополучателей.
— Кто будет получателем этих кредитов по ближайшим поставкам Суперджета иностранным заказчикам?
— Поставки самолетов Sky Aviation будут идти через «ВЭБ Лизинг».
— Самолёт Ан-148 уже который год выпускается ОАК в количестве лишь нескольких единиц. В чем проблема? Правда ли, что это из-за того, что он является конкурентом SSJ100? А ещё авиакомпания Россия жалуется на нынешнюю высокую стоимость новых Ан-148 и поэтому она отказалась приобретать новые самолёты. Какова будет дальнейшая судьба этого проекта и сотрудничества с Украиной по другим проектам?
— Я думаю, что философия – это не для пресс-конференции. Философией лучше заняться в более комфортном, не таком динамичном графике, который предусматривает пресс-конференция. По самолетам Ан-148 мы ставим задачу выйти сегодня на производство 8-10 самолетов в год. По тому объему заказов, которые у нас есть сегодня, это достаточные объемы производства.
Мы в этом году поставили 3 самолета в авиакомпанию «Ангара» в дополнение к тем 6 самолетам, которые сегодня эксплуатируются в авиакомпании «Россия». Мы в целом (вместе с нашими украинскими коллегами) удовлетворены показателями эффективности эксплуатации этих самолетов в авиакомпании «Россия». Предоставляемое ВАСО обслуживание этих самолетов и поддержка со стороны ГП «Антонов» позволяет Ан-148 иметь хороший налет для региональных самолетов. Поэтому разговоры об эксплуатации этих самолетов – это разговоры, которые должны все-таки протекать на базе экономических оценок.
Мы считаем, что сегодня самолеты неплохо эксплуатируются авиакомпанией. Наверное, может быть, маршрутная сеть ещё не очень оптимальная для эксплуатации этих самолетов. Мы обсуждали ее и с руководством авиакомпании «Россия»: просим их вместе с нами, с «Аэрофлотом» подробнее рассмотреть экономические показатели эксплуатации этих самолетов. Мы считаем, что надежность этих самолетов, их среднесуточный налет являются хорошими для самолетов такого класса.
Говоря о наращивании объемов производства, в этом году было принято решение о подготовке консолидированного госзаказа на поставку гражданской авиационной техники для государственных нужд Российской Федерации. Сегодня такая работа в соответствии с поручением Президента страны ведется. В рамках этого консолидированного госзаказа мы предусматриваем, в том числе и поставку самолетов типа Ан-148. В частности, для Министерства обороны РФ предусматривается поставка более 10-ти самолетов типа Ан-148. На сегодняшний день мы находимся на этапе уточнения технического лица этого самолета для конкретных государственных заказчиков.
Я думаю, что у этой программы есть свои определенные перспективы. Но для дальнейшего наращивания производства мы должны получить вместе с нашими украинскими коллегами оценку рыночных перспектив, чтобы говорить о том, что нам необходимо выходить на больший объем производства. Я считаю, что сегодня темп производства 8 – 10, может быть -12 самолетов в год соответствует тому объему рынка, который мы имеем сегодня, при тех заказах, которые есть у нас сейчас и которые мы планируем получить в будущем.
Говоря о других программах сотрудничества с фирмой «Антонов», могу сказать, что кроме программы Ан-148 мы достаточно тесно взаимодействуем по программе Ан-124 в рамках ремонта и модернизации самолетов по заказу Министерства обороны. Планируем в дальнейшем взаимодействовать с нашими коллегами и по возобновлению серийного производства этих самолетов, что также предусмотрено государственной программой вооружения.
По программе Ан-70 наряду с работами, которые ведутся с мая по программе Ил-76, мы начали процесс передачи документации по этому самолету с фирмы «Антонов» в ОАК для проработки, подготовки и организации производства этого самолета. Но окончательные решения по дальнейшему развитию этой программы, наверное, будут приняты в 2013-м.
Говоря о философии. Наверное, главный вопрос и главная цель, которую мы ставим перед собой в рамках философии – это создание совместных производств и достижение конечной цели, которой является производство авиационной техники.
Таким образом, построено наше совместное предприятие ГСС, где участвуют наши итальянские коллеги. Это предприятие владеет всеми правами и несет полную ответственность за коммерческие и другие результаты деятельности. Я думаю, что путь для достижения более тесной кооперации с нашими коллегами из фирмы «Антонов» — это все-таки более тесная кооперация по конкретным программам, предусматривающая и внесение в уставный капитал совместных предприятий интеллектуальной собственности, и ответственность за конечный финансово-экономический результат деятельности по каждой из программ.
Мы в прошлом году создали совместное предприятие «ОАК – Антонов». Я сторонник более тесного, более жесткого наполнения этого предприятия правами и обязанностями. Здесь нам еще предстоит пофилософствовать вместе с нашими партнерами. Когда философия состыкует наши взгляды – дело пойдет быстрее.
У нас хорошие взаимоотношения с нашими украинскими коллегами. Но есть целый ряд объективных причин, которые требуют рассмотрения. Мы не строили свои проекты в отрыве от организации производства этих проектов. Я думаю, что производственная база фирмы «Антонов» нуждается в серьезной модернизации. И думаю, что это является, может быть, таким тормозом для более тесной кооперации и более быстрого развития.
Конструкторский потенциал «Антонова», я считаю, находится на уровне. Но, наверное, нам надо работать вместе над тем, чтобы более тесно кооперироваться потому, что производственный потенциал является серьезным вопросом, над которым нужно работать.
— А СП «ОАК – Антонов» будет только Ан-70 конкретно заниматься или всеми возможными проектами?
— СП всеми проектами занимается. Мы в рамках этой площадки рассматриваем сотрудничество по Ан-148, и сотрудничество по Ан-70. Желание украинских коллег все время нарисовать конфликт между Россией и Украиной не соответствует моему пониманию ситуации. Я думаю, что у украинской авиапромышленности и российской много точек соприкосновения, и я прямой конкуренции не вижу. Поэтому хотелось бы, чтобы философское размышление, оно коснулось не только руководства ОАК, но и наших украинских коллег, в том числе. Когда я встречаюсь с Дмитрием Семеновичем Кивой, мы, в общем-то, с ним нормально обсуждаем все вопросы.
— Хотел бы уточнить по поводу госзаказа. Ранее говорилось, что более 100 машин по этому госзаказу. Какие машины, когда ожидаете выйти на подписание контрактов? Второй вопрос. Тут сказали по поводу оптимизации ОАК и сокращению управленческих расходов. Когда ОАК планирует выйти на единый центр продажи самолетов?
— Я думаю, что формирование единой системы продаж самолетов ОАК – это такой поэтапный процесс. На сегодняшний день нами консолидирована идеология в области продаж военной авиационной техники. Сегодня мы не конкурируем на внешних рынках, а у нас есть единый план продвижения нашей продукции на рынок военной авиационной техники. В области гражданской авиационной техники тоже такие скоординированные планы есть.
Я думаю, что это задача 2013 – 2014-го года — консолидация продаж. Хотя я не являюсь сторонником каких-то таких быстрых решений. Я считаю, что мы постепенно движемся в этом направлении.
Первая часть вопроса была – консолидированный госзаказ. Я хочу сказать, что основная работа по консолидированному госзаказу сделана в 2012 году. Мы на сегодняшний день обсудили с основными заказчиками (Минобороны, ФСБ, МЧС, Роскосмосом) их планы по обновлению парка авиационной техники. Предложение, которое было сделано нами по консолидированному госзаказу, было поддержано Министерством промышленности, Президентом РФ. Оно как раз опиралось на то, что основной парк самолетов, которые сегодня находятся в эксплуатации у государственного заказчика, возраста 20 – 25 лет и более. Поэтому время его обновления пришло. Я еще на назвал Управление делами Президента РФ. Это самолеты Ил-96, Ту-204, Ан-148, Сухой Суперджет 100. То есть вся продуктовая линейка гражданской авиационной техники, которая нами предлагается на рынке.
Параллельно с формированием заказа мы сегодня работаем с Министерством промышленности, Министерством финансов и Министерством экономического развития по формированию механизма финансирования этих продаж. Потому, что не предусмотрено прямое бюджетное финансирование большей части этого госзаказа, хотя часть его уже сегодня предусмотрена в государственном бюджете. Например, поставки самолетов Министерству обороны являются плановыми и в бюджете Минобороны предусмотрены.
Мы работаем над механизмами лизинга этих воздушных судов. Думаю, что в конце 2012 – начале 2013-го года основные решения на эту тему будут приняты. Я думаю, что в начале 2013-го года мы подпишем контракты на самолетные поставки 2013-2014-го года. А в течение 2013-го года, наверное, полностью завершим контрактацию по госзаказу.
— У Аэрофлота есть целый ряд вопросов к эксплуатации и сервисному обслуживанию самолётов Суперджет 100. Как решаются эти вопросы?
— «Аэрофлот» вместе с нами работает по обслуживанию тех самолетов, которые сегодня находятся в эксплуатации. Вместе с «Аэрофлотом» мы обсуждаем, как оптимизировать эти процессы. Наши обсуждения касаются и информационной базы, которая будет вестись. Эти обсуждения касаются условий и размеров складов, которые нами держаться для обеспечения запчастями «Аэрофлота». Эти обсуждения касались и заключения сервисных соглашений, которые были в этом году заключены. Есть целый комплекс вопросов, которые мы с «Аэрофлотом» в рабочем порядке решаем. Сегодня «Аэрофлот» эксплуатирует самолеты на базе аэропорта «Шереметьево», на базе своих производственных мощностей. Гарантийные бригады Гражданских самолетов Сухого, работают на этой же базе вместе с «Аэрофлотом».
— В прессе была информация, что возможна организация производства комплектующих SSJ 100 в Индонезии. Правда ли это?
— Индонезия, проводя свою промышленную политику, считает авиастроение одной из перспективных областей. В Индонезии существует предприятие Dirgantara, численностью около 6000 человек основных работающих, которые производят сборку небольших военно-транспортных самолетов испанского производства фирмы CASA и оно же является поставщиком отдельных компонентов для самолетов Boeing и Airbus. Мы рассматриваем возможности использования тех компетенций, которые сегодня есть в Индонезии для участия в кооперации по программе самолета «Сухой Суперджет 100».
Диапазон возможного сотрудничества носит очень широкий характер. Мы можем сотрудничать от каких-то небольших подсборок элементов фюзеляжа, оперения и такие предложения нашим коллегам направили, до их участия в сборке агрегатов планера. Для того, чтобы говорить о локализации производства самолетов, нужен большой заказ. У нас есть большой опыт лицензионного производства самолетов в Индии, в Китае. Если речь идет о заказе больше 150-ти самолетов, есть смысл организовывать лицензионное производство.
Я не думаю, что индонезийский рынок в ближайшей перспективе имеет возможность наращивания объемов закупок больше 150-ти самолетов. Поэтому, думаю, что сегодня все-таки речь идет больше, как мы это рассматриваем, об участии в производстве отдельных агрегатов, отдельных подсборок. Я был на том заводе. Могу сказать, что это, в общем, предприятие, построенное вполне по современным технологиям.
Надо сказать, что наши коллеги из Boeing и Airbus сформировали некий, с нашими индонезийскими партнерами, определенный уровень качества, культуры производства. Он позволяет нам тоже рассматривать возможности кооперации с этими предприятиями.
Я не рассматриваю сотрудничество с Dirgantara и с другими предприятиями. Я не рассматриваю, например, подготовку кадров и прямую увязку двигатель — самолет – столько-то, 20 самолетов. Мы создаем совместную инфраструктуру, которая позволит нам комфортно себя чувствовать на индонезийском рынке, а индонезийцам чувствовать себя комфортно с нами как с партнерами.
Я думаю, что перспективы продаж как в области военной, так и в области гражданской техники лежат сегодня не в чистых поставках авиационной техники. Мы это видим с вами. Они лежат в создании системы совместного создания, продвижения и обслуживания продуктов на рынке. В эту сторону и направлены наши усилия с Dirgantara и другими потенциальными партнерами в Индонезии.
Мы будем смотреть, как организовывать сервис самолетов, как вовлекать индонезийскую промышленность в участие в сервисе. Мы будем серьезно думать и о подготовке кадров.
Я принимал участие на прошлой неделе в заседании Наблюдательного совета Дальневосточного университета. Думаю, это хорошая площадка, чтобы на ее базе обеспечивать, подготовку кадров для наших потенциальных заказчиков в Юго-Восточной Азии.
— Правда ли, что для удлиненной версии Суперджета SSJ100LR потребуется новый двигатель?
— Вопрос не совсем верный. Нет, это не удлиненная версия. Long Range – это версия увеличенной дальности. Это две большие разницы. Потому, что никаких колебаний по поводу двигателя для версии LR у нас не было, и нет. Мы как планировали, так и планируем использовать на этой версии самолета тот же самый базовый двигатель SaM146. Мы завершим постройку самолета для испытаний в начале 2013 года. Это позволит увеличить дальность полета самолета с чуть меньше 3000 км в базовой версии до 4150 километров версии LR. Мы планируем сертифицировать этот самолет в 2013-м году. А NG – это другая история. Это не в разделе «через запятую». Это другой вопрос.
— Каковы финансовые показатели корпорации в 2012 году?
— Я не хочу сегодня называть показатели, потому что год еще не закончился, и до конца сводных показателей пока нет. Я думаю, что это мы сможем обсудить в январе – после того, как год завершится. Потому что есть ряд нюансов. Я думаю, что выручка будет в 2012 году на уровне 180-ти миллиардов. По 2013 году, я думаю, устойчивая выручка будет больше 200 миллиардов.
— Михаил Асланович, есть ли вопросы, которые вы думали еще осветить, но их не задали вам?
— Я хотел бы сказать, что главным достижением 2012-го года я считаю то, что ОАК постепенно из группы предприятий, объединенных административно, становится единой структурой, которая работает на конечный результат, на конечные цели. Вот, наверное, главное достижение.
Я думаю, что это главные задачи, которую нам предстоит решать в 2013-м году — наращивание объемов производства, реструктуризация компании, создание современных механизмов финансирования и продаж, создание современных механизмов послепродажного обслуживания. Мы не будем создавать разные механизмы послепродажного обслуживания под разные типы самолетов. Это нереально, это не корпорация мирового уровня. Я думаю, что эти все шаги – это как раз движение в сторону создания одного из мировых лидеров в области производства и продвижения современной авиационной техники на мировой рынок.
— Собственно, формирование даже бренда?
— В принципе, наверное, да. Наша задача еще одна – мы должны постепенно из объединения брендов, советских брендов, должны прийти к формированию единого бренда «ОАК» и укреплению развития тех брендов, которые сегодня входят в структуру. У меня нет желания революционно как-то изменить ситуацию. Но я считаю, что мы должны позиционировать себя на рынке по-новому.
Источник: AEX.ru
