29 мая Авиалайнер ХХI века: в чем секрет новейшего российского самолета МС-21

28 мая на аэродроме Иркутского авиационного завода состоялся первый полет нового российского пассажирского самолета МС-21-300 («Магистральный самолет XXI века»). Это первый лайнер, сделанный полностью по западным стандартам с учетом мировых тенденций и реального спроса на рынке. Созданный без советского задела, он является вторым после Sukhoi Superjet 100 (SSJ, ближнемагистральный самолет. -Прим. ТАСС) масштабным российским проектом в области гражданской авиации.

МС-21 -проект семейства ближне- и среднемагистральных реактивных пассажирских узкофюзеляжных самолетов. Он рассчитан на осуществление полетов на расстояния порядка 6 тыс. км и создается в качестве замены лайнерам Ту-154 и Ту-204/214, а также самолетам зарубежного производства Airbus А320, Boeing 737 и другим.

«МС-21 по своему технологическому уровню превосходит те гражданские суда, которые к настоящему времени летают. Уверен, что это будет хорошая машина, экономичная, надежная»

Дмитрий Медведев премьер-министр РФ

Создание лайнера

Разработка ведется ОАО «Опытно-конструкторское бюро им. А.С. Яковлева» и ПАО «Корпорация «Иркут» (входят в состав Объединенной авиастроительной корпорации, ОАК) на базе нереализованного проекта Як-242 конца 1980-х годов.

В 2014 году вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин заявлял, что серийные машины проекта МС-21 будут называться Як-242. Однако в 2015 году было заявлено, что самолет не получит обозначение Як-242, а так и останется МС-21. Прежде всего это было связано с продвижением на мировом рынке: репутация будет расти вместе с новым самолетом.

Рогозин неоднократно заявлял о максимальной концентрации усилий и слаженном взаимодействии ОАК и Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) при созданию самолета МС-21. По его мнению, без этого невозможно создать конкурентный продукт, учитывая, что большинство комплектующих МС-21, включая его двигатель, принципиально новые разработки.

Рогозин подчеркивал, что, несмотря на наличие другого нового самолета SSJ-100 (первый полет был осуществлен в 2008 году, эксплуатируется с 2011-го. -Прим. ТАСС), на разработчиках МС-21 лежит огромная ответственность.

«Здесь все новое и очень много отечественного, и, поскольку все новое, мы с вами прекрасно понимаем, как это все должно быть адаптировано друг к другу, начиная от черного композитного крыла, заканчивая авионикой»

Дмитрий Рогозин вице-премьер РФ

8 июня 2016 года на церемонии выкатки нового самолета премьер-министр РФ Дмитрий Медведев заверил, что Россия не исчезнет из «высшей лиги» мирового авиастроения.

«Новые проекты в авиастроении, по понятным причинам, дело совсем не дешевое. Вообще государств, где развито авиастроение, очень немного. Это называется «высшая лига». И мы ни в коем случае не должны из этой «высшей лиги» исчезнуть»

Дмитрий Медведев премьер-министр РФ

Он подчеркнул, что Россия способна создавать самолеты, конкурирующие с иностранными производителями. «Нынешнее событие подтверждает, что мы способны такие машины создавать, которые продвигают вперед наше авиастроение и будут конкурировать с другими самолетами», -сказал премьер.

Экономичный, технологичный, отечественный

Разработаны две модификации самолета с типовой двухклассовой компоновкой: базовый МС-21-300 (163-211 мест) и укороченный вариант -МС-21-200 (на 132-165 мест). Сертификация последнего намечена на 2019-2020 годы.

Для каждой модификации предусмотрены версии с обычной (3500 км) и увеличенной (5000 км) дальностью. В дальнейшем могут появиться и дальнемагистральные версии (до 7000 км).

От SSJ-100 самолет МС-21 отличается увеличенной дальностью полета (максимально 4578 км против 6400 км) и большим количеством посадочных мест. В SSJ-100 максимально может поместиться 108 пассажирских кресел, в МС-21 -до 211 кресел.

На МС-21 будет наивысший уровень комфорта для пассажиров благодаря увеличенной ширине пассажирского салона. Увеличенный диаметр фюзеляжа (4,06 м) обеспечивает увеличение емкости багажных полок в пассажирском салоне и багажных отсеков, расположенных под его полом.

По данным журнала «Крылья Родины», у МС-21 на одно пассажирское кресло приходится около 27 дюймов поперечного сечения фюзеляжа (у самолета Airbus А330 -25 дюймов, Boeing 787 -только 24 дюйма). Ширина пассажирского кресла увеличена до 18 дюймов (у А330 -17), а проход между креслами -до 22,5. Это гораздо больше, чем у конкурентов. Пассажиры смогут более комфортно расположиться при длительных перелетах и получат возможность свободно перемещаться по салону. Кроме того, сокращается время посадки и высадки пассажиров (примерно на 30% лучше самолетов-аналогов).

Пассажирский салон МС-21 также получит новую систему кондиционирования, что должно благоприятно сказаться на самочувствии пассажиров. Также для удобства планируется использовать трехсезонное регулирование температуры.

Первые экземпляры МС-21 будут оборудованы импортным двигателем Pratt & Whitney, в дальнейшем же двигатель будет заменен на отечественный ПД-14.

Это базовый гражданский двигатель нового поколения, который создается широкой кооперацией предприятий ОДК для авиалайнера МС-21. На основе унифицированного компактного газогенератора ПД-14 возможно создание целого семейства двигателей тягой 9-18 тонн, предназначенных для ближне- и среднемагистральных самолетов, вертолетов и промышленных газотурбинных установок. Разработка ПД-14 принадлежит конструкторскому бюро «Авиадвигатель», головной производитель -Пермский моторный завод.

Как отмечают эксперты, при сопоставимых с американским мотором характеристиках двигатель ПД-14 станет еще и родоначальником целой линейки моторов для самолетов. Его более мощные модификации на базе газогенератора, но с редукторным вентилятором (ПД-18Р) будут применяться на Ту-214, Ил-96-300 и Ил-96-400Т. Вариант двигателя меньшей мощности ПД-10 -на самолетах SSJ-100.

Еще одно достоинство. В конструкции авиалайнера впервые в отечественном самолетостроении широко применяются композиционные материалы -их около 40%. Применение углепластиков позволило увеличить размах крыла, также композиты используются в хвостовом оперении воздушного судна. Будущий перспективный комплекс дальней авиации (ПАК ДА) проектируется с учетом опыта создания МС-21.

Еще одним новшеством МС-21, по мнению специализированного издания по авиации «Крылья Родины», является и специальная система снижения нагрузок и управления ими. Ожидается, что за счет снижения веса конструкции самолета в сочетании с его высокой тяговооруженностью можно будет сократить разбег МС-21 почти на 300 м, а также увеличить почти на 600 м его практический потолок по сравнению с самыми новыми аналогами фирм Airbus и Boeing.

Кабина пилотов МС-21 создана с учетом самых современных требований к ее эргономике, что должно упростить пилотирование машины и снизить нагрузку на экипаж.

Концерном «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) разработано более 70% БРЭО МС-21, при этом активно использовался принцип модульной электроники.

Первый опытный экземпляр

Сборка опытного экземпляра МС-21-300, оснащенного двигателями Pratt & Whitney, завершена на Иркутском авиазаводе 6 июня 2016 года, официальная презентация (первая выкатка из цеха) состоялась 8 июня 2016 года.

Летные испытания опытного экземпляра, первоначально намеченные на II квартал 2016 года, были перенесены на 2017 год. Получение российского сертификата типа и первая поставка заказчику самолетов МС-21-300 запланированы на конец 2018 года.

28 апреля первый летный экземпляр покинул цех окончательной сборки для подготовки к первому полету. 15 мая на аэродроме Иркутского авиазавода самолет МС-21-300-0001 выполнил рулежки, также проверялись различные системы самолета, отрабатывались наземные запуски маршевой и вспомогательной силовой установки. Как отметили в «Иркуте», вся подготовка прошла в соответствии с утвержденным графиком.

Заказы на лайнер

Вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что пакет проавансированных заказов на новый МС-21 составляет 185 машин. На данный момент портфель заказов составляет 285 самолетов.

Первым эксплуатантом станет «Аэрофлот». Планируется, что первый лайнер в компоновке на 175 кресел он получит в IV квартале 2018 года. Всего же в парке авиакомпании будут эксплуатироваться 50 МС-21. Профинансирует поставку лизинговая компания «Авиакапитал-сервис». Твердый контракт на поставки был заключен в 2011 году. Гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев заявлял, что поставки первых трех самолетов ожидаются в 2019 году.

В 2015-2016 годах Минпромторг РФ и топ-менеджеры ОАК сообщали, что интерес к самолету проявляют в Индонезии, Саудовской Аравии, Танзании, Иране и еще ряде стран. Однако пока не известно ни об одном твердом контракте на поставку МС-21 за рубеж. Существует только предварительное соглашение о поставке 10 самолетов (4 из них -опцион) с египетской Cairo Aviation. Каталожная стоимость МС-21 — от $85 млн.

В феврале газета «Ведомости» сообщила, что одним из крупнейших заказчиков самолета станет авиакомпания Red Wings. «У Red Wings есть предварительное соглашение с лизинговой компанией «Ильюшин финанс Ко» о получении в лизинг 10 МС-21. Если эксплуатация МС-21 будет эффективной, то их количество может быть увеличено до 15-16″, — сообщил изданию глава лизинговой компании Александр Рубцов.

По его словам, когда в 2019 году начнут поступать МС-21, они постепенно заменят в парке авиакомпании Airbus и Ту. Сейчас в парке Red Wings семь самолетов Ту-204 и Ту-214.

Время покажет, насколько все эти планы будут реализованы, но уже с уверенностью можно сказать, что для российского производителя авиатехники это знаковый и весомый заказ.

Источник: информационное агентство «ТАСС»

19 мая Як, обогнавший F-35

Герой России Андрей Синицын: «С самолетами вертикального взлета любую баржу можно превратить в авианосец»

В конструкторском бюро Александра Сергеевича Яковлева занялись самолетами вертикального взлета и посадки (СВВП) в 1962-м, и уже через два года первая машина – Як-36 – была готова к испытаниям. Работы по этой программе велись более сорока лет, венцом стал сверхзвуковой истребитель Як-141. В 1991 году шеф-пилот КБ Андрей Синицын установил на нем 12 мировых рекордов. Но в серию машина не пошла. Сегодня он, летчик-испытатель 1-го класса и Герой России, вспоминает драматичную историю отечественных «вертикалок».

– Вертикальные взлет и посадка требуют особых навыков. Классическая подготовка, полученная пилотом, сильно мешает? Трудно переквалифицироваться в «вертикальщики»?

“Способ взлета увеличил грузоподъемность машины на 1200 килограммов. А вес был самым критичным параметром, за рацпредложения по снижению массы отдельных узлов давали хорошие премии”

– Сам я как раз не получил классического летного образования. Я окончил МАИ в 1972 году. Пока учился – летал в аэроклубе ДОСААФа. Распределили меня в ЛИИ им. Громова, работал инженером в Школе летчиков-испытателей Минавиапрома и брал крепость изнутри. Как раз тогда на Смоленском авиазаводе запускали в серию Як-18Т, и я попал в число слушателей этой самой школы. По окончании поехал в Смоленск заводским летчиком-испытателем, потом в Тбилиси в том же качестве на серийный завод, но летал уже на МиГ-21УМ. А в 1980 году меня пригласили летчиком-испытателем на фирму Яковлева. К тому моменту Як-38 производился серийно, даже стали появляться первые модификации, соответственно и испытания шли полным ходом. К ним подключился и я, но не сразу – начинал с транспортных полетов. Тогда испытательных баз было много, со всеми поддерживалось сообщение, потому участь всех вновь приходящих была одинаковая – правое кресло в Як-40 и Як-42. Испытательные полеты попутно.

Чтобы включиться в программу Як-38, необходимо было освоить пилотирование вертолета, поскольку в режиме висения алгоритм действий похож. Но есть и принципиально различные моменты. Во-первых, вертолет садится на воздушную подушку, под ним давление выше окружающего. А под самолетом возникает разрежение, его подсасывает. Во-вторых, центр тяжести вертолета находится ниже точки приложения подъемной силы в отличие от самолета, стоящего на газовых струях. Можно сравнить с шариком, в одном случае находящимся в ямке, а в другом – на выпуклости. Само поведение газовых струй и методика управления ими стали предметом многочисленных исследований и диссертаций, картина там очень сложная.

– К моменту вашего прихода в «вертикальщики» уже был опыт предшественников. Всех ли самолет принимал или были те, кто не смог с ним совладать?

– Ведущим летчиком-испытателем самой первой яковлевской «вертикалки» – Як-36, который показывали в том числе и на параде в 1967 году в Домодедове, был Валентин Григорьевич Мухин, Герой Советского Союза. Он же начинал работать и с Як-38. Конечно, машина специфичная в освоении. На мой взгляд, все начинается с корней, с теории. Если человек понимает, как все устроено и работает, если все это пропущено вначале через голову, а потом и через руки, только тогда можно почувствовать самолет. «Вертикалка» летает на трех режимах – классическом самолетном, висении за счет реактивных струй и переходном, сочетающим первые два. И успех зависит от понимания того, что происходит на каждом этапе. Для летчика с большим опытом за плечами весь его предыдущий багаж оказывается зачастую неприменимым. Многим, даже имевшим квалификацию испытателя, переломить себя оказывалось очень сложно. Рассказывают случай, как один очень именитый коллега впервые полетел на вертолете – естественно, в правом кресле. Перед посадкой скорость снижается, что, как правило, связано с аэродинамической тряской. И все самолетные рефлексы человека взбунтовались, он начал искать держки катапульты. Понятно почему – скорость падает, вибрация нарастает, высота минимальная. На самолете это означает, что сейчас произойдет сваливание. Какая нормальная психика такое выдержит? Потому справлялись не все. К испытаниям первой «вертикалки» – Як-36 привлекли большую группу опытнейших летчиков из ЛИИ, но многие так и не смогли работать с этой машиной. Когда я начал летать, все стало проще – автоматика постоянно совершенствовалась и брала на себя многие функции. Это упрощало работу, но не отменяло рефлексы. Мухина на испытаниях Як-38 сменил Михаил Сергеевич Дексбах, впоследствии Герой Советского Союза. Именно он по сути сумел полностью изменить отношение летчиков к машине. Фокус в чем? Считалось, что если в ходе испытаний произойдет отказ силовой установки, то высота до двух метров вроде как безопасная, при падении ни с машиной, ни с летчиком ничего не случится. Потому именно эту высоту выбрали для испытаний на висении. Машину в полусвободном состоянии подвешивали над бетонкой. Но для «вертикалки» высота до двух метров – это реактивная «помойка», где газовые струи, отражаясь от бетона и сталкиваясь, ведут себя самым непредсказуемым образом. Самолет болтает страшно, удержать его на такой высоте практически невозможно. Оптимизма это у летчиков, понятно, не вызывало. И когда Дексбах интуитивно дал газ и поднял машину выше, метров на пять, ситуация волшебным образом изменилась: самолет в режиме висения стал куда более послушным и управляемым. С того момента именно эта высота стала базовой и для испытаний в режиме висения, и для обучения летчиков.

Як-38 был примечателен еще уникальной системой автоматического катапультирования, не просто рассчитанной по тангажу и по крену, но и учитывающей скорость, с которой машина приближалась к граничным значениям. Система эта, включавшаяся при наборе высоты два метра, спасла жизни многих летчиков.

Полученный на испытаниях опыт привел к тому, что набирать «вертикальщиков» в морскую авиацию стали не из тех, кто уже имел солидный налет и наработанные рефлексы, а из выпускников училищ, для которых адаптация к непривычным условиям пилотирования проходила быстрее и проще. Хотя и опыт не всегда помеха, тут дело главным образом в психологии. Набирали «вертикальщиков» и из вертолетчиков, предварительно обучив их пилотированию истребителя. Самолетчиков соответственно учили пилотированию вертолета.

– Как раз ваша ситуация…

– Я на Як-38 сел не сразу, хотя переводился в КБ именно с прицелом на эту машину. Летчиков не хватало, транспортной работы было много, и никто не спешил переводить меня в «вертикальщики». В то время первым заместителем Александра Яковлева, который к моменту моего прихода на фирму уже отходил от дел, был главный конструктор КБ Керим Бекирович Бекирбаев, много сил отдававший вертикальной тематике. Во многом благодаря ему тема вообще развивалась. И именно в его руках была моя судьба. Когда я в конце концов не выдержал, подошел к Бекирбаеву и спросил: «Почему меня не готовят на Як-38?», он ответил неожиданно: «А действительно, почему?». И дал команду составить для меня программу. На вертолете меня учил Николай Бессонов, царство ему небесное – погиб на «восьмерке». Получил я допуски на Ми-4 и Ми-8, параллельно летая в ЛИИ на МиГ-21. А вот «спарки» Як-38 у нас не было, но в Саках, в Центре боевого применения авиации ВМФ имелась. Целая история вышла с согласованием – Минавиапром, Министерство обороны, ВМФ… Отправился я в Саки, когда оставалась какая-то последняя подпись, ее должны были поставить со дня на день. Правда, дожидался я ее в Крыму чуть ли не полгода. Меня в основном возил замкомандира полка по летной подготовке Володя Кучуев, тоже уже ушел из жизни. Парень был замечательный, в 29 лет стал подполковником, на «вертикалке» летал здорово. Но полгода не зря просидел – с утра шел на старт, наблюдал взлеты-посадки, изучал манеру пилотирования, отмечал какие-то ошибки. Анализировал, на разборах полетов внимательно прислушивался, поэтому все у меня пошло достаточно легко и допуск к самостоятельной работе на Як-38 я получил быстро.

– А потом вернулись в КБ с допуском на Як-38 и…

– Работы по этой тематике для меня не было целый год. На следующий расписали испытательную программу. Нас на тот момент было трое на эту машину, два опытных – Михаил Дексбах и Юрий Митиков, я – молодой, да ранний. Естественно, меня везде вписывали дублером. Но так случилось, что один улетел в длительную командировку в Афганистан, другой заболел, и весь объем испытательной работы повис на мне. В тот год я провел очень много программ, влетался в машину, она мне очень нравилась. Потом появилась модификация Як-38М, ведущим по ней был Митиков, я у него дублером.

К тому моменту испытали взлет с коротким разбегом. Оказалось – эффективнейшая вещь. При разбеге весь вал аэродинамического мусора оставался сзади, исчезал эффект подсоса, на компенсацию которого расходовалась изрядная доля мощности и горючего. Но освоение этого режима давалась очень тяжело. В результате отработали схему: запуск двигателей, сопло основного двигателя – от горизонта 30 градусов, чуть поднимаются обороты подъемных двигателей, и в таком состоянии начинается разбег. При достижении скорости 80–100 километров в час автоматика отрабатывает вертикальный взлет и машина пошла. Этот способ взлета увеличил грузоподъемность машины на 1200 килограммов, огромная цифра. Получается либо значительное увеличение бомбовой нагрузки, либо столь же значительное увеличение радиуса действия. Ведь вес был самым критичным параметром у Як-38 и, насколько я знаю, за все изобретения и рацпредложения, работавшие на снижение массы отдельных узлов, в КБ давали хорошие премии. А тут сразу такая прибавка только из-за смены алгоритма взлета! То есть можно смело говорить о том, что машина обладала огромными скрытыми резервами. При этом наука полагала, что подобный взлет для самолетов типа Як-38 невозможен в принципе по причине того, что синхронно управлять тягой трех двигателей в момент отрыва летчик не в состоянии. Было даже официальное заключение, что взлет с коротким разбегом на этой машине невозможен. Бекирбаев долго хранил эту бумагу у себя. Но именно благодаря ему и ученым из ЛИИ, обосновавшим и досконально просчитавшим методику, взлет с укороченным разбегом стал возможен. От КБ по этой программе работали Митиков и Дексбах, от ЛИИ – замечательный летчик Олег Григорьевич Кононенко. Он погиб как раз на этом режиме при испытаниях с корабля на Дальнем Востоке. Видели, что у него «не пошли» сопла при взлете, но конкретную причину катастрофы выяснить не удалось: машину подняли не сразу, она несколько месяцев пролежала в соленой воде. Как и не было выяснено, почему летчик не катапультировался. Сам я на кораблях летал довольно мало, с Як-38 работал на Черном море и потом уже с Як-141 – на Баренцевом.

Но в результате режим ВКР, взлет с коротким разбегом, после того как все было отработано, оказался очень простым и в придачу экономящим огромное количество топлива. На взлетном режиме, насколько помню, 38-я машина съедала пять килограммов керосина в секунду, и получалось, что при чисто вертикальном взлете килограммов 300 расходовалось даже при самой расторопной работе летчика. Аналогичная посадка, она же «посадка с проскальзыванием», осуществляется со скорости 80 километров в час. Ее принцип – машина при снижении уходит из аэродинамической «помойки», о которой мы говорили.

– Мог режим висения на высоте, скажем, 2000 метров использоваться для решения боевых задач?

– Он опробовался, в частности в ходе испытаний в Афганистане. Но там в придачу к высокогорью (а в этих условиях падает тяга) было еще и очень жарко, машина с трудом поднималась, имея всего пару ракет. Поэтому испытания провели, возможность использования «вертикалки» в таких условиях доказали, но убедились, что боевая эффективность классических штурмовиков Су-25 в высокогорье значительно выше.

“Набирать «вертикальщиков» в морскую авиацию стали из выпускников летных училищ, для которых адаптация к непривычным условиям пилотирования проходила быстрее”

В чем смысл использования «вертикалки»? Практически не нужна полоса. Дайте огрызок длиной 120–150 метров, и мы взлетим. ВПП во время боевых действий становятся едва ли не основными целями. А мы с любого уцелевшего кусочка бетонки взлетим. Прорабатывались программы взлета прямо из бетонных укрытий, что при нужде позволяло поднять в воздух одновременно все имеющиеся самолеты без ожидания своей очереди на ВПП. Существовал проект, когда Як-38 взлетал с трейлера и садился на него же, причем трансформируемая посадочная площадка одновременно являлась и контейнером, в котором перевозился самолет. Эти испытания успешно провел Олег Кононенко в 1980 году. Для облегчения ориентации создали специальную оптическую систему визуальной посадки, позволявшую летчику видеть пространство под самолетом.

Получается, первое огромное преимущество «вертикалок» – работа вне аэродромов, это на суше. Как следствие – скрытное перемещение в любую точку, взлет с любой площадки. А на море – возможность использовать для базирования и взлета-посадки практически любые суда, проводились испытания старта с контейнеровозов. Эту программу отлично отработали инструкторы из Сакского центра, доказав тем самым, что с самолетами вертикального взлета любую баржу можно превратить в авианосец.

– Як-38 по своим параметрам соответствовал штурмовику, а Як-141 изначально разрабатывался как сверхзвуковой истребитель. Именно вы первым поднимали его в воздух, и кому, как не вам, его оценивать…

– Между 141 и 38-й машинами был еще Як-39. Формально – модернизация Як-38, но по сути совсем другая машина. Этот проект так и не состоялся, хотя, на мой взгляд, был бы очень полезен. А Як-141 разрабатывался очень долго, главным образом из-за проблем с силовой установкой. Поначалу планировался один двигатель, который был бы способен работать «за троих», по схеме английского «Харриера». Потом из-за технических проблем вновь вернулись к трехдвигательной компоновке. Начинались работы где-то в 1979 году, а первый полет я выполнил только в 1987-м.

У «Харриера» перед Як-38 было большое преимущество – один двигатель, а не три. Двигатель двухконтурный, из «холодного» первого контура отбирали мощность два передних сопла, два задних были уже «горячими». У него меньше напор газовых струй, что позволяло работать с грунта. В ЛИИ тоже проводились эксперименты по взлету Як-38 с грунта, с установкой специальных защитных сеток на воздухозаборники. Взлет с коротким разбегом получался, но штатным для машины так и не стал.

Еще одно преимущество двухконтурного двигателя «Харриера» – значительно меньший расход топлива. Нельзя сказать, что наши двигателисты не смогли бы создать подобную силовую установку. Скорее у них не было должной заинтересованности: работа специфическая и трудоемкая, а серийный заказ наверняка окажется небольшим.

– Если говорить об ощущениях летчика, разница между легкой и тяжелой машиной очень заметна?

– Як-141 получился процентов на 60 тяжелее Як-38, и в пилотировании это было очень ощутимо, главным образом из-за увеличившихся моментов инерции. Нужно было очень внимательно контролировать машину, особенно на висении.

Первый полет на Як-141 был выполнен 9 марта 1987 года. Взлетал по-самолетному, тогда контур вертикального взлета еще не был доведен до ума, а с испытаниями торопили. Ресурс двигателя разработчики назначили часов 50, если не меньше: были, насколько я знаю, проблемы с разрушением сопла на стенде, потому двигателисты подстраховались. Первая программа испытаний включала двадцать полетов. После того как я выполнил три из них, вызывает Бекирбаев: «Все, Андрей, на этом программу заканчиваем, двигатель отправляем на доработку». Я попытался возражать: программа есть, летаю вроде нормально, зачем прекращать? А он: пока ты там спокойно летаешь, мы тут все в предынфарктном состоянии. Они знали, что двигатель еще сырой, что отказ может быть в любой момент. А мне-то что – молодой, программа интересная. Только летай! Тогда испытания остановили на два месяца, которые в результате вылились в два года.

Як-141

Всего было построено четыре Як-141 – одна стендовая, одна на статические испытания и две летные машины. У летных немного отличались системы управления, с большей или меньшей степенью автоматизации. В сентябре-октябре 1991 года оба летных экземпляра доставили для испытаний на Северный флот. Мне довелось первому выполнять посадку Як-141на авианесущий крейсер «Адмирал Горшков» и взлетать с него. Тот цикл испытаний по сути оказался последним для Як-141. Одна машина потерпела аварию и полностью вышла из строя.

– Что говорит ваш корабельный опыт?

– «Вертикалки» при использовании с кораблей гораздо человечнее по отношению к летчику, чем классические самолеты. При посадке на аэрофинишер пилот испытывает колоссальные продольные перегрузки, что сказывается на здоровье, в частности на глазах и на позвоночнике. Поэтому введено ограничение числа посадок в летную смену у палубных летчиков. Да и сам заход на посадку, когда требуется точнейшее соблюдение глиссады, вызывает сильнейшее напряжение. «Вертикалка» в этом плане очень комфортна. Мы проводили в свое время испытания по приборному заходу при посадке на корабль – машина приходит практически по нулям. И при этом никаких избыточных нагрузок. Как на велосипеде подъехал. Расчет посадки простейший, в сложных метеоусловиях нужно знать лишь два внешних параметра – удаление до площадки и направление на нее. Траекторию можно построить в уме, и эта простота подкупает. И если летчик перешел ту весьма непростую грань, после которой пилотирование «вертикалки» становится удобным и привычным, дальше одни плюсы.

– Наверняка вы общались с летчиками, которые бывали в дальних походах. Что они рассказывали?

– Летчикам тяжело на корабле. Непривычное для них замкнутое пространство – месяцами. Плюс проблемы гигиенического свойства, абсолютно неожиданные для тех, кто не в теме. Летают в МСК – морском спасательном комплекте, а это же по сути резина. Летчик облачен в МСК на протяжении всей летной смены. В костюме есть система вентиляции, подключаемая к внешним источникам – на корабле и в самолете. Надел – вспотел, дошел до комнаты предполетной подготовки, подключил его там к системе вентиляции – тебя продуло. Простудные заболевания становились нормой плюс какие-то кожные раздражения. Конечно, вопросы эти решаемы, но необходимо понимать: мало создать самолет и обучить летчиков. В системе работы корабельной авиации мелочей вообще нет, там куча нюансов, и все нужно учитывать – от этого зависит эффективность корабельной авиации.

– Почему прекратился проект Як-141 и какие машины могли прийти ему на смену?

– У конструкторов идеи были изумительные, предлагались нестандартные и очень перспективные решения. Не буду рассказывать в подробностях, поскольку не являюсь их правообладателем. Но поступательное развитие вертикальной тематики вначале замедлилось, а затем вообще остановилось. Проблема в том, что для реализации любой технической идеи нужен заинтересованный заказчик. И нужны средства на НИОКР, на воплощение идеи в металле. Насильно мил не будешь, и говорить в отсутствие заказчика о каких-то схемах, которые могли бы быть реализованы, бессмысленно. И ведь не только ВМФ может быть заказчиком машин с вертикальным взлетом-посадкой. Те же «Харриеры» во множестве поставлялись не только на флот, но и в сухопутную авиацию. В свое время это направление, насколько мне известно, поддерживал министр обороны Дмитрий Федорович Устинов, именно его стараниями дело двигалось. И резко замедлилось вскоре после его смерти. А сейчас неизвестно даже, есть ли среди тех, кто принимает решения, компетентные люди, толком понимающие, что такое «вертикалка» и каковы ее возможности. Ведь с Як-141 мы опережали Запад в этом направлении лет на десять, а как сейчас оказалось – то и на двадцать. Основная изюминка у нас – трехсекционное поворотное сопло, способное работать при высоких температурах. Полагаю, слухи о том, что американцы в разработанной для корпуса морской пехоты модификации F-35B использовали наработки нашего Як-141, основаны как раз на схожести конструкции сопла подъемно-маршевого двигателя. Согласитесь, странно: имея самый мощный авианосный флот, США тем не менее вложились огромными суммами в разработку «вертикалки», а мы, аналогичных авианосцев не имеющие, свою программу свернули. Очень надеюсь, что история отечественных самолетов с вертикальным и укороченным взлетом на Як-141 не остановилась, еще появятся машины следующих поколений.

Андрей Синицын

Беседовал Алексей Песков

Источник: «Военно-промышленный курьер»

16 мая Чистая прибыль ГСС по РСБУ в 1 квартале упала в 14,5 раза, до 64,9 млн руб.

Чистая прибыль «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС) в первом квартале этого года упала в 14,5 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила 64,9 миллиона рублей, следует из отчета производителя российских самолетов Sukhoi Superjet 100.

Выручка за отчетный период упала в 1,7 раза и составила 2 миллиарда рублей. Валовая прибыль выросла на 10,7%, до 696,4 миллиона рублей. Прочие доходы выросли в 2,6 раза и составили 3,4 миллиарда рублей.

Себестоимость продаж упала более чем в два раза, до 1,4 миллиарда рублей. Коммерческие расходы упали в 2,5 раза, до 32,2 миллиона рублей. Управленческие расходы упали более чем в 7 раз и составили 23,6 миллиона рублей.

Долгосрочные обязательства на конец марта составили 22,1 миллиарда рублей, увеличившись в 1,6 раза. Краткосрочные обязательства выросли почти на 10%, до 69,1 миллиарда рублей.

ГСС была образована в 2000 году для создания новых образцов авиационной техники гражданского назначения. В настоящее время основным проектом компании является программа по созданию самолетов Sukhoi Superjet 100. Регионы продаж — Россия, страны СНГ, Китай, Индия, Ближний Восток и Юго-Восточная Азия. Акционерами ГСС являются ПАО «Компания «Сухой» и стратегический партнер — World»s Wing SA (дочерняя компания итальянской Alenia Aermacchi, группа Finmeccanica).

Источник: информационное агентство «ПРАЙМ»

11 мая Авиатехнике не хватает бумажных деталей

Сертификация зависла между ведомствами

Как выяснил “Ъ”, Минтранс начал разработку новых авиационных правил, регламентирующих сертификацию авиатехники, ее производителей и разработчиков. Утвердить их могут летом. Хотя РФ еще в конце 2015 года передала функции сертификации от Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Росавиации, старые правила, закрепившие сертификацию за МАК, действуют до сих пор. Это, по словам источников “Ъ”, вносит правовую неопределенность и может вызвать сложности с сертификацией двигателя ПД-14 для самолета МС-21, в том числе потребовать его повторной валидации европейскими авиавластями.

Минтранс подготовил проект Федеральных авиационных правил, по которому единый процесс сертификации может быть разделен на три составляющие — авиатехники, разработчика и изготовителя, рассказали “Ъ” источники, знакомые с ситуацией. Планируется, что Минтранс утвердит процедуры не ранее июня.

Собеседники “Ъ” поясняют, что сейчас «не ликвидирована правовая неопределенность». До сих пор действует основной процедурный документ в области сертификации гражданской авиатехники «Авиационные правила. Часть 21» (АП-21). По АП-21 разработкой авиационных правил, сертификацией техники, разработчиков производства и ремонта, аккредитацией сертификационных центров занимается МАК. Но в конце 2015 года сертификацию самолетов и их деталей передали Росавиации. В марте 2016 года Росавиация учредила ФАУ «Авиарегистр РФ», а в ноябре агентству передали и сертификацию разработчиков и изготовителей, за год до этого отданную Минпромторгу.

Генпрокуратура провела проверку работы Минтранса по передаче Росавиации полномочий МАК по сертификации авиатехники

По словам источников “Ъ”, «устаревшая нормативно-правовая база существенно тормозит» развитие сертификации. «До сих пор нет четкого регламента, который определяет порядок одобрения Росавиацией изменений типовой конструкции авиатехники с одобрительной документацией, ранее выданной МАК»,— поясняет собеседник “Ъ”. Неясно, как засчитывать результаты выполненных МАК работ, как зарубежные авиавласти должны принимать новые заявки на сертификацию с учетом тех, что уже были поданы до перераспределения полномочий, говорит он. Источник “Ъ” отметил и «отсутствие взаимодействия МАК, Минтранса и Росавиации».

«Без преемственности на государственном уровне деятельности авиавластей и взаимного признания выполненных работ МАК декларирует свой статус как орган по сертификации»,— говорит источник “Ъ” в правительстве.

В Минтрансе “Ъ” сообщили, что ведут «активную работу по совершенствованию законодательной базы для реализации международных стандартов ICAO (Международная организация гражданской авиации.— “Ъ”) и гармонизации с международной практикой». Действующее законодательство, считают в Минтрансе, позволяет Росавиации и «Авиарегистру РФ» выполнять свои функции. В министерстве полагают, что Росавиация обоснованно одобряет изменения на типовую конструкцию техники, одобренную ранее МАК. Представитель Росавиации Сергей Извольский подтвердил “Ъ”, что АП-21 сейчас действуют и в дальнейшем будут созданы «Федеральные авиационные правила. Часть 21», они будут гармонизированы с существующими. По его словам, законодательство РФ не запрещает агентству одобрять изменения типовой конструкции с документацией, ранее выданной МАК. По запросу иностранных авиавластей Минтранс подтверждает преемственность Росавиации в сертификации авиатехники и ее производителей, для внутреннего рынка эта процедура не нужна.

Но, по данным источников “Ъ”, из-за ситуации могут сдвинуться сроки сертификации двигателя ПД-14 для пассажирского самолета МС-21. В марте 2013 года «ОДК-Авиадвигатель» (входит в «Ростех») подала заявку в МАК на сертификацию ПД-14, в 2015 году — в Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) на валидацию типовой конструкции, готовится заявка в EASA на сертификацию производства двигателя в Перми. Но, по словам источников “Ъ”, если компания подаст новую заявку в Росавиацию на сертификацию типа, могут приостановиться начавшиеся и оплаченные работы в EASA, а сертифицирующие органы предъявят новые, более жесткие технические требования. Сертификация может затянуться на 2,5–3 года, дополнительные затраты составят около 4 млрд руб. В Объединенной двигателестроительной корпорации отказались от комментариев. В Минпромторге сообщили, что Росавиация при участии министерства прорабатывает вопрос зачета результатов работ по сертификации ПД-14, проведенных ранее МАК, при продолжении работ в «Авиарегистре РФ». Программа создания ПД-14 «реализуется в соответствии с планом-графиком».

Глава Infomost Борис Рыбак считает «бюрократическую составляющую процесса» вполне решаемой задачей, а наиболее сложным аспектом называет набор достаточного числа специалистов и налаживание эффективной работы службы сертификации по международным стандартам.

Автор: Елизавета Кузнецова

Источник: Коммерсантъ

28 Апр Россия поставит Китаю в 2017-2018 гг 14 многоцелевых вертолетов

Россия поставит в Китай до 2019 года партию из 14 многоцелевых вертолетов, говорится в ежегодном отчете госкорпорации «Ростех».   Об этом пишет Интерфакс-АВН.

«Вертолеты России» подписали контракты с китайскими компаниями Qingdao Helicopter, Jiangsu Baoli, Easy Best Group, Wuhan Rand Aviation Technology Service, Jiangsu Baoli Aviation Equipment на поставку 14 вертолетов Ка-32А11ВС и Ми-171 в 2017-2018 годах. Стороны также заключили опционное соглашение на 13 вертолетов», — отмечается в отчете.

Многоцелевой вертолет Кa-32А11ВС предназначен для выполнения специальных поисково-спасательных и высотно-монтажных работ, транспортировке груза внутри фюзеляжа и на внешней подвеске, трелевки леса, эвакуации больных и пострадавших, сложнейших мероприятий по пожаротушению, а также патрулирования и поддержки специальных операций.

Ми-171А2 — новейший многоцелевой вертолет среднего класса, сочетающий опыт эксплуатации транспортных вертолетов типа Ми-8/17 и новейшие технические решения.

Кроме того, в отчете «Ростеха» за 2016 год говорится, что АО «Вертолеты России» подписало рамочное соглашение с китайскими компаниями AVIC International Holding Corporation и CIТIC Offshore Helicopter Corporation по организации в Китае центра технического обслуживания и ремонта вертолетов российского производства.

Источник: AEX.RU

28 Апр Сердюков ожидает увеличения доли «Ростеха» на мировом рынке авиастроения

Стратегия развития авиационных холдингов госкорпорации «Ростех» предусматривает высокие темпы роста выручки и увеличение доли продукции на мировом рынке, сообщил индустриальный директор авиационного кластера госкорпорации «Ростех», экс-министр обороны РФ Анатолий Сердюков.

«Перед авиационным кластером корпорации стоят очень амбициозные цели, как финансовые, так и нефинансовые. Среднегодовой темп роста выручки кластера к 2025 году должен составить более 13% в рублях, при этом мы должны нарастить свое присутствие на мировом рынке вертолетостроения с 11% до 15%, а на мировом рынке самолетостроения — с 2,2% до 4,3%», — сказал Сердюков в интервью, опубликованном в годовом отчете госкорпорации.

При этом, по словам Сердюкова, нельзя забывать «о выполнении поставленной президентом задачи по диверсификации продукции».

Консолидированная выручка авиационного кластера в 2016 году составила 534,7 млрд рублей, консолидированная выручка — 30,9 млрд рублей.

В состав авиационного кластера входят холдинги «Вертолеты России», «Технодинамика», Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК), концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ).

Источник: RNS

28 Апр Стало известно, когда начнется серийное производство бомбардировщика ПАК ДА

 Новейший российский стратегический бомбардировщи может совершить первый полет в 2025-2026 годах и пойти в серию в 2028-2029 годах, заявил в четверг журналистам замминистра обороны РФ Юрий Борисов.

Стратегический бомбардировщик ПАК ДА могут представить в 2018 году

«Мы рассчитываем первый вылет в районе 2025-2026 года и начало серийного производства — 2028-2029 год», — сказал Борисов в ходе посещения Казанского авиазавода.

В начале марта в некоторых СМИ появилась информация о создании первого полноразмерного макета ПАК ДА из дерева, а также нескольких макетов из композитных материалов, выполненных по схеме «летающее крыло». Официально эти сведения не были подтверждены.

Ранее главком ВВС РФ генерал-лейтенант Виктор Бондарев сообщал, что перспективные стратегические бомбардировщики ПАК ДА начнут поступать в российские войска в 2023 году. До этого звучала другая дата — 2020 год. Бомбардировщик будет дозвуковым и сможет решать задачи, которыми сейчас заняты сразу три типа самолетов Дальней авиации — Ту-160, Ту-95МС и Ту-22М3.

По неофициальным данным, ПАК ДА могут оснастить гиперзвуковым оружием. Предполагается, что новый бомбардировщик будет обладать высокой боевой мощью и будет способен преодолевать современную противовоздушную оборону.

Автор: Максим Богодвид

Источник: РИА Новости

25 Апр Путин в Рыбинске посетит НПО «Сатурн» и проведет совещание по импортозамещению в оборонке

Президент РФ также встретится с представителями деловых кругов Ярославской области и проведет встречу с врио губернатора региона

Президент РФ Владимир Путин посетит с рабочей поездкой город Рыбинск Ярославской области, сообщила пресс-служба Кремля. «Глава государства проведет заседание Военно-промышленной комиссии, на котором планируется, в частности, обсудить вопрос импортозамещения в оборонной сфере, и посетит ПАО НПО «Сатурн», где даст старт испытаниям нового двигателя для оборонной промышленности», — говорится в сообщении.

Путин также встретится с представителями деловых кругов Ярославской области, в числе которых — руководители фармацевтических компаний и турфирм, производители сельскохозяйственной и строительной продукции. В мероприятии примут участие и представители профильных ведомств. Кроме того, президент проведет встречу с врио губернатора Ярославской области Дмитрием Мироновым, сообщила пресс-служба Кремля.

Предыдущее заседание Военно-промышленной комиссии Путин проводил в январе текущего года, на нем обсуждалось, в частности, выполнение Гособоронзаказа. Что касается импортозамещения в оборонной сфере, которому будет посвящено совещание, то президент РФ ранее указывал на важность продолжения работы по замене иностранных узлов и компонентов, используемых при производстве вооружений и военной техники, на отечественные. По его словам, это «играет решающую роль в обеспечении технологической и военной безопасности России». При этом Путин подчеркивал, что импортозамещение в оборонно- промышленном комплексе послужит высокотехнологичному развитию отдельных отраслей промышленности, а также позитивно скажется на гражданских отраслях.

Научно-производственное объединение «Сатурн», которое посетит Путин, двигателестроительная компания, специализирующаяся на разработке, производстве, продаже и обслуживании газотурбинных двигателей для гражданской и военной авиации, энергогенерирующих и газоперекачивающих установок, кораблей и судов. Предприятие входит в состав «Объединенной двигателестроительной корпорации». Свою историю НПО «Сатурн» ведет с 1916 года, когда в Рыбинске был основан автомобильный завод «Русский Рено». С 1924 года Рыбинский завод стал специализироваться на создании авиадвигателей, в 2001 году в результате слияния компаний «Рыбинские моторы» и «А. Люлька — Сатурн» было образовано НПО «Сатурн».

Путин уже дважды посещал данное предприятие: в 2000 году, когда это был еще завод «Рыбинские моторы», и, будучи премьер-министром РФ, в 2010 году. С рабочей поездкой в Ярославской области глава государства последний раз был в ноябре прошлого года, когда, в частности, осмотрел завод «Автодизель» и провел совещание по повышению инвестиционной привлекательности регионов, а до этого — в марте 2016 года, когда в Ярославле состоялось заседание президиума Госсовета по вопросам безопасности дорожного движения.

Источник: ТАСС

24 Апр Авиационная промышленность осмысливает обновлённую госпрограмму

21 апреля в Госдуме эксперты обсудили изменения в Государственной программе РФ «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы». Совместное заседание Экспертного совета по авиационной промышленности при Комитете Госдумы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству и Комитета по авиационной промышленности СоюзМаш России провёл первый заместитель председателя думского комитета по промышленности Владимир Гутенёв.

Ретро-экспертиза?

Лёгкий оттенок парадоксальности происходящему придавал тот факт, что госпрограмма развития авиапрома уже подписана: постановление правительства РФ №379 от 31 марта 2017 года фиксирует утверждение госпрограммы, в которой «параметры финансирования приводятся в соответствие с федеральным бюджетом на текущий год и на плановый период». Интересно, что проект документа поступил в Госдуму 30 марта, то есть за день до утверждения. Формально регламент соблюдён, по факту, как дипломатично сформулировал Владимир Гутенёв, «срок между поступлением документов и рассмотрением их в правительстве иногда бывает критически мал». Разумеется, такая ситуация является нарушением норм парламентского контроля: правительство при принятии решений должно учитывать заключения профильных думских комитетов. Но этот вопрос – явно не предмет для дискуссии на экспертном совете. Его и не затрагивали, посвятив отведённое время обсуждению принятой госпрограммы (кстати, в ней далеко не всё плохо – profiok.com). «Следующий бюджетный цикл уже не за горами. Нам необходимо, планируя его, вносить необходимые коррективы», – напомнил Владимир Гутенёв, пообещав обобщить рекомендации экспертов, обсудить их на заседании комитета, а после этого направить соответствующий документ в правительство.

Так что смысл в такой ретро-экспертизе, то есть в экспертном анализе уже принятого документа, всё-таки есть: по крайней мере, можно будет добиваться каких-то изменений если не на текущий год, то на последующие. А в качестве экспертной оценки никаких сомнений быть не может. Состав экспертного совета выглядит более чем внушительно: за одним столом собрались около сотни представителей власти, Счётной палаты, отраслевой науки, фондов, ассоциаций и, конечно же, предприятий, которых обсуждаемый документ касается в первую очередь.

Что изменилось в госпрограмме?

Как сообщил Владимир Гутенёв, общий объём бюджетных ассигнований на реализацию госпрограммы составляет 672,7 млрд рублей, из которых чуть больше трети (231,4 млрд рублей) уже израсходовано. В 2017, 2018 и 2019 году на госпрограмму будет выделено 58,9, 58,4 и 40,5 млрд рублей соответственно. Далее уровень объёма финансирования в 40,5 рублей планируется сохранять до 2025 года.

По сравнению с версией программы от 2014 года изменений немало. Добавлены показатели, связанные с реализацией майских указов, например, доля отечественных самолётов и вертолётов в парке российских авиаперевозчиков. Предусмотрено дополнительное финансирование, связанное с развитием АО «Объединённая двигательная корпорация», производством двигателей ТВ7-117 и ПД-35, а также созданием самолёта Ил-114-300, модернизацией самолёта Ил-96, созданием лайнера МС-21 и двигателя ПД-14 для него.

Владимир Гутенёв подчеркнул, что в новой редакции госпрограмы учтены замечания, внесённые экспертным советом по авиационной промышленности СоюзМаш.

Не изменилась цель госпрограммы: создание высококонкурентной авиационной промышленности и закрепление её позиции на мировом рынке в качестве третьего производителя по объёмам выпуска авиационной техники, причём как поставщика не только финальных изделий, но и комплектующих.

Кроме того, необходимо удовлетворять потребности России в отечественных гражданских воздушных судах. Потенциальный рынок – едва ли не самый большой в мире как по ёмкости маршрутов, так и по их протяжённостей. На сегодня почти две трети (60 процентов) парка авиаперевозчиков – «Боинги» и «Эйрбасы», ещё 15 процентов – другие западные производители. Соответственно, доля отечественных производителей еле дотягивает до четверти авиапарка, причём большинство этих судов сделаны ещё в СССР. Словом, рынок есть, теперь важно создать условия для его наполнения продукцией российского авиапрома. Впрочем, и саму продукцию тоже предстоит создать – желательно, не только на сегодня, но и на завтра.

Формирование технического задела: опять забыли?

«1 декабря 2016 года президент указом №642 утвердил Стратегию научно-технологического развития РФ. Представленная программа этого не учитывает», – зампетил генеральный директор НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского» Андрей Дутов. Эксперт убеждён, что загрузка конструкторских бюро ни в коем случае не должна падать: те решения и технологии, которые оказываются конкурентоспособными сегодня, уже завтра могут эту конкурентоспособность утратить. «Если приоритет перспективной тематики не будет поставлен, то в 2025 и в 2030 году мы опять будем заниматься реинжинирингом уже устаревших к тому времени МС-21, SSJ, или в очередной раз модернизировать Ил-96», – предостерёг Андрей Дутов. Он отметил также, что существующий научно-технический задел полностью исчерпан, а серьёзных прорывов можно ожидать где-то в 2025 году, когда можно будет приступить к разработке принципиально нового поколения авиатехники. Естественно, при условии, что работать над созданием научно-технического задела мы начнём уже сегодня. В такой ситуации, подчеркнул Дутов, сокращение расходов на научные разработки «полностью вырезает перспективы».

Кроме того, в госпрограмме не предусмотрено создание экспериментальной базы. По мнению Дутова, это должно быть заложено отдельной строкой. «Это не коммерческий продукт, не надо пытаться из него выжимать возможность зарабатывать деньги, это обязательное условие существования отрасли», – подчеркнул эксперт.

Генеральный директор ФГУП «ВИАМ» Евгений Каблов посетовал на отсутствие системной работы в области применения аддитивных технологий. Несмотря на существующий положительный опыт применения этих технологий в ОДК и в Роскосмосе, они до сих пор не очень широко используются, в то время как позволяют значительно снизить энергозатраты и обеспечить кратный рост производительности труда. «Нужно эту работу поставить на системный уровень, иначе мы никогда не догоним наших конкурентов, – считает Каблов. – Ключевое здесь – материалы и технологии нового направления: лазерные, электронно-лучевые, плазменные, соединения различных конструкций».

О необходимости системной работы по созданию критически важных технологий говорил и генеральный конструктор АО «КРЭТ» Гиви Джанжгава. Он рассказал о работе одного из американских институтов стратегических исследований по составлению технологической програмы: эксперты перечисляют все возможные вызовы на долгосрочные перспективы, затем проектируются возможные ответы на эти вызовы, под каждый ответ описывается необходимая технология, после чего наиболее важные и часто повторяющиеся технологии сводятся в программу. «Представить, какой продукт будет нужен в 2050 году, сейчас невозможно, – объяснил Гиви Джанжгава. – Но полученная «модульная» система позволит «собрать» из этих технологий любой нужный продукт». Эксперт рассказал, что похожая программа по развитию базовых критических технологий в приборостроении подготовлена и уже прошла ряд согласований, однако дальнейшее её утверждение в какой-то момент застопорилось.

И снова о системном подходе

Несмотря на все усилия, в правительстве всё ещё не пришли к системному взгляду на утверждаемые документы. К примеру, государственная программа развития авиапрома утверждена на период до 2025 года, а стратегия развития авиационной промышленности пока находится на стадии обсуждения. Как бы не вышло так, что стратегию подгонят к уже готовой «нарезке по деньгам», выразил опасения Андрей Дутов. Хотелось бы, конечно, действовать наоборот: сначала утвердить стратегию, а уже после этого откорректировать программу.

Кроме того, сколько ни совершенствуй технологии, конкурентоспособность в условиях современного рынка зачастую зависит вовсе не от них. То есть одного лишь технологического превосходства для завоевания рынка недостаточно – даже если речь идёт о внутреннем рынке. «Мы уже неоднократно говорили о необходимости создания хотя бы равных условий с зарубежными конкурентами – это регистрация в российской юрисдикции, а не на Бермудах», – говорит Владимир Гутенёв. Парламентарий привёл пример США, где конкурентоспособность не очень новых и не слишком эффективных крупных дальнемагистральных самолётов поддерживается серьёзными бюджетными вливаниями (Вот ведь молодцы-продавцы, тащат к нам весь хлам по принципу «дай вам боже, что нам негоже». См., например, нашу публикацию от 20.07.2016 – profoik.com).

«Попробуйте в Америке совершить внутреннюю перевозку на воздушном судне иностранной регистрации. Это невозможно, потому что страна регистрации отвечает за лётную годность», – продолжил мысль Владимира Гутенёва генеральный директор Союза авиапроизводителей Евгений Горбунов. Эксперт объяснил, что пока у иностранных производителей есть возможность регистрировать технику для полётов на Бермудах, авиакомпаниям будет выгодно брать в лизинг именно такую технику. «Мы упорно этим занимаемся. Думаю, ситуация изменится», – пообещал Гутенёв.

К мерам государственной поддержки можно отнести и вопросы сертификации, своевременное заключение необходимых соглашений и меморандумов с зарубежными странами, и здесь тоже сложно обойтись усилиями одного Минпромторга.

Словом, по мнению участников совещания, нужно объединить и согласовать усилия всех заинтересованных ведомств.

Добавим, что не во всём согласуются и подходы самого Минпромторга (несмотря на то, что это, пожалуй, единственное ведомство, которое предприятия, как правило, хвалят за готовность к сотрудничеству – profiok.com). Аудитор Счётной палаты РФ Сергей Агапцов, проанализировавший госпрограмму, обнаружил, что с показателями «намудрили»: где-то «страдает арифметика», где-то не увязали индикаторы с задачами, часть цифр взята из документа, регламентирующего долгосрочное социально-экономическое развитие, который Минэкономразвития вовремя не скорректировал – а значит, цифры давно устарели.

Работа с молодёжью: всегда в фокусе

На заседании много говорилось о необходимости создания научных и технических заделов. «Не менее важно создавать и кадровые заделы», – подчеркнул Владимир Гутенёв. Напомним, что Владимир Владимирович является председателем оргкомитета международного фестиваля детского и молодёжного научно-технического творчества «От винта!»

Вице-председатель Совета отечественных производителей в сфере обороны и безопасности Общероссийской общественной организации «Офицеры России» Виктория Соболева подчеркнула, что благодаря поддержке ОАК, «Вертолётов России» и ЦАГИ эта площадка за 12 лет очень серьёзно развивается, и общий уровень фестиваля год от года заметно растёт. Действительно, школьная олимпиада «Звезда» и фестиваль «От винта!» отличаются от других молодёжных программ – прежде всего глубиной взаимосвязей между реальным сектором и учебными заведениями. И тот факт, что во время МАКСа президент страны Владимир Путин лично вручал победителям конкурса «От винта!» призы и награды, говорит о серьёзном уровне программы. Причём связи развиваются не только в пределах России. К примеру, в марте 2017 года участники фестиваля имели возможность представить свои разработки на выставке IESS-2017 в Индии. «Молодёжные направления всегда будут в фокусе нашего внимания», – заверил Владимир Гутенёв.

Так что с госпрограммой?

«Комитет Государственной Думы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству полагает возможным принять Постановление к сведению», – говорится в тексте проекта заключения комитета. Действительно, если программа уже принята, возражать и спорить, пожалуй, было бы нелепо.

Справедливости ради заметим, что в общем и целом претензии участников заседания относятся, скорее, к периоду после 2019 года, на который планируется серьёзное сокращение государственных средств. Так что на протяжении текущего года отрасль будет спокойно работать в соответствии с утверждённой госпрограммой. Главное – успеть своевременно внести в документ изменения на следующий бюджетный период.

«Объёмы средств федерального бюджета, предусмотренные на реализацию госпрограммы начиная с 2019 года, не учитывают дополнительные потребности по финансированию отрасли. Наша задача – не допустить снижения финансирования, которое планируется в 2019 году», – подчеркнул Владимир Гутенёв.

Замечания и предложения по думский комитет по промышленности будет принимать до конца апреля. В середине мая состоится заседание комитета, где будет принято окончательное заключение, которое передадут в правительство и в Минпромторг.

Комментарий profiok.com

В относительно недавнем интервью Владимира Гутенёва нашему порталу мы задавали вопрос о том, отчего руководители оборонных предприятий в кулуарах часто охотно делятся мыслями о реальном положении дел, но просят ничего не публиковать. Владимир Гутенёв тогда ответил, что в ходе работы экспертных советов в Госдуме, на заседаниях комитетов и комиссий СоюзМаш и Лиги содействия оборонным предприятиям постоянно ведётся открытый и откровенный разговор, ставятся проблемы, ищутся пути их решения. Заседание экспертного совета 21 апреля показало, что разговор идёт действительно свободно и открыто, но есть другая проблема: что дальше? Перед началом заседания многие участники скептически замечали, что мероприятие проводится просто «для галочки»: какой смысл обсуждать уже принятые решения, которые вряд ли кто-то будет пересматривать? Однако дискуссия всё же состоялась, и её сложно назвать формальной. На наш взгляд, это серьёзный кредит доверия со стороны реального сектора Союзу машиностроителей и Комитету ГД по промышленности: от их профессионализма и целеустремлённости очень многое зависит.

Источник: ЦЭРС

18 Апр Убийца «Боинга»: РФ и Китай создадут лучший в мире широкофюзеляжник

В мае 2017 года в Шанхае будет открыто предприятие по созданию российско-китайского широкофюзеляжного пассажирского самолета. О том, что будет представлять из себя эта машина и почему ее производство вынесено в Китай, читайте в материале сайта ТРК «Звезда».

Первый полет лайнер должен совершить через семь лет, а через десять лет планируется начать поставку машины заказчикам. Предполагается что производство самолета будет вестись в Китае, разработка — в России. Стоимость программы на данный момент оценивается в диапазоне 13-20 млрд долларов. Ранее сообщалось, что для этого проекта в России создается двигатель ПД-35 с тягой в 35 тонн, на что уйдет как минимум десять лет, поэтому первые самолеты будут оснащаться двигателями General Electric или Rolls-Royce. В России будущий авиалайнер пока что носит техническое название ШФДМС (широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет), в Китае — С929. По характеристикам он должен будет превосходить самолеты Airbus и Boeing как минимум на 10%.

Китайские деньги

Важно пояснить, что «производство в Китае» вовсе не означает, что самолет будет полностью изготавливаться в Поднебесной. В России планируется создавать композитное крыло, механизацию и авионику, в Китае — фюзеляж и хвостовое оперение. А вот сборка всех элементов будет вестись на авиазаводе в пригороде Шанхая.

Ключевой вопрос для России заключается в том, какую выгоду отечественный авиапром вынесет при таком распределении ролей. Глава ОАК Юрий Слюсарь объяснил это решение тем, что именно Поднебесная является основным рынком сбыта: несколько сотен машин этого класса понадобится здесь в ближайшие 20 лет. Но есть и другие причины.

«Вполне очевидно, что чем больше собственных средств готов вложить тот или иной партнер, тем больше у него будет возможностей сконфигурировать проект под себя», — считает авиаэксперт Олег Пантелеев.

По его мнению, в проекте каждая сторона взяла на себя те обязательства, в которых наиболее компетентна. У России есть развитая школа проектирования летательных аппаратов, начиная с аэродинамики и прочности и заканчивая технологией производства композитного крыла, а Китай способен построить мощную производственную площадку. Кроме того, не стоит сбрасывать со счетов и то, что Китай не находится под санкциями, а значит, может свободно закупать некоторые агрегаты и оборудование за рубежом.

Китайский компромисс

Сотрудничество в высокотехнологичной сфере — всегда сложный процесс, у которого есть свои плюсы и минусы. Плюсы заключаются в том, что финансирование ложится на плечи двух государств, а не одного. Кроме того, каждый участник проекта занимается тем, что делает лучше всего, поэтому не приходится заново изобретать велосипед. По такому принципу сегодня создаются почти все гражданские самолеты, в том числе лайнеры фирм Boeing и Airbus.

Но есть и минусы. Во-первых, для разных стран необходимы авиалайнеры с разными характеристиками, и этот вопрос потребовал долгих переговоров. Выработанные характеристики (280 мест, дальность полета — до 12 тыс. км) можно назвать компромиссными. В России большинство самолетов рассчитаны на маршруты средней дальности — от двух с половиной до шести тысяч километров. В Китае, наоборот, необходим самолет вместимостью 400-500 кресел.

Во-вторых, при совместном создании самолета встает вопрос об авторских правах. «Есть два варианта разделения прав на эту машину. Либо 50/50, и тогда у нас возникает взаимная зависимость. Либо есть вариант, когда обеим сторонам принадлежат полностью 100% прав на лайнер. То есть каждая сторона может независимо от другой модернизировать и производить этот самолет. Как решен этот вопрос, пока не ясно», — рассказал руководитель портал AVIA.RU Роман Гусаров.

Но самый главный вопрос заключается в том, как будет решен вопрос по авторским правам на двигатель ПД-35. «Передача технологий Китаю состоится вряд ли. В мире существуют единичные производители авиадвигателей, и передавать такие технологии не принято», — считает Гусаров.

Важно отметить, что двигатель ПД-35 создается в том числе и под тяжелый транспортный самолет, а это позволит снизить расходы на его создание. Кроме того, вполне вероятно, что некоторые конструкторские решения, примененные в российско-китайском широкофюзеляжнике, перекочуют и в новую транспортную машину для министерства обороны.

Девяносто шестой будет жить

В нашей стране есть опыт создания широкофюзеляжных самолетов, и опыт этот уникальный и трагический. Те, кто был причастен к созданию в 1970-х годах Ил-86, гордятся этим по праву. На эту машину тогда без преувеличения работала вся промышленность страны, и во многом именно разрыв технологических цепочек после распада СССР поставил крест на развитии проекта. Хотя не обошлось и без лоббирования своих интересов иностранными компаниями, которые всеми правдами и неправдами стремились «выжать» конкурента с рынка.

В итоге в массовую серию машина так и не пошла, а вместо нее на отечественных авиалиниях появились бывшие в употреблении Airbus А310, Boeing 747, Boeing 767. Сегодня несколько Ил-86 используются российскими ведомствами, но с 2011 года на пассажирских рейсах эта машина не летает. Всего порезано на металлолом 79 самолетов из 106 выпущенных.

Что касается созданного на базе Ил-86 первого дальнемагистрального Ил-96, то ему повезло немного больше. Во-первых, этот самолет стал самолетом президента (бортом номер один). На данный момент в состав летного отряда «Россия» входит семь Ил-96-300 и четыре Ил-96-300ПУ. Во-вторых, шесть самолетов эксплуатируется российскими авиакомпаниями и пять — кубинской Cubana.

О модернизации самолета заявлялось несколько раз: в октябре 2016 год АК «Ильюшин» заявлял, что создаст на базе Ил-96-400М новый борт номер один для главы государства. А 14 апреля 2017 года было заявлено, что АК им. С. В. Ильюшина получил заказ на создание модернизированного Ил-96-400М. В сообщении предприятия говорится, что это «будет способствовать решению задач обеспечения транспортной доступности российских регионов, удовлетворению потребности в дальнемагистральной авиатехнике отечественного производства, а также технологической независимости Российской Федерации».

«Россия вынуждена из стратегических соображений даже при работе над совместными проектами иметь собственный широкофюзеляжный самолет, полностью строящийся в нашей стране. Выпускаться он может в варианте транспортника, заправщика или пассажирского лайнера», — считает Роман Гусаров.

Гусаров отметил, что в год будет производиться одна-две машины, что не будет слишком затратным для бюджета и не помешает работе над новым самолетом.

Ни шагу назад

Одна из главных проблем отечественного авиапрома последних лет — нехватка молодых конструкторов, которые имели бы опыт работы как над военными, так и над гражданскими самолетами и вертолетами. Связано это с тем, что в 1990-е и в начале 2000-х годов разработки новой техники в нашей стране практически не велись, и поэтому выпускники вузов в лучшем случае уходили в иностранные компании, а в худшем вообще устраивались работать не по специальности. Кроме того, сама советская система подразумевала разработку нескольких машин в разных конструкторских бюро, а это значит, что после 1991 года одно КБ могло быть загружено работой, в то время как другое простаивало.

Сегодня в России ведется создание так называемого Конструкторского бюро ОАК, которое позволит объединить усилия инженеров и конструкторов со всей страны. Создание такой системы — довольно сложная задача, связанная с защитой каналов связи, однако она была решена: над модернизацией стратегического бомбардировщика Ту-160 впервые в истории отечественной авиации работает сразу несколько конструкторских бюро. Соисполнителями «Туполева» стали ОКБ Сухого, РСК «МиГ», корпорация «Иркут», ТАНТК им. Г. М. Бериева, КБ Ильюшина, МАИ.

Если говорить о гражданской авиации, то работа над МС-21 и SS-100 позволила появиться школе молодых конструкторов, которым для развития и передачи опыта выпускникам вузов нужно работать над новыми проектами. В нашей стране идет восстановление производства регионального Ил-114, завершается создание среднемагистрального МС-21, ведется модернизация Ил-96. Все эти проекты либо не слишком ресурсоемкие, либо уже подходят к концу. И это означает, что работа над российско-китайским широкофюзеляжником загрузит конструкторов и инженеров работой на годы вперед, позволит конструкторской мысли двигаться дальше.

Источник: телеканал «Телеканал «Звезда»»