04 Июл «Мы стремимся делать самолеты, которые не требуют капитального ремонта»

Экс-глава Авиакомплекса имени Ильюшина Генрих Новожилов о состоянии транспортной авиации

Авиационный комплекс имени Ильюшина стал головным предприятием в дивизионе транспортной авиации Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). О том, какие задачи стоят перед ильюшинской фирмой, какие проекты являются ключевыми и как их предстоит реализовывать, “Ъ” рассказал Генрих Новожилов, гендиректор предприятия в 1970–2005 годах, а ныне главный советник по науке нового главы компании Алексея Рогозина.

— Как скажется для Авиакомплекса имени Ильюшина новый статус?

— Безусловно, положительно. С образованием разрыва между поколениями оказалось не так просто подобрать руководство авиакомплекса. Мы были организованы 13 января 1933 года. Сергей Ильюшин собрал бригаду из шести человек и начал проектировать самолет ЦКБ-26, который стал прообразом самолета Ил-4 — 5,5 тыс. этих самолетов внесли весомый вклад в победу. Сергей Владимирович ушел на пенсию в 1970 году в июле. Он сказал: «С тех пор, когда я не могу приходить первым и уходить последним, я не могу быть генеральным».

Сейчас пошел 69-й год моей работы здесь. А тогда, в 1970 году, распоряжением Совбеза я был назначен генконструктором и ответственным руководителем предприятия. И в этой должности прослужил до 2005 года: тогда мне исполнилось 80 лет, я написал заявление и вот с тех пор работаю главным советником по науке генерального директора. Когда произошло акционирование, генеральным директором стал Виктор Ливанов, он возглавлял коллектив до ухода из жизни в мае 2014 года. С того момента у нас сменилось три руководителя: Сергеев, Вельможкин, Рогозин. Это, конечно, не здорово. Мы с Алексеем Рогозиным неоднократно встречались, обсуждали проблемы, и я понял, что он и его команда — серьезные люди, которые заинтересованы в том, чтобы обеспечить выполнение всех задач, которые стоят перед дивизионом военно-транспортных самолетов и перед Авиакомплексом имени Ильюшина. Сергей Владимирович, когда начинал работу, говорил, что самое трудное — создать коллектив энтузиастов-единомышленников. Это сложнее, чем построить самолет. Сегодня эту формулу Ильюшина надо продолжать. Мы находились долгие годы в очень добрых отношениях с Олегом Константиновичем Рогозиным, особенно наш контакт усилился при создании самолета Ил-86. Он отлично разбирался в технике и был смелым человеком. Я хочу выразить уверенность, что Алексей Рогозин пойдет по пути своего деда и будет надежным руководителем. Ильюшинский стиль работы заключается в том, что надо делать просто, надежно и долговечно. За эти годы не было ни одного дня, чтобы наши самолеты не находились в серийном производстве.

— Есть сейчас какие-то новые разработки? Чем сейчас вплотную занят коллектив?

— Ну, во-первых, легкий турбовинтовой военно-транспортный самолет Ил-112. Мы им занимаемся давно. Когда-то было постановление правительства, подписанное еще Виктором Черномырдиным, чтобы мы сделали пассажирский самолет на 50 человек. Причем любопытной в этом постановлении была система оплаты: мы должны были получать деньги за счет нефти. В Уфе есть нефтеперерабатывающий завод, нам выделили квоту, они на базе этой квоты вырабатывали бензин и керосин, продавали его, а деньги шли на создание самолета Ил-112. Сделали эскизный проект, начали работать. Но потом квоту ликвидировали, и деньги пропали. Потом у военных появилась задача заменить самолет Ан-26. Мы выиграли конкурс, предъявили макет, кабина была сделана деревянная, использовали макет самолета Ил-114. Начали работать, выпустили примерно 80% чертежей, а потом прекратилось финансирование. Вот оно через энное количество лет возобновилось. Мы продолжили свою работу. Сегодня на нашем родном заводе ВАСО строится первый опытный самолет Ил-112. На сегодняшний день там построен фюзеляж, построено крыло, они состыкованы, остается сделать начинку, и мы надеемся к концу года выполнить первый полет. Это первая новинка. Вторая «старинная» новинка — это самолет Ил-114. В России есть три области, в которых наши граждане разбираются лучше всего,— это футбол, авиация и космос. И вот читаешь газеты, некоторые пишут, что раньше конструктор навязывал «Аэрофлоту» то, что он считает нужным, без учета интересов пассажиров… Нет, самолет создавался всегда совместно. Теперь говорят, что эта машина имеет «переразмеренное» крыло. Давайте прочтем требования к летно-техническим характеристикам и экономическим характеристикам: практическая дальность полета не ограничена общим временем и должна составлять с коммерческой нагрузкой 5,4 тонны 1 тыс. км, с коммерческой нагрузкой 1,5 тонны — 4,8 тыс. км. Это сделано в том числе для того, чтобы самолет можно было эксплуатировать в условиях Арктики и Антарктики.

— А что касается других новинок?

— Интересная история получилась с созданием перспективного среднего военно-транспортного самолета, который мы изначально начали делать с индусами. Сразу встал вопрос по поводу кабины: партнерам не нужна была большая, но мы же и о своих ВВС должны думать. Соответствующий НИИ дал заключение, что сечение должно быть такое же, как на самолете Ил-76 (3,45 на 3,4 м.— “Ъ”). И вот тогда родился самолет, на него мы установили два двигателя ПС-90-76, появилась половина 76-й машины. Кроме того, сейчас на базе грузового самолета ИЛ-96–400Т мы собираемся сделать дальнемагистральный широфюзеляжный самолет на 415 мест. Пора вытеснять наших уважаемых коллег, чем мы на сегодняшний день и занимаемся. Что касается Ил-96, то сегодня самое главное и сложное — сделать новый пассажирский интерьер.

— Это так сложно?

— Это очень непростая работа, которая захватывает все системы самолета. Вот в 1996 году мы перегнали самолет Ил-96–300 в Базель, нужно было за квартал сделать интерьер. Только за три квартала справились.

— В чем в настоящий момент заинтересована военно-транспортная авиация?

— Я уверен, в Ил-112, в самолетах Ил-76 и, конечно, в развитии этой машины — в удлиненной модификации Ил-76МФ.

— Военно-транспортная авиация получает в год около 16–18 машин из капитального ремонта. Это укладывается в программу жизненного цикла?

— Мы вообще стремимся делать самолеты, которые не требуют капитального ремонта. Гражданская машина обычно имеет около 30 тыс. летных часов, а военные имеют маленький налет, поэтому там надо в большей степени смотреть за состоянием самолета, потому что самолет, который летает, имеет меньше повреждений, чем тот, который стоит на земле. Поэтому я думаю, что особых проблем тут нет, тем более что мы сейчас занимаемся модернизацией тех машин, которые у них есть.

— Что с производственными мощностями? Для того, чтобы закрывать все имеющиеся потребности заказчиков, хватает?

— Это сложный вопрос. Сейчас изменилась система работы. Если раньше мы проектировали и у нас здесь, в Москве, было опытное производство, которое делало первый опытный самолет, и он взлетал с центрального аэродрома, то сегодня, например, новый легкий военно-транспортный самолет Ил-112 мы строим сразу на ВАСО. Конечно, желательно конструкторов прибавить: в Авиационном комплексе имени Ильюшина у нас примерно в два раза меньше людей, чем до 1990 года. Российский рынок велик: и по объему, и по типу самолетов. Причем строиться они должны для российских условий, это мое глубочайшее убеждение. Но эти самолеты всегда находили и внешний спрос.

— На ваш взгляд, когда был самый тяжелый период на предприятии?

— Я в своей жизни пережил две конверсии. Первую провозгласил товарищ Маленков в 1946–1947 годах. Мы начали делать кастрюли, чайники… Я теперь могу сказать, что самая сложная часть у чайника — это носик. А когда Михаил Сергеевич Горбачев объявил конверсию, Авиационному комплексу имени Ильюшина было поручено, например, производство пакетов из бумаги. Мы сделали в Ташкенте автомат, он производил любое количество этих самых пакетов, но в них тогда было нечего засыпать. Или вот был у нас стенд для динамической сушки шкурок норки. Один раз к нам приехал американский профессор и спрашивает: «Говорят, у вас ведется работа по конверсии? А кто у вас за это отвечает?» Я говорю: «Анатолий Шапошников». Профессор спрашивает: «А что он еще делает?» Я ответил, что еще он отвечает за электрику и пилотажно-навигационный комплекс на наших самолетах.

— Есть ли приток молодых кадров?

— Очень серьезный вопрос, и мы в авиационном комплексе этим делом занимаемся. Мы ведем ряд работ и с Академией наук авиации и воздухоплавания, и с клубом инженерно-авиационным, который возглавляет Юрий Сергеевич Елисеев. Проводим с молодежью олимпиады по истории авиации. В 2016 году мы приняли на работу 457 человек. Это не так мало. Более половины вновь принятых сотрудников, 236 человек, составляет молодежь в возрасте до 35 лет. У нас установлена связь с институтами, заключаем договоры со студентами МАИ, чтобы они потом пришли к нам на работу.

Беседовали Иван Сафронов и Александра Джорджевич

04 Июл Заседание бюро Союза машиностроителей и Лиги содействия оборонным предприятиям

Президент Объединенной авиастроительной корпорации, вице-президент Общероссийского отраслевого объединения работодателей «СоюзМаш России» Юрий Слюсарь принял участие в заседании бюро Союза машиностроителей России и ассоциации «Лига содействия оборонным предприятиям», на котором выступил Президент России Владимир Путин.

Глава государства отметил необходимость технологического обновления машиностроительного комплекса и более широкого использования цифровых технологий.

В авиастроении активно внедряются цифровые технологии, все современные самолеты проектируются в цифре. ОАК работает над созданием комплексной цифровой среды, которая будет обсуживать процесс создания, производства и последующего обслуживания авиационной техники.

Корпорация выступает с рядом конкретных инициатив. Они касаются, как создания цифровой инфраструктуры для предприятий машиностроительного комплекса, которые увязаны в прочные индустриальные цепочки, так и актуализации правил сертификации и нормативного регулирования производства и испытаний цифровых изделий.

Одной из базовых задач для машиностроителей Президент России назвал подготовку кадров, отметив, что открытость и готовность к сотрудничеству важны для молодёжи, они мотивируют к выбору профессии. Владимир Путин призвал машиностроительные предприятия энергичнее участвовать в движении WorldSkills, напомнив, что Россия присоединилась к международной ассоциации, цель которой популяризация рабочих профессий, внедрение новых высоких профессиональных стандартов.

Стоит отметить, что ОАК ежегодно проводит Корпоративный чемпионат по профмастерству в авиастроении по стандартам WorldSkills. Совместно с профильными вузами реализуются программы по принципу дуального образования, студенты проходят обучение на реальном производстве, осваивая виртуальный инжиниринг и 3D-проектирование. ОАК развивает партнерские программы с 12 профильными вузами (МАИ, КАИ, МГТУ им. Н.Э. Баумана, СГАУ). Студенты и молодые ученые вузов разрабатывают новые технологии в интересах Корпорации. Например, студенты МАИ для РСК «МиГ» участвовали в создании технологии дополненной реальности на шлем летчика и тренажера МиГ-29 для подготовки пилотов.

Также существуют программы по профориентации школьников. Совместно с МАИ и МГТУ им. Н.Э. Баумана на базе детского технопарка «Кванториум» открылся курс «Аэро» для учеников 9-10 классов, заинтересованных в получении инженерного образования и поступлении на профильные специальности. До конца 2017 года планируется обучить 500 школьников по онлайн курсу «От авиамодели к самолету» в партнерстве с образовательной платформой «Универсариум».

В планах ОАК к 2035 году обеспечить 50 тысяч высокотехнологичных рабочих мест.

Системную работу в реализации этих кадровых инициатив и формировании запроса   на перемены осуществляет «Союзмаш», помогая российским промышленным корпорациям продвигать общеотраслевые решения, к примеру, ведется совместная деятельность по формированию отраслевых стандартов.

ОАК активно поддерживает социальные инициативы «Союзмаш», в частности, развитие массового добровольного донорства крови. Сотрудники предприятий Корпорации регулярно участвуют в донорских марафонах, в апреле Дни донора авиастроительной отрасли впервые прошли сразу в 11 регионах. Эта активность авиастроителей была отмечена на заседании «Союзмаш». Руководитель ФМБА России Владимир Уйба выразил благодарность работникам Корпорации, вручив Президенту ОАК медаль «За содействие донорскому движению».

Источник: ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация»

04 Июл «Сухой» видит перспективы развития боевой авиации в освоении гиперзвука и боевых лазеров

Компания «Сухой» видит перспективы развития боевой авиации в освоении гиперзвуковых скоростей и лазерного оружия, говорится в годовом отчете ПАО «Компания «Сухой» за 2016 год.

«Необходимо также учитывать общие тенденции развития военной авиационной техники в мире, которым обязано следовать Общество (ПАО «Компания «Сухой». — RNS). Важнейшими из них являются: создание гиперзвуковых боевых авиационных комплексов, способных к выполнению боевых задач в ближнем космосе, в плотных слоях атмосферы и в условиях воздействия плазмы», — говорится в отчете.

Кроме того, к важнейшим тенденциям развития боевой авиации «Сухой» относит — разработку «принципиально новых видов вооружения самолетов, включая силовые лазеры (на основе новых активных сред и источников накачки, адаптивных зеркал и устройств охлаждения), радиочастотное оружие, кинетическое и другие виды оружия».

Отмечается, что будет повышаться уровень интеллектуализации управления самолетом, продолжится создание роботизированных авиационных комплексов.

В авиационном материаловедении появятся новые жаропрочные сплавы четвертого поколения, термостойкие радиопрозрачные обтекатели на основе керамических материалов, двигательные установки и высокоэнергетические виды топлива.

Компания «Сухой» входит в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Компания обеспечивает выполнение полного цикла работ в авиастроении — от проектирования до послепродажного обслуживания. Продукцию холдинга составляют боевые самолеты марки «Су». Среди последних разработок холдинга — истребители Су-35С и самолет 5-го поколения Т-50.

Источник: информационное агентство «Рамблер»

04 Июл Без команды не летать

Дроны ставят на учет

С 5 июля вступают в силу требования Воздушного кодекса для малых беспилотников и дронов. Их владельцы в обязательном порядке должны поставить их на учет. Как это сделать, выяснила «РГ».

Речь идет о беспилотных гражданских воздушных судах максимальной взлетной массой от 0,25 килограмма до 30 килограммов.

У нас действует отраслевая система регистрации, она доступна через сайт Федерации авиамодельного спорта и через сайт Ассоциации эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем. И те, кто хотел поставить дроны на учет, это сделали. В системе более 4 тысяч беспилотников, отметил в беседе с «РГ» гендиректор ассоциации Глеб Бабинцев.

Все беспилотники должны летать на основании разрешения на использование воздушного пространства, а решение выдается на основании регистрационного номера беспилотного воздушного судна. И если большой беспилотник должен быть зарегистрирован, то небольшой летательный аппарат должен быть учтен, пояснил он.

И если ваш беспилотник взлетел без номера на борту или крыльях и без разрешения, то любителю за нарушение воздушного пространства могут выписать штраф в пять тысяч рублей, должностное лицо могут наказать на 20 тысяч рублей, а юридическое лицо — на 300 тысяч рублей.

Использованием воздушного пространства считается отрыв от земли хоть на миллиметр. Но если на своем участке полеты ниже забора никто не заметит, то в публичных местах, в городском дворе есть риск нарушить чей-то покой или того хуже — причинить вред. И граждане имеют право заснять такой полет на камеру и передать информацию в Ространснадзор.

Требования не касаются воздушных змеев, уточнил эксперт. А вот небольшая авиамодель — уже беспилотник. И они подпадают под действие закона. Сегодня любой игрушечный дрон больше 250 граммов нарушает воздушное пространство, если не получает на полет разрешение.

А чтобы воздушное пространство заказать, нужно иметь учетный номер и время для оформления заявки. Она подается за пять дней, отметил он. И сейчас обсуждается возможность для небольших дронов уведомительного порядка полетов как для авиации общего назначения. На автономные беспилотники, которые летают по приборам и географическим картам и не контролируются пилотом, нужно получать разрешение на использование неба и закрывать коридор для полета, согласен эксперт.

А малые беспилотники должны совершать полеты в уведомительном порядке. Тем более авиамодели, небольшие дроны летают на расстояние от 150 до 500 метров. Далее его уже не видно. По его словам, все это тонкости нужно прописать в правилах. Учет беспилотников должен быть уведомительный, иначе мы получим отрицательный результат — пользователи уйдут в тень, предупреждает эксперт.

Замглавы Ространснадзора Владимир Черток говорит о росте нарушений беспилотниками правил полета. Он отметил , что требуется регулировать этот сектора государством. И если авиамоделисты выступают за упрощение различных порядков, то в Ространснадзоре обсуждают изъятие или блокирование аппаратов при нарушениях.

Автор: Татьяна Шадрина

Источник: газета «Российская газета»

04 Июл Российский истребитель пятого поколения Т-50 вышел на завершающие испытания

Истребитель пятого поколения Т-50 (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации — ПАК ФА) проходит финальные проверки, говорится в годовом отчете ПАО «Сухой». Об этом пишет Интерфакс.

«На завершающей стадии испытаний находится перспективный авиационный комплекс 5-го поколения», — говорится в отчете.

В конце мая заместитель министра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров сообщил, что промышленность готова начать серийное производство новейшего истребителя пятого поколения.

«Промышленность готова и по технологиям, и по обеспеченности научными кадрами, и по производственным мощностям. Как только будет понятно, что технические характеристики устраивают заказчика, выходим и производим», — сказал «Интерфаксу» Бочаров, курирующий авиационную отрасль.

Заместитель министра отметил, что в РФ идет «нормальный процесс по всем перспективным комплексам».

Т-50 — перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, российский многоцелевой истребитель пятого поколения, разрабатываемый «ОКБ Сухого». Он оснащен принципиально новым комплексом глубоко интегрированной авионики, обладающей высоким уровнем автоматизации управления и интеллектуальной поддержки экипажа.

Первый полет ПАК ФА состоялся 29 января 2010 года в Комсомольске-на-Амуре.

Первые самолеты летают с двигателем «первого этапа».

21 ноября 2016 года в пресс-службе Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) сообщили, что осуществлен первый наземный пуск перспективного двигателя для истребителя ПАК ФА (Т-50).

Там отметили, что разработку двигателя ведет «ОКБ им. А.Люльки», а запуск двигателя-демонстратора был проведен на Лыткаринском машиностроительном заводе.

Согласно открытым данным, ПАК ФА будет отвечать следующим требованиям: сверхзвуковой полет без форсажа, малая заметность (для радиолокационных, оптических, акустических и иных систем обнаружения), сверхманевренность и способность совершать относительно короткие взлет и посадку.

Источник: AEX.RU

04 Июл Самарское предприятие ОДК «Кузнецов» подвело итоги деятельности в 2016 году

Годовое собрание акционеров ПАО «Кузнецов» – предприятия Объединенной двигателестроительной корпорации (входит в Госкорпорацию Ростех) – утвердило отчет о деятельности за 2016 год. Также избран новый состав совета директоров.

ПАО «Кузнецов» осуществляет проектирование, изготовление, ремонт и сопровождение в эксплуатации газотурбинных авиационных двигателей, жидкостных ракетных двигателей, ГТУ для наземного использования в газовой отрасли и энергетике. Предприятие является производителем двигателей для ракет-носителей типа «Союз» и самолетов дальней авиации ВКС РФ. Расположено в г. Самара.

2016 год стал для ПАО «Кузнецов» переходным – создан большой задел на будущий период, продолжились масштабные вложения в глубокую модернизацию и техническое перевооружение производства, завершены строительно-монтажные работы на двух крупнейших объектах – испытательных стендах для газотурбинных изделий. С этим связано снижение финансовых результатов компании по сравнению с 2015 годом.  Общая выручка от продаж в 2016 году составила 9,7 млрд. рублей, что на 6% ниже данного показателя за предыдущий год. Обслуживание кредитных обязательств по-прежнему ложится значительной финансовой нагрузкой на предприятие.

Позитивная тенденция отмечена в части показателя стоимости чистых активов – коэффициент роста составил 8,73. Это обусловлено увеличением уставного капитала за счет государственной поддержки в рамках Федеральной целевой программы «Развитие ОПК РФ на 2011-2020 гг.».

Объем продаж по сегментам в общем объеме выручки в сравнении с 2015 годом изменился незначительно: продукция для космических программ по-прежнему приносит ПАО «Кузнецов» 46% выручки (4,4 млрд. рублей), двигатели для боевой авиации – 43% (4,2 млрд. рублей), продажи газотурбинной техники для энергетической отрасли принесли заводу 10% (1 млрд. рублей) выручки. Ожидается, что данное соотношение сохранится на ближайшие три года в силу загруженности предприятия выполнением государственного заказа, доля которого составит порядка 90%.

В IV квартале 2016 года в «Кузнецов» поступили средства господдержки в размере свыше 4 млрд. рублей, которые были направлены целевым образом на погашение части кредитов и займов. Также 2016 года была совершена сделка по приобретению акций ПАО «Кузнецов» управляющей компанией ОДК, связанная с размещением дополнительных акций общества.

В связи с отсутствием прибыли в отчетный период выплата дивидендов по обыкновенным и привилегированным акциям осуществляться не будет.

Собрание акционеров ПАО «Кузнецов» 30 июня 2017 года утвердило состав совета директоров предприятия. Председателем совета директоров остался заместитель генерального директора АО «ОДК» по экономике и финансам Вячеслав Тищенко. В состав совета директоров компании также вошли:

• Анатолий Сердюков, индустриальный директор авиационного кластера Госкорпорации Ростех;
• Александр Артюхов, генеральный директор АО «ОДК»;
• Сергей Михайлов, заместитель генерального директора – руководитель дивизиона «Энергетические и промышленные программы» АО «ОДК»;
• Василий Лапотько, советник генерального директора АО «ОДК»;
• Петр Васильев, директор по инвестициям АО «ОДК»;
• Петр Гут, первый заместитель генерального конструктора АО «ОДК»;
• Екатерина Чечикова, руководитель департамента по правовым вопросам и корпоративному управлению АО «ОДК»;
• Владимир Купцов, руководитель представительства Госкорпорации Ростех в Самарской области.

Аудитором общества на 2017 год утверждено ООО «РСМ РУСЬ».

АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (входит в Госкорпорацию Ростех) – интегрированная структура, специализирующаяся на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, космических программ и военно-морского флота, а также нефтегазовой промышленности и энергетики. Одним из приоритетных направлений деятельности ОДК является реализация комплексных программ развития предприятий отрасли с внедрением новых технологий, соответствующих международным стандартам.

Госкорпорация Ростех – российская корпорация, созданная в 2007 г. для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В её состав входят более 700 организации, из которых в настоящее время сформировано 11 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 3 – в гражданских отраслях промышленности, а также более 80 организаций прямого управления. В портфель Ростеха входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Концерн Калашников, «Вертолёты России», ВСМПО-АВИСМА, Уралвагонзавод и т. д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Консолидированная выручка Ростеха в 2016 году достигла 1 трлн. 266 млрд. рублей, консолидированная чистая – 88 млрд. рублей, а EBITDA – 268 млрд. рублей. Заработная плата в среднем по Корпорации в 2016 году составила 44 000 рублей. Согласно стратегии Ростеха, основной задачей Корпорации является обеспечение технологического преимущества России на высококонкурентных мировых рынках. Одной из ключевых задач Ростеха является внедрение нового технологического уклада и цифровизация российской экономики.

Источник: АО «ОДК»

04 Июл Компания «Сухой» заявила о росте конкуренции на мировом рынке истребителей 5-го поколения

Компания «Сухой» (входит в ОАК) отмечает возросшую конкуренцию в мире в сегменте многоцелевых истребителей 5-го поколения, говорится в годовом отчете ПАО «Компания «Сухой»» за 2016 год. Об этом пишет RNS.

«Следует учитывать усилия ряда индустриально развитых стран, в частности Японии, направленные на разработку своего истребителя пятого поколения Mitsubishi X-2 Shinshin, а также все возрастающий потенциал китайской авиапромышленности, проводящей агрессивную экспортную политику на мировом рынке военной авиационной техники», — говорится в отчете.

Отмечается, что «Китай значительно продвинулся в разработке собственных истребителей 5-го поколения J-20 и J-31, которые в перспективе также могут составить конкуренцию американским F-22, F-35 и российскому перспективному авиационному комплексу фронтовой авиации (ПАК ФА, Т-50)». Кроме того, разработкой истребителей 5-го поколения занимаются Турция и Иран.

«Перспективы ПАО «Компания «Сухой»» на рынке боевой авиационной техники в долгосрочном периоде связаны с развертыванием производства ПАК ФА (Т-50) и его экспортной версии, а также выход на рынок беспилотных авиационных комплексов», — говорится в отчете.

К основным типам серийно выпускаемых компанией «Сухой» боевых самолетов относятся фронтовые бомбардировщики Су-34 и истребители поколения «4++» Су-35С/Су-35. Т-50 находится на завершающей стадии испытаний.

Истребитель Т-50 разрабатывается конструкторским бюро «Сухой» для Минобороны России. Первый полет самолет совершил 29 января 2010 года. Т-50 является многоцелевым истребителем 5-го поколения, спроектирован для замены в перспективе в российских ВКС истребителей семейств Су-27 и Су-30.

Источник: AEX.RU

03 Июл Серийное производство самолета МС-21-300 начнется в 2019 г.

РФ начнет серийное производство самолета МС-21-300 в 2019 году, сообщил в интервью РИА Новости вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин.

«2019 год — это уже начало серийного производства МС-21-300», — сказал Рогозин, добавив, что МС-21 300 рассчитан на 180-210 пассажиров.

Вице-премьер также сообщил, что к новым модификациям самолета МС-21 относится и МС-21-200, рассчитанный на 130-150 пассажиров. «Это тоже очень востребованный сегмент рынка, мы к нему готовы», — заключил Рогозин.

Источник: информационное агентство «ПРАЙМ»

03 Июл Рогозин рассказал, почему другим странам выгодно покупать российский МС-21

Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин в интервью РИА Новости заявил, что другим странам выгодно покупать российский самолет МС-21, потому что в таком случае они получат лайнер, который станет их суверенной собственностью, и избегнут угрозы отключения через спутник всей бортовой электроники западными производителями.

По словам Рогозина, в вопросы экспортных заказов всегда вмешивается политика. «Ведущие западные производители во многом диктуют правила на авиационном рынке и через политическое влияние оказывают воздействие на покупателей в странах третьего мира», — отметил вице-премьер.

«Если страны третьего мира хотят приобрести самолет, который будет суверенной собственностью этих стран, и которым не отключат через спутник всю бортовую электронику западные производители по мановению политической палочки, то, конечно, им лучше приобретать самолет, который и технически выгоднее, и интереснее для авиационных компаний», — сказал Рогозин.

«А если говорить о политическом отношении, то оно связано со страной, производители которой обладают всей полнотой суверенитета в вопросах продажи-передачи технологий. Поэтому я считаю, что МС-21, безусловно — будущее», — заявил вице-премьер.

МС-21 — перспективный пассажирский самолет вместимостью от 150 до 211 пассажиров, включает в себя новейшие разработки в области самолето- и двигателестроения, бортового оборудования и систем. Он сменит советские самолеты «Ту», «Як» и «Ан». На новых воздушных судах впервые используют композитное крыло для гражданских самолетов такого класса. Корпорация «Иркут» (в составе ОАК) создает самолет в широкой международной кооперации.

Источник: информационное агентство РИА «Новости»

03 Июл Новый российский авиадвигатель СМ-100: разработка проекта завершена

Модифицированная версия учебно-испытательного самолета Як-130 обзаведется новым двигателем. Проект успешно преодолел стадию технической разработки. Об этом сообщила пресс-служба Научно-производственного центра газотурбостроения «Салют».

Проект силового агрегата СМ-100 вызвал заинтересованность российских авиационных компаний. Вскоре произойдет защита техпроекта, в результате которой будет запущена стадия опытно-конструкторской работы. Специалисты предприятия уверяют, что новый двигатель будет по всем показателям опережать предшественника. Новые методики в производстве позволят создать уникальный для РФ силовой агрегат.

Российские компании уже проявляют огромную заинтересованность в реализации проекта, поэтому ждут завершения работ по его согласованию, чтобы начать непосредственный процесс создания. Отмечается, что данный двигатель будет отвечать всем требованиям программы импортозамещения.

По словам разработчиков, СМ-100 будет входить в когорту так называемых «трехтонников». Это означает, что его взлетная тяга составит до 3000 кг. По сравнению со своим предшественником (АИ-222-25) новая разработка РФ будет иметь повышенную тягу и надежность всех основных агрегатов. На нем будет установлен новейший шестиступенчатый компрессор высокого давления, взамен устаревшего девятиступенчатого. Ожидается, что первый образец двигателя СМ-100 появится уже в 2018 году.

Автор: Артём Колчин

Источник: ПОЛИТЭКСПЕРТ