С кем и как будет конкурировать российский лайнер
Наступающий год должен стать решающим для проекта среднемагистрального самолета МС-21. В 2014 г. стартует коммерческая эксплуатация канадских Bombardier CSeries, в 2016 г. на рынке появятся модернизированный A320NEO от Airbus и C919 от китайской COMAC, а в 2017 г., когда первые МС-21 как раз должны начать передаваться авиакомпаниям, запланирован выход обновленного Boeing 737MAX.
В этой ситуации МС-21 должен быть не просто очередным узкофюзеляжным самолетом, в который планируется вложить свыше $5 млрд, он обязан превосходить конкурентов. Иначе его заведомо ждет та же участь, что и Ту-204/214, и Ил-96, которые в конце 1990-х называли «самолетами нового поколения», но в серийное производство они так и не вышли. «Задача сформулирована правильно, шансы есть, — говорит главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий. — Очень важен временной фактор. Если опоздать на два-три года, когда на рынок выйдут узкофюзеляжные самолеты следующего поколения, ситуация изменится не в нашу пользу».
На рынке дефицит
Сейчас очень удачное время для выхода на рынок, растущий быстрыми темпами. «Настолько быстрыми, что за новыми самолетами встают в очередь на пять-шесть лет», — уточняет глава аналитической службы «Авиапорт» Олег Пантелеев. По прогнозу Boeing, с 2012 г. по 2032 г. спрос на новые лайнеры составит 35 280 машин. Узкофюзеляжные среднемагистральные самолеты — самый популярный сейчас сегмент рынка, и он останется таковым как минимум еще пятнадцать лет.
По оценкам Airbus, узкофюзеляжные самолеты составляют 78% мирового парка пассажирских воздушных судов вместимостью свыше 100 кресел. Boeing и Airbus сходятся в прогнозе, что через двадцать лет количество узкофюзеляжных самолетов удвоится и превысит уровень в 24 000 машин, причем примерно 40% новых поставок пойдет на замену списываемого парка, а 60% потребуется для обеспечения растущего спроса на рынке авиаперевозок.
Подобные прогнозы внушают оптимизм российским производителям. «По экспертным оценкам, до 2030 г. в мире будет произведено примерно 15 000-17 000 магистральных узкофюзеляжных самолетов. Из них 600-650 необходимо России, — говорит вице-президент по маркетингу и продажам корпорации «Иркут» Кирилл Будаев. — Мы рассчитываем выпустить примерно 1080 самолетов до 2035 г. Порядка 300-350 из них будет продано на внутреннем рынке и еще 650-700 самолетов — на внешнем».
Таким образом, МС-21 должен занять приблизительно половину отечественного рынка новых магистральных самолетов. Оправдан ли этот прогноз?
Плюс $30 млн в год
Как заявляют разработчики МС-21, основываясь на расчетах Lufthansa Consulting, МС-21 будет генерировать $4 млн дополнительных доходов ежегодно благодаря сокращенным на 15% прямым операционным расходам. «Самолет получится лучше, чем у конкурентов, — считает Олег Пантелеев, — лучше, чем сегодняшние Boeing-737NG и Airbus-320. Сравнивать МС-21 с Boeing-737MAX и A320NEO уже сложнее. По основным характеристикам они будут идти ноздря в ноздрю. Но у МС-21 в плюс играют диаметр фюзеляжа, больший комфорт в салоне, полезный объем и композитное крыло, что дает лучшую аэродинамику, а значит, меньший расход топлива. Это то, чего у конкурентов быть не может». Характеристики МС-21 позволяют говорить о том, что чистый доход от эксплуатации одного судна будет выше, чем у конкурентов, на $30 млн в год. Кажется фантастикой, но попробуем разобраться, из чего складываются эти цифры.
Во-первых, вместимость самолетов семейства МС-21 примерно на 10% больше, чем у конкурентов. Она достигается без увеличения веса, благодаря использованию в конструкции новых материалов, в том числе композитных, из которых выполнены крыло и хвостовое оперение, так называемое «черное крыло». А это на 10-11% снижает прямые эксплуатационные расходы в расчете на одно кресло по сравнению с конкурентами.
Во-вторых, фюзеляж у МС-21 самый широкий в классе. Российский лайнер разрабатывался с нуля, тогда как A320NEO и Boeing 737MAX унаследовали фюзеляжи своих предшественников — A320 и Boeing 737NG. Больший объем багажных полок особенно интересен лоукостерам, а более широкий проход в салоне экономит время на посадке-высадке пассажиров, а значит, сокращает период обслуживания в аэропорту.
В-третьих, предусмотрена установка на самолет двух вариантов двигателей — это пермские ПД-14 и PW1400G компании Pratt-and-Whitney. Последние относятся к новому семейству, и они же будут устанавливаться на A320NEO и CSeries. Благодаря движкам экономия топлива должна составить не менее 13%, тогда как улучшенная аэродинамика и сокращенный вес самолета добавят еще 6% и 4% соответственно. «Поскольку это одни и те же движки, а Airbus заявляет о 15% топливной экономии, у МС-21 эта характеристика будет выше за счет больших размеров и вместимости», — поясняет Алексей Синицкий. Как утверждает вице-президент Pratt-and-Whitney Роберт Сайя, авиакомпания на каждом самолете МС-21 сможет сэкономить дополнительно примерно $1,5 млн в год.
Унификация
Больная тема для российских самолетостроителей — ТО и сервисное обслуживание. Но, использовав опыт Sukhoi Superjet 100, разработчик максимально попытался унифицировать узлы и агрегаты с учетом зарубежных аналогов. Например, если сравнивать МС-21 с канадским Bombardier, то здесь используются близкие или одинаковые технологии, у них одни и те же поставщики систем, одного семейства двигатели, кабины пилотов очень схожи по комплекту оборудования. А по числу пассажиров в салоне они будут не столько конкурировать, сколько дополнять друг друга при совместном использовании: у CSeries 100-160 кресел, у МС-21 — 150-230 кресел.
Кстати, на авиасалоне «МАКС-2013» Bombardier и «Иркут» подписали соглашение о намерениях по сотрудничеству в области послепродажной поддержки МС-21. «Высокий уровень унификации можно хорошо продавать и «подцепиться» к широкой сервисной сети Bombardier, за счет чего получить дополнительные преференции при выходе на рынок», — подчеркивает Алексей Синицкий. Обобщенное семейство CSeries и МС-21 может получиться более эффективным, нежели универсальные A320NEO или Boeing 737MAX. «Такой союз способен усилить позиции России и Канады там, где до сих пор существует дуополия Airbus и Boeing», — полагает эксперт комитета по транспорту Госдумы РФ Роман Гусаров.
Эффект «портфеля»
Спросом среди лизинговых компаний и авиаперевозчиков МС-21 пользуется уже сейчас. Во время МАКС-2013 портфель заказов пополнился на 82 машины, сумма сделок достигла почти $6,7 млрд. Были переведены в твердые контракты заказы на 30 самолетов от компании «ВЭБ-Лизинг» и на 22 самолета от «Ильюшин Финанс Ко». Кроме того, «ИрАэро» подписала контракт на 10 самолетов, а «Сбербанк Лизинг» заключил предварительное соглашение на 20 воздушных судов. Таким образом, общий портфель заказов на МС-21 вырос до 256 самолетов, среди которых твердые заказы — 135 судов.
Проект МС-21 идет по плану. Первый полет намечен на вторую половину 2015 г., первая коммерческая поставка — на конец 2017 г. Сейчас проводятся аэродинамические испытания, тестируется двигатель. До конца года в Ульяновской области откроется завод по производству композитных компонентов и агрегатов. «Но для МС-21 важно даже не столько исполнение сроков, сколько поддержка со стороны национальных финансовых структур, должны быть рычаги, в том числе и политические, для продвижения нового продукта на рынок, что активно практикуют Boeing и Airbus, — отмечает Олег Пантелеев. — Будут ли делать это российские власти?» По крайней мере, Владимир Путин назвал этот самолет «одним из наших ключевых. Важно — не затягивать его сертификацию, чтобы в запланированные сроки приступить к серийному производству».
Источник: журнал «Компания»
