29 Окт В Москве потерпел аварию вертолет Ка-52 «Аллигатор»

В московском районе Жулебино потерпел аварию вертолет Ка-52 «Аллигатор», эту информацию подтвердило МЧС России, сообщает агентство Интерфакс.

«Вертолет летел с аэродрома «Чкаловский» на площадку «Панки», и в районе пересечения МКАД и Новорязанского шоссе из-за технической неисправности вертолет совершил жесткую посадку», — рассказал источник в экстренных службах. Два пилота вертолета катапультировались, они госпитализируются в 36-ю горбольницу, предварительно, с травмами и ожогами. Данные о пострадавших на земле уточняются.

В свою очередь, один из источников, знакомых с ситуацией, рассказал, что информация о том, что пилоты катапультировались, не соответствует действительности. По его словам, летчики не катапультировались, а покинули машину после падения на землю. «Командир экипажа при этом практически не пострадал, второй пилот получил серьезные ранения», — сказал собеседник агентства.

Как сообщил источник в экстренных службах, разбившийся проходил переоснащение на «Камовском» авиазаводе. «Возможно, это была экспериментальная модификация. По предварительным данным, это был вертолет Ка-52, оснащенный катапультной системой», — отметил источник.

Причиной аварии Ка-52 мог стать самопроизвольный отстрел катапульты. Не исключается и человеческий фактор. После падения фрагменты вертолета разлетелись в радиусе 300 м. «Рассматриваются две основные версии — техническая неисправность и человеческий фактор, так как вертолет, скорее всего, проходил модернизацию или переоснащение на авиазаводе, техника могла отказать», — сказал источник в экстренных службах.

После падения вертолета раздалось два взрыва с разницей в несколько секунд. Также возник пожар на площади 20 кв метров, он уже ликвидирован. Источник в правоохранительных органах сообщил, вертолет не был снаряжен боекомплектом, а взрывы, скорее всего, были вызваны детонацией топливных баков.

Разбившийся боевой вертолет Ка-52 был опытной машиной, задействованной в работах по созданию морской версии вертолета, предназначенного для базирования на вертолетоносце «Мистраль», сообщил источник, знакомый с ситуацией. По его словам, во время полета винтокрылая машина потеряла управление, перешла в режим самопроизвольного вращения, и упала на землю.

В Минобороны сообщили, что данный Ка-52 еще не был передан в состав ВВС России. «Вертолет Ка-52 проходил испытания в КБ имени Камова в рамках научно-исследовательской и опытно-конструкторской работы. Им управлял экипаж летчиков-испытателей фирмы «Камов», — сказал собеседник агентства.

Было возбуждено дело по статье ст.351 УК РФ (нарушение правил полетов или подготовки к ним).

Источник: AEX.RU, 29.10.2013г.

29 Окт Минпромторг сделал подарок «Ростехнологиям»

«Ростехнологии» заручились серьезным козырем в переговорах с Bombardier и Airbus об организации в России сборки турбовинтовых региональных самолетов. Госкорпорация добилась сохранения ввозных пошлин на самолеты вместимостью до 72 мест, что сделает выгодным их производство в России.

По информации «Известий», Минпромторг отозвал предложение об обнулении таможенных пошлин и НДС на ввоз на территорию Таможенного союза турбовинтовых пассажирских самолетов вместимостью до 72 кресел.

Идея отменить пошлины принадлежала Минтрансу и была связана с желанием поддержать региональную авиацию. Предполагалось, что это позволит региональным компаниям обновить свой парк, повысить безопасность полетов и увеличить рентабельность. Сейчас перевозчики летают на устаревших лайнерах, таких как АН-24 (вместимость до 52 кресел), которые выводятся из эксплуатации. Из-за этого ранее уже были обнулены пошлины на самолеты вместимостью до 50 кресел.

Как пояснили в Минпромторге, изначально ведомство поддержало отмену пошлин и НДС, так как в России такие самолеты не производятся.

— Однако в ходе авиакосмического салона МАКС-2013 «Ростехнологиями» были подписаны с компаниями Bombardier и Airbus меморандумы о намерении организовать на территории России сборочное производство региональных турбовинтовых самолетов DHC-8 Q400 и ATR-72 соответственно, — пояснили в ведомстве причину отказа от обнуления пошлин.

В ходе МАКС-2013 было объявлено, что реализация проекта по сборке канадских турбовинтовых Bombardier Q400 Next Gen вместимостью до 78 мест может начаться уже в 2014 году. Первоначально предполагается осуществлять только адаптацию готовых самолетов, в 2015 году — наладить локализацию сборки воздушных судов, а в 2016-м — начать производство компонентов планера. С российской стороны планируются инвестиции в строительство сборочного предприятия порядка $100 млн, канадская сторона вносит свой вклад в виде технологии производства, конструкторской документации и прав интеллектуальной собственности. По договору с канадцами СП «Ростеха» и Bombardier разместится в Ульяновске, в недавно созданной там особой экономической зоне.

Как пояснили «Известиям»  в «Ростехнологиях», вопрос об организации сборки самолетов Bombardier и ATR сейчас прорабатывается. Окончательное решение по созданию совместного предприятия будет принято до конца 2013 года. Многое будет зависеть от  договоренностей по рынкам сбыта воздушных судов, собираемых в России.

— Завод планируется построить в течение 2014 года, — отметили в «Ростехе».

Как поясняет авиационный эксперт Андрей Крамаренко, самолеты, которые планируется собирать в России, не заменяют ни одну из массово использующихся сейчас моделей. Як-40 и Ан-2 имеют меньшую вместимость. Ан-148, который имеет примерно такую же вместимость, в отличие от DHC-8 Q400 и ATR-72 может летать на более дальние расстояния.

— Самолеты серии Q400 — типичные региональные самолеты, — отметил эксперт.

В то же время пошлины, по мнению Крамаренко, действительно нужно отменить, так как не совсем понятно, кого они призваны защищать. Эксперт напомнил, что на организацию сборочного производства требуется значительное время.

— Сборку самолетов в России необходимо будет сертифицировать, это долгий процесс. Готовый самолет при ввозе проходит только процедуру валидации, — сказал он.

Сейчас же авиакомпании, покупающие самолеты Q400, вынуждены ввозить их в комплектации на шесть кресел меньше максимальной (так они попадают в беспошлинную категорию), теряя на этом деньги.

Источник: газета «Известия»

29 Окт В 2013 году ВВС России получили более 30 новых вертолетов

В подразделения армейской авиации ВВС России в текущем году поступило более 30 новых боевых, транспортных и учебных вертолетов, до конца года ожидаются поставки в войска еще несколько десятков таких машин, сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на официального представителя ВВС полковника Игоря Климова, в связи с отмечаемым сегодня 65-летним юбилеем со дня создания армейской авиации Военно-воздушных сил.

«В настоящее время на вооружении армейской авиации ВВС стоят одни из лучших в мире вертолетов: Ми-24, Ми-35, Ми-26, Ми-28Н «Ночной охотник», Ми-8 и его современные модификации, Ка-50 «Черная акула» и Ка-52 «Аллигатор», «Ансат-У». Продолжается интенсивный ремонт эксплуатируемого вертолетного парка, благодаря которому в части ВВС с ремонтных производственных объединений ОПК в этом году поступило свыше 70 винтокрылых летательных аппаратов», — сказал он.

«При активном обеспечении мероприятий боевой подготовки в интересах всех видов и родов Вооруженных сил РФ интенсивность налета в текущем году летчиков армейской авиации возросла на 15 проц от показателей 2012 года», — отметил представитель ВВС. Он напомнил, что на боевых вертолетах Ми-28 создана единственная в ВВС пилотажная группа «Беркуты», выполняющая демонстрационные полеты с элементами фигур высшего пилотажа.

Дальнейшее развитие армейской авиации предполагает поступление в войска новой авиационной техники, к которой предъявляются требования улучшения летно-тактических характеристик и эффективности применения огневых средств поражения, сказал Климов.

Госпрограмма вооружения до 2020 года предусматривает выпуск около 1 тыс новых вертолетов для частей армейской авиации.

Источник: AEX.ru

29 Окт Вертолеты России» приняты в Европейскую аэрокосмическую группу по качеству

Холдинг будет соответствовать европейским и международным стандартам

«Вертолеты России» вступили в Европейскую аэрокосмическую группу по качеству EAQG (European Aerospace Quality Group).

Заявка на вступление в организацию была одобрена Исполнительным комитетом EAQG в конце сентября.

Делегация «Вертолетов России» в октябре приняла участие в работе Международной аэрокосмической группы по качеству (IAQG) как полноправный член организации. Заседание прошло в канадском Монреале. Об этом сообщается в пресс-релизе «Вертолетов России».

«Участие в Европейской аэрокосмической группе по качеству позволит холдингу гармонизировать систему менеджмента качества входящих в него предприятий с европейскими стандартами и станет важным шагом на пути укрепления стратегических позиций «Вертолетов России» на международном рынке», — рассказал заместитель гендиректора по производству холдинга «Вертолеты России» Андрей Шибитов.

По его словам, система менеджмента качества на «Вертолетах России» совершенствуется с учетом требований международных стандартов аэрокосмической отрасли AS/EN 9100. Ряд предприятий холдинга входит в Международную базу данных поставщиков аэрокосмического сектора (OASIS).

EAQG входит в состав Международной аэрокосмической группы по качеству (IAQG). Группа создана крупнейшими корпорациями аэрокосмической отрасли.

Целью создания организации является улучшение качества продукции и снижение затрат в цепочке поставок. В EAQG входят 34 компании, включая партнеров «Вертолетов России» AgustaWestland, Turbomeca и ZODIAC Aerospace.

«Вертолеты России» — дочерняя компания ОПК «Оборонпром», один из мировых лидеров вертолетостроительной отрасли, единственный разработчик и производитель вертолетов в России. Холдинг образован в 2007 году. Головной офис расположен в Москве. В состав холдинга входят пять вертолетных заводов, два конструкторских бюро, а также предприятия по производству и обслуживанию комплектующих изделий и сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение в России и за ее пределами.

Источник: компания «Ростехнологии»

29 Окт Россия и Украина продолжают совместные испытания самолетов Ан-124

Россия и Украина намерены определиться в целесообразности возобновления серийного производства транспортных самолетов Ан-124 («Руслан») по завершении совместных испытаний, сообщает РИА Новости со ссылкой на главу МИД РФ Сергея Лаврова.

«Продолжаются совместные испытания с целью определиться в вопросе о возобновлении серийного производства самолетов семейства Ан-124», — сказал он, выступая в Донском государственном техническом университете.

В августе этого года украинская и российская стороны на авиационно-космическом салоне МАКС-2013 согласовали последние технические детали для возобновления совместного производства самолета Ан-124.

На первом этапе общего авиационного проекта планируется модернизация «Русланов», которые близки к исчерпанию ресурса. На такие самолеты на заводе в Ульяновске планируют установить новые двигатели украинского производства Д-18Т. Модернизация Ан-124 также предусматривает обновление фюзеляжа и крыла, замену навигационной системы, шасси и авионики. После чего срок службы самолетов будет продлен до 2025 года.

Как ранее говорил вице-премьер Украины Юрий Бойко, приблизительная стоимость «Руслана» в базовой комплектации составляет $300 млн. По его словам, на сегодня есть опционы на 61 самолет, 50 из них намерена приобрести российская грузовая авиакомпания «Волга-Днепр». По приблизительным оценкам экспертов, потребность мирового рынка в крылатых машинах такого класса оценивается в объеме 200 штук до 2030 года.

 Источник: AEX.ru

29 Окт Авиакомпании, эксплуатирующие Sukhoi SuperJet 100, Ан-140 и Ан-148, получат преимущество в программе субсидирования региональных маршрутов

 Авиакомпании, эксплуатирующие самолеты Sukhoi SuperJet 100, Ан-140 и Ан-148, получат преимущество в программе субсидирования региональных маршрутов, сообщает Бизнес — ТАСС со ссылкой на правила предоставления субсидий по региональным воздушным перевозкам в России.

 Правила в пакете с другими документами, определяющими новую схему субсидирования региональных авиаперевозок, подготовлены Минтрансом для общественного обсуждения.

 Новая модель субсидирования распространится на всю территорию России и не затронет ранее утвержденные правительством программы авиаперевозок с европейской территории России на Дальний Восток и Калининград. Программа не коснется полетов через аэропорты Москвы.

 В федеральном бюджете 2014 году на субсидирование региональных маршрутов предусмотрено 3,6 млрд рублей, говорится в пояснительной записке к проекту постановления правительства.

Субсидии пойдут на маршруты протяженностью 1,2 тыс км (или 1,8 тыс км если аэропорт расположен на территории Дальневосточного федерального округа). Дополнительно вводится механизм софинансирования с субъектами РФ, в рамках которого маршрут может иметь любую протяженность. Ежегодный пассажиропоток на субсидируемом маршруте не должен превышать 8 тыс пассажиров.

 Специальный тариф на перевозку одного пассажира эконом-класса в одном направлении будет зависеть от протяженности маршрута и количества кресел в самолете. Например, при полете на расстояние более 1,4 тыс км в самолете на 84-103 пассажиров спецтариф должен составить 7 тыс 782 рублей /а максимальная субсидия перевозчику за весь рейс в целом составит 403,8 тыс рублей/. При полете на расстояние менее 200 км в самолете на 4-10 пассажиров спецтариф определен в 5 тыс 906 рублей /а максимальная субсидия за рейс — почти 21,5 тыс. рублей/.

 Росавиация заключит договор на представление субсидий с авиакомпаниями, которые имеют наилучший показатель эффективности субсидирования. При равенстве показателей приоритет будет отдан компании, которая представит гарантийное письмо, во вторую очередь — компании, которая планирует использовать на маршруте «современные воздушные суда отечественного производства /Ан-148, Ан-140, Sukhoi SuperJet 100/», в третью очередь — компании, планирующей использовать самолеты иностранного производства, говорится в правилах. Предполагается, что в результате действия новой схемы субсидирования появится до 60 новых региональных маршрутов и объем перевозок вырастет до 200 тысяч пассажиров.

Источник: АЕХ.RU

28 Окт КАПО заставляют срочно платить погибающему лизингодателю

«Камуфляж» построенного в Казани высотного пункта управления для ФСБ оказался похожим на старую «ливрею» «Аэрофлота»

Федеральный арбитражный суд Поволжского округа (ФАС ПО) на минувшей неделе преподнес КАПО им. Горбунова неприятный сюрприз. Своим постановлением он фактически отменил испытывающему перманентный денежный голод заводу отсрочку в выплате 160 млн. рублей долга Финансовой лизинговой компании (ФЛК). Коллизия заставляет вспомнить времена, когда КАПО намеревалось изготовить едва ли не целый флот пассажирских Ту-214.

Между самолетами и скандальной хроникой

Речь идет о договоре, связанном с поставкой лизингодателю пяти самолетов Ту-214 для авиакомпании «Трансаэро» (говорилось и об опционе еще на пятерку «Ту»). Договор об этом ОАО «ФЛК» и ОАО «КАПО» подписали в феврале 2005-го, сдачу первой машины назначили на декабрь того же года, пятой — на 2006-й. Но первый самолет «Трансаэро» получила лишь в апреле 2007 года, второй — в ноябре 2008-го, третий — в октябре 2009-го (причины понятны — мы знаем, что это были за годы для авиастроения). И на этом поставки прекратились.

Дело в том, что в середине мая 2009 года, когда на КАПО уже шла работа над двумя крайними фюзеляжами для «Трансаэро», ФЛК сообщила казанским самолетостроителям, что у нее возникли трудности, связанные с получением средств от кредитующих организаций и неплатежеспособностью авиакомпаний-лизингополучателей. Вместе с тем отметим, что Ту-214 были главным объектом приложения сил ФЛК (эта компания была учреждена в 1997 году минземимущества РТ, «Татнефтью», банком «Зенит» и инвестиционно-финансовой компанией «Солид» как лизингодатель авиатехники КАПО). Но прославилась фирма вовсе не на авиационном поприще — с конца прошлого десятилетия она не выходила из сводок скандальной хроники. В ее истории было все: уголовные дела, заказные убийства, бегства за рубеж, вывод миллиардов (в итоге «веселая» история фирмы, на которую в РТ возлагали столько надежд, закончилась банкротством)…

Кто перевесит: «Трансаэро» или управделами президента?

Но вернемся в май 2009-го. ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), в которое ФЛК вошла в мае 2007 года, подсказало ей путь выхода из кризиса — реструктурировать действующие договоры. В итоге ФЛК предложила КАПО рассмотреть вопрос о расторжении договора купли-продажи двух крайних бортов, указав причиной существенную задержку сроков поставки. А уже выплаченную за них авиазаводу предоплату (362,9 млн. рублей и 280,6 млн.), по мнению ФЛК, можно было бы использовать в счет оплаты ранее изготовленных для нее Ту-214. Но, как сообщали в суде представители ФЛК, авиазавод предложил не расторгать договор, а оформить допсоглашение о замене борта и пересмотре графика финансирования. То есть можно предположить, что лизингодателю предложили построить другие самолеты и, соответственно, сдвинуть финансирование. Причина: две крайние «трансаэровские» машины КАПО решило передать другому заказчику.

Дело в том, что 31 марта 2009 года минпромторг РФ утвердил график производства воздушных судов на 2009 — 2012 годы. В соответствии с ним, крайнюю пару Ту-214 «перепрофилировали» — их получателем вместо ФЛК стало управделами президента РФ, которому требовались самолеты для обслуживающего первых лиц государства специального летного отряда «Россия». То есть машины были включены в госзаказ.

Источник «Бизнес Online» в авиаотрасли считает, от дальнейшего строительства для «Трансаэро» отказались по многим причинам: кризисного состояния завода и самой ФЛК, заманчивых перспектив заказов на специальные Ту-214 от военных и управделами президента РФ: «На все это вместе завода уже не хватало, и решение было принято в пользу спецзаказов, хотя это недальновидно».

Аванс придется вернуть

ФЛК с предложенной схемой не согласилась и по-прежнему настаивала на расторжении договора, а, не добившись этого, обратилась в арбитраж.

Официального «развода» и возврата 223,9 млн. рублей аванса по первому борту ФЛК потребовала от КАПО в судебном порядке еще в апреле 2012 года. Как сообщил источник «Бизнес Online» в ФЛК, «по сути, речь шла о формальном, но необходимом моменте — расторжении договора и возврате инвестиций». Любопытно, что к этому времени КАПО также вошло в ОАК (в октябре 2009-го), то есть спор шел (и идет) между двумя кровно родственными структурами. Тогда три судебные инстанции были единодушны: договор следует расторгнуть, а аванс самолетостроители должны немедленно возвратить.

По второму Ту-214 разбирательство проходило уже в нынешнем году, но по тому же сценарию. ФЛК требовала расторжения договора и возврата аванса: на этот раз — 280,6 млн. рублей. Первая инстанция пошла по проторенному пути — безоговорочно приняла все требования ФЛК. Но суд апелляционной инстанции вдруг поступил иначе — согласился с доводами КАПО о том, что срок возврата денег еще не наступил, а значит, и требовать их преждевременно.

На чем основывалась позиция КАПО, стало ясно на рассмотрении жалобы ФЛК в суде кассационной инстанции. Представитель авиазавода Евгений Стронин сообщил, что его предприятие и ФЛК изначально оговорили условия возврата денег в случае разрыва отношений. Для этого был установлен срок в 160 дней с момента расторжения соглашения в судебном порядке. В данном случае крайний срок — 19 декабря этого года. Однако ФАС ПО все же отменила отсрочку — аванс придется вернуть, не дожидаясь декабря. Хотя, как стало известно на заседании, его сумма значительно уменьшилась — КАПО уже выплатило недавнему партнеру 120 млн. рублей.

Газета «Бизнес Online» попросила руководство КАПО прокомментировать коллизию, но ответа не получила. Как бы то ни было, можно отметить, что юридическая служба КАПО грамотно подошла к составлению договора с ФЛК — завод, испытывающий постоянный финансовый голод, и без того получил значительный временной задел в возврате предоплаты ФЛК. Достаточно вспомнить дату подписания контракта. Между тем ФЛК остро нуждается в деньгах: согласно данным СМИ, требования кредиторов составляют 10,628 млрд. рублей.

Привет из советских времен

Впрочем, новости с КАПО о Ту-214, к счастью, не ограничиваются финансовыми дрязгами. На предприятии продолжаются испытанияТу-214ВПУ, построенного для ФСБ, и как выяснила газета «Бизнес Online», самолет уже получил финальную «боевую раскраску». Недавно мы, проведя небольшой споттинг, показали читателям неокрашенный борт RA-64523. На сегодня машину уже покрасили, причем непосредственно на КАПО. «Ливрея» получилась без изысков, лаконичной и в общем напоминающей «экстерьер» «Аэрофлота» еще советских времен. Ностальгия, однако.

Источник: сайт «Бизнес-Online», 28.10.2013г.

28 Окт ОАК берется за ремонт шасси и крыльев

Авиаремонтные активы «Оборонсервиса» отойдут к «дочке» корпорации

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) определила схему взаимодействия с передаваемыми ей заводами субхолдинга «Авиаремонт» (входит в «Оборонсервис»). Как стало известно «Ъ», корпорация предлагает в качестве связующего звена создать дочернюю компанию «ОАК-Сервис». Она будет управлять целым рядом ремонтных заводов и предприятий, услугами которых пользуются в Минобороны, ФСБ, МВД и МЧС. Окончательно сформироваться новая система должна в 2018 году.

По словам высокопоставленного источника «Ъ» в ОАК, основная работа над документом была завершена к середине июля этого года. «К моменту подписания контракта между нами и Минобороны РФ на сервисное обслуживание техники почти на 84 млрд руб. (во время авиакосмического салона МАКС-2013.- «Ъ») у всех уже было четкое понимание, что за структура создается и как она будет функционировать»,- говорит он. Напомним, идею передачи военных ремонтных заводов предприятиям оборонного комплекса инициировал министр обороны Сергей Шойгу, посчитав проведение сложного ремонта и модернизацию техники несвойственными для армии функциями (см. «Ъ» от 21 марта).

Основной целью «ОАК-Сервиса» в проекте технико-экономического обоснования его создания (имеется в распоряжении «Ъ») названо сосредоточение всех ресурсов на главной цели — обеспечении не только ритмичных поставок новой авиатехники в войска, но и ее ритмичного обслуживания на всем протяжении службы (чего и добивается от промышленности Минобороны). Создание «ОАК-Сервиса» должно также помочь исправить неблагоприятную ситуацию с состоянием нынешнего парка военно-воздушных сил, которые пока не обеспечивают должного уровня боеготовности техники.

Создаваемая структура будет связующим звеном между ОАК и бывшими предприятиями субхолдинга «Авиаремонт». ОАК создаст 100-процентную дочернюю компанию, которой предстоит заключить договоры управления со всеми передаваемыми предприятиями. На начальном этапе такая практика будет опробована на девяти авиаремонтных заводах, а впоследствии к ним присоединятся еще четыре. Их финансовое состояние исходя из выручки ОАК оценивает в целом как удовлетворительное, однако долги «Авиаремонта» перед Минобороны РФ за 2011-2013 годы, по данным проверки Рособоронзаказа, достигли 115 млрд руб. По словам источника «Ъ», ОАК пообещала военным покончить с этой ситуацией.

До конца 2013 года планируется завершить процесс передачи функций управления авиаремонтными заводами в «ОАК-Сервис», а также начать интеграцию заводов в ОАК. В следующем году запланировано создание системы единого сервисного обслуживания (сервисные центры, выездные ремонтные бригады), и уже тогда проект, по оценкам ОАК, должен будет окупиться. С 2015 по 2018 год планируется провести модернизацию и техническое перевооружение производственных мощностей. После этого система сервисного обслуживания должна заработать в полную силу.

«Структура ОАК сейчас объединяет производственные площадки и конструкторские бюро. С передачей авиаремонтных заводов в составе корпорации появится система, которая позволит ОАК комплексно заниматься поддержанием исправности авиатехники на протяжении всего жизненного цикла, что в конечном итоге положительно скажется на оперативности и качестве обслуживания авиатехники вооруженных сил РФ»,- заявил вчера «Ъ» исполнительный вице-президент ОАК Александр Туляков.

При этом в документе говорится, что «дочка» ОАК оставляет за собой политику ценообразования в отношениях с авиаремонтными заводами и соисполнителями, станет «единственным получателем денежных средств по контрактам» с заказчиками и будет консолидировать на себе прибыль с рентабельностью, необходимой для собственного полноценного функционирования, после чего — рассчитываться с заводами.

Впрочем, получив наследство от «Авиаремонта», ОАК столкнется с рядом проблем, устранить которые в краткосрочной перспективе вряд ли удастся. Это прежде всего прекращение выпуска промышленностью большого количества узлов и агрегатов, используемых при ремонте старых образцов авиатехники и роста цен на запчасти и комплектующие.

Директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов считает проект «ОАК-Сервис» достаточно перспективным. «Объем средств следующей госпрограммы вооружений будет меньше нынешнего — в размере 19 трлн руб., поэтому о закупке новых образцов авиатехники в большом количестве речь идти не будет, ставка будет делаться именно на ремонт и модернизацию,- считает он.- Минобороны придется активнее обращаться к услугам авиаремонтных заводов уже в составе ОАК, тем более что от идеи самостоятельного ремонта техники они отказались».

Источник: газета «Коммерсантъ»

28 Окт Пятый ПАК ФА приступил к летным испытаниям

Пятый летный прототип перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации Т-50 (ПАК ФА) 27 октября 2013 года совершил первый полет, сообщает «Интерфакс» со ссылкой на источник в компании «Сухой». Самолет поднялся в воздух с аэродрома Комсомольского-на-Амуре авиационного завода. Наземные испытания истребителя проводились с 25 октября текущего года.

Первый прототип перспективного российского тяжелого истребителя участвует в летных испытаниях с января 2010 года. Ранее главком ВВС России генерал-лейтенант Виктор Бондарев объявил, что Т-50 уже прошел все испытания по систем вооружения.

К настоящему времени Министерство обороны России заказало поставку 60 самолетов такого типа, причем позднее этот заказ может быть увеличен вдвое. Потребность российских ВВС в истребителях Т-50 оценивается в 150-200 единиц.

Как ожидается, поставка новых истребителей в войска начнется в 2017 году. Этот срок уже переносился дважды. Изначально ожидалось, что первые Т-50 поступят в войска в 2015 году, однако затем этот срок был сдвинут на 2016 год.

Источник: Lenta.ru

28 Окт «Вертолеты России» представили новые современные вертолеты на III международной конференции «Региональная авиация России и СНГ — 2013»

 В рамках III международной конференции «Региональная авиация России и СНГ — 2013» прошла специальная сессия «Современная вертолетная техника для региональных и местных авиаперевозок», на которой были представлены основные производители и поставщики вертолетной техники отечественного и зарубежного производства.

 Холдинг «Вертолеты России» представил новые современные вертолеты российского производства для региональных авиаперевозок и решения региональных задач.

 Вертолеты России – дочерняя компания Оборонпрома, входящего в Госкорпорацию Ростех, – один из мировых лидеров вертолетостроительной отрасли, представляющая на глобальном рынке весь модельный ряд гражданских и военных вертолетов российского производства и создающая глобальную систему сервисного обслуживания.

 Актуальный модельный ряд гражданских вертолетов включает в себя: легкие вертолеты «Ансат» и Ка-226Т, средние противопожарные и спасательные Ка-32А11ВС, многоцелевые вертолеты типа Ми-8/17 различных модификаций и тяжелые транспортные вертолеты Ми-26Т.

Готовятся к серийному производству новейшие гражданские вертолеты – средний Ка-62, создаваемый в тесной международной кооперации, многоцелевой Ми-38, модернизированные Ми-171А2 и Ми-26Т2. Новинки разрабатываются с учетом последних достижений в области производства вертолетной техники, включая инновационные решения в области авионики, снижения шумности и минимизации негативного воздействия на окружающую среду.

 Международная конференция «Региональная авиация России и СНГ»  в очередной раз подтвердила статус основного крупнейшего профессионального отраслевого мероприятия, на котором  на уровне государства и бизнеса обсуждаются ключевые вопросы развития региональной и местной авиации.

 Холдинг «Вертолеты России» с 2011 года традиционно выступает  партнером конференции.

 Конференция проходила при поддержке и участии Совета Федерации Федерального Cобрания Российской Федерации, федеральных министерств и ведомств. Особую поддержку проекту осуществляют Международная ассоциация аэропортов и Ассоциация «Аэропорт» стран СНГ.

Организатором конференции выступил Центр стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА).

Стратегический партнер: Государственная транспортно-лизинговая компания (ГТЛК)

Информационные партнеры: официальный печатный орган Министерства транспорта Российской Федерации  газета «Транспорт России», журнал «Транспортная стратегия – XXI век», журнал «Транспорт Российской Федерации», отраслевое агентство «АвиаПорт», авиационно-космический интернет-портал «Aviaru.net», интернет-портал «Aviation Explorer», международный журнал «Airports International», журнал «Аэропорты. Прогрессивные технологии», авиационный портал «КR-media.ru», авиационный портал «Aviations.ru», «Авиаглобус» и другие средства массовой информации.

Источник: AEX.ru