«КАПО-Композит» обещает не бросать Ту-214 и «подтянуть» программы от Boeing и Airbus
Ровно через месяц, 30 июня, в Казани начнет работу «КАПО-Композит» — завод, который претендует стать одним из самых современных производств России. Такой уровень достигнут благодаря участию в проекте австрийской фирмы FACC AG, у которой в перспективе будет блокирующий пакет акций. Пока главная загрузка производства связана с выпуском агрегатов для «надежды российского авиапрома» — «Суперджета». В перспективе — работа по программам МС-21, а также гигантов мирового авиапрома. Правда, эксперты «БИЗНЕС Online» призывают осторожнее относиться к «безудержному оптимизму» по поводу загрузки завода.
Не очень революционно, но потенциально прибыльно
О том, что датой запуска предприятия определили 30 июня, газете «БИЗНЕС Online» сообщил вчера генеральный директор ЗАО «КАПО-Композит» Андрей Князев.
Казанский завод — часть проекта по организации в России современного композитного авиапроизводства. Для этого в 2009 году ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) создало дочернее предприятие — ЗАО «АэроКомпозит» (согласно официальным данным, 74% принадлежит ОАК, 26% — холдингу «Сухой»). Под его крылом сегодня к запуску готовятся два завода — в Казани и Ульяновске. Чем они отличаются?
В Ульяновске наладят выпуск крупногабаритных элементов так называемого черного (то есть композитного) крыла для самолета МС-21, причем — по новаторской инфузионной технологии, обходящейся без дорогих автоклавов. «Решили обогнать Запад», — объяснил «БИЗНЕС Online» Князев. Исследования показали, что экономический выигрыш от инфузии будет особенно заметен при производстве крупногабаритных деталей (вроде кессона крыла). Словом, технология сколь новаторская, столь и рискованная. Да и МС-21 только находится в стадии проектирования.
Казанский завод будет работать по более традиционной технологии (отверждение в автоклаве изделий из препрега — пропитанной смолой ткани на основе углеродных волокон) и выпускать продукцию меньшей размерности (механизация крыла и оперения). Это не так революционно, как инфузия, но зато проверенно, надежно, что, по идее, позволит сразу привлечь массу заказов, а значит, — зарабатывать.
«КАПО-Композит» начали строить в марте 2012 года на базе выкупленного «АэроКомпозитом» у КАПО вместе с частью оборудования цеха №26. Отсюда — и аббревиатура «КАПО» в названии нового предприятия — своего рода преемственность. К тому же ранее, по словам Князева, «определенным» процентом (называлась цифра в 9%) акций владело правительство РТ, но, «в силу договоренностей с ОАК», оно вышло из собственности. «Нужно ли было республике присутствие в, мягко говоря, непрофильном активе? — отметил беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» главный редактор профильного портала АвиаПорт.Ru Олег Пантелеев. — Для решения проблем на старте это, безусловно, очень актуально. Но когда предприятие обретает реальные очертания… Для региона важно, чтобы завод исправно платил налоги, а дивиденды с 9 процентов в финансовом плане не столь критичны. Что касается давления на принятие управленческих решений, то 9-процентный пакет недостаточно велик, чтобы проводить свою политику в случае конфликта. К тому же то понимание, которое сейчас складывается у ОАК и правительства республики, позволяет и без этого рычага многие вопросы обсуждать и приходить к компромиссу». Кстати, по словам Князева, правительство РТ намерено использовать мощности завода для выпуска автокомпонентов. «Мы только «за», но конкретных договоренностей пока нет», — констатировал гендиректор.
Полностью закончить стройку планируют в нынешнем июле.
«Отбить» кредит за 8 лет
Ближайший «подопечный» «КАПО-Композита» — SukhoiSuperjet 100 (SSJ100), а заказчик, соответственно, — ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). Для этого лайнера будут выпускать комплект агрегатов так называемой первой группы: два воздушных тормоза, три интерцептора, закрылок внешний и закрылок внутренний и руль высоты. В перспективе — еще и руль направления, обтекатель пилона двигателя и элерона. Всего — 11 агрегатов.
Сегодня такие комплекты для «Суперджетов» выпускает ОАО «Воронежское авиационное самолетостроительное общество» (ВАСО). «Но будут только казанские агрегаты, — заверил Князев, — а потом заменим ими механизацию и на всех летающих сегодня «Суперджетах». Но запуск «КАПО-Композит» вовсе не означает только смену материала («КАПО-Композит», в отличие от ВАСО, будет работать с препрегом американского производства — авт.) и оборудования (оно более современное — авт.) — изменилась и идеология конструкции: она стала более удобной для проведения неразрушающего контроля и более отвечающей западным нормам в части сертификации».
Также Князев сообщил, что в дальнейшем предполагается запустить программу производства элементов интерьера для «Суперджета». Кроме того, ГСС уже интересуется, когда Казань сможет освоить производство для SSJ100 агрегатов второй группы — обтекателей, створок и панелей ниш шасси. Учитывая то, что казанское ООО «Тулпар Интерьер» намерено переделывать «Суперджеты» в вариант бизнес-самолета, а КАПО, возможно, будет проводить тяжелые формы обслуживания SSJ100, можно сказать, что продукция ГСС по-настоящему «прописывается» в Казани. Кстати, Князев — выходец из КБ Сухого, а до назначения в Казань курировал в «АэроКомпозите» программу SSJ100.
В ближайшие дни на «КАПО-Композит» начнется технологическая отработка продукции. До конца 2013 года выпустят агрегаты для прочностных сертификационных испытаний. Запуск серии — в первом квартале 2014-го. Темп производства — 24 самолетокомплекта в год. Но в ближайшие три года в Казани будут выпускать только 8 из 11 агрегатов: производством руля направления, элерона и обтекателя пилона пока займется стратегический партнер «АэроКомпозита» — мировой лидер в области композитных технологий, австрийская компания FACC AG.
Причем тут вообще австрийцы? Схема, по словам Князева, такова: ГСС подрядили на разработку и поставку агрегатов FACC AG, а она взяла в субподрядчики «КАПО-Композит». Австрийцы также — консультанты по освоению технологии и надзорная компания по созданию европейской системы менеджмента качества. Сегодня идут переговоры о вхождении FACC AG в капитал «КАПО-Композита». «О пакете их акций пока не готов сказать, но однозначно — выше блокирующего», — сообщил Князев. Напомним, что на заре проекта говорилось о 49%.
Помимо всего прочего, австрийцы вовлекают «КАПО-Композит» в кооперацию по производству агрегатов для Boeing-767, Boeing-777, Boeing-787 и Airbus-380. Это особо значимо для Казани. «Контакт с австрийской фирмой продиктован, прежде всего, тем, что мы сразу хотели сделать нормальное по западным меркам производство, коммерческое, приносящее прибыль, — объяснил Князев. — Поэтому мы сразу были ориентированы и на зарубежного заказчика». Плюс — в конце 2013 года на «КАПО-Композит» начнется технологическая отработка агрегатов для МС-21, старт их серийного производства намечен на конец 2014-го. Темп — все те же 24 комплекта в год.
На прибыль «КАПО-Композит» планирует выйти в 2015 году, и в течение примерно 8 лет «отбить» выданный ОАК для организации производства кредит — 3,5 млрд. рублей: около 1 млрд. — стройка, 2,5 млрд. — оборудование и другие расходы на запуск производства.
А как же Ту-214?
В этой истории есть один любопытный момент. А почему вообще Казань? Почему КАПО согласилось отдать московской компании цех, в котором выпускались (пусть и по устаревшей технологии) композитные агрегаты и элементы интерьера для Ту-214? Разговоров об этом в авиастроительных кругах ходит немало. Например, есть такой взгляд на события.
«Цех № 26 запустили еще в 1993 году, — рассказал «БИЗНЕС Online» источник в авиапроме. — Уже когда создали ОАК, приехал тогдашний президент корпорации Алексей Федоров: давайте на территории КАПО построим композитное производство. Ему предложили землю: 140 тысяч квадратных метров — там, где сейчас под Ан-70 цеха нарисовали. В корпорации сначала согласились, а потом подумали, съездили в Ульяновск, который им 100 тысяч «квадратов» (где сейчас и будут черное крыло под МС-21 делать) отдал — если не за так, то почти за так. Поэтому в Казани им было нужно только 40 тысяч под механизацию. В итоге взяли три пролета 26-го цеха, к которым сейчас сделали пристрои (общая площадь «КАПО-Композита» — около 30 тыс. кв. м — авт.). Отмечу, что 26-й цех был одним из лучших в отрасли, с двумя немецкими автоклавами — они одни только чего стоят! Ведь у корпорации еще были сомнения, стоит ли лезть на КАПО, но когда ее руководство автоклавы увидело, да и корпус нестарый, то решили: забираем. Более логичным было новый корпус построить: ведь и место есть на КАПО, и новое строительство сегодня гораздо более выгодно, чем реконструкция старого.
Но все перевесили почти бесплатные относительно нестарый корпус и автоклавы. Впрочем, Васил Каюмов (тогдашний гендиректор КАПО — авт.) поставил условие: будете продолжать изготавливать композитные детали для Ту-214 — механизацию и интерьер. Федоров, вроде, согласился, но уже были подозрения, что КАПО останется ни с чем, потому что на «КАПО-Композите» — другая технология, и, по крайней мере, в проектах, что рисовал ГипроНИИавиапром, нет места для агрегатов Ту-214-го. И действительно, Федоров вскоре сказал: интерьер еще посмотрим, а механизацию — ищите, где делать, или выселяйтесь в другой корпус. Стали выселяться. Тут вместо Федорова пришел Михаил Погосян: интерьеры, говорит, тоже не сможем делать — выселяйте. И потихоньку цех выселили. На автоклавах поначалу давали КАПО что-то делать, но потом прекратили. Соответственно, ни механизацию, ни интерьер Ту-214 КАПО сегодня делать не может… Но, не исключаю, что договорятся. Сейчас заверяют, что на новом заводе будут делать и агрегаты для Ту-214. Хотелось бы верить. Я наблюдаю за стройкой, и пока «КАПО-Композит» неплохо двигается».
«БИЗНЕС Online» попросил Князева прокомментировать фрагмент об «отъеме» цеха. «Во-первых, не было никакого вытеснения со стороны ОАК, — ответил гендиректор. — Центр компетенций изначально создавался на базе цеха КАПО — это было решение ОАК и правительства Татарстана. И после запуска автоклавного производства мы заключим контракт и продолжим выполнять программу Ту-214: закрылки, воздушные тормоза, обтекатель для метеорадара и много чего еще. И все планирующиеся на КАПО программы подразумевают кооперацию с нами».
«Главного технолога искали почти год»
Развивая тему о связи с казанским авиазаводом, Князев отметил, что на его предприятие перешла и часть сотрудников КАПО — «по обоюдному согласию». Вообще кадровый вопрос гендиректор назвал чрезвычайно острым. За опытных технологов и конструкторов по композитам на рынке идет битва. «Главного технолога искали почти год, — посетовал гендиректор. — Нашли в Москве. А перетащить человека из столицы тяжело — в том числе и материально». Большие надежды возлагают на КНИТУ-КАИ, который планируется использовать как кадровую, научную и испытательную базу. Специальную группу студентов намереваются «затачивать» под «КАПО-Композит».
Кстати, Князев любопытно высказался о квалификации и умонастроениях многих современных молодых инженеров: «К нам в «АэроКомпозит» пришли активные, с очень хорошими запросами по зарплате молодые ребята, поработавшие в Boeing. По специфике своей работы они там занимались проектированием маленьких узлов, и когда мы им дали, сообразно их опыту и квалификации, спроектировать систему — агрегат, они «посыпались». Но амбиции — огромные».
Сейчас на «КАПО-Композите» работают 90 человек, до конца года их станет 208. А на пике загрузки коллектив разрастется до 500 сотрудников. 70% персонала — рабочие. Средняя зарплата — 25 тыс. рублей. «Мы стремимся быть выше рынка по зарплате, — похвалился Князев, — хотя пока идет этап развития и инвестиций, не можем себе позволить «шиковать» — увеличивать в разы зарплаты и переманивать всех и вся. Но набор работников по многим направлениям открыт».
«Похоже, что место было выбрано по политическим соображениям»
Перспективы «КАПО-Композит» газете «БИЗНЕС Online» обрисовали отраслевые эксперты.
Роман Гусаров — главный редактор портала Avia.Ru:
— Почему Казань? Думаю, это прагматичный расчет. И в Казани, и в Ульяновске — два больших авиационных завода, с огромными цехами, которые большей частью простаивают. И чтобы не начинать строительство в чистом поле, — тянуть коммуникации, ставить электростанции, — логично использовать готовые площадки со всей необходимой инфраструктурой, которую можно реконструировать. Имеет значение и наличие кадров. Словом, и выбор-то был небольшой. Наверное, можно было и в одном месте все организовать, но не исключаю, что исходили из того, что и ульяновский, и казанский заводы надо загружать какой-то работой. Особенно — казанский, который сейчас, по сути, не имеет финального продукта.
Наличие зарубежной фирмы говорит только об одном. Технологии, по которым будут производиться композиционные детали, мы приобретаем у австрийцев. Условия приобретения пока непрозрачны для общественности. Скорее всего, это будет СП: мы вкладываем инвестиции в инфраструктуру, а они — дают технологии, аналогичных которым в России нет. Их приобретение — тоже прогресс. Единственно, желательно, чтобы мы имели решающее слово в этом СП — чтобы австрийцы не начали говорить: «Для этого проекта мы будем делать, а для этого — не хотимь». Такой поворот маловероятен, но в двигателестроении Россия с подобным сталкивалась, когда нам блокировали продажу конечного продукта — самолетов. С другой стороны, нужно идти на компромиссы, поскольку в противном случае у нас не будет таких технологий.
Привлечение Boeing и Airbus — правильное дело. Нам надо встраиваться в мировую экономику и, в конце концов, учиться современному производству. В свое время на «Иркуте» организовали производство ниш для стоек шасси для Airbus. Казалось бы, ерундовый элемент, но в процессе организации дела, Airbus принес такие технологии, такую культуру производства, которыми мы не обладали. Он обучил персонал, и появилось понимание, как западные производители доводят свою продукцию до высокого качества. Хорошая школа.
Если будем производить элементы планеров для западных самолетов, то производство будет сертифицировано по западным стандартам, то есть не будет уступать аналогичной продукции зарубежных предприятий, а, значит, и то, что будет производиться для наших самолетов, будет не менее качественным… Плюс, конечно, важна загрузка. Сейчас в производство делаются немалые инвестиции, а чем больше тираж продукции, тем быстрее они окупятся. Ведь делать ставку на МС-21 — достаточно опасно. Мы не знаем — получится ли он, сможет ли Россия вытянуть этот проект, и будет ли он пользоваться спросом. А построить два завода и сидеть без загрузки — как это расценить? Поэтому очень разумно получить заказы для западных производителей… Думаю, ранее 2019 года МС-21 в серию не пойдет. И то 2019-й — при условии, что все будет идти без срывов.
Алексей Захаров — аналитик ИК «ФИНАМ»:
— При выборе места размещения производства кандидатами, кроме Казани, были Воронеж (ВАСО), Ульяновск (завод «Авиастар») и Хотьково (Московская область), где базируются российские разработчики и производители КМ. Вроде бы, победила Казань, однако аналогичный цех будет действовать и в Ульяновске. Основная проблема при размещении высокотехнологичного производства — недостаток квалифицированной рабочей силы. Теоретически, если производство разместили в Казани, значит, специалисты есть. На практике, насколько я знаю, «КАПО-Композит» сейчас усиленно набирает персонал, причем не сказать, чтобы с большим успехом… Если производство разместили по признаку близости к потребителям — собственно КАПО и вертолетному заводу, то тоже возникают вопросы. Сборочное производство КАПО вряд ли в ближайшее время будет выпускать самолеты с большим содержанием композиционных материалов (КМ). Что касается КВЗ, то «Вертолеты России» намерены создать аналогичное производство в Кумертау… Похоже, что место было выбрано «по политическим соображениям» — благодаря активной позиции правительства республики…
Насколько я знаю, FACC AG известна, в основном, как производитель интерьеров пассажирских салонов, и не слишком активно занимается элементами планера. По неофициальной информации, австрийская фирма была выбрана потому, что ее предложения были «самыми дешевыми». Кроме того, сыграли свою роль обещания FACC AG загрузить казанское производство зарубежными заказами. Что из этого получится, покажет время… Что касается сотрудничества с Boeing и Airbus, то начнем с того, что пока это не сотрудничество, а обещания сотрудничества — причем обещания не от Boeing и Airbus, а от «посредника». Между тем, Boeing при создании модели 787 получил много проблем с субподрядчиками, причем именно в части КМ. Поэтому сейчас американцы с большой осторожностью относятся к аутсорсингу. Что касается компании Airbus, то она стремится размещать заказы на производство в странах ЕС. Так что я не разделяю безудержного оптимизма, с которым говорится об этом сотрудничестве.
По МС-21 — сложный вопрос… Дело в том, что МС-21 появится на рынке почти одновременно с моделями A320neo и 737MAX. Конкуренция в этом сегменте рынка будет жесточайшая. И пока я не вижу преимуществ, которые позволили бы МС-21 выигрывать у самолетов Boeing и Airbus. С высокой степенью вероятности, закупки МС-21 ограничатся российскими перевозчиками и авиакомпаниями «стран-изгоев». А это означает, что крупной серии и высоких темпов производства не будет. Так что производители МС-21 вряд ли обеспечат серьезную загрузку «КАПО-Композит».
Олег Пантелеев — главный редактор портала АвиаПортRu:
— Вопрос о выборе места однозначного ответа не имеет. Потому что в свое время специалистами «АэроКомпозита» и ОАК проводилась достаточно большая работа по обследованию возможностей всех площадок корпорации в европейской зоне на предмет размещения крупного композитного производство. То есть планов построить «одно здесь, а одно — там» еще лет несколько назад особо и не было. Но в ходе дискуссий пришли к выводу, что такое разделение вполне возможно и вполне оправданно. Параметры площадки с точки зрения наличия площадей, коммуникаций и — что гораздо более важно — вопросы взаимодействия с руководством предприятий и местными властями указывали, что новое производство в Казани развернуть вполне возможно. Плюс — заинтересованная и активная позиция местных властей, в том числе, и по сотрудничеству с зарубежной компанией, которая в данном случае стала партнером.
Надо понимать, что запускаемые в Казани технологии — последнее слово в области композитов. Действительно, выбирался игрок, который обладает самыми передовыми решениями. То есть это сотрудничество — инструмент для получения доступа к самым передовым технологиям, а потенциально — и к клиентской базе. Блокирующий пакет австрийцев — это всего лишь защита инвестиций. Надо понимать, что это тот самый случай, когда стороны заинтересованы во взаимодействии. Возможно, австрийцы были бы заинтересованы иметь пакет вплоть до контрольного, но это входило бы в противоречие с интересами российской стороны. Но получить доступ к очень крупному и имеющему большой потенциал рынку, это для австрийцев плюс. Сказать, что они выбросили на рынок какую-то супертехнологию, и теперь взрастят себе конкурента, который отнимает у них работу, не приходится — хотя бы потому, что на ближайшее время все то, что будет производиться и казанским, и ульяновским предприятиями, неизбежно будет уходить только лишь на предприятия ОАК.
Возможно, говорить о серийных комплектах для МС-21 в 2014 году не совсем корректно. Но для обеспечения летных испытаний, безусловно, потребуются уже комплекты, произведенные по серийной технологии. И второй момент — уже сейчас нужно проводить прочностные, ресурсные испытания агрегатов. Для этого необходимо выпустить достаточное количество элементов механизации. Что касается серийности выпуска того или иного самолета, то гибкость производства «КАПО-Композита» позволяют настраивать его на продукцию, которая может применяться на разных самолетах. Но МС-21, безусловно, останется приоритетом. И, надо сказать, ни одна самолетостроительная программа не идет в строгом соответствии с первоначальным графиком — отставание на год-два вполне возможно. Хотя сегодня что-то прогнозировать пока рано, по самым сложным и болевым точкам МС-21 проблем, вроде бы, нет.
Источник: Бизнес-Онлайн
