19 Апр КАПО: большая выручка – большие убытки

Недвижимость и земельные участки оказались самым дорогим активом авиазавода, их общая стоимость превышает 50 млрд. рублей

ОАО «КАПО им. Горбунова», находясь в затянувшейся ситуации неопределенности, продолжает пребывать в глубоком минусе, даже несмотря на периодически появляющиеся крупные заказы на свою продукцию. Как выяснил аналитический центр «БИЗНЕС Online», изучая опубликованный на днях бухгалтерский отчет КАПО, «лебединой песней» команды ушедшего в ОАК Васила Каюмова стала отчасти успешная попытка сократить долги и увеличить выручку, хотя и то, и другое продолжает исчисляться миллиардными суммами.

Букет проблем

Прошлый год был во многом поворотным для КАПО. Весь год федералы в лице ОАК рассматривали различные планы развития компании, на предприятии побывал премьер Дмитрий Медведев, пообещавший запустить в Казани производство нового самолета Ан-70. Также был запущен процесс слияния КАПО и ОАО «Туполев», одним из результатов чего стала смена управленческой команды во главе с гендиректоров казанского авиазавода Василом Каюмовым.

Пока все эти события не привели к решению многочисленных проблем КАПО. Во всяком случае, изучив опубликованную на днях бухгалтерскую отчетность компании за 2012 год, аналитический центр «БИЗНЕС Online» обнаружил, что убытки, неизменно сопровождающие деятельность КАПО последние годы, по-прежнему велики. Предприятие на этот раз потерпело убыток в 1,21 млрд. рублей. Он снизился по сравнению с 2011 годом на символические 2,8%. Похоже, что до тех пор, пока себестоимость производства продолжает превышать объем выручки, негативный тренд сохранится. При этом КАПО по итогам 2012 года в плане положительной разницы выручки и себестоимости оказалось далеко даже от нулевого результата предкризисного 2008 года.

Интересно, что выручка ОАО «КАПО им. Горбунова» в минувшем году выросла на 19,5%. Авиастроительное предприятие заработало 4,42 млрд. рублей против 3,7 млрд. рублей годом ранее. Вероятно, такая динамика переживающей сложные времена компании сигнализирует о росте объемов производства. Однако выяснить структуру выручки и понять, за счет чего она была сформирована, к сожалению, не представляется возможным – информации о производственной деятельности в бухгалтерском отчете нет.

Не самые выгодные сделки

Несмотря на отрицательный финансовый результат по прибыли, КАПО удалось по итогам прошлого года привлечь дополнительные денежные ресурсы. Живых денег в распоряжении предприятия стало почти вдвое (!) больше – 1,06 млрд. рублей против 0,546 млрд. рублей по итогам 2011 года. Сальдо денежных потоков предприятия также оказалось положительным в объеме 304 млн. рублей, тогда как в 2011 году было отрицательным, причем на внушительные 2,4 млрд. рублей.

Кроме того, авиастроительному предприятию удалось сократить объем привлеченных средств. В 2012 году — на 11,6% или 1,26 млрд. рублей, с 10,8 до 9,54 млрд. рублей. Однако беспокойство вызывают процентные платежи завода, которые выросли на 20% — с 401 до 482 млн. рублей в год по итогам минувшего года. То есть финансовому менеджменту следует как минимум уделить особое внимание вопросу удешевления заемных ресурсов. Если, конечно, кредиторы сочтут позиции предприятия достаточно прочными для этого.

Заметим, что крупнейшим банком-кредитором КАПО, согласно отчетности, выступает московский «Новикомбанк»(считается, что он тесно связан с Ростехом, в совет директоров банка входит Сергей Чемезов), который предоставил предприятию с 2010 по 2012 год кредитов в общей сложности на сумму 2,8 млрд. рублей. Второе место по величине предоставленных кредитов авиастроительному гиганту разделили «Альфа банк» и «РГС-Банк», выдавшие заводу по 1,5 млрд. рублей.

Крупнейшие должники и кредиторы

Что касается крупнейших кредиторов КАПО, то номер один в их списке, разумеется, головная корпорация российского авиастроения – ОАК – с объемом 3,09 млрд. рублей долга. В расшифровке отчетности уточняется, что основную сумму долга КАПО перед материнской компанией составляет целевой заем объемом 2,2 млрд. рублей, выделенный на залечивание стародавней болячки казанского предприятия — реконструкцию аэродромной базы. Деньги надо будет вернуть ОАК не позднее 31 декабря 2017 года.

Второе место у московской войсковой части 45807, долг КАПО перед которой составляет 2,72 млрд. рублей. Вероятно, речь идет о заказе для оборонно-промышленного комплекса. Как писала ранее газета «БИЗНЕС Online», КАПО даже пришлось отвечать за срыв сроков его исполнения в Арбитражном суде Татарстана.

Оборотная и не менее любопытная сторона – должники самого авиастроителя. С отрывом на порядок от основной массы дебиторов идут: крупнейший должник КАПО – государственное предприятие «ГосНИИАС» с долгом 549 млн. рублей, на втором месте известный моторостроитель ОАО «Пермский моторный завод» с задолженностью 337 млн. рублей. «Дебиторка» казанского авиапредприятия выросла в минувшем году на 38% (с 1,36 млрд. рублей до 1,89 млрд. рублей), однако все равно намного меньше кредиторской задолженности объединения.

Крутой рост прочих основных средств

Интересно, что очень существенно выросла стоимость «прочих основных средств», не входящих ни в здания и сооружения, ни в машины и оборудование основных средств: увеличение в 3,6 раза – с 546 млн. рублей по итогам 2011 года до 1,99 млрд. рублей по итогам 2012 года.

Напомним, что в ноябре 2012 года КАПО провело дополнительную эмиссию акций номинальным объемом 3,16 млрд. рублей. Финансовый директор ОАО «КАПО» Жамиль Тагиров на момент эмиссии заявил, что это пока не реальные деньги, а только возможность их получить: «Да, зарегистрирован проспект эмиссии. Но это означает, что мы только можем увеличить уставный капитал на 3,16 миллиарда. Условно говоря, создаем себе потенциал».

По всей видимости, частично потенциал был реализован в прибавке на 1,44 млрд. рублей в виде долгосрочных долговых обязательств государства, которое таким образом выкупило часть допэмиссии. Судя по отчету, большая часть этих денег была направлена предприятием на покрытие долгов перед банками, причем в основном отсроченных процентных платежей.

С небес на землю

Один из любопытных моментов в балансе КАПО – это структура основных средств. Львиная доля в них принадлежит земельным участкам, стоимость которых хотя и снизилась в 2012 году на 0,3%, составляет огромную сумму — 51,86 млрд. рублей. При этом на основные фонды, за вычетом земли, приходится лишь 3,02 млрд. рублей или 5,5% от общей суммы.

С учетом такой структуры основных средств, реализация определенной доли земельных участков или сдача их в долгосрочную аренду выглядела бы вполне оправданной. На предприятии, видимо, также это понимают и потому распродают недвижимость, отнесенную к непрофильным активам. К примеру, со 2 апреля стартовал прием заявок на корпоративный аукцион по продаже объектов недвижимости общей площадью почти 850 кв. м вместе с земельным участком. Интересно, что КАПО предлагает не только купить землю и недвижимость, но и арендовать ее. Однако, владение большими земельными участками для КАПО – это неизбежность в силу наличия у него собственного крупного аэродрома.

Сокращение убытка — тоже позитив

В сухом остатке КАПО очередной год подряд закрывает с чистым убытком – в 2012 году он составил 1,32 млрд. рублей. Но такой результат на 25% (четверть) лучше, чем в 2011 году (убыток 1,75 млрд. рублей). Иными словами, итоговый результат КАПО в абсолютных цифрах отрицательный, но уменьшение чистого убытка выглядит положительным сигналом. Пожалуй, это своего рода «лебединая песня» команды Каюмова, которая проработала на заводе 6 лет в условиях постоянной внешней неопределенности.

Источник: Бизнес online

19 Апр Виражи вертолетопрома

Российский авиапром в борьбе за мировой рынок

Многие небогатые зарубежные страны, несмотря на заманчивые предложения ведущих мировых производителей вертолетов, пока еще охотно закупают разные модификации российской винтокрылой техники. Госхолдинг «Вертолеты России» планирует к 2015 году занять около 15% мирового вертолетного рынка, довести выпуск с нынешних примерно 250 до 550 машин различных классов. Реальны ли эти грандиозные планы?

Гонка за супер-вертолетом

Зарубежные концерны Eurocopter и Sikorsky начали активную разработку винтокрылой техники нового поколения — скоростного вертолета, способного летать со сверхскоростью для таких машин — 500-550 км/ч. Его появление на мировом вертолетном рынке нанесет смертельный удар по винтокрылой технике третьего и четвертого поколений. Над перспективной машиной работают и у нас. Еще в мае 2010 года сообщалось, что «Вертолеты России» создадут боевой вертолет пятого поколения. Мол, холдинг совместно с конструкторскими бюро Камова и Миля разрабатывает перспективную скоростную машину, что уже начата продувка моделей в аэродинамической трубе в ЦАГИ милевской машины Ми-Х и камовских — Ка-90 и Ка-92. На то, что это не миф, указывает заключенный весной 2013 года контракт Минпромторга с холдингом «Вертолеты России» на проведение научно-исследовательских работ, на который выделено 2,5 млрд. руб. Очередной этап НИР, предполагается, будет завершен уже в ноябре 2013 года. Но каким двигателем оснастят скоростную машину? Отечественная двигателестроительная промышленность за последние двадцать лет не создала перспективных вертолетных двигателей. Зарубежные концерны вряд ли станут поставлять лучшие изделия на новейшую российскую машину. Подобные факты уже были. Напрашивается вывод, что в этом проекте надо рассчитывать только на собственные силы. Может поэтому, недавно премьер-министр Дмитрий Медведев в Центральном институте авиационного моторостроения заявил, что надо в авиации ориентироваться на отечественную промышленность. Только на новый мотор необходимы огромные вложения и годы труда.

Винтокрылые «малыши»

Во всем мире огромной популярностью пользуются легкие вертолеты массой до 4 тонн. У нас уже созданы Ка-226, Ми-34, «Ансат» и «Актай». Все они прошли сертификацию и запущены в серию. Однако объемы выпуска недорогих и надежных российских винтокрылых «малышей» крайне незначительные. Неудивительно, что в страну потоком пошли, несмотря на высокие ввозные пошлины, дороговизну обслуживания и отсутствие надлежащего качества ГСМ, новые и бэушные импортные машины. По официальным данным, у нас количество американских легких вертолетов Robinson уже больше российского парка простых и надежных, но уже устаревших Ми-2.

Еще в 1995 году был сертифицирован многоцелевой класса до 2 тонн Ми-34. Выпустили чуть больше двух десятков, а потом в 2004 году серийное производство из-за отсутствия спроса приостановили. Вместо отечественного в страну стали завозить американский Robinson R-44.

Серийное производство Ansat класса 3,3 тонны началось еще в 2004 году. Из-за отсутствия отечественных двигателей на «Ансате» стоят канадские «Пратт энд Уитни».

Востребованы как на российском, так и на мировом рынке многоцелевые вертолеты взлетной массы 6-6,5 тонны, которые занимают нишу между легкими вертолетами и более тяжелым средним типа Ми-8/17 взлетной массы 12 тонн. Камовцы создали для этой ниши перспективный Ка-60/62. Примерно на 80%, в том числе и двигатель, машина из импортных комплектующих, что, естественно, ведет к удорожанию. Более того, почему-то в России организована отверточная сборка конкурента — двухдвигательного итальянского вертолета Agusta AW139, который камовской машине перекроит сбыт. Стоит заметить, что именно импортные двигатели вполне могут стать решающим фактором к конкурентной вертолетной борьбе за рынки сбыта и создание перспективных машин.

Вертолеты среднего класса в настоящее время составляют около 70%  эксплуатируемой в нашей стране техники. На замену основной «рабочей лошадки» — Ми-8Т еще советской разработки уже созданы Ми-171/172. Однако пока доля этих новых машин ничтожно мала.

По государственной программе «Вертолет Ми-38», финансируемой правительством РФ, создается новая перспективная машина, которая займет нишу в продуктовой линейке между российскими средними вертолетами и «супертяжем» Ми-26. В нем много передовых технологических и конструкторских решений. Проектировался Ми-38 с отечественным двигателем в нескольких вариантах: военный вспомогательный и специальный, пассажирский на 32 места, грузовой, санитарный, воздушный наблюдатель. Но почему-то предпочтение отдали канадскому мотору фирмы «Пратт Уитни». В результате неоднократно срывались сроки поставки, тормозилось завершение работ. В настоящее время на опытном вертолете, несмотря на проволочки, установлены канадские двигатели. Начало серийного производства Ми-38 запланировано на 2015 год. Думается, что российские моторы ТВ7-117В существенно снизили бы цену машины и позволили бы избавиться от опеки конкурентов из-за океана.

В прицеле кадры

Минобороны России планирует до 2020 года получить от промышленности до 450-500 новых боевых и транспортных вертолетов. Для них потребуются тысячи новых двигателей. Но очевидно, что в ближайшие годы российские производители не смогут освоить крупносерийный выпуск подобных изделий. «Попытка организовать выпуск вертолетных моторов на известном московском двигателестроительном предприятии в начале 2000 годов провалилась, — рассказал конструктор Виктор Пейсахович, — реально добротные вертолетные моторы могут поставлять запорожский «Мотор Сич», канадский «Пратт энд Уитни» и другие западные концерны».

Ныне выпускается двигатель для вертолетов среднего класса ВК-2500 мощностью 2400 л.с., с потолком 6000 м, межремонтным ресурсом 2000 часов. Двигатель уже хорошо показал себя на отечественных вертолетах, которые поставляются за рубеж. Запорожцы создали новый ТВ3-117-ВМА-СБМ-1В мощностью 2500 л.с., с потолком 8100 м и межремонтным ресурсом 4000 часов. Причем он сохраняет необходимые параметры по мощности до +51 градуса С окружающего воздуха. Все ныне имеющиеся моторы — только до +32 градусов. Развернуть производство ВК-2500, ТВ3-117ВМА несколько лет назад планировали на российской производственной площадке. Однако дело завершилось только разговорами.

Фирма «Камова» создает боевой вертолет Ка-52. По техническому заданию новый двигатель к нему должен иметь минимальный расход топлива. Украинская компания «Мотор Сич» взялась за технически сложную конструкторскую задачу. А вот новых российских моторов, к сожалению, нет. Очевидно, это результат происходящего в российском авиастроении и двигателестроении.

«Сокращены донельзя, закрыты некогда прославленные ОКБ, серийные заводы, уволены многие профессиональные и опытные генеральные директоры, конструкторы, что ведет к дезорганизации управления авиапрома и к разрушению основы авиационной державы, — считает военный эксперт, начальник Вооружения ВС РФ (1994-2000 годы), генерал-полковник Анатолий Ситнов, — страна через некоторое время вполне может остаться без собственного создания и серийного производства самолетов и вертолетов».

Действительно, почему-то уволены с работы генеральный конструктор «МВЗ им. М.Л. Миля» профессионал Алексей Самусенко, ряд главных конструкторов прославленной фирмы, руководитель с огромным опытом и знаниями исполнительный директор самого крупного в стране двигателестроительного ракетного и самолетного самарского научно-технического центра «Кузнецов» Юрий Елисеев. Генеральный конструктор и управляющий директор «Авиадвигателя» Александр Иноземцев написал открытое письмо о серьезнейших проблемах в коллективе и отрасли в целом. Парадоксально, только почему-то не нужны руководители, которые обеспечивают развитие вертолетостроения, двигателестроения, создание новой техники. В стране, неизвестно по каким соображениям, уничтожен эффективнейший в советское время институт генеральных конструкторов. Их ныне могут назначать и снимать с должностей буквально «бухгалтеры». В таких условиях перспективных вертолетов, самолетов и двигателей не создать. Примеров тому — масса в российской действительности. Под руководством генерального конструктора и ученого, доктора технических наук Александра Саркисова более десяти лет назад был создан перспективный вертолетный двигатель ВК-2500. А вот когда Александр Александрович, по ряду причин, покинул предприятие, которому отдал десятилетия жизни, новые изделия больше не создаются, а предприятие постепенно потеряло былой потенциал.

Рыночная вакханалия в наукоемкой и системообразующей национальной авиационной промышленности уже привела к существенному отставанию России от ведущих авиационных держав мира, которые активно захватывают российское небо, внедряют отверточные технологии, ликвидируют рабочие места в оборонке. Для того чтобы действительно в России была реальная авиация и промышленность, разрабатывались перспективные вертолеты и самолеты, по мнению известных в стране экспертов, руководителей промышленности и науки, должен быть создан полномочный федеральный исполнительный орган власти. Специалисты будут заниматься стратегией развития авиации государства, единой системой обеспечения эксплуатации, аэродромного оборудования. В государстве же ныне авиацией занимаются семь федеральных ведомств, одно акционерное общество. Ничего путного из такой системы не получилось. Пока еще есть время, стоит задуматься над судьбой авиа- и вертолетостроения.

Источник: Независимое военное обозрение

19 Апр «Трансаэро» получила первый грузовой ТУ-204-100С

Авиакомпания «Трансаэро» получила в четверг, 18 апреля, первый грузовой самолет Ту-204-100С, сообщили «АвиаПорту» в пресс-службе компании.

Согласно данным сервиса Flightradar, самолет Ту-204-100С с регистрационным номером RA-64052 выполнил перелет с аэродрома «Ульяновск-Восточный» и совершил посадку в столичном «Домодедово» в 18 часов 09 минут.

Ранее генеральный директор «Трансаэро» Ольга Плешакова сообщила о том, что приемка самолета закончена. Коммерческую эксплуатацию самолета планируется начать на следующей неделе. «Ту-204/100C. Закончили приемку, который 21.04 полетит с грузом в Якутск в первый коммерческий полет», — написала в своем микроблоге Twitter О.Плешакова. Также гендиректор указала, что второй Ту-204-100С с номером RA-64051 перевозчик получит в мае нынешнего года.

Соглашение о долгосрочном лизинге двух грузовых воздушных судов Ту-204-100С между «Трансаэро» и лизинговой компанией «Ильюшин финанс Ко.» было достигнуто в октябре 2012 года. Ранее планировалось, что первый самолет авиакомпания получит в конце 2012 года, второй — в январе 2013 года. Выбор воздушных судов Ту-204-100С в «Трансаэро» объясняли намерением развивать сегмент грузовых перевозок.

В настоящее время в парке авиакомпании находится три пассажирских самолета Ту-214. Авиакомпания приостанавливала полеты и проводила проверку воздушных судов данного типа в соответствии с указаниями Ространснадзора после катастрофы самолета Ту-204 авиакомпании Red Wings 29 декабря прошлого года во «Внуково». По сообщению пресс-службы перевозчика, с конца марта все три самолета возобновили коммерческие полеты.

Источник: Авиапорт.ру

19 Апр Власть в «АВИАДВИГАТЕЛЕ» не поделили

Совет директоров пермского ОАО «Авиадвигатель» так и не принял решения в отношении разделения полномочий генерального конструктора — управляющего директора предприятия. Кадровый вопрос отложен минимум до лета, когда Пермь посетит вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин.

Решение о разделении полномочий генерального конструктора и управляющего директора ОАО «Авиадвигатель» планировалось принять на совете директоров, который должен был состояться в заочной форме. Однако, по словам представителей пресс-службы «Объединенной двигателестроительной корпорации», получить кворум так и не удалось. «Совет проходил в заочной форме, письменные мнения были получены не ото всех членов совета директоров», — объяснили «АвиаПорту» в пресс-службе. Дата нового совета пока не назначена, в ОДК обещали сообщить о ней позже.

Директивой для голосования членов совета директоров, подготовленной в «Оборонпроме», предусматривалось, что нынешний руководитель «Авиадвигателя» — Александр Иноземцев — должен был остаться в должности генерального конструктора, а управляющим директором назначили бы Сергея Попова, который сейчас возглавляет «Пермский моторный завод».

Согласно пояснениям руководства ОДК, разделение должностей планировалось с целью повышения эффективности управления предприятием. «Для создания эффективной системы управления реализуется стратегия разделения функций менеджмента и конструирования изделий, которая показала свою действенность на других предприятиях корпорации», — говорится в сообщении пресс-службы. Кроме того, в ОДК считают, что кадровые перестановки будут способствовать лучшему контролю за бюджетным финансированием, выделяемым конструкторскому бюро в рамках программы поддержки отечественного двигателестроения. По другим данным, руководство ОДК сочло неудовлетворительным состояние основного на сегодня проекта компании — разработку двигателя ПД-14, предназначенного для самолетов МС-21.

Против кадровых перестановок активно выступили сотрудники пермского предприятия. Ранее коллектив «Авиадвигателя» обратился с открытым письмом в поддержку А.Иноземцева к президенту РФ Владимиру Путину. «Управление конструкторскими бюро, работающими в наукоемких секторах экономики, сложный неординарный процесс, имеющий свою специфику: в конструкторском бюро может быть только одно первое лицо — Генеральный конструктор, на нём лежит полная ответственность, и у него же должна быть вся полнота власти. Генеральным конструктором может быть только профессионал с практическим опытом работы и глубоким знанием продукта», — говорилось в документе. Работникам удалось собрать под обращением более 2 тыс. подписей. Полторы тысячи сотрудников провели митинг в поддержку руководителя.

Однако сейчас рано говорить, что кадровый вопрос решен — он, скорее, поставлен на паузу. «Процесс разделения должностей в «Авиадвигателе» «заморожен» до лета», — рассказал «АвиаПорту» источник, знакомый с ситуацией. В июне пермские предприятия должен посетить вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, чтобы на месте ознакомится с реализацией проекта ПД-14. «По итогам этого визита будут приняты кадровые решения», — дополнил собеседник агентства.

Источник: Авиапорт.ру

19 Апр Авиация ВМФ получила в свой состав первый самолет Ан-140

Вчера авиация Военно-морского флота России получила в свой состав первый новый транспортный самолет Ан-140, сообщает РИА Новости со ссылкой на представителя управления пресс-службы и информации Минобороны РФ по ВМФ.

«В рамках плана по переоснащению транспортной авиации, морская авиация ВМФ получила в свой состав транспортный самолет Ан-140, построенный на самарском авиационном заводе «Авиакор». Самолет прибыл на аэродром морской авиации ВМФ «Остафьево», — сообщил официальный представитель ВМФ.

Он уточнил, что всего авиация ВМФ получит 8 самолетов Ан-140, которые призваны заменить имеющиеся Ан-24 и Ан-26. «Транспортные самолеты Ан-140 будут базироваться на всех четырех флотах», — подчеркнул офицер.

Источник: AEX.ru

19 Апр НПО «Сатурн» отгрузило ГСС 60-й серийный двигатель SaM146 для самолета Sukhoi SuperJet 100

ОАО «НПО «Сатурн» отгрузило заказчику 60-й с начала серийного производства двигатель SaM146 для самолета Sukhoi SuperJet 100, сообщила пресс-служба компании.

 «Если в минувшем году в рамках российско-французской программы SaM146 было изготовлено и поставлено 30 двигателей, в текущем году в планах компании производство и поставка 52 двигателей SaM146. Объемы производства уточняются ежемесячно с учетом реальной потребности заказчика – ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», — рассказали в «НПО «Сатурн».

 «Программа SaM146 развивается поступательно и энергично. Мы каждый год, практически, удваиваем объем производства, такая динамика находится на уровне лучших показателей в мировой двигателестроительной отрасли. Мы полностью удовлетворяем потребности нашего заказчика, ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», в двигателях для производства  самолетов SSJ-100 в Комсомольске-на-Амуре и это, пожалуй, главный результат большой работы, которая началась в конце 2011 года по расширению пропускной способности производства серийных двигателей SaM146 в НПО «Сатурн», — подчеркнул директор программы SaM146 ОАО «НПО «Сатурн» Михаил Берденников. — Первые итоги позитивны, но успокаиваться нельзя. Потому что, как и в предыдущие годы, объемы производства будут возрастать, примерно, в 2 раза каждый последующий  год, чтобы на рубеже 2015-2016 гг. выйти на пропускную способность в 150 двигателей SaM146».

Источник: AEX.ru

17 Апр Двигатель для Ми-38 будет сертифицирован в 2014 году

Авиадвигатель ТВ7-117В разработки ОАО «Климов», предназначенный для вертолетов средней грузоподъемности Ми-38, планируется сертифицировать в 2014 году, сообщили «Интерфаксу» в российском авиапроме.

«В 2014 году двигатель ТВ7-117В для вертолета Ми-38 по действующим планам будет сертифицирован», — сообщил собеседник агентства.

Он напомнил, что вертолет Ми-38 будет предлагаться на авиарынке с двумя типами двигателей — с двигателями «Пратт-Уитни Канада» и отечественными ТВ7-117В» разработки ОАО «Климов».

Собеседник агентства сообщил, что Ми-38 в 2013 году продолжит летные сертификационные испытания.

«Изготовлены шесть двигателей ТВ7-117, четыре из которых устанавливаются на опытных вертолетах Ми-38, а два двигателя — запасные», — сказал собеседник агентства.

По его словам, для сертификационных испытаний необходимо будет построить еще не менее десяти ТВ7-117В в связи с обширностью и сложностью сертификации авиадвигателей.

«В ближайшее время начнется изготовление опытной партии ТВ7-117В для сертификации двигателя», — сказал он.

Головным предприятием в создании Ми-38 является ОАО «Московский вертолетный завод имени Миля», который входит в состав холдинга «Вертолеты России». Все работы по созданию ТВ7-117В также финансируются разработчиком Ми-38, сказал собеседник агентства.

Турбовальный двигатель ТВ7-117В создается на базе сертифицированного ТВД ТВ7-117. Унификация ТВ7-117В с базовым двигателем составляет около 90%. Особенностью двигателей семейства ТВ7-117В является возможность работы на чрезвычайных режимах мощности (2800-3750 л.с.). На двигателе установлена новая цифровая электронная система управления и контроля FADEC, созданная на базе единого блока автоматического регулирования и контроля.

Основные технические характеристики ТВ7-117В: чрезвычайный режим — мощность на 30-й секунде чрезвычайного режима (МСА+5 град. С),. — 3750 л.с; мощность на 2,5-й мин. чрезвычайного режима (МСА+15 град. С) — 3500 л.с; мощность на 30-й мин. чрезвычайного режима (МСА+20°С) — 3000 л.с. Взлетный режим — мощность (МСА+20 град. С) — 2800 л.с.; удельный расход топлива — 199 г/л.с./час. Крейсерский режим — мощность (МСА+20 град. С) — 2000 л.с.; удельный расход топлива — 220 г/л.с. час. Масса — 360 кг.

Источник: газета «Военно-промышленный курьер»

16 Апр АССАД ПОДВЕЛА ИТОГИ РАБОТЫ В 2012 ГОДУ

На отчетно-выборном собрании ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД), состоявшемся 28 марта, в своем докладе президент АССАД Виктор Чуйко подвел итоги работы предприятий, входящих в состав ассоциации, в прошедшем году.

В своем докладе об основных итогах деятельности ассоциации в 2012 году Виктор Чуйко отметил, что, к сожалению, в российской промышленности произошло уменьшение темпов роста основных финансово-экономических показателей отраслей. Рост промышленного производства в России в 2012 году составил 2,6% к 2011 году, против 4,7% в 2011-м. В обрабатывающих производствах темп роста составил 4,1% вместо 6,5% в 2011 году. По авиационной отрасли общий объем производства продукции вырос на 12,5%. Однако, объем производства гражданской продукции за 2012 год сократился и составил всего 95,4% к уровню 2011 года (в 2011 году также было отмечено падение объема производства по отношению к 2010 году — 98,4%). В то же время по продукции государственного назначения рост составил 18,4%.

В целом, надо отметить, что в 2012 году большая помощь пришла заводам авиапрома с увеличением гособоронзаказа.

Авиапром не выполняет планы выпуска гражданской авиатехники.

К сожалению, в 2012 году в промышленности оставались недостатки в организации работ. В результате этого по-прежнему не соответствует плановым заданиям выпуск пассажирских самолетов. В течение 2012 года в стране продолжался системный кризис. Не произошло существенного роста производства и продаж отечественных гражданских самолетов. В течение 2012 года, по имеющимся сведениям, заказчикам были поставлены 19 магистральных самолетов, в том числе 1 Ил-96-300, 3 Ту-204/214, 8 Sukhoi Superjet 100, 3 Ан-148, 2 Ан-140 и 2 Ту-154. Кроме этого, были поставлены 2 грузовых самолета: Ил-76МД-90А и Ту-204-100Г.

Cведения о выпуске магистральных самолетов в России в 2005-2012 гг.

 Как видно из таблицы, на протяжении последних шести лет не произошло наращивания производства отечественных пассажирских самолетов в вследствие слабой организационной и технологической деятельности. В прошлом году было поставлено только 19 магистральных самолетов, что существенно меньше ранее действующих планов. Всего в 2008-2012 годах поставлено лишь 70 новых магистральных самолетов отечественного производства, хотя ранее планами ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» предусматривалась поставка 196 самолетов. Планами на последующие годы предусматривается значительное увеличение выпуска самолета Superjet 100, в том числе 40 машин в 2013 году. В тоже время надо отметить, что внедрение в производство и эксплуатацию самолета Superjet 100 происходит негладко — выявлена недостаточная надежность самолета Superjet 100, в результате чего была остановлена эксплуатация части парка самолетов этого типа в авиакомпании «Аэрофлот». Однако, выявленные недостатки достаточно оперативно исправляются. Кроме того, В.Чуйко подчеркнул, что снижение статуса генеральных директоров до уровня исполнительных и управляющих директоров, кадровая чехарда с руководителями ряда предприятий не способствуют решению сложных задач, стоящих перед коллективами отрасли.

Каких-либо позитивных изменений за последние годы в авиастроении не произошло, Стратегия, на базе которой делались структурные преобразования в авиастроении, не выполнена. Вместо выхода на мировой глобальный рынок мы потеряли рынок России и СНГ. Кроме того, несмотря на неоднократные поручения высшего руководства России о необходимости решения региональных и местных авиаперевозок, отечественные сертифицированные самолеты Ил-114, Ан-140 так и остаются не запущенными в серьезное серийное производство.

Есть и достижения

В целом в 2012 году на предприятиях АССАД сохранилась положительная динамика основных технико-экономических показателей, хотя темпы роста по объему продаж несколько замедлились. В 2012 году завершено формирование в составе ОАО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК) четырех дивизионов: Двигатели для гражданской авиации, двигатели для военной авиации, вертолетные двигатели и промышленных установок.

В 2012 году по сравнению с 2011 годом объем продаж предприятий, входящих в состав АССАД, вырос на 8,8% (в 2011 году — на 16,3%), по российским предприятиям рост составил 9,5% (в 2011 году — 15,6%). К заметным положительным событиям 2012 года следует отнести:

• интенсивные испытания газогенератора двигателя ПД-14 для самолета МС-21,
• осуществление сборки и начало реализации программы испытаний полноразмерного двигателя — демонстратора технологий,
• успешно выполнены этапы летных испытаний самолета Ту-204СМ с двигателями ПС-90А2,
• проведены государственные стендовые испытания турбовентиляторного двигателя Д-27 для самолета Ан-70,
• успешно проведены государственные стендовые испытания воздушного винта СВ-27 в составе двигателя Д-27,
• завершены государственные испытания вспомогательной силовой установки ТА18-200-70 для самолета Ан-70.
• в течение года получен ряд дополнений к сертификату типа на двигатели САМ146, ТВ3-117ВМА-СБМ1В, ПС-90А, ПС-90А2, ВСУ ТА18-200, АИ-450МС.

Государство поддерживает авиапром

Правительство России выделяет весьма значительные средства на поддержку авиационной промышленности. Так, по федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники в России в 2002-2010 годах и на период до 2015 года» (ФЦП-2015) на проведение научно- исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) по гражданской авиатехнике было направлено бюджетных средств в объеме 32,2 млрд рублей (в 2011 году — 30,4 млрд рублей). На финансирование работ по гражданской авиатехники предусмотрено финансирование в 2013 году 34,9 млрд рублей. Как известно, 23 ноября 2012 года на заседании правительства России была утверждена программа развития авиационной промышленности на период до 2025 года для создания конкурентоспособной авиатехники и закрепления России на мировом авиарынке. Общий бюджет программы составляет 1 трлн 705 млрд рублей, в том числе 1 трлн 208 млрд рублей из федерального бюджета. Основой бюджетного финансирования является формирование научно-технического задела, техническое перевооружение предприятий и поддержка продаж авиатехники. К 2025 году выручка авиастроения должна вырасти в 3,5 раза, производительность труда должна быть повышена в 9,4 раза, увеличить долю российских производителей на мировом рынке порядка 6%, увеличить долю России на рынке гражданской продукции авиастроения до 3,6%, сохранить долю российских производителей военной авиатехники на уровне 12% мирового рынка.

Объемы производства

Серийные заводы

В прошлом году наибольший рост объемов показали серийные предприятия: ОАО «Металлист-Самара» увеличило объем продаж на 59%, ОАО «Кузнецов» — на 42%, ФГУП «Промресурс — на 144, ОАО «Завод авиационных подшипников» (ЕПК-Самара) — на 31%, ОАО «Высокие технологии» — на 26%, ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (УМПО) — на 24%, ОАО «Научно-производственное объединение «Сатурн» — на 23,5%, АО «Мотор Сич» — на 23%, ФГУП «Научно- производственный центр газотурбостроения «Салют» — на 23%. При этом серийные предприятия обеспечили объемы продаж: УМПО 25,4 млрд рублей, «Салют» 23,4 млрд рублей, НПО «Сатурн» 13 млрд рублей, ОАО «Кузнецов» 6,75 млрд рублей, АО «Мотор Сич» 27 млрд рублей.

Одновременно Виктор Чуйко обратил внимание на то, что в 2012 году увеличилось количество предприятий, показавших падение объемов, таких предприятий стало 13, в то время как в 2011 году таких предприятий было только 4. По 5 предприятиям уменьшение объемов было в пределах 10%, а у 8 предприятий падение объемов составило от 10 до 30%.

НИИ отрасли

Рост выполненных работ в конструкторских бюро составил на казанском ОАО «Конструкторско-производственное предприятие «Авиамотор» 65%, ГП «Ивченко-Прогресс» — 18%. В тоже время анализ работы НИИ отрасли показывают, что объемы работ уменьшились относительно уровня 2011 года и составили: на ВИАМ — 99,3%, ЦИАМ — 79%. Объем работ на ВИЛС вырос на 2%.

В ВИАМ реализовано 19 инновационных проектов, было заключено более 70 лицензионных договоров и 440 хозяйственных договоров с промышленными предприятиями и научными организациями только по России. Сегодня в научных кругах развернулась дискуссия о том, что надо ли отраслевым НИИ быть «связанными» с предприятиями или они должны представлять собой только «чистую» науку. Однако опыт ВИАМ показывает, что заключение более 440 договоров позволило существенно увеличить финансовую базу в деятельности института. Кроме того, ВИАМ разработал стратегию и программу развития перспективных материалов на период до 2030 года, содержащую 18 основных стратегических направлений развития, причем 80% наработок будет применимо к разработке авиадвигателей.

Московское ОАО «ГипроНИИавиапром» в 2012 году, в основном, разрабатывало проектную и рабочую документацию по техперевооружению, реконструкции производства и испытательных комплексов ЦИАМ, УМПО, «Салют», НПО «Сатурн», ОАО «Пермский моторный завод».

Авиационные ремонтные заводы (АРЗ)

Среди авиационных ремонтных заводов наибольший рост объемов показан: на ОАО «121 авиационный ремонтный завод» — 117%, госпредприятие «Завод 410 гражданской авиации» (Киев) — 61%, по 3 авиационно-ремонтным заводам №№ 218, 123, ОАО «Уральский завод гражданской авиации» — по 25% на каждом из этих предприятий.

В настоящее время прорабатывается возможность передачи предприятий холдинга «Авиаремонт» от Минобороны в другие структуры. Виктор Чуйко считает это большой ошибкой. Учитывая специфику работ авиационно-ремонтных предприятий, их технологическую общность, хорошую динамику продаж в последние годы, отработанную систему координации и управления, а также необходимость своевременного выполнения ГОЗ, наличие необходимых мощностей на расчетный год, наиболее целесообразно передача предприятий холдинга от Минобороны единым холдингом.

Численность и зарплата

Численность работающих на предприятиях, входящих в состав АССАД, увеличилась в 2012 году на 3,5%, в то время как в 2011 году численность снизилась на 1,6%. В 2012 году у половины предприятий было незначительное снижение численности. Больше всего численность сократилась на «Салют» и ОАО «Московское машиностроительное предприятие им. Чернышева».

Средняя зарплата в прошлом году выросла на 10,6% (в 2011 году — на 14,2%). Наибольший рост зарплаты наблюдается на ОАО «Уфимское агрегатное предприятие «Гидравлика», на ОАО «121 авиационный ремонтный завод», ОАО «123 авиационный ремонтный завод», ОАО «Научно-производственное предприятие «Аэросила», НПО «Сатурн». В тоже время одновременно на некоторых предприятиях произошло снижение средней зарплаты: ВИАМ — 92,4%, ЦИАМе — 96,4%.

Деятельность основных предприятий

Далее В.Чуйко коротко остановился на деятельности основных предприятий авиадвигателестроения в 2012 году. Основные работы ЦИАМ были направлены на обеспечение технологической готовности создания базовых двигателей нового поколения ПД-14 для самолета МС-21. Проведены успешные испытания газогенератора и двигателя -демонстратора технологий.

Пермское ОАО «Авиадвигатель» в прошлом году работало по проекту авиадвигателя ПД-14 в рамках программы создания семейства авиадвигателя на базе унифицированного газогенератора, были продолжены испытания газогенератора, осуществлена сборка двигателя — демонстратора технологий и успешно начались его испытания. В 2012 году успешно завершились этапы летных испытаний самолета Ту-204СМ с двигателями ПС-90А2.

Научно-технический центр им. Люльки проводил модернизацию форсированного истребительного двигателя АЛ-31Ф для Минобороны и модификации двигателя АЛ-31ФМ для инозаказчика.

В филиале «Омское моторостроительное объединение им. Баранова» ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют» была осуществлена локализация производства двигателя АИ-222-2.5 для самолетов Як-130 российских ВВС на территории России с изготовлением деталей и узлов, которые ране производились на запорожском АО «Мотор Сич», а теперь производятся на ОМПО им. Баранова.

На УМПО продолжались работы по освоению новых видов изделий. Основные работы были сосредоточены на проведение технологической модернизации, приобретение нового технологического оборудования для производства авиадвигателей и для испытательной базы. На ОМПО им. Баранова практически на голом месте создан новый высокопроизводительный завод. Организовано производство на производственном корпусе площадью 56 тысяч кв. м, где ранее выпускались КПП для автомобилей «Москвич».

ОАО «Кузнецов» по проекту авиадвигателя для перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА) были подготовлены технические предложения по двигателю о включении в эскизный проект. Разработаны мероприятия по модернизации одного из газогенераторов, доработана конструкторская документация силового блока для турбовоза с двигателем НК-361. Разработан индустриальный вариант двигателя НК-36 мощностью 25 МВт. Выросла численность на предприятии, упала в 2 раза текучесть. В социальной области большое внимание уделялось кадровой политике.

ОАО «Красный октябрь» в Санкт-Петербурге увеличило объемы на 13%. На предприятии выполнялись быстрорастущие заказы на производство главных редукторов, автоматов перекоса, трансмиссий для вертолетов Ми-8/17 и Ка-52. В соответствие с планами начала серийного производства новых вертолетов Ми-38, Ми-382, Ка-226 предприятие производит широкую модернизацию своих мощностей, организует новые технологические линии на своих филиалах. Инвестиции в техперевооружение за счет собственных средств составили 580 млн. рублей.

«Аэросила» в прошлом году добилась существенных успехов — был подписан акт о завершении госиспытаний вспомогательной силовой установки (ВСУ) ТА18-200-70 для самолета Ан-70. Продолжились конструкторские работы по применению и расширению семи ВСУ нового поколения, создаваемых последние 5-6 лет. Начаты работы по согласованию конструктопской документации по установке новых ВСУ на вертолете Ми-26 и самолете Ан-178.

В АО «Мотор Сич» успешно проведены стендовые госиспытания двигателя Д-27 для самолетов Ан-70 и Ан-70Т, изготовленного совместно «Мотор Сич» и московским «Салют», подписан акт о завершении стендовых госиспытаний. Кроме того, проведены работы по созданию опытной материальной части двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В, который успешно прошел предварительные испытания на вертолете Ми-8МТВ-5-1 на МВЗ им. Миля. По этому двигателю проведены дополнительные сертификационные испытания, связанных с введением новых режимов работы, увеличения ресурса до проведения первого капремонта. «Мотор Сич» является лидеров по внедрению прогрессивных стратегий послепродажного обслуживания авиадвигателей. ГП «Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» имени академика Ивченко» завершило в 2012 году стендовые госиспытания двигателя Д-27, и акт подписан 26 декабря 2012 года госкомиссией Украины и госкомиссией России.

Омское ОАО «Высокие технологии» включает в себя частное предприятие «Высокие технологии» и ОАО АК «Омскагрегат». За последние 4 года за счет внедрения новых технологий и современного оборудования площади, занимаемые заводом, уменьшились в 4 раза, производственные площади уменьшены в 20 раз, объем выпускаемой продукции увеличен в 2 раза при сокращении численности в 2 раза.

Из зарубежных фирм и компаний В.Чуйко выделил фирму «Кюлайт» (США), поставляющую датчики для двигателей. Он отметил обязательность фирмы по поставкам, оперативное реагирование на возможность из увеличения, а также на высокий ресурс и надежность датчиков этой фирмы. Сегодня датчики этой фирмы стоят на самолетах Ан-148 и Як-130 и подтвердили высокую надежность и долговечность работы.

Источник: АвиаПорт.ру

15 Апр Мы готовы составить конкурентность и поднять в небо России отечественные самолеты — гендиректор «Авиастар СП» Сергей Дементьев

«Авиастар СП» — крупнейший в России авиазавод, производящий самолеты Ил-76 (в нынешней модификации Ил-76 МД-90А), расположен в городе Ульяновске, который призвано называть «авиационной столицей страны». До 2012 года предприятие выпускало и самолеты Ту-204, которые оказались невостребованными на отечественном авиационном рынке, ввиду конкуренции с зарубежными самолетами. Две последние буквы в названии предприятия «СП» — это не «совместное предприятие», а «самолетное производство» — ульяновский авиазавод входит в «Объединенную авиастроительную корпорацию» России.

— Сергей Геннадьевич, а мы по-прежнему летаем на одном крыле? Или вообще без крыльев? В российском небе чаще встретишь «Боинги» и «Аэрбусы». Отечественные «Ту», «Илы» и «Аны» практически незаметны.

— Давайте говорить объективно. Экономическая ситуация подорвала потенциал отечественного авиастроения. Началось это еще с начала 90-х годов, после развала Советского Союза. Рухнула цельная система в авиационной промышленности, ряд заводов оказались уже в сопредельных государствах, таких как в Украине и Узбекистане. Финансирование авиапромышленности сошло на нет — в течении многих лет не было ни новых разработок, ни производства модифицированных самолетов. Старые модели начали устаревать и уже не годились к эксплуатации в силу выработки летного ресурса.

Потом еще несколько экономических кризисов приостановили развитие страны, в том числе и в области самолетостроения. Мы не производили новые самолеты около десяти лет. В результате рынок заполнили авиамашины иностранного производства. Многочисленным на ту пору авиакомпаниям выгоднее было закупать те же «Боинги», пусть и устаревшего производства.

— А сейчас-то ситуация выровнялась? Зачем нам старое зарубежное хламье, когда отечественный авиапром способен производить свои современные самолеты?

— Мы производим высококачественные самолеты. И по многим параметрам они вполне конкурентноспособны с зарубежными аналогами. Да, мы проигрываем по некоторым показателям — в первую очередь по экономичности. Затраты на перелет у российских самолетов несколько выше иностранных. Но не в этом главная проблема.

— А в чем же? Крылья у российских самолетов другие?

— Аэродинамические качества и авионика российских лайнеров ничуть не хуже иностранных. Есть проблема с двигателями, но и она решаема, тем более, что сейчас появились новые образцы, которые удешевляют перелеты за счет своей экономичности. Претензий к новым отечественным авиационным двигателям нет. Мы проиграли на другом поле — обеспечении регламентных работ по обслуживанию своих самолетов. Тот же «Боинг» в любом крупном аэропорту России готов поставить сломавшуюся деталь в течении часа и произвести замену непосредственно в порту приписки воздушного лайнера. У нас сроки ремонтных работ выше и привязаны они к конкретным авиационным заводам. Для авиаперевозчиков выгоднее использовать самолеты, которые могут проходить техническое обслуживание непосредственно в аэропорту базирования.

— Именно по этой причине оказался не востребован Ту-204, который производился на ульяновском заводе?

— Технические дефекты любого самолета неизбежны. Но эта машина была высокого качества и претендовала на роль массового среднемагистрального самолета. Приостановка выпуска этой модели (Ту-204 перестали производить в 2012 году) была связана в первую очередь не из-за технических неполадок, а из-за экономических соображений — авиаперевозчики предпочли иностранные самолеты, для которых уже была создана база по техническому обеспечению.

— Что сейчас способен производить «Авиастар»?

— Крупнейшее в отрасли предприятие может поставить на поток выпуск любого типа самолетов. Сейчас у нас крупный контракт с Министерством обороны на производство военно-транспортных самолетов Ил-476. До 2018 года мы «поставим на крыло» 39 самолетов и выйдем на выпуск 18 самолетов в год. Помимо этого сейчас проводятся работы по ремонту и обновлению 6-ти самолетов «Руслан» — Ан-124 и предусмотрено строительство новых самолетов этой конструкции.

— Самолет — это груда железа, поднимающаяся в воздух по законам аэродинамики. Для многих непонятно как «это» взлетает. А есть ли какие-то «ноу-хау» в совершенствовании самолета?

— Чем легче самолет, тем он экономичнее. В обшивке легендарного По-2, «Кукурузника», использовался брезент, потом фанера. Сейчас на смену алюминию приходят новые аэрокомпозитные материалы, которые обладают той же прочностью, но с значительно меньшим весом. Вспомните обычную бабочку — в ее крыльях есть перегородки, а само крыло тоньше пергамента. Новые отечественные технологии с использованием композитных материалов помогут существенно облегчить вес самолета. Технология проста — на каркас самолета не прикручиваются листы легкосплавного железа, а насыпется порошок, который при нагреве превращается в прочную монолитную поверхность. К слову, отечественные разработки значительно лучше иностранных и уже вызвали интерес у иностранных авиапроизводителей.

— Наша авиационная промышленность «полетит» или «улетит»?

— Конечно полетит! При всех минусах последних двух десятилетий сейчас наш авиапром находится на подъеме — на крыле. Это и правительственная программа по развитию авиационного производства, и координирующая деятельность Объединенной Авиастроительной корпорации, и создание авиационных технопарков. Мы вполне готовы составить конкурентность зарубежным производителям и поднять в небо России отечественные самолеты.

Источник: ИТАР-ТАСС