16 Сен Беспилотники наделят интеллектом, чтобы сбивать воздушные цели

Российские военные дроны оснащают уникальным программным обеспечением для придания им новых оборонительных и наступательных качеств

Минобороны России провело испытание уникального программного обеспечения, наделяющего беспилотные летательные аппараты искусственным интеллектом. Совместная разработка Главного научно-исследовательского испытательного центра робототехники Минобороны (ГНИИЦ РТ) и научно-производственной компании «Сетецентрические платформы» (НПК СП) превращает отдельные беспилотники в самоорганизовывающуюся группу, способную не только выполнять совместный полет, но и вести патрулирование объектов, а также находить и уничтожать наземные и воздушные цели противника.

— Испытания и компьютерное моделирование различных задач проходили с марта по август нынешнего года. В частности, мы успешно отработали управление беспилотными летательными аппаратами при выполнении совместного полета с передачей разведывательной информации с различных ракурсов и направлений, — сообщил «Известиям» глава НПК СП Александр Мочалкин. — Это, в частности,  позволило создать трехмерную компьютерную модель тактической обстановки в районе применения устройств. Ранее в прошлом году в рамках гражданской программы точного земледелия мы отработали подобную ситуацию на практике в Ростовской области. Тогда мы объединили в «стаю» три беспилотных квадрокоптера для точного картографирования местности.

По словам Александра Мочалкина, в настоящее время НПК СП способна объединить в «стаю» до шести беспилотных летательных аппаратов на дальности работы их штатных каналов управления.

Принцип работы новейшей системы достаточно прост. На беспилотники устанавливается специальное программное обеспечение, а также небольшой вычислительный блок, способный  рассчитывать дальнейшее поведение на основании полученных команд и данных бортовых сенсоров дронов. Управлять «стаей» можно с базовой станции — штатного пункта управления беспилотными летательными аппаратами с установленным программным пакетом, превращающим команду оператора в набор алгоритмов, которые и передаются «стае».

Как рассказали «Известиям» в Минобороны, в настоящее время ГНИИЦ РТ и НПК СП перешли к следующему этапу работ, в ходе которого беспилотную «стаю» научат совместно со средствами противовоздушной обороны перехватывать быстролетящие воздушные цели — самолеты, вертолеты, крылатые ракеты и вражеские беспилотники. Также «стая» научится выполнять и ударные задачи, в частности, порывать эшелонированные системы ПВО противника.

— БПЛА должны действовать самостоятельно, выбирая тактику проведения атаки на цель в зависимости от складывающейся тактической обстановки, — рассказал «Известиям» источник в военном ведомстве, знакомый с ходом работ. — При этом часть дронов должна играть роль «жертв», отвлекающих силы и средства ПВО на себя, а другие — непосредственно поражать цели. В рамках этой работы запланирована установка нового софта в аппаратуру управления боевых БПЛА, а также доукомплектование их электронными блоками управления компании «Сетецентрические платформы».

Профессор Академии военных наук Вадим Козюлин рассказал, что работы по созданию интегрированных систем управления и координации беспилотных летательных аппаратов в армиях развитых стран мира считаются одними из самых приоритетных.

— В настоящее время в вооруженных силах США, Франции, Англии и других стран НАТО есть большое количество беспилотных воздушных и наземных систем, но управление ими в большинстве случае идет либо по ранее заложенной программе, либо оператором с земли, — пояснил Вадим Козюлин. — При нарушении канала связи все эти роботы тут же перестают действовать. Именно поэтому вопросы создания математических моделей искусственного интеллекта на основе принципов самоорганизации для развития роботизированных систем имеют сегодня первоочередное значение.

Также эксперт отметил, что программный комплекс координации и наведения на цель беспилотных летательных аппаратов реализован на базе вертолета AH-64E Apache Gurdian, недавно принятого на вооружение армией США.

— В нашей разработке реализован совершенно новый инновационный математический аппарат на основе мультиагентных технологий, — объяснил «Известиям» Александр Мочалкин. — Система управления беспилотными летательными аппаратами основана на представлении их как программных агентов. По сути, это самостоятельная специализированная компьютерная программа в дополнение к штатным автопилотам летательных аппаратов. Она отвечает за согласование действий и принятие БПЛА самостоятельных решений во время выполнения полетного задания. Например, они автоматически должны классифицировать цели по ранее заложенным «электронным» портретам, организовывать действия по образованию требуемой пространственно-временной структуры движения в зоне действия систем ПВО противника.

Автор: Дмитрий Литовкин

Источник: газета «Известия»

16 Сен Компания “Туполев“ И “ГосНИИАС“ разрабатывают авионику для “Белого лебедя“

 ГосНИИАС и компания “Туполев” проводят системную интеграцию бортового оборудования для модернизированного стратегического бомбардировщика Ту-160. Именно бортовое радиоэлектронное оборудование и инновационная система ее компоновки – модульная авионика – станут главной особенностью обновленного авиационного комплекса. Начиная с 50-х годов прошлого года американские военные спроектировали около десятка разных бомбардировщиков. “Советские ученые оказались гораздо более последовательными в разработке основных моделей “дальников“ — Ту-95, Ту-22М3. Появление нового авиационного комплекса Ту-160 с заложенными функциями — полет на сверхзвуке, особенные вооружения, преодоление сверхдальних расстояний и демонстрации “флага“ практически в любой точке мира, изменили стратегический расклад сил в мире“, — вспоминает Евгений Федосов, научный руководитель ГосНИИАС. Установивший более сорока мировых рекордов самолет и сегодня справляется с возложенными на него задачами.

В конце прошлого года ведущие конструкторские бюро ОАК начали проектирование обновленного Ту-160 в цифре. Сегодня ГосНИИАС и компания “Туполев“ совместно выполняют опытно-конструкторскую работу по модернизации комплекса бортового оборудования. Коллектив института, несколько десятков молодых конструкторов и инженеров, выпускников Московского авиационного и Московского физико-технического институтов, демонстрируют результаты восьмилетней работы.

“Стеклянная кабина”

Даже неспециалист может понять отличия будущего самолета от стоящих сегодня на вооружении отечественных ВКС “стратегов“. Первый и самый заметный элемент — стеклянная кабина. “Еще каких-нибудь два десятка лет назад авионика современного на тот момент самолета выполняла 15-20 основных функций — навигация, автопилот, связь и пр. Сегодня число ключевых функций самолета дальней авиации превышает сотню и с каждым годом, по мере увеличения требования к точности навигации, сложности систем вооружения авиационного комплекса, их количество будет только увеличиваться“, — говорит Евгений Федосов.

В кабинах выпущенных в 80-е годы самолетов — десятки циферблатов со стрелочной индикацией. Сегодня в московских лабораториях ГосНИИАС  уже можно увидеть прототип новой “стеклянной кабины“ с жидкокристаллическими мониторами. Функция переключения позволяет выводить на экраны самые разные, необходимые именно в текущий период управления самолетом, данные – состояние бортовых систем,  навигационную информацию в условиях ограниченной видимости. “Стеклянная кабина“ также решает задачу интеллектуальной поддержки экипажа, тем самым снимая нагрузку с людей в процессе полета и боевого применения.

Вместе с представителями компании “Туполев“, летчиками и штурманами ВКС Российской Федерации в ГосНИИАС идет отладка режимов отображения информации, решаются вопросы эргономики, взаимодействия экипажа с информационно-управляющим полем кабины.

Lego и прогресс

В отечественных ВКС еще исправно служат многие из спроектированных в 50-е-60-е годы прошлого века самолетов дальней авиации — Ту-95, Ту-22М3. Заложенный при проектировании планера и конструкций Ту-160 ресурс позволит самолету оставаться на службе в течение еще нескольких десятков лет.

Важный момент — установить комплекс бортового электронного оборудования, который позволит оснащать самолет современными приборами и программным обеспечением в течение всего срока службы. Именно поэтому при создании нового самолета было решено делать акцент на развитии так называемой модульной авионики, когда подобно современному компьютеру, или даже конструктору Lego, отдельные блоки, по мере необходимости, могут заменяться на более современные. Алексей Целиков, начальник лаборатории ГосНИИАС демонстрирует крейты — унифицированные модули, которые обрабатывают необходимую для полета и управления системами вооружения информацию.

“Вместе с партнерами — санкт-петербургским ОКБ “Электроавтоматика“, мы создали унифицированное вычислительное ядро самолета, состоящее из стандартизованных, взаимозаменяемых компонент. Блоки почти полностью сделаны на основе отечественной элементной базы (доля импортных комплектующих не более 2-3%, со временем они могут быть полностью заменены на отечественные)“, — говорит Алексей Целиков. Вычислительные блоки и в прямом, и в переносном смыслах полностью готовы к работе в боевых условиях — обеспечивается защита от любых особых внешних факторов, например от радиации. Но что еще важнее, стандартизация и взаимозаменяемость позволяют без особых проблем осуществлять наращивание функционала и проводить последующую модернизацию без комплексного изменения структуры борта, а только за счет коррекции программного обеспечения.

В новом самолете планируется использовать десятки различных систем от порядка 30 крупных поставщиков. Организация архитектуры авионики по принципу “открытого борта“ позволила бы максимально упростить интеграцию и управление системами радиосвязи, радиоэлектронной борьбы, навигации и других. По требованиям компании “Туполев“, прибористы унифицировали интерфейсы на системном уровне, что существенно облегчило оснащение самолета авионикой, а также обмен данными между приборами и системами от разных производителей.

“За предыдущие полтора десятка лет отечественное приборостроение сделало большой шаг вперед. Самолет оснащается приборами только отечественного производства, и все компоненты бортовой авионики по своей функциональности находятся на уровне мировых стандартов. Параметры надежности авионики — приборы выдерживают холод до — 600˚С, вибрацию, соляные туманы, стойки к появлению некоторых вредных для авиации видов грибка — позволят “стратегу“ надежно долететь до цели и точно выполнить поставленную задачу. На самолете используется принцип резервирования. Повышение надежности, возможность парирования функциональных отказов, улучшение точностных характеристик позволяют реализовать требования заказчика к повышению эффективности авиационного комплекса в целом“, — отмечает Александр Лисицын, заместитель директора ЦКБ по БРЭО компании “Туполев“.

Безопаснее и практичнее

Новое оборудование позволит повысить безопасность самолета, а также существенно оптимизировать стоимость его эксплуатации. Например, впервые для отечественных “стратегов“ будут использоваться интеллектуальные системы поддержки пилота — автоматика сама подскажет оптимальное решение по выводу самолета из критической ситуации.

Во многом упрощаются мероприятия по обслуживанию бортовой электроники. Для проверки боеготовности электронных систем самолета теперь требуются минуты. Электроника сама проводит проверку ключевых систем и предлагает устранение неполадок.

Для поддержания в действующем состоянии сегодняшних “стратегов“ используются много наземной техники — специальные автомобили с ремонтными бригадами для обслуживания отдельных систем бортового оборудования. Следующее поколение Ту-160 станет сложнее технически, но при этом проще для людей, которые будут его эксплуатировать, обеспечивать исправность и боевую готовность.

Порядок в танковых войсках

Модульная авионика позволяет поддерживать программное обеспечение самолета, управление всеми его функциями на современном уровне на протяжении всего жизненного цикла изделия.

Операционная система — также продукт отечественных программистов. Ключевую роль в создании “операционки“ сыграл коллектив ОКБ “Электроавтоматика“ при поддержке ГосНИИАС.

В отечественном авиастроении наиболее активно в деле внедрения модульной авионики продвинулась гражданская авиация — ее элементы есть на SSJ-100, новом лайнере МС-21. Но модернизированный Ту-160 станет, пожалуй, первым отечественным самолетом, где все — от элементной базы и до программного обеспечения выполнено российскими специалистами.

При работе надо проектом нового Ту-160 разработано четыре вида унифицированных модулей, отвечающих за графику, питание,  интерфейс и вычислительные задачи.  Проведенная серия НИОКР  позволила унифицировать технические решения, причем не только для авиации (аналогичные модули планируется установить на модернизируемых машинах Ту-22М3, вертолетах), но также для применения на некоторых машинах бронетанковых войск.

На десятилетия вперед

Структура комплекса бортового электронного оборудования, основанная на принципе модульной авионики, закладывает возможность совершенствования самолета на десятилетия вперед. Ученые и конструкторы обсуждают разработку и внедрение для пилотов системы дополненной виртуальной реальности — так безопаснее пилотировать в условиях плохой видимости, систему голосовых команд — с ее помощью можно существенно снизить нагрузки на экипаж в длительных полетах. Есть также инновационные идеи, например, разместить часть компактного оборудования непосредственно на одежде летчиков.

Особенности организации комплекса авионики позволяют совершенствовать борт нового Ту-160М2 почти бесконечно, внедряя в него все более новый интеллект!

Источник: ФГУП «Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем».

16 Сен ОДК поставит 16 двигателей для самолетов Ил-112В до 2019 года

Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) создаст 16 турбовинтовых двигателей ТВ7-117СТ до 2019 года, сообщил в четверг гендиректор ОДК (входит в госкорпорацию «Ростех») Александр Артюхов.

«Долгосрочный контракт был заключен в этом году и должен быть исполнен до 2019 года. В рамках ОКР (опытно-конструкторских работ) предусмотрена поставка 16 двигателей, первые два двигателя должны быть переданы в феврале 2017 года», — сказал он.

Двигатель ТВ7-117СТ предназначен для легкого военно-транспортного самолета Ил-112В. Его мощность на максимальном взлетном режиме составляет три тыс. лошадиных сил, а на повышенном чрезвычайном режиме — до 3,6 тыс. лошадиных сил.

Самолет Ил-112В создается на замену турбовинтовым Ан-26 и Ан-24. Его первый полет должен состояться летом 2017 года. Собирать эти самолеты планируется на Воронежском авиазаводе по восемь единиц в год. Ранее сообщалось, что военные намерены заказать 62 такие машины.

50 двигателей для многоцелевых вертолетов Ми-38

Также Артюхов добавил, что ОДК выполнит контракт по поставке 50 двигателей ТВ7-117В для многоцелевых вертолетов Ми-38 до 2019 года.

«Первые двигатели в этом году, сроки до 2019 года», — сказал он.

Ми-38 — многоцелевой средний вертолет, который может использоваться для перевозки пассажиров и грузов, в качестве поисково-спасательного или летающего госпиталя. Машина занимает нишу между представителями семейства Ми-8/17 и тяжелыми Ми-26. Грузоподъемность Ми-38 достигает пяти — шести тонн.

Ранее заместитель гендиректора «Вертолетов России» Александр Щербинин в интервью ТАСС сообщил, что контракт на поставку Ми-38 Минобороны РФ может быть подписан в 2016 или 2017 году. Первая партия, по его словам, будет состоять из 10-20 вертолетов.

Источник: ТАСС

16 Сен ОДК до 2025 года будет выпускать по 100 самолетных и вертолетных двигателей ТВ7-117

Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК, входит в госкорпорацию «Ростех») планирует до 2025 года ежегодно выпускать по 100 двигателей ТВ7-117 для самолетов Ил-114, Ил-112, а также вертолетов. Об этом в четверг журналистам сообщил гендиректор корпорации Александр Артюхов.

«По нашим подсчетам, суммарный годовой выпуск всех трех позиций составит до 100 двигателей до 2025 года», — сказал он.

По его словам, окончательная поставочная цена двигателя пока не определена.

Источник: ТАСС

16 Сен ОДК: Россия больше не нуждается в украинских двигателях для вертолетов «Ми» и «Ка»

Россия больше не зависит от Украины при производстве двигателей ВК-2500 для вертолетов типа «Ми» и «Ка», их производство полностью локализовано в РФ, заявляют в Объединенной двигателестроительной корпорации. Об этом пишет Интерфакс-АВН.

«ОДК обеспечила постановку на производство в РФ полностью российского турбовального двигателя ВК-2500 для вертолетов типа «Ми» и «Ка». Ранее в страну поставлялись двигатели, производившиеся на Украине»,- сообщил журналистам в четверг представитель пресс-службы корпорации.

Он отметил, что с целью организации производства в России ВК-2500 в соответствии с поручениями Минпромторга РФ и Минобороны РФ была организована широкая производственная кооперация предприятий ОДК.

«Сегодня корпорация наращивает темпы производства двигателей ВК-2500 с учетом нужд государственного заказчика, а также экспортных поставок. При этом сборка ведется из российских комплектующих. Если говорить о боевых вертолетах, поставляемых в рамках гособоронзаказа, то уже сегодня все они оснащаются российскими ВК-2500»,- отметил представитель ОДК.

Источник: AEX.RU

16 Сен «ММП имени В.В. Чернышева» осваивает производство узлов двигателя для самолета Ил-112В

Производство ключевых узлов нового турбовинтового двигателя ТВ7-117СТ, предназначенного для перспективного российского легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, развернуто на входящем в Объединенную двигателестроительную корпорацию (входит в Госкорпорацию Ростех) АО “Московское машиностроительное предприятие имени В.В. Чернышева”.

«ММП имени В.В. Чернышева» является одним из участников проводимой ОДК опытно-конструкторской работы по созданию двигателя ТВ7-117СТ (разработан санкт-петербургским АО «Климов»). Двигатель будет серийно изготавливаться в расширенной кооперации ОДК – АО «Климов», АО «НПЦ газотурбостроения «Салют», АО «ММП им. В.В. Чернышева» и другими предприятиями.

«Создание силовой установки для Ил-112В является одной из ключевых программ ОДК в области двигателей военного назначения, – говорит генеральный директор АО «ОДК» Александр Артюхов. – Сроки освоения производства двигателя – очень сжатые. Несмотря на это «ММП имени В.В. Чернышева» успешно выполняет все свои обязательства по освоению данного изделия. Во многом благодаря работе предприятия обеспечено изготовление материальной части ТВ7-117СТ для проведения испытаний».

На «ММП имени В.В. Чернышева» производятся узлы турбокомпрессора и свободной турбины – технически наиболее сложная часть двигателя. «Мы уже поставили на АО «Климов» матчасть для испытаний, — говорит управляющий директор АО «ММП имени В.В.Чернышева» Амир Хакимов. – Выполнить обязательства в срок помогло решение АО «ОДК» о выделении средств для технического переоснащения производственной площадки предприятия. Использование нового оборудования позволило снизить трудоемкость изготовления деталей и повысить их качество».

Источник: AEX.RU

16 Сен «Салют» присоединяется к программе производства двигателя для военно-транспортного самолета Ил-112В

Московское АО «НПЦ газотурбостроения «Салют», одно из крупнейших предприятий Объединенной двигателестроительной корпорации (входит в Ростех), в сентябре этого года поставит первые комплекты узлов нового турбовинтового двигателя ТВ7-117СТ, предназначенного для перспективного российского легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, на разработавшее двигатель санкт-петербургское АО «Климов».

«Салют» является соисполнителями проводимой ОДК опытно-конструкторской работы по созданию ТВ7-117СТ. Двигатель будет серийно изготавливаться в расширенной кооперации ОДК – АО «Климов», АО «НПЦ газотурбостроения «Салют», АО «ММП им. В.В. Чернышева» и другими предприятиями.

За «Салютом» закреплено изготовление четырех узлов ТВ7-117СТ: центрального привода, редуктора, верхней и нижней коробок приводов. В настоящее время уже полностью изготовлен центральный привод двигателя и продолжается производство остальных комплектующих.

«С учетом современных тенденций организации производства двигателей и сжатых сроков реализации данного проекта при производстве ТВ7-117СТ используются сильнейшие компетенции каждой из площадок «Салюта» и специализированных предприятий оборонной промышленности страны. – говорит заместитель генерального директора-управляющий директор АО «НПЦ газотурбостроения „Салют“ Виталий Клочков. — География внутренней кооперации по данному изделию очень широка – помимо головной московской площадки «Салюта» и омского филиала «ОМО им. П. И. Баранова» в ней участвуют «Завод «Прибор», «ВМЗ «Салют», МКБ «Горизонт» и ряд аффилированных предприятий «Салюта», таких как ОАО «Агат», ОАО «Агрегат», ОАО «НФМЗ» с учетом их специализации».

Турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ расширяет семейство газотурбинных двигателей ТВ7-117 разработки АО «Климов». Он является глубокой модернизацией ТВ7-117СМ (предназначен для регионального пассажирского самолета Ил-114) в части повышения мощности, ресурса и надежности. Двигатель ТВ7-117СТ полностью обеспечивает заложенные в техническое задание требования по летно-техническим характеристикам – в отношении практического потолка, грузоподъемности, дальности, применения самолета с различных взлетно-посадочных полос  и аэродромов базирования.

В новое изделие заложены передовые технические и конструктивные решения. Мощность на максимальном взлетном режиме составляет 3 000 л.с., на повышенном чрезвычайном режиме – 3 600 л.с. При сухой массе не более 500 кг двигатель имеет удельный расход топлива меньше 200 грамм на л.с. в час.

  «Салют» уже имеют опыт производства двигателей данного типа — именно на его омском филиале „ОМО им. П. И. Баранова“ ранее был организован выпуск предыдущей версии двигателя ТВ7-117СМ — ТВ7-117С.

АО «Научно-производственный центр газотурбостроения «Салют» — один из признанных лидеров в стране по производству авиационных двигателей. «Салют» является одним из крупнейших предприятий по разработке, изготовлению, сервисному обслуживанию и проведению авторского надзора в эксплуатирующих организациях и АРЗ авиадвигателей, успешно работает на мировом рынке. Предприятие полного цикла, объединяющее в своей структуре научно-исследовательский институт, конструкторское бюро и производство. Текущие производственные задачи решаются головной площадкой в Москве и многочисленными филиалами предприятия. «Салют» занимается изготовлением и сервисным обслуживанием авиадвигателей АЛ-31Ф и его модификаций для самолетов семейства Су-27, АИ-222-25 для учебно-боевого самолета Як-130, узлов двигателей РД-33МК для семейства истребителей МиГ-29. «Салют» участвует в широкой кооперации предприятий ОДК по производству двигателей семейства ТВ7-117, ВК-2500 и ПД-14. Входит в АО «Объединенная двигателестроительная корпорация».

АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (входит в Госкорпорацию Ростех) – интегрированная структура, специализирующаяся на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, космических программ и военно-морского флота, а также нефтегазовой промышленности и энергетики. Одним из приоритетных направлений деятельности ОДК является реализация комплексных программ развития предприятий отрасли с внедрением новых технологий, соответствующих международным стандартам. Выручка холдинга в 2014 году составила 199,9 млрд рублей.

Госкорпорация Ростех – российская корпорация, созданная в 2007 г. для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В её состав входят более 700 организации, из которых в настоящее время сформировано 9 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 6 – в гражданских отраслях промышленности, а также 32 организации прямого управления. В портфель Ростеха входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Концерн Калашников, «Вертолёты России», ВСМПО-АВИСМА и т. д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Консолидированная выручка Ростеха в 2015 году достигла 1 трлн 140 млрд рублей. Заработная плата в среднем по Корпорации в 2015 году составила 41 000 рублей, налоговые выплаты Корпорации в бюджеты всех уровней превысили 160 млрд рублей. Согласно новой стратегии Ростеха, основной задачей Корпорации является обеспечение технологического преимущества России на высококонкурентных мировых рынках. Планируемый объём инвестиций на развитие до 2025 года составляет 4,3 трлн рублей.

Источник: АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК)

16 Сен ОДК начинает испытания нового двигателя ТВ7-117СТ для самолета Ил-112В

Испытания нового российского турбовинтового двигателя ТВ7-117СТ, разработанного АО «Климов» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех) для перспективного российского легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, начались 15 сентября на специально введенном для этого в эксплуатацию испытательном стенде в Санкт-Петербурге.

ТВ7-117СТ будет серийно изготавливаться в расширенной кооперации ОДК – АО «Климов», АО «НПЦ газотурбостроения «Салют», АО «ММП им. В.В. Чернышева» и другими предприятиями.

Турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ расширяет семейство газотурбинных двигателей  ТВ7-117 разработки АО «Климов». В новое изделие заложены передовые технические и конструктивные решения. Двигатель обладает очень высокими показателями по мощности и экономичности. Так, мощность на максимальном взлетном режиме составляет 3 000 л.с., на повышенном чрезвычайном режиме – 3 600 л.с.. При сухой массе не более 500 кг двигатель имеет  удельный расход топлива меньше 200 грамм на л.с. в час.

«Запуск испытаний ТВ7-117СТ – значимое событие не только для отечественной двигателестроительной отрасли, но и для всей авиационной промышленности. – говорит генеральный директор АО «ОДК» Александр Артюхов. – По показателям мощности и экономичности этот новый двигатель, несомненно – один из лучших в мире в своем классе. Уверен, что сочетание «сильных сторон» ТВ7-117СТ с передовыми решениями, заложенными в Ил-112В, сделает самолет идеальной транспортной платформой для ВКС России».

Все заявленные параметры будут проверяться на  испытательном стенде, являющимся ярким примером отраслевых инноваций. Его возможности позволяют испытывать силовую установку сразу с винтом, мотогондолой и другими элементами самолета (части крыла и фюзеляжа). В ходе модернизации, осуществленной в кратчайшие сроки, комплекс, изначально построенный как экспериментальный для испытаний  силовых агрегатов вертолетов, был укомплектован современным контрольно-измерительным оборудованием.

Источник: AEX.RU

15 Сен Alcoa и «ВСМПО-Ависма» начали выпуск авиационных деталей из титана-алюминия

Крупнейший в мире производитель титановой продукции «ВСМПО-Ависма» и компания «Арконик СМЗ» (Самарский металлургический завод; находится под управлением американского производителя алюминия Alcoa) в начале сентября запустили в работу совместное предприятие «АлТи Фордж», которое займется изготовлением деталей для авиации из титановых и алюминиевых сплавов. О предстоящем создании СП сообщалось в 2013 г.

Как пояснили в «ВСМПО-Ависма», СП будет выпускать элементы шасси и крыла самолетов. Ранее сообщалось, что оно займется произвдством полуфабрикатов в виде крупногабаритных штамповок.

Издание MRO Network уточняет, что детали будут производиться из сравнительно нового для авиации материала алюминида титана (AlTi), который также иногда называют титан-алюминий. Его преимущество заключается в высокой, как у никелевых сплавов, жаростойкости при вдвое меньшей массе.

Как утверждает MRO Network, детали будут производиться прежде всего для главных клиентов участников СП — компаний Boeing, Airbus и других западных авиастроителей.

Источник: ATO.ru

15 Сен Чудо-крылья российского «убийцы боингов» проверят на прочность

В Центральном аэрогидродинамическом институте имени Н.Е. Жуковского в Подмосковье начинаются статические испытания одной из главных сенсаций отечественной авиапромышленности, магистрального самолета МС-21. О том, каковы шансы на успех, и в чем главная изюминка лайнера, позволяющая разработчикам надеяться на успех в битве с «боингами» и «аэробусами», — в материале Лайфа с места событий.

В ангаре Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) в подмосковном Жуковском отдельно на специальных опорах стоит фюзеляж МС-21, отдельно — крыло и другие элементы самолета.

Специалисты ЦАГИ начали объединять их в единую конструкцию, которую оснастят датчиками и специальным оборудованием. C их помощью конструкторы будут имитировать разные нагрузки и анализировать «отклик» на них одной из наиболее перспективных отечественных авиаразработок.

Вы не поверите, но по словам конструкторов, крыло самолета будет подвергаться таким колебаниям, что его кончик будет подниматься на высоту в три метра.

Испытания будут проводиться в несколько этапов. На первом из них планер будет испытывать статические нагрузки вплоть до максимальных эксплуатационных, идентичных тем, которым МС-21 подвергнется во время реального полета. Этот этап как раз и позволит снять ограничение на проведение летных испытаний.

— Собственно говоря, именно здесь и будет дана путевка в жизнь, одобрение первого полета нашего нового лайнера, — говорит гендиректор ЦАГИ Cергей Чернышев.

Оснащение всей аппаратурой занимает от нескольких недель. Вместе с пробными испытаниями это — это длительный и трудоемкий процесс.

— На фюзеляже будет установлено больше 1000 датчиков и каждый живет своей жизнью, поставляет информацию, которая в реальном режиме времени анализируется учеными, специалистами и конструкторами. Наша главная задача — не просто приложить усилия, а определить возможные слабые места, которые потребуют усиления. Эта методика была отработана в ЦАГИ длительное время и доказала свою эффективность. Вся программа реализуется в течение четырех-пяти месяцев в зависимости от того, как все пойдет. Это только начальный этап. Для обеспечения первого вылета самолета.

Дальше обширные испытания будут продолжены. Но они станут более детальными, с увеличенными нагрузками. Самолет, отправляясь в первый тестовый полет, будет ограничен в действиях.

— Никаких маневров. Простой взлет, круг, посадка. Со временем и с получением более детальной доказательной базы по прочности этого летательного аппарата ЦАГИ расширяет условия полета. Все это делается в тесном контакте и с летчиками и с корпорацией «Иркут», разработчиком. Вот такая технология постановки на крыло нового лайнера, — рассказывает Сергей Чернышев.

Новые технологии

МС-21 не зря называют новой ступенью в развитии отечественной авиации. В самолете впервые для машин ближне и среднемагистрального классов используется  крыло, выполненное из полимерных композитных материалов (ПКМ ). Нигде в мире нет опыта по созданию таких протяженных объектов с помощью подобной технологии.

— Мы на передней линии научно-технического прогресса, — не без гордости заявляет гендиректор ЦАГИ Сергей Чернышев. — Чтобы быть уверенными, что все нормально,  работы по исследованию таких конструкций, начиная с элементарных образцов материалов, панелей и вплоть до прототипов крыла, мы начали около пяти лет назад, широким фронтом. Испытали четыре прототипа. В то время они были изготовлены в Австрии. Но технические решения и методы проектирования использовались наши — отечественные, которые корпорация «Иркут» применила для крыла по российской технологии. Учитывая длительность эксплуатации, авиастроители должны обеспечить как минимум 20 лет бесперебойной и надежной работы планера, а дальше уже по состоянию продлять жизнь самолета — это десятки лет безаварийно работы. Конечно, необходимо очень много знать о том,  как себя ведут эти конструкции в условиях повышенной влажности, солевого воздействия, больших перепадов температур и все  это при воздействии нагрузок.

Испытания планер должен выдержать

Опрошенные Лайфом эксперты уверены, что планер и его композитные элементы выдержат испытания. При этом  главный редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров, в беседе с Лайфом высказал мнение, что ключевым вопросом в статическом испытании планера остается вопрос в стабильности производства нового крыла:

— Вопрос не в самих материалах, они прошли испытания. Вопрос в стабильности технологий производства. Поскольку методика для изготовления больших длиномерных панелей ранее не использовалась, то стоит вопрос в качестве и в его стабильности. Мы (Россия) пионеры в этой части. На нас посматривает весь мир. Сама технология сэкономит огромные деньги, она более дешевая. Кессон крыла МС-21 уже испытывался. Вопрос теперь в том, что прочностные испытания крыло пройдет, а вот пройдет ли ресурсные? Для этого нужно время. Какой ресурс будет у крыла? Не будет ли оно расслаиваться со временем? Вот тут, наверное, вопрос. Он открыт. Прочностные? Да. Чтобы пустить это в серию? Надо провести первый этап — проверить на прочность. А потом уже гонять на ресурс. Годами. Проверять.

По его мнению, именно на новом крыле у МС-21 основной идет выигрыш в стоимости в сравнении с «одноклассниками». Boeing стоит от $90 млн, а Airbus — от $97 млн, против предполагаемой цены российского самолета $72-85 млн. В России делают крыло большого удлинения, с хорошими аэродинамическими характеристками и в этом тоже выигрыш.

— Что касается результатов испытаний, то предсказать их со стопроцентной гарантией, конечно, невозможно, — говорит Лайфу исполнительный директор отраслевого агентства АвиаПорт Олег Пантелеев. — Но есть несколько тезисов, которые позволяют рассчитывать на хороший результат. Во-первых, нынешним испытаниям предшествуют длительные работы по проведению прочностных расчетов. Во-вторых, прежде чем проводить испытания планера, компания «Аэрокомпозит» — разработчик и производитель крыла — выполнила тысячи испытаний отдельных образцов, потом были испытания прототипов кессона крыла — главного агрегата, воспринимающего нагрузки. Затем испытывалось в разных условиях, в том числе и с нанесением нормированных повреждений, полукрыло отдельно от планера. Результаты всех этих работ показали высокую сходимость расчетных результатов с экспериментальными данными, а также соответствие испытанных образцов требованиям, заложенным в их конструкцию.

По словам эксперта, безусловно, история авиационной отрасли знает примеры, когда наземные прочностные испытания выявляли проблемы, когда конструкции разрушались при нагрузке, меньше заданной, что свидетельствовало о недостаточной прочности. Равно как и были прецеденты, когда при расчетных нагрузках конструкция не ломалась, держалась до 150-200% от заданных нагрузок. Это тоже не слишком хорошо, так как свидетельствует об излишнем запасе прочности и, соответственно, излишнем весе конструкции.

Что касается стоимости испытаний, то эксперты затруднились ее оценить.

— Прежде всего отмечу, что стоимость проведения испытаний никогда не выделяется из общей величины затрат, связанных с созданием новых воздушных судов, я не встречал подобных оценок ни по одному из самолетов. В то же время очевидно, что нужно изготовить планер воздушного судна, практически полностью идентичный самому изделию, за исключением тех агрегатов и деталей, которые не воспринимают возникающие в полете и на земле нагрузки. Этот планер подлежит разрушению в ходе испытаний. Кроме того, под каждый самолет дорабатывается и стендовая база, на которой проводятся испытания. Добавляем сюда издержки на сборку на месте, транспортировку, затраты самого ЦАГИ на обеспечение работ и т.д., — пояснил Олег Пантелеев.

Работы, которые начались в ЦАГИ, являются важным этапом в создании любого воздушного судна. В институте имеется возможность моделирования нагрузок, позволяющих исследовать прочность летательных аппаратов различных типов. Так, в статическом зале института были испытаны Ту-204, Ту-334, Ил-114, Ми-26, SSJ100, «Буран» и многие другие.

Для справки

Иркут МС-21 («Магистральный самолет XXI века») —  отечественный проект ближне-среднемагистрального пассажирского самолета. Торжественная церемония выкатки нового самолета МС-21 состоялась в Иркутске 8 июня 2016 года. Начало серийного производства запланировано на 2017 год.

Программа семейства ближне-среднемагистральных самолетов МС-21 разрабатывается совместно с ОКБ Яковлева и корпорацией «Иркут».

Корпорация «Иркут» подписала твердые контракты на поставку 175 самолетов МС-21. Портфель «мягких» заказов превышает 100 самолетов. Первый полет ожидается в 2016 году. Сейчас строятся 4 опытных образца. Стоимость программы разработки самолета оценивается в $4,5 млрд.

Семейство самолетов МС-21 включает две модели, спроектированные с высокой степенью унификации. МС-21-200 — рассчитан на перевозку от 132 до 165 пассажиров и МС-21-300 — рассчитан на перевозку от 163 до 211 пассажиров.

Предполагается, что основную конкуренцию самолету Иркут МС-21 составит китайский СOMAC, вместе с тем, МС-21 претендует на ту же коммерческую нишу, что и Boeing 737 MAX с Airbus 320 neo.

Автор: Эльдар Ахмадиев

Источник: сайт «Life.ru» 15.09.2016