20 Июн Ульяновские авиастроители изготовят детали для пятого МС-21

Ульяновский завод «Авиастар-СП» продолжил поставку агрегатов для нового лайнера МС-21, выкатка которого в начале июня состоялась в Иркутске.

В настоящее время отгружены комплекты панелей фюзеляжа на вторую машину, готовится к отгрузке хвостовое оперение.

— Уже началась поставка агрегатов на третий МС-21. В Иркутск отправлены первые панели фюзеляжа, — сообщил заместитель управляющего директора АО «Авиастар-СП» — директор программы МС-21 Виталий Игнатьев. — В ближайшее время мы отправим на ИАЗ остальные агрегаты для третьего самолет-комплекта. До конца года планируется полностью изготовить все агрегаты на третий и четвертый самолеты, и начать их поставку на пятую машину.

Проект МС-21 на «Авиастаре» является одним из приоритетных. На предприятии организован специальный цех, оснащенный современным оборудованием. Сейчас линия сборки панелей фюзеляжа и хвостового оперения проходит опытную «обкатку» для подготовки к серийному производству. Кроме того, планируется создание дополнительного учебного класса непосредственно на производстве. Подобные меры позволят значительно ускорить адаптацию специалистов к работе над изготовлением комплектующих.

В 2017 году «Авиастар-СП» должен поставить на Иркутский авиазавод еще три самолет-комплекта, в частности, один на МС-21-300 и два на МС-21-200 (укороченная версия).

— У проекта очень хорошие перспективы. Заказов на данный самолет достаточно много, и мы надеемся, они будут только увеличиваться. Соответственно будет наращиваться производство и закупаться новое оборудование, — отметил Виталий Игнатьев.

Первая поставка заказчику самолетов МС-21-300 запланирована на конец 2018 года.

Помимо этого «Авиастар» изготавливает комплектующие для легкого транспортного самолета Ил-112В. Первые панели фюзеляжа, которые выпустили на «Авиастаре», были отправлены в Воронеж в мае. Комплектующие для следующего образца будут изготовлены до конца года. Летный образец передадут на первый этап государственных испытаний уже в 2017 году. Серийное производство Ил-112В начнется в 2019 году.

Автор: Наталья Саванкова (Ульяновск)

Источник: Российская газета

20 Июн «Авиастар» может начать производство нового самолета вместо Ан-124

«Авиастар» может заняться производством нового грузового самолета вместо Ан-124 «Руслан», сообщил управляющий директор предприятия Андрей Капустин.

«В настоящее время рассматриваются разные варианты по строительству совершенного нового российского самолета. Но пока этот проект находится в стадии разработки», – цитирует А. Капустина РИА Новости.

Капустин отметил, что перспективы возобновления производства Ан-124 туманны. Среди причин – определенные проблемы во взаимодействии со специалистами из Украины. Конструкторское бюро «Антонов», которое является разработчиком самолета, находится в Киеве. Кроме того, сейчас уже не производятся двигатели, которые установлены на самолетах «Руслан». Сейчас ульяновский завод «Авиастар» занимается модернизацией существующих самолетов Ан-124-100. Один глубоко модернизированный самолет предназначен государственному заказчику – Министерству обороны РФ. В 2017 году планируется передать еще два модернизированных самолета.

Ан-124 «Руслан» – транспортный тяжелый дальний самолет проектирования конструкторского бюро им. О.К. Антонова. Считается самым крупным в мире серийным грузовым самолетом. Производился на заводе «Авиастар» в Ульяновске, однако серийный выпуск не осуществляется с 2004 года.

Министр промышленности РФ Денис Мантуров в августе 2013 года заявил, что выпуск «Русланов» на «Авиастаре» может быть возобновлен в 2018 году. Позднее замглавы Минпромторга РФ Юрий Слюсарь сообщил журналистам, что проект возобновления производства и модернизации тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан», о котором последние несколько лет вели переговоры российские и украинские предприятия авиапрома, в связи с политической ситуацией больше не стоит в повестке дня.

Источник: ВПК

20 Июн Египет ставит России условия покупки «Суперджетов»

Возвращение в Египет российских туристов стало одним из условий покупки Каиром российских же самолетов. Это не первый случай политических договоренностей, связанных со столь масштабными сделками. И хотя Каир выигрывает от такого обмена больше, для «Сухого» эта сделка тоже много значит.

«Возобновление российского туризма в Египет может стать определяющим фактором для мотивации Египта заключить новые сделки по Sukhoi Superjet, особенно учитывая происходящее обновление парка EgyptAir», – передает РИА «Новости» заявление министра промышленности и торговли АРЕ Тарика Кабиля со ссылкой на египетское издание Youm7.

Таким образом, Египет напрямую увязал покупку российских лайнеров с возобновлением российского турпотока в страну. Позже это подтвердил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.

Речь идет о заключении контракта на поставку 40 самолетов SSJ-100 для авиакомпании EgyptAir. О том, что сделка на такое количество лайнеров обсуждается с Египтом, Мантуров рассказывал в феврале этого года. До этого «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) анонсировали поставки EgyptAir 12 лайнеров SSJ-100.

При этом Денис Мантуров понимающе отнесся к такой позиции Египта. «Коллеги, естественно, заинтересованы в увеличении закупки до 40 самолетов, но это все будет зависеть от того, когда будет принято решение о возобновлении маршрутов из России. В первую очередь, конечно же, ориентированы на перевозки туристов из России, из разных городов Российской Федерации. Какое-то время придется подождать для принятия решений авиационными властями России о запуске маршрутов в египетском направлении», – заявил глава Минпромторга.

На самом деле российские туристы мало летали египетскими авиакомпаниями, в основном российскими перевозчиками и чартерными рейсами. Однако власти Египта можно понять. «Развитие гражданской авиации Египта в результате введения ограничений российской стороной, действительно нуждается в стимулах, – отмечает директор по развитию бизнеса QBF Маргарита Горшенева. – Власти страны намекают, что на покупку самолетов нужны деньги, а в отсутствие туристов поступления в казну оскудели».

По оценке министра туризма Египта, в результате спада туристической активности ежемесячно экономика страны недополучает свыше 270 млн долларов, или 3,2 млрд долларов в год. Если брать потери чисто от российского туризма, то они могут составлять примерно 2,5 млрд долларов в год (данные 2014 года). Тогда все доходы Египта от иностранного туризма составили 7,5 млрд долларов, доля российских туристов была 30%.

В любом случае с возвращением российских туристов Египет выигрывает куда больше, чем Россия – от продажи 40 самолетов, стоимость которых составит около 1,5 млрд долларов при каталожной цене одного SSJ-100 в 38 млн долларов. И, конечно, Россия получит все эти деньги не сразу, а в зависимости от условий продажи или лизинга, от сроков поставок.

«Продажа самолетов с лихвой вписывается в доходы Египта от российских туристов, не говоря уже о том, что Египет приобретает в пользование современную конкурентоспособную авиатехнику», – говорит первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский.

При этом Египет понимает, что SSJ-100 от них и так никуда не денется, тогда как это возможность надавить на Россию и поскорее разрешить вопрос отсутствия российских туристов. «Так как Египет отказывается от SSJ-100 не по причине, например, высокой цены самолета или более высоких по сравнению с конкурентами затрат на их дальнейшее обслуживание, то в этой ситуации позиция Египта является не чем иным, как шантажом», – считает Кирилл Яковенко из «Алор Брокер».

От покупки SSJ-100 уже не первый раз отказываются по политическим причинам. Так, в декабре 2015 года латвийской авиакомпании AirBaltic пришлось отказаться от покупки Sukhoi Superjet-100, хотя до этого руководство перевозчика убеждало, что для него эта сделка была бы экономически выгодной. Однако правительство заблокировало сделку, публично заявив о политических причинах такого решения.

Для проекта SSJ-100, который пока остается убыточным и в целом стал возможным только благодаря государственным инвестициям, новые заказы, тем более зарубежные, важны.

«Эта сделка с Египтом была бы одной из самых крупных закупок лайнеров за историю SSJ», – указывает Яковенко. Сейчас эксплуатируется всего 66 самолетов этого типа. Помимо EgyptAir, среди иностранцев бортами SSJ интересовалась ирландская компания CityJet, перевозчики из ЮАР и Марокко, из российских крупнейшим эксплуатантом является «Аэрофлот» – у него 26 самолетов.

Поставки за рубеж пока остаются единичными, только Мексика обеспечила серьезный контракт на 21 борт. При этом продвижение SSJ-100 даже на российском рынке тоже идет не совсем гладко. «Обслуживание и запчасти на SSJ даже внутри РФ обходятся дороже, чем эксплуатация Boeing или Airbus – в частности, это стало одной из причин отказа от использования лайнеров отечественной компанией Red Wings», – напоминает Яковенко.

Есть проблемы и с созданием эффективной сети технической поддержки лайнеров. И на этом фоне уход итальянского акционера Leonardo-Finmeccanica из участия в проекте – плохой знак. Ведь именно иностранный партнер должен был заниматься налаживанием как иностранных контрактов, так и сети обслуживания SSJ-100 за рубежом. Впрочем, учитывая, что в этом плане работа двигалась ни шатко ни валко, да и итальянцы обещали продолжать выполнять свои обязательства и после выхода из доли в проекте, все это может оказаться и не столь страшным для экспортных перспектив SSJ-100.

Выйти на безубыточность к 2019 году, как планирует президент ОАК (в который входит ГСС) Юрий Слюсарь, – это слишком оптимистичные прогнозы, считают эксперты. Корпорации уже пришлось изменить производственный план проекта с 800 приблизительно до 600 самолетов до 2031 года. Спрос на самолет оказался ниже, чем рассчитывали.

«Потеря любого перспективного контракта для ГСС крайне критична и болезненна. Но вряд ли такой шантаж со стороны египетских властей сможет заставить правительство РФ отказаться от запрета на продажи туров», – считает Яковенко. Однако, по его мнению, можно рассчитывать на то, что уж к 2019 году ГСС сможет заключить ряд выгодных контрактов с зарубежными покупателями и наконец начать формировать сеть техподдержки.

«Россия продолжает искать новые рынки сбыта, и она их вполне может найти в странах АТР, в Латинской Америке, в Африке, на Ближнем Востоке. Проблема в том, что SSJ-100 – это пока не раскрученный бренд, но как только пойдут продажи, позитивные отзывы, появится и больше покупателей», – считает Андриевский.

Но пока о завоевании рынка российскими воздушными судами говорить рано. «Этому мешают санкции, внешнеполитическое давление, сложная экономическая ситуация в стране. Но поскольку тяжелую фазу кризиса, судя по высказываниям российских государственных лидеров, страна прошла, можно надеяться на то, что дела пойдут живее в следующем году, в том числе и с продажами SSJ-100», – заключает Андриевский.

Автор: Ольга Самофалова

Источник: газета «Взгляд»

20 Июн Роман Гусаров: Встали, но не ушли: итальянцы сделали выводы по Sukhoi Superjet 100

Итальянская компания Leonardo Fimeccanica решила значительно сократить свое участие в программе Sukhoi SuperJet 100. Дело в том, что Объединенная авиастроительная корпорация недавно провела докапитализацию проекта путем получения из российского бюджета средств объемом в 100 млрд рублей.

Это событие произошло еще в марте 2015 года, поэтому итальянцы могли сохранить свое участие на прежнем уровне только в случае внесения эквивалентного вклада в общий бюджет предприятия. На это Leonardo Fimeccanica решила не идти по причине того, что новая стратегия компании направлена на выход из тех бизнес-проектов, которые она считает нерентабельными.

Главный редактор портала AVIA.RU Роман Гусаров в разговоре с ФБА «Экономика сегодня» отметил, что в этом вопросе важны не заявления итальянцев, а детали проекта, которые заставили Leonardo Fimeccanica сократить в нем свое участие.

«Если брать долю итальянцев в предприятии «Гражданские самолеты Сухого», то она естественным образом и так сократилась ввиду отмеченной докапитализации со стороны российского акционера. Здесь нужно вспомнить, что переговоры по предложению Leonardo Fimeccanica также докапитализировать свою долю шли довольно долго, но итальянцы в итоге отказались это делать», — резюмирует Гусаров.

По этой причине, как замечает Гусаров, понимая, что без поддержки нашего бюджета, Sukhoi SuperJet 100 рискует «умереть», российская сторона приняла решение выделить эти 100 млрд рублей, и профинансировать, таким образом, этот проект.

«Вряд ли даже такой поворот событий приведет к тому, что Leonardo Fimeccanica выйдет из проекта, ведь в таком случае итальянцам нужно будет реализовать свой пакет акций на рынке или попытаться продать его российскому акционеру. К тому же, главным моментом здесь является даже не участие Leonardo Fimeccanica в предприятии «Гражданские самолеты Сухого» в качестве акционера, сколько наше партнерство с итальянцами в области продвижения этого продукта на мировом рынке, причем здесь имеется в виду конкретно компания Sukhoi Superjet International», — заключает Гусаров.

По мнению Гусарова, данное решение со стороны итальянцев не касается сотрудничества на основе Sukhoi Superjet International, а это на сегодня архиважный момент в контексте перспектив этого проекта.

«Дело в том, что «Сухой» в первую очередь заинтересован в сотрудничестве с итальянцами не в плане решения технических проблем самолета – они уже все решены, а в продвижении получившегося продукта на рынке. И здесь, в контексте продвижения этого самолета в Европе и США, итальянцы выступают незаменимым партнером. При этом, надо отметить, что штаб-квартира Sukhoi Superjet International находится в Венеции, что является залогом дальнейшей работы «Сухого» с итальянской стороной по этому проекту», — констатирует Гусаров.

Так что, в этом плане у Sukhoi SuperJet 100 – хорошие перспективы, тем более, по словам Гусарова, недавнее обострение отношений между Россией и Западом не повлияло на этот проект.

«По большому счету эти обстоятельства никак не сказались на перспективах Sukhoi SuperJet 100. К тому же, этот проект сейчас не находится в той активной фазе сотрудничества, на которую могли бы повлиять какие-то санкции или антисанкции. Ведь производство двух десятков самолетов в год для мирового авиационного рынка – это «капля в море» или «иголка в стоге сена». Поэтому сотрудничество, как продолжалось, так и продолжается, и оно, по сути своей, нисколько от всех этих политических перипитий не осложнилось», — резюмирует Гусаров.

Соответственное, как считает Гусаров, решение итальянских партнеров по сокращению своего участия в проекте Sukhoi SuperJet 100 не связано со всеми этими внешнеполитическими трудностями.

«Тем более, дно этого противостояние уже пройдено, в ближайшее время намечается некоторое улучшение, что, в свою очередь, стабилизирует все совместные проекты между Россией и западными партнерами. Поэтому решение Leonardo Fimeccanica – это чисто коммерческий вопрос, поскольку они сделали инвестиции в этот проект, возлагали на него определенные надежды, что самолет будет хорошо продаваться и производиться большими сериями, чем сейчас, но этого пока не произошло. Ведь Sukhoi SuperJet 100 на сегодня производится не масштабно, да и что касается прибыли, то ее, скорее всего, еще долгое время никто не увидит», — заключает Гусаров.

Таким образом, участие итальянцев в этом проекте в качестве номинального участника лишено какого-либо смысла, из-за чего Leonardo Fimeccanica и приняло это решение.

«Это решение – чисто прагматическое, и оно никак не связано с политикой. К тому же, проблемы Sukhoi SuperJet 100 связаны даже не с производством и не с недостатками этого самолета, которые он имеет, как и любой другой такой продукт. Sukhoi SuperJet 100 – это хороший самолет, конкурентный, путь у него и остались некоторые «родовые» проблемы, но совершенно точно, он вполне мог бы продаваться на мировом рынке, если бы на него был спрос, но этого на сегодня нет. Дело в том, что спрос на лайнеры такой размерности сейчас является минимальным», — констатирует Гусаров.

Именно по этой причине Leonardo Fimeccanica и приняло это решение, поскольку в течение ближайших пяти лет данный проект вряд ли будет приносить значительную прибыль.

Автор: Дмитрий Сикорский

Источник: ФБА «Экономика сегодня»

20 Июн Юрий Слюсарь: Итальянцы не выходят из проекта SSJ 100, а меняют формат участия

Российская авиастроительная отрасль, возможно, сейчас переживает некоторый ренессанс. Юрий Слюсарь, президент Объединенной авиастроительной корпорации, в интервью Business FM рассказал о будущем недавно представленного пассажирского лайнера МС-21, российского двигателя ПД-14 и перспективах коммерческого успеха проекта Sukhoi Superjet 100. Он отметил, что главной задачей авиастроительной отрасли становится не создание самолета, а его послепродажное обслуживание. С Юрием Слюсарем на Петербургском экономическом форуме беседовал главный редактор Business FM Илья Копелевич.

Сегодня «Коммерсантъ» сообщает со ссылкой на источники о том, что очень важный партнер в проекте Sukhoi Superjet 100, итальянская компания Finmeccanicа, решил выйти из проекта. Насколько я понимаю, ее роль в этом проекте была в целом ряде технологических решений по дизайну, плюс она собиралась заниматься в том числе продвижением самолета в Европе и в этом смысле была важным партнером. Так ли это, и если так, то почему?

 Юрий Слюсарь: Не совсем так. Компания Leonardo-Finmeccanicа, являясь акционером нашей совместной компании «Гражданские самолеты Сухого» и компании SuperJet International, которая занимается послепродажным обслуживанием и продвижением, меняет свой формат участия в проекте. Смысл этих изменений заключается в том, что акционер в лице российского государства в последние два года инвестировал значительное количество денег в эту программу, которую, к сожалению, итальянские коллеги в силу изменения стратегии развития своего концерна поддержать в таком объеме не смогли, что чисто математически приводит к уменьшению доли.

 То есть не они выходят, а наша доля выросла, благодаря нашим инвестициям. С другой стороны, мы уже вложили довольно много, и то, что российское правительство вносит дополнительные деньги, связано с тем, что пока проект коммерчески убыточен далеко за рамками тех сроков, на которые делались расчеты.

 Юрий Слюсарь: Это правда. Был некий романтизм в бизнес-планировании проектов в первую очередь гражданского самолетостроения, которое осуществлялось в 2000-х годах. По вполне понятным причинам не было истории, опыта, не с чем было сравнивать. Сейчас мы понимаем, что, к сожалению, эта история более ресурсоемкая, нежели планировалось, и при всей важности не только политической, но и экономической, технологической реализации таких проектов у нас в промышленности горизонт их окупаемости действительно дальше. Мы смотрели аналогичные кейсы и по канадцам, и по бразильцам, и даже по европейцам. Boeing уже давно, сто лет назад, а все эти компании позже появились на авиастроительном рынке, и требуются десятилетия, чтобы эти деньги начинали отбиваться и приносить экономические результаты. Я уверен, та работа, которая сейчас идет по созданию, производству, продвижению, завоеванию места на рынке и самолетом Sukhoi Superjet 100, и МС-21, и нашим проектом широкофюзеляжного самолета, и текущими выпускающимися, обязательно даст плоды. Наверное, не так быстро, как хотелось бы или как думали раньше, но в горизонте десятилетий это очень важное, полезное и для страны, и для общества, и для экономики дело.

 У нас хватит упрямства и денег? Мы фактически увидели, что бьемся об стену, потому что вывести самолет в коммерческую эксплуатацию на мировом рынке — это значит создать огромную сеть поддержки, доставки запасных частей, обслуживания, потому что это одно из главных условий покупки самолета — чтобы он все время летал. А чтобы он все время летал, под боком должен быть тренажерный центр. Какой тренажерный центр сделали в Москве для Boeing, всем удобно: и запчасти, и сертификация. Это железобетонная стена, через которую мы пытается пробиться. Хватит ли нам упрямства и денег?

 Юрий Слюсарь: Упрямства хватит точно. По поводу денег я очень надеюсь, что поддержка авиастроения будет и дальше осуществляться. Я бы не сводил всю работу здесь, и в нашей корпорации в частности, к авиастроению исключительно гражданского сегмента. Мы достаточно успешны и в военной области.

 С этим никто не спорит. Может быть, и делать военные самолеты, а мы все-таки задачу поставили даже не то чтобы вернуться. Прямо скажем, в советское время рынок советских самолетов был советским лагерем.

Юрий Слюсарь: Да, рынком назвать это сложно.

 Мы их много делали, не было выбора.

Юрий Слюсарь: На этот рынок мы выходим впервые, вы абсолютно правы, и каждый проданный самолет, каждый контакт — это огромная работа, особенно сейчас, в таких непростых геополитических реалиях, это дается с еще большим трудом. Но мы делаем неплохие самолеты.

 А сейчас не только в этом дело, а в том, что сделать самолет — это, может быть, 20%, а 80% — это чтобы он 15 лет потом успешно коммерчески эксплуатировался со всей огромной инфраструктурой.

 Юрий Слюсарь: В базе все-таки должен быть неплохой самолет, самолет должен быть лучше своих одноклассников, быть не просто на уровне. Мы как страна, выходящая на рынок, должны делать передовые инновационные продукты, которые должны быть пусть немного, но лучше одноклассников, иначе наши шансы в этом смысле все равно будут невысоки. Поэтому нужно делать еще и неплохие самолеты, и это у нас получается. Слава Богу, у нас сохранилась школа, сохранились люди, традиции, компетенции, которые сейчас превращаются в замечательные современные самолеты, отвечающие самым высоким требованиям. Мы сейчас все больше и больше говорим о самолете не как о продукте, а как об услуге.

 Его 20-25 лет надо дальше вести.

Юрий Слюсарь: Вы абсолютно правы, это никогда не было нашим сильным местом. По вполне понятным, исторически объяснимым причинам эксплуатация всегда была вне советского, да и российского авиапрома. Наша задача была сделать самолет и передать его в эксплуатирующую организацию, а дальше все это и по линии Министерства обороны, и по линии гражданской авиации осуществлялось вне компетенции авиастроительных предприятий. Сейчас ситуация поменялась, сейчас это часть бизнеса, причем значительная часть, и помимо обеспечения исправности самолета, поддержания его летной годности, снабжения его запасными частями, обеспечения технического обслуживания, это еще и значительная часть бизнеса. Порядка 40% выручки некоторых крупных авиастроительных компаний приходится на услуги, связанные с послепродажным обслуживанием, причем по маржинальности это более высокодоходный бизнес, чем продажа самолетов.

Для нас это и бизнес, и часть кейса, связанная с тем, что действительно самолет как таковой никто не покупает — все покупают его уже как некий пакет услуг, связанных с обеспечением его исправности на протяжении всего жизненного цикла.

 МС-21 сейчас выкатили с двигателем Pratt & Whitney, а российский ПД-14 (перспективный двигатель тягой 14 тонн — Business FM) еще пока не летал, не испытывался. С каким двигателем все-таки МС-21 полетит?

Юрий Слюсарь: Первый полет будет с двигателем Pratt & Whitney. Это двигатель, который сейчас уже сертифицирован и стоит под крылом самолета МС-21. Вообще программа опционально предусматривает два типа двигателей. Первый — американо-канадский Pratt & Whitney, самый передовой, самый экономичный, самый малошумный серийно выпускаемый двигатель по редукторной схеме, и очень здорово, что самый передовой двигатель стоит на фактически самом передовом самолете. Для нас это и некая помощь в его продвижении. Разработчик обещает, что российский двигатель ПД-14 будет сертифицирован в 2017 году.

 Он уступает по характеристикам?

 Юрий Слюсарь: Нет, те характеристики, которые в нем заложены, отвечают самым высоким требованиям. Там используется другая техническая схема самого двигателя. Но это тоже двигатель следующего поколения. Сейчас он уже испытывается, уже в полете. Правда, пока он летает на нашей летающей лаборатории Ил-76 в Летно-испытательном институте имени Громова, но те испытания, которые он проходит, показывают, что характеристики, заложенные разработчиками, пока подтверждаются.

Автор: Илья Копелевич

Источник: BFM

17 Июн Глава «Вертолетов России» прогнозирует скачок экспорта гражданских вертолетов через 3 года

Через 2-3 года в произойдет значительный скачок показателей экспорта вертолетов гражданской авиации. Такое мнение высказал гендиректор «Вертолетов России» Александр Михеев, выступая в рамках Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ).

«Через 2-3 года произойдет достаточно серьезный рывок по поставкам гражданских вертолетов. Сегодня падение, завтра, безусловно, рост, который будет сформулирован отложенным спросом», — отметил Михеев.

Он добавил, что компания должна быть к этому готова. «Соответствующей подготовительной работой мы сегодня занимаемся», — сказал гендиректор. В качестве основных заказчиков он назвал Китай, Индию, страны постсоветского пространства.

По словам Михеева, «Вертолеты России» отводят гражданской авиации до 30% от общего объема производства в год. «У нас стратегия развития до 2020 года предусматривает до 400 вертолетов в год, но, учитывая сегодняшние экономические факторы, думаю, мы где-то 280 можем делать. У нас 55% — это экспортные поставки», — заключил глава компании.

Петербургский международный экономический форум — наиболее значимая ежегодная экономическая конференция в РФ. Ключевыми темами для дискуссий на нынешнем форуме являются новая экономическая реальность и поиск новых источников роста.

Источник: /ТАСС/, 17.06.2016

17 Июн Денис Мантуров: «Ростех» может продать еще до 25% акций «Вертолетов России»

Глава Минпромторга РФ Денис Мантуров сообщил, что после продажи «Ростехом» пакета акций «Вертолетов России» может быть реализован еще один пакет (расчетно — общим объемом примерно до 25%), но исключительно российским инвесторам.  Об этом пишет РИА Новости.

Госкорпорация «Ростех» на ПМЭФ в четверг подписала соглашение о продаже до 25% компании «Вертолеты России» Российскому фонду прямых инвестиций (РФПИ) и ближневосточным инвестфондам; позднее сообщалось, что реализуемый пакет ориентировочно составит 21,5%.

«У нас есть здесь в этом случае определенные ограничения. Если это будут российские инвесторы, то у нас есть согласованное решение до 49% в целом помимо «Ростеха» других акционеров. По иностранному участию у нас есть ограничение», — сказал Мантуров журналистам, комментируя возможность дальнейшей продажи акций «Вертолетов России».

Источник: AEX.RU, 17.06.2016

17 Июн Италия вылетает из SSJ 100

Leonardo-Finmeccanica может сократить участие в проекте до минимума

Как стало известно «Ъ», итальянский участник проекта Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100) Leonardo-Finmeccanica может минимизировать участие в программе. После того как РФ внесла 100 млрд руб. на поддержку производителя этих самолетов АО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), итальянцы решили не предоставлять соответствующих сумм и, по сути, признали проект нерентабельным. В итоге, по данным «Ъ», стороны обсуждают снижение доли Leonardo-Finmeccanica в СП SuperJet International до 10%, а ГСС полностью перейдут под контроль структур Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

Итальянский акционер проекта SSJ 100 Leonardo-Finmeccanica может кардинально пересмотреть масштаб участия в программе, рассказали «Ъ» несколько источников, знакомых с ситуацией. После докапитализации ОАК из бюджета на 100 млрд руб. в марте 2015 года (предназначались производителю SSJ 100 АО «Гражданские самолеты Сухого») доля итальянцев в ГСС (исходно составляла 25%) сохранится только при условии внесения эквивалентного денежного вклада, рассказали собеседники «Ъ». Но, по словам одного из источников «Ъ», итальянский акционер отказался от внесения денежных средств, эквивалентных объему господдержки, исходя из стратегии нового руководства компании по выходу из нерентабельных бизнес-проектов. В рамках этого в 2015 году Finmeccanica продала часть железнодорожных активов (40% акций Ansaldo STS и 100% Ansaldo Breda японской Hitachi за €809 млн).

То, что изменения в объеме участия итальянской стороны в проекте неизбежны, стало понятно еще в середине 2014 года, когда акционеры ГСС решили провести допэмиссию акций на 36,5 млрд руб. в пользу ОАО «Сухой» (дочерняя компания ОАК, владеющая российской долей в ГСС). Итальянские партнеры не были готовы к докапитализации, но в итоге подписали соглашение о сохранении участия в проекте.

В материалах ОАК о кредитной линии Сбербанка на $600 млн говорилось, что в июне 2014 года «Сухой» заключил акционерное соглашение, по которому итальянцы должны внести в капитал ГСС не менее $390 млн до конца 2017 года. Поступление этого взноса являлось одной из ковенант ГСС по кредиту банка. После того как «Сухой» выкупил допэмиссию ГСС, Finmeccanica сократила изначальную долю в уставном капитале компании с 25% до 5,9% в четвертом квартале 2014 года. В отчетности ГСС по МСФО за 2015 год говорится, что «Сухому» принадлежит 94,4% акций, а World Wings (дочерняя структура Alenia, входит в Finmeccanica) — 5,5%.

Параллельно, по словам источников «Ъ», российская сторона рассматривала различные варианты структурирования сделки с учетом действия санкций в отношении ОАК. Например, был вариант выкупа у итальянцев их доли в 51% в Super Jet International (SJI, занимается продажей, кастомизацией и поставками SSJ 100 на основных зарубежных рынках). Но тогда, говорит источник «Ъ», возникал риск, что европейские банки из-за санкций не смогут финансировать SJI.

Теперь российская и итальянская стороны должны пересмотреть ранее заключенное акционерное соглашение по ГСС, сократив долю итальянцев. По словам одного из источников «Ъ», сейчас основной вариант связан с «сохранением партнерских отношений с итальянским концерном, но с меньшей долей его участия». По предварительным договоренностям, говорит источник «Ъ», близкий к правительству, Finmeccanica оставляет структурам ОАК весь оставшийся пакет в ГСС и 41% из своей доли в SJI, сохранив лишь 10% в SJI (с возможностью последующего выкупа этой доли структурами ОАК). При этом российская сторона через компанию «Сухой» должна будет вернуть накопленный долг ГСС и SJI перед Finmeccanica — около €135 млн на конец 2015 года. Кроме того, ОАК придется оплатить остаток разработки интерьера самолета в рамках действующего контракта с ГСС — €16 млн, покрыть расходы в €8 млн на сокращение персонала SJI.

В результате управление программой SSJ 100, ГСС и SJI будет консолидировано у российского акционера. Но собеседники «Ъ» уверяют, что, несмотря на измененный формат взаимодействия, сотрудничество с Leonardo-Finmeccanica сохранится по всем ключевым направлениям: поставки самолетов под сертификатом EASA, производство интерьеров, совместные продажи и послепродажное обслуживание. В ГСС и ОАК отказались от комментариев, в Минпромторге и Leonardo-Finmeccanica на запросы «Ъ» не ответили.

Глава Infomost Борис Рыбак считает возможное сокращение участия итальянской стороны в проекте «не самым благоприятным развитием событий». «SSJ 100 находится в самом начале своего пути на международный рынок, поэтому для поддержки проекта необходимы авторитет и умения зарубежного партнера»,— считает эксперт. Поэтому стороны должны попытаться максимально сохранить двустороннее сотрудничество, полагает господин Рыбак.

Авторы: Елизавета Кузнецова, Денис Скоробогатько

Источник: Коммерсантъ

17 Июн Коммерческое использование беспилотных транспортных средств в России может начаться до 2030 года

 Коммерческое использование беспилотных транспортных средств в логистической сфере в России может начаться до 2030 г. Об этом сообщил в рамках Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) министр транспорта РФ Максим Соколов,  передает Агентство городских новостей «Москва».

«Речь идет не только о дронах, а в принципе о всех беспилотных транспортных средствах. И я полагаю, что это вопрос следующего десятилетия. Оно уже не за горами, сегодня 2016 г. И, кстати, в транспортной стратегии РФ, утвержденной правительством на срок до 2030 г., этот вопрос уже нашел свое отражение. Он касается не только существующих, но и, возможно, новых видов транспорта», — сказал М.Соколов.

Ранее министр сообщил, что для массовой эксплуатации беспилотных транспортных средств необходимо выработать единые стандарты и изменить федеральное законодательство.

Источник: AEX.RU