21 Июл Как подрезают крылья российской авиации

«Аргументы недели» всегда с особым вниманием относятся к тому, что происходит в российской гражданской авиации. Сегодняшний собеседник главного редактора «АН» Андрея Угланова хоть и не является профессиональным авиатором, но знает проблемы этой отрасли не понаслышке. Член Совета Федерации, руководитель рабочей группы Совета Федерации по проблемам региональной авиации Вячеслав Анатольевич ШТЫРОВ был в свое время президентом Якутии, где авиация является одной из важнейших составляющих, поддерживающих связь республики с Большой землей.

Большие проблемы малой авиации

— Вячеслав Анатольевич, я знаю, что проблемы авиации вам очень близки, хотя это и не дело всей вашей жизни.

— Да, я, конечно, не профессионал в этой отрасли, но по долгу службы мне пришлось много заниматься ее проблемами. В начале 1990-х годов в качестве премьер-министра Якутии руководил разработкой и реализацией планов перевода авиации республики на работу в рыночных условиях, поскольку и аэропорты наши, за исключением двух федеральных взлетных полос, и авиапредприятия были переданы в республиканскую собственность. В составе алмазной компании АЛРОСА, которую затем мне довелось возглавлять, было собственное крупное авиапредприятие. А уже на посту президента Якутии тем более проблемы отрасли были в центре внимания, поскольку для республики, равной по площади Индии, устойчивая работа авиации — краеугольный камень не то чтобы развития, а самого выживания. Поэтому с большим интересом читаю в вашей газете все, что касается этой темы. Вы этому уделяете много внимания, и это очень важно.

— Нас тоже радует, что рабочую группу Совета Федерации возглавляет человек, которому не чужды проблемы авиации. А почему в центре ее внимания проблемы именно региональной авиации? — Если посмотреть статистические данные, то они показывают рост основных количественных показателей в работе гражданской авиации в последние годы. Но это видимое благополучие сразу теряет ценность, как только заглянешь в структуру авиаперевозок. Работу на местных авиалиниях нельзя назвать даже стагнацией. Это непрерывное падение. Красноречивым свидетельством тому является сокращение числа аэропортов в стране с 1450 в советское время до 390 сейчас. И оно продолжается. Это означает, что каждый год часть населенных пунктов, особенно в отдаленных районах севера и востока, остается вне всякой транспортной доступности. Если к этому добавить появившиеся при переходе на цифровые технологии проблемы со связью, то впору ставить вопрос об угрозе утраты единства страны. Вот почему из числа всех проблем гражданской авиации надо отдельно выделить часть, касающуюся региональных авиаперевозок.

— Какими, по-вашему, могут быть шаги властных структур в этом направлении?

— Надо посмотреть в корень проблемы. Она носит экономический характер. Авиакомпании прекращают полеты на местных авиалиниях из-за малого пассажиропотока. Но мал он не потому, что у людей нет потребности летать. Она есть, и еще какая! Учеба, бизнес, отпуск, болезнь, экстренные случаи с родственниками, оформить в райцентре пенсию, в конце концов… Но нет средств на покупку билета из-за его астрономической дороговизны для простых людей. Вот почему должен быть разработан комплекс мер по снижению стоимости перевозок до уровня платежеспособного спроса населения.

— Как это сделать?

— Рабочая группа Совета Федерации предлагает действовать по трем направлениям. Первое — снижение стоимости аэропортовских сборов в цене авиабилета. В этом плане очень хорошо себя зарекомендовал опыт создания на базе местных аэропортов федеральных казенных предприятий. Первое из них было создано еще в середине 2000-х годов в Якутии по совместной инициативе тогдашнего министра транспорта России Игоря Левитина и правительства республики. Сейчас их несколько в разных регионах страны. Смета затрат этих предприятий утверждается федеральными органами государственной власти. Часть из них включается в стоимость авиаперевозок, а другая компенсируется из бюджета. Таким образом, в цене билета аэропортовские сборы существенно уменьшаются. По мнению рабочей группы, сеть подобных федеральных казенных предприятий должна быть создана во всех труднодоступных в транспортном отношении регионах страны. Второе — субсидирование собственно авиаперевозок. Такая практика сейчас активно используется, но только на магистральных авиалиниях из крупных городов востока страны в Москву или южные курортные центры. Это хорошо. Но ведь в гораздо большей степени в субсидировании нуждаются местные авиаперевозки. Этот вопрос не может быть решен за счет региональных бюджетов: всем известны и их перманентная дефицитность, и обремененность огромными кредиторскими задолженностями. Вопрос должен решаться на федеральном уровне. Необходимо законодательно установить понятие социально значимых авиалиний, критерии отнесения к ним определенных маршрутов и порядок их субсидирования за счет средств бюджетов всех уровней. Перечень таких линий должен утверждаться официально правительством России именно на основании установленных критериев, а не по «просьбам трудящихся» на прямых линиях с начальниками страны. В их число обязательно должны включаться местные авиалинии труднодоступных районов. Ведь мало того что жители населенных пунктов этих районов не могут добраться до районных или региональных центров, они не могут воспользоваться и возможностью попасть на субсидируемые сейчас рейсы до Москвы или Сочи. Вы можете сказать: но ведь это все требует федеральных средств. Да, требует. Но еще важнее наша земля и единство государства. Ни один населенный пункт на севере и востоке страны не должен исчезнуть с карты страны — это угроза национальной безопасности. Значит, каждый из них должен иметь связь и надежное транспортное обеспечение. Третье направление — это разработка и реализация специальных программ создания новых образцов аэродромного оборудования и летательных аппаратов. Особо обращаю внимание на системы аэронавигации и безопасности полетов. Они должны быть самыми современными, работающими в автоматическом режиме. Это ключ к сокращению затрат на содержание местных аэропортов и авиаплощадок. Ну а создание собственно новой авиационной техники — это общая проблема и для региональной, и для магистральной авиации.

— Но ведь действует же федеральная программа развития авиапрома и выпуска новой авиатехники, рассчитанная до 2025 года?

— Нужна вся линейка самолетов: для местных авиалиний — до 9 мест (на замену Ан-2), до 19 мест (на замену Л-410), до 49 мест (на замену Ан-24); для межрегиональных — до 79 мест (на замену Ту-134), до 139 мест (на замену Ту-154); для дальних магистралей (на замену Ил-62). Здесь применена советская классификация, хотя понятно, что эти самолеты уже не выпускают и вместо них летает всякая иностранщина, с бору по сосенке. Нам нужны все типы самолетов, а программа предусматривает только два из них, причем оба межрегиональные: «Суперджет» и Мс-21. Конечно, хорошо хоть это. Но ведь есть и другая сторона дела: для наших внутренних острейших потребностей, первоочередные ли эти самолеты? Нет. Самый нужный сейчас — типа Ан-24, способный совершать посадку на грунтовые и ледовые аэродромы, надежный и неприхотливый, незаменимый в регионах. В Союзе их было выпущено почти 4 тысячи штук. Это о чем-то говорит? Или взять Ан-2. Простой самолет, проектирование ему замены — курсовая работа для студентов, а выпуск — ширпотреб для авиапрома. Почему же выпуска такого типа самолетов нет в программе, а рекомендуется закупать иностранную рухлядь?

— Я помню, как принималась эта программа. Тогда президентом страны был Медведев. Он открыл книгу с этой программой, перелистал две странички и спросил у присутствующих: «У кого-то есть вопросы по программе?» Там все были. И Мантуров, и Христенко, и Рогозин. Но вопросов не последовало. Хотя в этой программе не было ни Ил-114, ни уже готового Ту-334. Там не было программы ремоторизации авиационного парка, тогда как это делается сейчас во всем мире. Когда на старые самолеты ставятся новая авионика и новые двигатели, и они еще 100 лет будут летать, потому что сломать самолет невозможно. Эта программа до сих пор действует? У «Суперджета» гондола двигателя находится в 40 см от земли. Он не может работать на внутрирегиональных авиаперевозках, он может садиться только на полосы высшего качества как в Европе, но не как на Таймыре или Кунашире. Вы руководствуетесь этой безграмотной программой?

— Мы настаиваем, что должна быть принята новая. Но в то же время я должен сказать, что действующая программа принята в таком куцем и малополезном виде неслучайно. Это следствие отсутствия в стране системы стратегического целеполагания и планирования. Ни одна отрасль не может сама себе формулировать цели, они должны вытекать из общегосударственных задач и народнохозяйственных потребностей. У нас же в примере с «Суперджетом» авиапром выступил в классической роли «вещи в себе». Вспомните, исходя из чего принималось решение по этому самолету. Об этом в СМИ рассказывал бывший главный начальник Объединенной авиастроительной корпорации Погосян. Он исходил из двух факторов: параметры своих производственных возможностей и незанятая рыночная ниша. Скажем, линейка самолетов большой дальности занята эйрбасами и боингами. На «малой дальности» — бразильские и канадские самолеты. А вот средняя ниша почти не занята. Вместо того чтобы идти в конкурентную борьбу, мы спокойно занимаем пустующую нишу.

— Неплохая ниша, если только на разработки потрачено 8 миллиардов долларов.

-Погосян со своим детищем сразу был ориентирован на международный рынок. А нужен ли этот самолет внутри России? Он рассчитан на межрегиональные перевозки, которые у нас меньше всего востребованы. С точки зрения развития авиации и задач по организации перевозок в стране это наименее востребованный самолет, а для корпорации ОАК он самый удобный. Интересы народного хозяйства страны с интересами ОАК разошлись. Но был выбран именно этот самолет.

Новое сердце старых машин

— На Западе нашли решение. У них старые самолеты летают, но с новой начинкой — двигатели, авионика. У Ту-154 три двигательные установки, он по надежности и силовым свойствам — единственный в мире. Он развивает скорость больше 900 км/ч, ни один «пассажир» так не может, кроме пресловутых конкордов. При этом стоят цеха на Казанском авиационном заводе, где их делали. Ну не нравятся старые двигатели — купите американские. Пусть временное, но решение вопроса. «Боинг-747» летает уже почти 60 лет. И еще столько пролетает. Делать самолеты с нуля — безумно дорого. Почему мы отказываемся от этой великолепной машины? -В свое время, когда я работал в АЛРОСе, у нас было два Ан-38 Чкаловского завода в Новосибирске. Но на них стояли американские двигатели, причем не серийные. Это была проблема! У нас в год один летал, другой стоял, потому что каждую гайку надо было в Америке заказывать и ждать. Даже масло требовалось заливать их, иначе гарантия слетала. Нет, это не выход. — Есть решение президента, который сказал: «Все. Нужно начинать производство Ил-114». Определен даже авиационный завод «Сокол» в Нижнем Новгороде. Почему этого еще до сих пор нет? 50 миллиардов рублей выделяется на возобновление Ил-96 гражданской версии, который нам нужен позарез. Это почему не реализуется? Как можно говорить, что у нас не на чем летать? Нужно 3-4 года, чтобы начать производство. Воронежский завод стоит. Завод «Авиастар» в Ульяновске занят только производством модернизированных Ил-76, хотя могут делать что угодно. В Казани удалось сохранить совершенно уникальный завод. Там до сих пор ремонтируют наши стратегические бомбардировщики. Мощности простаивают, а летать не на чем. Как такое возможно?

-Надо восстанавливать систему стратегического целеполагания и планирования на уровне и страны в целом, и отдельных отраслей. Как это может выглядеть применительно к авиапрому? Для начала расскажу об одной из ситуаций на круглом столе в Совете Федерации. На вопрос об участии Минтранса России в формировании заказа на проектирование и строительство новых типов воздушных судов один из заместителей министра ответил, что предложения они подают, но их точка зрения решающего значения не имеет. А теперь вспомним пройденное. Никто, наверное, не будет спорить, что в СССР была одна из лучших в мире система гражданской авиации. Это был хорошо отлаженный механизм, который без сбоев функционировал на всех этапах — от постановки задач до их воплощения. Тогда процессами рулили Министерство обороны и Министерство гражданской авиации. Они задавали цели. Для Туполева или Антонова давался заказ — нам для перевозок нужны будут такие-то типы самолетов, с такими-то примерно характеристиками, столько-то примерно штук, на такой-то расчетный период времени. Они задавали тон, они выступали в качестве заказчиков. У нас сейчас эта система нарушена. Например, на заседании Государственной комиссии по Арктике перед министром транспорта России Соколовым был поставлен вопрос о том, что Минтранс должен сформировать консолидированный заказ Минпрому России на производство самолетов Ил-114 для регионов Крайнего Севера. На что он заявил категорически, что нет возможности это сделать, поскольку министерство — не юридическое лицо. Пришлось объяснять, что на самом деле требуется. А необходимо лишь только провести работу с авиакомпаниями, субъектами Федерации и заинтересованными федеральными министерствами по прогнозным расчетам, сколько и когда потребуется самолетов этого типа. На их основе сформировать общую прогнозную потребность для авиапрома, чтобы можно было рассчитать стоимость производства, цену одного изделия, необходимые технологические мощности. А уже после согласования планов выпуска заключать трехсторонние протоколы о намерениях, затем с участием лизинговых компаний — конкретные контракты между производителями и авиакомпаниями уже без министерства. В чем сложность и при чем здесь «юридическое лицо»? Просто утеряны культура, навыки и технологии прогнозирования и планирования.Это управленческая проблема для страны в целом.

Без плана и самолет не полетит

— Давайте подумаем о недалеком будущем. В этом году выборы в Госдуму, через полтора года будем выбирать президента. Наверняка сменится правительство. Сейчас они переживают: кто усидит, кого выгонят. Поэтому давайте подумаем: что должен сделать президент, старый или новый, чтобы положение изменилось?

-Настоятельно необходимо восстанавливать систему стратегического планирования и целеполагания. Возможно, должны быть органы наподобие Госплана. Отраслевые министерства тоже в пределах своей компетенции должны выполнять эту свою важнейшую функцию. В нынешнем виде, когда левая рука не знает, что делает правая, — ничего не заработает. Это все не новость. Помните, в 50-е годы Япония заваливала весь мир своим текстилем. Но потом умные японские головы посчитали и решили — закрываем тему. Вывели все текстильное производство в материковую Азию. А у себя стали развивать металлургию и достигли огромных успехов. И некоторые металлургические заводы им, кстати, строил под ключ Советский Союз. Так что капитализм и плановая экономика вполне сочетаются.

— Дальневосточные «тигры» это отлично доказали.

— Совершенно верно. Что происходило например, в Южной Корее. До 60-х годов там была образцовая демократия. Выборы, президенты, партии и полная нищета. И наконец, Чон Ду Хван захватил власть, организовал полуплановую систему хозяйства, позаимствовав ее у Японии и немного у СССР. Так и родился корейский «тигр». Даже в Америке есть система государственного заказа и планирования. И она чрезвычайно развита. Только спрятана в недрах Пентагона и Госдепа. Они сейчас за государственный счет разрабатывают новые типы самолетов, двигателей. Вот эту систему необходимо восстанавливать. Систему целеполагания. Чтобы не сам себе авиапром цели ставил, а учитывал потребности страны, народного хозяйства, потребности жителей. Потому что иначе мы в один прекрасный момент вообще останемся без авиации. Это будет катастрофа. В европейской части еще как-то можно за счет железных дорог и автотранспорта жить, но все, что за Уралом, можно будет смело вычеркивать из списка страны.

Источник: АвиаПорт.Ru, 21.07.2016

21 Июл МАИ – самолеты и планы

Ректор МАИ академик Михаил Погосян: Мы будем готовить элиту инженерных кадров

Зачем ректору каждый день бывать в приемной комиссии? Какие новые специальности появятся в МАИ? Какие перспективы ждут разработчиков новейших аэрокосмических систем? Об этом корреспондент «РГ» беседует с ректором Московского авиационного института (национального исследовательского университета), академиком РАН Михаилом Погосяном. Михаил Асланович, в разгаре приемная кампания. Вы часто заглядывает в приемную комиссию?

Михаил Погосян: Каждый день. Хочу почувствовать настроение абитуриентов, посмотреть, насколько университет соответствует их ожиданиям, насколько он интересен.

Уже можно сказать, какой конкурс?

Михаил Погосян: Точные цифры будут чуть позже. Но уже очевидно: по сравнению с прошлым годом конкурс заметно вырос. На некоторые престижные специальности, например информационная безопасность, на одно место — свыше 80 заявлений. А всего на первый курс примем более 5000 человек.

Стобалльников ЕГЭ много?

Михаил Погосян: Да, они есть. И их, как и победителей олимпиад, в МАИ тоже стало больше.

Каким вы видите своего студента?

Михаил Погосян: Мы хотим видеть хорошо подготовленных выпускников школ, которые увлечены авиацией, космосом, другими инженерными направлениями. Которые нацелены на новые технологии, перспективы. Которым наряду с инженерной интересна и управленческая деятельность. Таким ребятам МАИ может дать не только хорошую фундаментальную подготовку, но и хорошие практические навыки работы в современных инновационных проектах.

Многие ректоры отмечают: у абитуриентов-«технарей» может быть очень сильная математика, физика и одновременно — очень плохо с русским языком. Вы с этим сталкивались?

Михаил Погосян: Это общая проблема. Общекультурный уровень, умение студентов грамотно и понятно донести свою мысль, а не только специальные знания, требуют сегодня внимания.

Трансфер знаний

Когда-то российское инженерное образование считалось едва ли не эталоном в мире. А сегодня его не критикует только ленивый. Ваша точка зрения?

Михаил Погосян: Я считаю, что базовый уровень подготовки в ведущих инженерных вузах, к числу которых, безусловно, я отношу МАИ, позволяет молодым людям достаточно быстро освоить те направления деятельности, с которыми они будут сталкиваться в работе. Однако темпы внедрения в процесс подготовки специалистов новых научных и технологических подходов должны заметно возрасти.

Раньше технологии менялись через 5-10 лет, сегодня обновление происходит значительно быстрее. А значит, важно не только дать студентам теоретические знания, но и научить работать в быстро изменяющейся среде. Нужно уже на этапе обучения вовлекать молодежь в научно-исследовательскую работу, чтобы они пришли на предприятия с готовыми практическими навыками.

Вы не раз подчеркивали: вуз должен выпускать не просто линейных инженеров, а исследователей? Михаил Погосян: И стою на этом. Вуз должен выпускать специалистов, которые способны видеть перспективу развития техники и понимать, какими решениями эта перспектива будет обеспечиваться.

Какое тут конкурентное преимущество у МАИ?

Михаил Погосян: Их несколько. Прежде всего: мы готовим специалистов по всем направлениям деятельности в области авиационно-космической техники и других сложных комплексов. И тех, кто занимается общим проектированием, и тех, кто занимается проектированием планера, систем, оборудования, и тех, кто занимается комплексной оценкой эффективности систем. В этом сила МАИ. Мы обеспечиваем трансфер знаний и трансфер подходов из разных областей. Даем самый широкий кругозор.

МАИ участвует в проекте нового российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета.

Еще одно преимущество — в тесном взаимодействии с предприятиями. Уже в процессе подготовки широко используются самые передовые наработки: это касается композитных конструкций, современных подходов к интеграции авионики, к моделированию. Плотно работая с промышленностью, вуз имеет возможность участвовать во всех крупных проектах. Сегодняшние наши партнерские отношения с «Ростехом», ОАКом, Роскосмосом предусматривают не просто присутствие вуза в отдельных локальных научных исследованиях — мы предлагаем комплексный подход к решению различного рода задач.

На гиперзвуке

Полгода назад вы говорили о том, что МАИ будет заниматься разработкой беспилотников, гиперзвуковых и даже более электрических самолетов. Что-то уже началось?

Михаил Погосян: Мы движемся по пути реализации перспективных программ. По беспилотным летательным аппаратам в рамках Национальной технологической инициативы создано большое количество рабочих групп, которые работают над различными направлениями. Нам важно объединить ресурсы и таланты, которые есть в МАИ и у наших партнеров.

Университет участвует в совместном российско-китайском проекте по созданию широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета, а также в проекте по модернизации гражданской техники, которые реализует ОАК. Есть целый ряд проектов с Объединенной двигателестроительной корпорацией: они связаны с перспективами разработки двигателей для различного типа летательных аппаратов. Достаточно большая программа взаимодействия с корпорацией «Технодинамика», которая входит в «Ростех».

Скажите, какие принципиально новые технологии могут появиться в ближайшее время?

Михаил Погосян: Управление жизненным циклом изделий, моделирование — эти технологии уже появились и позволяют оптимизировать сложные технические процессы. Существенное увеличение вычислительных мощностей суперкомпьютеров позволит решать принципиально новые задачи. Я бы отметил развитие аддитивных технологий, адаптивных и композитных конструкций. Повышение электрификации систем и агрегатов, интеграция авионики, развитие системы искусственного интеллекта сделают возможным прогнозирование отклонений поведения конструкций от штатных режимов работы. Будет развиваться интерфейс «человек-машина».

Вы читаете, что пишут блогеры? Многие, например, считают, что МАИ может стать центром разработки новых летательных аппаратов. Это реально?

Михаил Погосян: Вполне реально. Сегодня инженерные вузы вовлекаются в реализацию реальных перспективных проектов. Работа по созданию инженерного центра, по формированию команд, которые бы занимались развитием отдельных направлений создания авиационных комплексов, у нас активно ведется. И МАИ имеет хорошие перспективы. Когда вы работали в ОАК и в компании «Сухой», к вам на работу приходили студенты?

Михаил Погосян: Конечно. Мы привлекали на практику и к работе студентов, как правило, с 3-го курса. А последние десять лет начинали знакомить ребят с компанией «Сухой» уже на первом курсе. Это себя полностью оправдывает. Надо сказать, что нынешний руководитель инженерного центра «Сухого» Михаил Стрелец начал работать в компании еще студентом-третьекурсником. Он был одним из молодых людей, которые обучались в рамках целевого набора. Большое количество руководителей и сотрудников подразделений КБ тоже прошли этот путь.

Занять свой эшелон

Судя по всему, в МАИ начались серьезные изменения. Или я не права?

Михаил Погосян: Вы правы. Во главе угла в ближайшие несколько лет стоит увеличение в разы объемов и направлений научных исследований. Важно при этом обеспечить процесс вовлечения молодых специалистов в работу еще на этапе их учебы в университете. Серьезная задача — модернизация учебного процесса.

Безусловно, мы должны работать с талантами. Потому что движение вперед обеспечивают именно лидеры. Очень важно сформировать такую творческую среду в коллективе, которая позволяла бы людям максимально эффективно себя реализовывать. Которая позволяла бы объединять профессорско-преподавательский состав, студентов, аспирантов в решении совместных научно-исследовательских задач. Нужно, чтобы для студентов будущая профессия была не только формально полученным дипломом, но и представляла жизненный интерес. Потому что только тогда можно себя реализовать, когда то, чем ты занимаешься, тебе интересно.

А как будет меняться учебная программа?

Михаил Погосян: Я думаю, что должно происходить два процесса: с одной стороны, модернизация существующих учебных программ, а с другой — мы должны в более гибкой форме внедрять новые учебные программы. Сегодня важно готовить не только квалифицированных инженеров, но и выявлять среди них людей, которые имеют способности и таланты к управлению, которые смогут в дальнейшем организовывать крупные проекты. И дать им соответствующие знания.

Какие-то новые специальности появятся?

Михаил Погосян: Есть целый ряд направлений, которые определяют перспективу развития не только космоса и авиации, а самых различных отраслей. Это, например, управление жизненным циклом изделий, моделирование, проектирование композитных конструкций, интеграция авионики, электрификация систем…

У вас за плечами огромный опыт конструктора и крупного руководителя. Это помогает видеть слабые звенья в вузовской подготовке, связях образования и промышленности?

Михаил Погосян: Добавлю: у меня еще и 12 лет опыта работы в Московском авиационном институте. Даже до того, как я стал заведующим кафедрой самолетостроения, целевая подготовка студентов была одной из зон моего контроля. Не могу сказать, что я сегодня получил какой-то совершенно новый взгляд на взаимодействие промышленности и вуза, на вопросы подготовки кадров. Но, безусловно, есть видение того, в какую сторону надо двигаться. Начиная с развития взаимоотношений между ОАК, «Ростехом», Роскосмосом и МАИ до выстраивания и развития взаимоотношений с другими партнерами.

Техника меняется быстро, и МАИ должен быть активно вовлечен в реализацию проектов Национальной технологической инициативы. Например, AeroNet — это одна из программ, в которой мы просто обязаны активно участвовать. И мы большую работу в этом направлении ведем. Мы должны готовить специалистов, которые будут способны решать не сегодняшние задачи, а задачи завтрашнего дня. И в этом плане как раз и появятся новые специальности.

В прошлом году МАИ представил сильную программу для проекта «5-100», но не попал туда. Повторите попытку?

Михаил Погосян: Считаю, что наше участие в программе «5-100» дало большой импульс развитию университета. Мы, не попав в число номинантов, тем не менее, сформировали совершенно новые подходы к развитию. И сегодня реализуем их при поддержке Минобрнауки, Минпромторга совместно с крупными корпорациями аэрокосмического сектора, институтами РАН и отраслевыми институтами. Взаимодействуем с Министерством и по формированию общей идеологии инженерного образования. Думаю, на базе новых подходов мы будем двигаться в сторону того, чтобы стать лидерами по целому ряду направлений развития инженерного образования в стране. Верю, что у нас это получится.

От конструктора до дипломата

МАИ всегда славился своей особой средой, в которой вырастали и знаменитые конструкторы, и видные ученые, и космонавты, и дипломаты, и писатели?

Михаил Погосян: Совершенно верно. Уникальная внутренняя «маевская» среда, традиции — тоже очень ценный ресурс. То есть это не только вуз, который готовит узкоспециализированных специалистов, но и среда, которая способствует развитию студентов.

Иностранцев учится много?

Михаил Погосян: Более тысячи. Но, безусловно, перед нами стоит задача существенно увеличить долю иностранных студентов. Страны Юго-Восточной Азии, БРИКС и СНГ, с которыми мы активно взаимодействуем по большому количеству направлений в высокотехнологичных отраслях, являются нашими партнерами. Здесь есть большие перспективы, которые мы должны реализовать. Связаны они с продвижением МАИ не только как одного из ведущих инженерных вузов России, но и как одного из ведущих инженерных вузов в мире.

В аэрокосмическом комплексе работает немало сотрудников, у которых за плечами большой опыт, но нет знаний цифрового проектирования, других современных технологий. Планируете ли программы переподготовки?

Михаил Погосян: Я считаю, что это одна из важнейших задач, которую мы должны решать. Безусловно, темп изменений, которые происходят, требует интенсивных программ повышения квалификации. И надо сказать, что мы такие программы обсуждаем и с российскими предприятиями, и с нашими зарубежными партнерами. Мы должны давать специалистам возможность постоянно совершенствоваться на протяжении всей их карьеры.

Первый приказ

Какой первый приказ вы подписали?

Михаил Погосян: О назначении проректоров. И другие организационные приказы.

Новые лица появились?

Михаил Погосян: Да. Задача — максимально использовать тот потенциал, который есть, а также привлечь новых людей для реализации программ изменений — в структуре предусмотрено формирование блока, который отвечает за перспективные направления развития вуза. Повторю: это касается модернизации учебного процесса и научной деятельности, работы с талантливыми студентами и выпускниками, позиционирования вуза. Мы должны по всем этим направлениям обеспечить внедрение новых взглядов и новых подходов, механизмов их реализации.

Уровень профессорско-преподавательского состава вас устраивает?

Михаил Погосян: С точки зрения квалификации профессорско-преподавательского состава — он очень высокий. Более 1300 докторов и кандидатов наук. Безусловно, в рамках новых задач, которые перед нами стоят, нужно более активно привлекать к преподаванию людей, которые работают на передовых направлениях развития промышленности и воспитывать свои преподавательские кадры.

А чем привлечь молодых преподавателей? Теми деньгами, которые есть сейчас, трудно.

Михаил Погосян: Важно поменять атмосферу вокруг вуза. Чтобы МАИ стал для них лучшим местом работы! Если преподаватель будет только читать лекции, то через два-три года он безнадежно отстанет. Нужно все время быть в тонусе. Для того чтобы быть в курсе современных тенденций и достижений, нужно, чтобы были комплексные, серьезные научно-исследовательские работы. Важно, чтобы у людей была интересная работа, чтобы у них были увлеченные студенты, чтобы их окружал целеустремленный творческий коллектив.

Источник: газета «Российская газета», автор — Наталия Ячменникова, 21.07.2016г.

20 Июл Гражданская авиация: реинкарнация под вопросом

Россия — очень большая страна. По площади она занимает первое место среди стран мира. Очевидно, что на семнадцати миллионах квадратных километров невозможно существовать без авиационного сообщения, в том числе без региональной и малой авиации. За четверть века, прошедшую со времени распада СССР, страна перестала быть великой самолетостроительной державой и фактически лишилась гражданской авиации.

Цифры, мягко говоря, ошарашивают: еще в 1990 году в системе гражданской авиации было задействовано более 13 тысяч летательных аппаратов, причем все они были произведены внутри страны. Пилотов и авиационных техников тоже готовили в отечественных учебных заведениях, пилотов в стране было около 40 тысяч, техников — 120 тысяч. Страну пронизывала сеть пассажирских авиаперевозок, билеты были доступными, а самолеты из города в город летали так же регулярно, как ходят современные электрички. После того, как система была развалена практически до основания, все приходится начинать с нуля. Оказалось, что в современной России нет ни самолетов, ни аэропортов, ни кадров: не случайно несколько лет назад был принят закон, разрешающий авиаперевозчикам привлекать пилотов и командиров воздушных судов из-за рубежа. За решение проблемы, вроде бы, взялись на государственном уровне. Но до светлого будущего отечественной системе гражданской авиации все еще очень далеко. Пока же авиакомпании терпят убытки, регионы лишены современных транспортных сетей, а те российские граждане, у кого хватает средств на покупку билетов, летают из Хабаровска в Петропавловск-Камчатский через Москву. И в Европу все тоже почему-то следуют через Москву. Как будто не найти другой точки схождения жаждущих на карте РФ.

Первым делом – самолеты

Усилиями людей, оказавшихся у власти в 1990-е годы, отечественное авиастроение было практически полностью развалено. Часть заводов в результате распада СССР оказалась в других государствах, другая часть была приватизирована и оказалась в частных руках. Последние несколько лет государство потратило на целенаправленное объединение оставшихся разрозненных активов, что было сделано путем образования Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Тем не менее, упущенное время существенно ударило по отечественной гражданской авиации. В 2015 году российские авиалинии перевезли менее ста миллионов пассажиров, аналогичный показатель в США составляет 800 миллионов человек. Более того, президентом США Бараком Обамой поставлена задача довести эту цифру до миллиарда человек в год.

Из двух тысяч воздушных судов, эксплуатируемых в современной России, более семидесяти процентов машин произведены за рубежом. В соответствии с курсом страны на импортозамещение логично встает вопрос о производстве отечественных самолетов для обеспечения хотя бы внутреннего рынка.

Самолет МС-21, выкаченный в июне в Иркутске, многие называют шедевром отечественного авиастроения. Если судить по заявленным характеристикам, этот дальнемагистральный самолет составит серьезную конкуренцию занимающим эту нишу Boeing и Airbus. Впрочем, есть и иное мнение. «Это еще не самолет, — заявил президент фонда «Партнер гражданской авиации», заслуженный пилот СССР Олег Смирнов (программа «Реальное время» на телеканале «Царьград» от 08.06.2016 — profiok.com). — В угаре поздравлений были названы нереальные даты, самолет еще не взлетал и никто не знает, полетит он или нет. Затем предстоит сертификация не только в России, но и в Европе. Это колоссальная работа и за полгода ее качественно не выполнить». Олег Смирнов заметил, что ровно такие же слова о конкурентоспособности и технологическом прорыве говорились при появлении на российском рынке самолета «Сухой Суперджет 100». Однако эти лайнеры купил только Аэрофлот. Причины, по мнению эксперта, экономические: налет на «списочных» суперджетах по техническим причинам оказывается вдвое ниже, чем на боингах и эйрбасах. «Отечественные там только фюзеляж и крылья, вся авионика не наша, и если «партнеры» захотят нам устроить эмбарго, они нам остановят весь парк, — уверен генеральный директор Ассоциации «Аэропорт» Виктор Горбачев (программа «ОТРажение» от 13.07.2016 — profiok.com)».

Предложения по замене зарубежных комплектующих на МС-21 у отечественных компаний есть, но производители пока заняты исключительно «текущей критической задачей выхода на первый полет», пояснил в интервью РИА Новости представитель холдинга «Технодинамика» (входит в Ростех). Возможно, к вопросу замены зарубежных компонентов на отечественные аналоги можно будет вернуться позднее.

По данным ОАК, сейчас в России эксплуатируются около сотни устаревших Ан-24 и Ан-26, ресурсы которых близятся к концу. К 2020 году их останется не более десяти. Поскольку отечественного аналога этих машин в стране нет, было принято решение вернуться к выпуску разработанного 20 лет назад турбовинтового Ил-114.

Разумеется, машина будет модифицирована: увеличен ресурс двигателя, заменено бортовое оборудование. Двигатели для нового Ил-114 будет производить Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК), их запуск в серию запланирован на 2018 год. Сами машины будет выпускать нижегородский завод «Сокол». В 2019 году будут поставлены машины для госавиации, с 2022 года планируется начать серийное производство. Сможет ли самолет, разработанный в конце 1980-х годов, составить конкуренцию современным лидерам региональной авиации? Каким бы ни был ответ на этот вопрос, решение о производстве Ил-114 уже принято. Будут ли интересоваться этим самолетом отечественные авиаперевозчики? Этот вопрос тоже пока остается открытым.

В ожидании появления новинок отечественного авиапрома российские авиаперевозчики продолжают закупать самолеты импортного производства. Так, губернатор Оренбургской области Юрий Берг рассказал на недавнем «Иннопроме-2016» о планируемой покупке для нужд региона трех чешских самолетов L-410. Правда, это лишь формально импортные машины. Производятся они на территории Чехии, но компанию-производителя купила УГМК, планирующая развернуть в Екатеринбурге локализованное производство этих самолетов силами Уральского завода гражданской авиации (УЗГА).

К сожалению, если даже допустить, что самолетов каким-то образом будет закуплено и произведено достаточно, проблему авиаобеспечения в России это не решит, потому что самолетам этим будет некуда летать.

Аэропорты: от количества к качеству?

По данным Ассоциации «Аэропорт», в начале 1990-х годов в России было почти полторы тысячи аэропортов, сейчас их осталось 260. Для сравнения: в США сейчас более 20 тысяч авиаплощадок, в одном лишь штате Аляска их 280 — больше, чем в РФ.

Понятно, что при малом количестве авиаузлов логистику выстроить сложно: чтобы улететь из крупного районного аэропорта, туда надо как-то попасть, что не всегда представляет собой легко решаемую задачу в труднодоступных районах. Несмотря на то, что за пять лет с 2010 по 2015 год на развитие отечественной аэродромной инфраструктуры было потрачено в общей сложности более 90 миллиардов рублей, ситуация не меняется к лучшему, а число действующих аэропортов за это время даже сократилось.

Неоднозначная ситуация складывается с торжественно открытым 30 мая международным аэропортом Раменское в подмосковном Жуковском. Изначально этот аэропорт позиционировался как четвертый узел Московского авиаузла (МАУ), создаваемый для того, чтобы разгрузить Шереметьево, Внуково и Домодедово. Но затем Министерство транспорта приписало «Раменское» к городу Жуковский, то есть аэропорт стал региональным. Решение это связано с ограничениями прав на зарубежные полеты из Москвы. Чиновники Минтранса надеются, что региональный статус аэропорта упростит решение вопросов с зарубежными странами. И хотя региональных квот на полеты, скажем, в Италию или Францию новому авиаузлу не достанется, есть возможность летать из Жуковского в Китай, Израиль, Казахстан и Киргизию. С другой стороны, появляется шанс привлечь к сотрудничеству авиакомпании, не имеющие коммерческих прав на полеты в Москву, например, многих лоукостеров.

Решение Минтранса добавило проблем киргизской авиакомпании Air Kirgizstan, которая должна была начать выполнять рейсы в Жуковский 20 июня. Киргизская сторона была уверена, что аэропорт будет московским. Сейчас авиакомпании приходится проходить процедуры согласования, чтобы добавить в перечень городов РФ, в которые могут выполняться рейсы из Киргизии, новый населенный пункт. Решением аналогичных вопросов занята сейчас авиакомпания SCAT из Казахстана.

Из-за плохой транспортной доступности аэропорта речь о транзитных рейсах пока не идет вообще. Крупные авиаперевозчики, уже имеющие в московских авиаузлах технические базы, невыгодно гонять из Жуковского пустые самолеты на техобслуживание. Многие отечественные авиаперевозчики недозагружены и не горят желанием без необходимости перестраивать маршрутную сеть. Тем не менее, ряд российских авиакомпаний выразили заинтересованность в сотрудничестве с новым аэропортом. Так, авиакомпания «Уральские авиалинии» намерена выполнять из Жуковского регулярные полеты в Киргизию и Таджикистан, компания «Авиастар-Ту» — в Норильск. Однако эксперты считают, что в ближайшие годы аэропорт будет убыточным. «Из-за кризиса больших потоков у «Жуковского» в ближайшее время не будет, аэропорту придется работать в убыток, пока снова не начнется рост перевозок», — цитируют «Ведомости» профессора ГосНИИ гражданской авиации Александра Фридлянда. Пока Раменское решает проблему транспортного сообщения с Москвой — договаривается со службами такси и ведет переговоры с «Аэроэкспрессом». Представители «Аэроэкспресса» выразили готовность сотрудничать с новым аэропортом, но пояснили, что самостоятельно строить железные дороги они не могут: если железная дорога до аэропорта будет построена, то к 2020 году компания готова начать перевозку пассажиров. Внимательный читатель, вероятно, озаботился проблемой перегруженных московских аэропортов Шереметьево, Внуково и Домодедово. К сожалению или к счастью, такой проблемы сейчас нет: по данным Ассоциации «Аэропорт», нагрузку каждого из этих авиаузлов можно спокойно увеличить на треть. У аэропорта Внуково, впрочем, есть другая серьезная проблема. Из-за неконтролируемой застройки в Солнцево и на территории «новой Москвы» аэропорт, по прогнозам экспертов, через 10-15 лет окажется в черте города и не сможет продолжать работу.

Есть и положительные примеры — например, недавно открывшийся аэропорт Грабцево в Калуге, обслуживающий, в основном, предприятия промышленного кластера. За прошедший год объем авиаперевозок составил около девяти тысяч человек. В следующем году планируется открытие в Калужской области другого аэропорта — Ермолино, который, как и Раменское, предполагается предложить для использования лоукостерам. Аналогично ситуации с Жуковским, для этого придется сначала решить проблему транспортной связи с Москвой.

На иллюстрации слева — карта аэропортов маленькой Италии. Отчего-то ни отличные автодороги, ни железнодорожное сообщение не мешают развитию гражданской авиации в этой стране.

Авиакомпании: в поисках точки опоры

После резкого падения курса рубля по отношению к доллару и евро отечественные авиаперевозчики начали нести серьезные убытки. Пассажиропоток сократился, рейсов стало меньше, стоимость лизинга и техобслуживания кратно возросла, поскольку большинство эксплуатируемых самолетов произведены за рубежом. Международные перелеты, традиционно являвшиеся основным источником дохода отечественных авиаперевозчиков, тоже заметно сократились. Все это привело к тому, что небольшие авиакомпании стали разоряться. Государство тратит на субсидирование авиамаршрутов значительные средства, в 2015 году объем субсидий превысил девять миллиардов рублей. Однако этого явно недостаточно. К сожалению, для большинства субъектов РФ финансирование местных авиаперевозок является непосильной ношей. Как только зашла речь о возможности восстановления авиасообщения с Турцией, на него тут же отреагировали многие авиакомпании, в частности UTair. Правда, и с возобновлением чартеров пока не все ясно, и процесс это долгий и непростой. После того, как авиасообщение было прекращено, были уволены летчики и техники, теперь персонал нужно искать и нанимать заново, при необходимости — учить. Кроме того, открытие слотов в турецких аэропортах тоже потребует длительных переговоров.

Конечно, чартеры и вообще международные авиаперевозки — один из важных источников дохода авиакомпаний. В условиях международных перевозок возможны альянсы между компаниями из разных стран, в результате чего самолеты редко летают полупустыми, не говоря уже о заранее оплаченных чартерных рейсах. На внутренних авиалиниях работает совсем другая экономика, и полеты незагруженных воздушных судов приносят своим хозяевам существенные убытки. По некоторым данным, в I квартале 2015 года операционные убытки отечественных авиаперевозчиков составили 16 млрд рублей, в I квартале текущего года — 24 млрд рублей. Цифры настолько чудовищные, что многие СМИ подвергают их сомнению, а многие аналитики добавляют, что другие периоды в году по статистике бывают намного оптимистичнее. Возможно, картина в целом по году будет выглядеть не так пугающе.

Заметим, что в международной практике есть успешные примеры государственной поддержки заведомо убыточных авиаперевозок — например, полное освобождение локальных авиаперевозчиков от налогов.

О действиях государства

В конце июня премьер-министр Дмитрий Медведев подписал постановление правительства о порядке предоставления субсидий компаниям-производителям региональных самолетов малой вместимости. Компании, заявки которых пройдут конкурсный отбор, смогут возместить из бюджетных средств до 85% затрат на производство. Субсидия будет предоставлена в рамках действующей госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы», то есть средства на нее заложены в бюджете и дополнительных затрат не потребуется. Минпромторг, подготовивший проект постановления, рассчитывает, что эта мера поможет вовлечению в авиастроение большего числа предприятий малого и среднего бизнеса и поспособствует созданию новых рабочих мест. Иными словами, часть проблем в сфере производства самолетов для малой авиации, возможно, снимется, однако это вряд ли поможет развитию малой авиации в стране. Возможно, производимые за счет бюджетных средств самолеты станут дешевле, но для их использования перевозчиками нужны и сервисные центры, и развитая инфраструктура. Недавно появилось еще одно постановление правительства, связанное с развитием гражданской авиации. Российским компаниям будут предоставлены субсидии, направленные на обеспечение бесперебойной эксплуатации самолетов МС-21 и «Сухой Суперджет 100» путем создания сети круглосуточных сервисных центров (ПП №648 от 09.07.2016 — profiok.com). «У рынка авиатехники есть свои правила. Наличие хорошего сервиса — это первейшая необходимость. Новые российские авиалайнеры, естественно, должны такой сервис получать, что позволит усилить их конкурентные преимущества как внутри страны, так и за ее пределами», — сказал Дмитрий Медведев на заседании правительства 13 июля.

Озабочены развитием гражданской авиации и в Совете Федерации, где для разработки предложений по исправлению ситуации создана специальная рабочая группа. Сенаторы намерены к осени текущего года разработать комплекс поправок к действующему законодательству, касающихся предоставления авиакомпаниям налоговых льгот и субсидирования местных авиаперевозок.

Комментарий profiok.com

В целом проблему развития гражданской авиации в стране можно разделить на три больших блока: производство самолетов и обновление авиапарка перевозчиков, развитие инфраструктуры и создание благоприятных условий для развития авиакомпаний. Директор Центра экономического развития и сертификации (ЦЭРС ИНЭС) Роланд Шарифов считает, что проблему эту в силу ее комплексности можно решать только при наличии системной государственной политики в этой области. «В Советском Союзе существовало министерство гражданской авиации, которое как раз и занималось сбалансированным решением всего этого комплекса задач, — пояснил Роланд Шарифов. — Ожидать, что проблема решится сама собой силами региональных и муниципальных структур и непонятно откуда взявшихся инвесторов, не приходится. К сожалению, действия государства пока весьма фрагментарны и противоречивы: с одной стороны, государство всеми силами пытается поддерживать отечественный авиапром, с другой — обнуляет пошлины на закупку отечественными авиакомпаниями зарубежных самолетов, в результате чего авиаперевозчикам становится выгоднее ввозить подержанные самолеты из-за рубежа, чем покупать отечественные. Кто в такой ситуации будет покупать суперджеты или тот же МС-21, который через год выйдет в серию? С одной стороны, много говорится об импортозамещении и создании научно-технического задела, с другой — обсуждается совместный с Китаем проект по созданию широкофюзеляжного самолета, в рамках которого мы, по сути, отдаем на сторону наши технические наработки и даже не оговариваем пока, что, скажем, двигатели и авионика на этом самолете должны быть российскими. С одной стороны, приветствуем привлечение в отрасль инвесторов, с другой — не можем обеспечить не то что выгодный, хотя бы устойчивый валютный курс!» По мнению Роланда Шарифова, государству следует прежде всего определиться, как именно и для чего должна развиваться гражданская авиация в стране. Понятно, что развитие автомобильных и железных дорог в ряде случаев делает малую авиацию невостребованной. Например, перемещаться из Петербурга в Москву давно уже удобнее на «Сапсане», чем самолетом — хотя бы потому, что вокзалы находятся в центре города, а не на окраине. Но такая ситуация касается меньшей части территории России: на 60% территории страны нет ни автомобильных, ни железных дорог. Теоретически следовало бы найти инвесторов, но понятно, что полеты в малонаселенных районах не обеспечат загрузки воздушных судов, а значит, заведомо будут убыточными. Следовательно, их придется дотировать (вспомним ситуацию с отменой и счастливым возвращением электричек! — profiok.com).

«Нужно четко решить, чем и как будет определяться развитие российской гражданской авиации. Если делать ставку на законы рынка и опираться только на маркетинговые принципы, то, боюсь, выиграть на этом поле уже не получится, слишком многое безвозвратно упущено — считает Роланд Шарифов. — Если мы решаем, что гражданская авиация выполняет в нашей стране социальную функцию и обеспечивает рабочие места, то необходимо системно поддерживать ее на государственном уровне в рамках соответствующих государственных программ. Кстати, если это случится, придется включить в эти программы и проблему кадрового обеспечения: за время, пока отрасль разваливалась, закрылись летные училища. Старые летчики сменили профессию и потеряли квалификацию, а новых все это время никто не готовил».

Как заметил недавно Владимир Гутенев (первый заместитель председателя думского комитета по промышленности — profiok.com), потенциал у нас есть, ресурсы тоже можно найти, вопрос только в наличии политической воли, чтобы решить, наконец, проблему развития гражданской авиации, напрямую связанную с национальной безопасностью.

Источник: АвиаПорт.Ru, 20.07.2016