24 Дек Общественный совет при Минпромторге России подвел итоги работы в 2015 году

В нынешнем году члены Общественного совета принимали активное участие в обсуждении и проработке инструментов поддержки, нормативных актов в таких ключевых отраслях, как радиоэлектроника, авиационная промышленность, работали в рамках форумов и дискуссионных площадок промышленной тематики. По мнению экспертов, Общественный совет стал площадкой не только для общественного контроля, но и для экспертного обсуждения тех вопросов, которые непосредственно затрагивают отрасль.

Открывая заседание, министр промышленности и торговли Денис Мантуров отметил: «Во многом развитие промышленности в будущем году зависит от того, насколько прочно мы заложили фундамент в нынешнем, чтобы обеспечить рост объемов производства».

На обсуждение сегодняшнего заседания были вынесены вопросы, связанные с госпрограммами в области авиации и радиоэлектронной промышленности. Важными для авиационной отрасли событиями стали начало летных испытаний нового российского гражданского турбовентиляторного двигателя ПД-14, первые поставки полностью импортозамещенных вертолетных двигателей ВК-2500, сборка фюзеляжа первого самолета МС-21, завершение сертификации среднего многоцелевого вертолета Ми-38 и начало подготовки к его серийному производству.

Меры господдержки, принятые в 2015 году, были направлены на развитие региональных перевозок в России и решение наиболее проблемных вопросов у производителей. Прежде всего, был одновременно поддержан рынок авиаперевозок, результатом чего стало подписание между лизинговой компанией ГТЛК и «Гражданскими самолетами Сухого» крупного контракта на поставку 32 самолетов Sukhoi Superjet 100 для их последующей передачи российским региональным авиакомпаниям.

Приоритетами государственного финансирования авиационной промышленности в следующем году станут обеспечение первого полета МС-21, проведение летных испытаний двигателя ПД-14 на летающей лаборатории, завершение опытно-конструкторских и сертификационных работ по вертолетам Ми-38 и Ка-62 с целью ускорения их вывода на рынок и доработка самолетов семейства SSJ.

Говоря о ситуации в радиоэлектронной промышленности, было отмечено, что сложности в экономике не позволили ряду предприятий в полном объеме привлечь внебюджетное финансирование на реализацию заложенных в нее мероприятий, однако участники ФЦП предоставили гарантийные письма, в которых обязались закрыть пробелы без использования бюджетных средств до конца 2016 года. Участники заседания обсудили также реализацию планов импортозамещения, а также антикоррупционную деятельность Минпромторга.

Денис Мантуров поблагодарил членов Общественного совета за продуктивную работу в 2015 году, выразив уверенность, что конструктивный диалог по ключевым отраслевым вопросам будет продолжен в 2016 году.

Источник: Министерство промышленности и торговли РФ

24 Дек В России создан беспилотный «бомбардировщик» для тушения точечных пожаров

Конструкторское бюро «Искатель» Московского авиационного института создало комплекс с беспилотным вертолетом для оперативного точечного тушения очагов возгораний, сообщил «Интерфаксу-АВН» в четверг главный конструктор КБ Дмитрий Дьяконов.

Проведены испытания точечной системы пожаротушения. Беспилотный вертолет «Ворон 700» сбрасывал на очаг возгорания «противопожарные бомбы» разработки компании «Источник Плюс» с пламягасящим веществом (порошком)», — сказал собеседник агентства.

Он уточнил, что «Ворон 700» зависал над источником огня и сбрасывал на парашюте и без него «бомбу», которая с помощью электронных систем подрывалась непосредственно над землей, после чего пламягасящий порошок распылялся на большом пространстве. Все очаги возгорания были ликвидированы.

Испытания проводились в интересах потенциального заказчика из одной из стран СНГ и финансировались им. Как уточнил Д.Дьяконов: «На сегодня имеется протокол с одной из стран СНГ о желательности поставок таких комплексов, но сам контракт пока находится стадии подготовки».

По предварительным данным, всего инозаказчику может быть поставлено порядка 20 беспилотных вертолетов «Ворон 700».

Д.Дьяков уточнил, что «в связи с успешными испытаниями поставки комплексов с «Ворон 700″ могут начаться во второй половине 2016 года», поскольку необходимо время для обучения состава расчетов и создания необходимой инфраструктуры для технического обслуживания комплексов.

Беспилотный вертолет «Ворон 700» имеет взлетную массу 90 кг. Он способен одновременно поднять до пяти противопожарных «бомб» массой по шесть кг. Гарантированная дальность по связи и передачи информации достигает 200 км. Беспилотный вертолет оснащен одним поршневым двигателем мощностью порядка 30 л.с.

Источник: АЕХ.ru

24 Дек «Ростех» погнался за GE и Samsung

Госкорпорация обновила стратегию развития

Как стало известно «Ъ», «Ростех» утвердил новую стратегию до 2025 года. В ней госкорпорация определила своих «глобальных конкурентов», среди них General Electric и Samsung, которых нужно догнать по ключевым финансовым показателям. Но для этого «Ростеху» нужен трехкратный рост российского ВВП и ежегодное увеличение своей выручки. А при ежегодном росте ВВП на 2,1% в реальном выражении выручка «Ростеха» в 2035 году будет порядка 4 трлн руб., что в семь раз ниже, чем к тому времени прогнозируется для той же GE.

Вчера набсовет «Ростеха» утвердил новую стратегию развития до 2025 года, рассказали «Ъ» в госкорпорации. Предыдущая ее версия — до 2020 года — была принята в 2011 году. Обновление стратегии в «Ростехе» объясняют «острой необходимостью» изменения российской экономической модели, в том числе за счет «увеличения доли высокотехнологичной гражданской продукции». Директор по стратегическим исследованиям и коммуникациям «Ростеха» Василий Бровко сообщил «Ъ», что стратегии холдинговых компаний также «будут скорректированы».

В новой стратегии госкорпорация определила своих основных глобальных конкурентов, среди которых Samsung с выручкой 11,7 трлн руб. в 2014 году, General Electric (5,7 трлн руб.), Siemens и Boeing (3,7 трлн руб. и 3,5 трлн руб. соответственно). Выручка «Ростеха» в 2014 году составила около 1 трлн руб., а в 2015 году планируется на уровне 1,2 трлн руб. при прибыли порядка 40 млрд руб. Госкорпорация находится на десятом месте среди холдингов с близкой номенклатурой продукции, опережая, по собственным оценкам, американскую Northrop Grumman и итальянскую Finmeccanica. В планах госкорпорации выйти на уровень глобальных конкурентов — GE и Samsung — к 2035 году.

Как одну из главных задач «Ростех» определил среднегодовой рост выручки на 17%. В стратегию заложены три сценария, причем для оценки целевого роста как конкурент выбрана GE с прогнозной выручкой в 17 трлн руб. в 2025 году и 28 трлн руб. в 2035 году. Но при первом сценарии, когда «Ростех» сможет догнать GE к 2035 году, российский ВВП должен вырасти втрое, а уже в 2025 году выручка госкорпорации должна достичь 6 трлн руб. Второй сценарий — рост ВВП в 1,5 раза — позволит «Ростеху» выйти к 2035 году на выручку 10 трлн руб.

В третью модель «органического темпа роста» заложен ежегодный рост ВВП с 2020 года в 6,2% в номинальном выражении и 2,1% в реальном (без инфляции) и выручка в 2 трлн руб. в 2025 году и 4 трлн руб. в 2035 году. «Ростех» планирует и увеличение маржинальности по EBITDA, которая сейчас на уровне 10%, а у «лучшей четверти» конкурентов — 16% (среднемировой уровень — порядка 12%).

Структура выручки к 2025 году тоже должна измениться. «Ростех» планирует снизить в ней долю вооружений (стрелкового оружия и боевой техники, кроме вертолетов) с 20% в 2014 году до 13%, долю авиакомпонентов и послепродажного обслуживания — с 19% до 12%, вертолетов и их обслуживания — с 16% до 10%. Василий Бровко пояснил «Ъ», что госкорпорация «сохранит приоритет исполнения контрактов по ГОЗ и ВТС», объем производства вооружений и авиакомпонентов сокращаться не будет, а снижение доли связано с увеличением показателей других кластеров, в первую очередь, электронного. Так, к 2025 году доля телекомоборудования вырастет с 4% до 12%, технологий безопасности (включая кибербезопасность) — с 1% до 5%, в тех же пропорциях вырастут доли медоборудования и фармацевтики.

Для реализации стратегии, по расчетам «Ростеха», в 2016-2025 годах нужны инвестиции в 4,3 трлн руб. и «дополнительное долговое финансирование» в 2,4 трлн руб. В «Ростехе» при реализации инвестпрограммы рассчитывают на оптимизацию операционной эффективности. Так, рост EBITDA должен дать возможность привлечь 1,5 трлн руб. долгового финансирования. Также оптимизация должна дать денежный поток государству и акционерам компаний «Ростеха» в 1,1 трлн руб.

«Внешнеполитическая ситуация и международный контекст сейчас настолько непредсказуемы, что делать столь точные прогнозы избыточно смело,- считает директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов.- Реальность такова, что за редким исключением большая часть компаний «Ростеха» так или иначе связана с оборонной промышленностью, поэтому говорить о реальном сокращении доли вооружений вряд ли придется». Член координационного совета по инновационному развитию радиоэлектронной промышленности Минпромторга Светлана Апполонова добавляет, что проверить планы «Ростеха» в телекоме можно, если его компании будут получать статус российского происхождения для разработанного и производимого оборудования.

Автор: Елизавета Кузнецова

Источник: газета Коммерсантъ

24 Дек УЗГА приступит к созданию нового авиапроизводства в 2016 году

Одна из девяти российских особых экономических зон (ОЭЗ) промышленно-производственного типа — «Титановая долина» в Свердловской области планирует в начале 2016 г. подать заявку в правительство России на открытие второй очереди ОЭЗ в интересах Уральского завода гражданской авиации (УЗГА; входит в корпорацию «Оборонпром»). Через 15 лет, в 2031 г., на ее территории екатеринбургское предприятие, уже имеющее положительный опыт сборки иностранной авиатехники, рассчитывает ежегодно производить 54 единицы авиационной техники, включая вертолеты Bell и Airbus Helicopters, а также самолеты L-410 производства Aircraft Industries.

«Под вторую очередь «Титановой долины» определен участок площадью около 100 га на южной границе Екатеринбурга, в непосредственной близости от аэропорта Уктус (около 6 км к югу от екатеринбургского аэропорта Кольцово; принадлежит УГМК; по данным Уральского управления Росавиации, имеет статус аэродрома государственной авиации. — Прим. ATO.ru) и федеральной трассы М5 (Москва—Челябинск. — Прим. ATO.ru). Если будет положительное решение федеральных властей, то площадка получит статус ОЭЗ осенью 2016 г. После этого на ее территории начнутся строительные работы», — сообщила ATO.ru пресс-секретарь «Титановой долины» Оксана Сергеева.

Официально о том, что УЗГА готов стать первым резидентом второй очереди ОЭЗ «Титановая долина», стало известно в конце этого года: руководители обеих компаний подписали соответствующее соглашение о намерениях 30 ноября.

«Развитие второй очереди ОЭЗ нам диктует рынок. УЗГА — якорный резидент, планирующий производить готовые самолеты и вертолеты. В 180 км от второй очереди расположен крупнейший в мире производитель титана («ВСМПО-Ависма». — Прим. ATO.ru), клиентами которого выступают все ведущие авиастроители мира. Достаточно логично объединить механообработку титана для авиастроения в Салде и сборку узлов для самолетов и готовых летательных аппаратов в Екатеринбурге. Это позволит значительно снизить издержки будущих резидентов, а также повысить объемы импортозамещения, в том числе при производстве российских самолетов. Думаю, в перспективе это станет главной предпосылкой создания авиационного кластера на территории Свердловской области», — комментирует гендиректор ОЭЗ «Титановая долина» Артемий Кызласов.

Подписание соглашения о намерениях — это первый шаг к получению статуса резидента, напоминает Сергеева, — теперь компании должны подготовить бизнес-план и пройти экспертный совет при Минэкономразвития России. В среднем этот процесс занимает два-три месяца. Ожидается, что УЗГА подпишет соглашение о резидентстве в ОЭЗ «Титановая долина» в ноябре 2016 г. На территории второй очереди УЗГА планируется выделить 6,5 га для строительства нового серийного сборочного производства вертолетов Bell и Airbus Helicopters, самолетов L-410 и другой продукции.

Предполагается, что на сборочном производстве УЗГА будет создано 228 рабочих мест. По данным ОЭЗ «Титановая долина», к 2031 г. предприятие выпустит 500 единиц авиационной техники. Ожидаемая годовая мощность производства через 15 лет — 54 ед. авиационной техники; из них четыре вертолета Bell 407, четыре — Airbus Helicopters, шесть самолетов L-410, четыре беспилотных авиационных комплекса «Форпост». «По номенклатуре остальной доли продукции известно только то, что в ее числе будут кабины-тренажеры для обучения пилотов», — рассказала Сергеева.

Лицензионное соглашение на сборку новейшей модификации легкого однодвигательного вертолета Bell-407GXP УЗГА и Bell Helicopter подписали в мае 2015 г. 17 декабря УЗГА опубликовал сообщение о получении разрешения на производство Bell-407 — предположительно, новые вертолеты будут поставляться в учебные заведения гражданской авиации.

Информация о возможной сборке в Свердловской области вертолетов производства Airbus Helicopters появилась после подписания рамочного соглашения между УЗГА и ОЭЗ «Титановая долина». В Airbus Helicopters параметры проекта по сборке машин не комментируют, но источник в отрасли рассказал ATO.ru, что речь идет о производстве легких двухдвигательных вертолетов, первые комплекты которых будут поставлены УЗГА в 2016 г.

Рамочное соглашение между Aircraft Industries (100% акций принадлежит УГМК) и УЗГА о производстве 19-местных самолетов L-410 екатеринбургским предприятием было подписано в июле 2015 г. В ноябре стороны подписали договор (действует до 2035 г.), по условиям которого УЗГА получает лицензию на организацию сборочного производства L-410UVP-E20.

На сегодняшний день понимания, какие части L-410UVP-E20 чешская компания будет поставлять на Урал и будет ли она их поставлять вообще, нет. «Договор определяет правовые рамки сотрудничества предприятий. Технические детали и, соответственно, договора, закрепляющие решения по ним, находятся в стадии обсуждения. Говорить о том, что в перспективе мы не будем производить самолеты в интересах российских заказчиков, нельзя», — сообщили ATO.ru в Aircraft Industries.

В начале декабря уральский выпуск газеты «Коммерсант», ссылаясь на данные УЗГА, сообщил, что в Минпромторге зарезервирован 1 млрд руб. субсидий из федерального бюджета под проект производства L-410 в России. Но в аппарате заместителя министра промышленности и торговли Андрея Богинского (в том числе курирует авиапром) ATO.ru сообщили, что хотя предоставление субсидии на локализацию производства самолета размерностью до 19 мест на территории России действительно планируется, правила ее предоставления в настоящий момент только прорабатываются.

ОЭЗ «Титановая долина» (68,76% акций принадлежит Свердловской области, 31,24% — АО «Особые экономические зоны») было создана в декабре 2010 г. На сегодняшний день инвестиционный проект реализуется на территории Верхнесалдинского городского округа (в его административном центре — городе Верхняя Салда зарегистрирована «ВСМПО-Ависма»). Объем запланированного бюджетного финансирования ОЭЗ «Титановая долина» составляет 9,5 млрд руб (50,5% составляют средства федерального бюджета, 49,5% — областного). По данным на ноябрь в проект вложено 2,6 млрд руб. (31% — из федерального бюджета, 69% — из областного). В «Титановой долине» отмечают, что в этой ОЭЗ самые привлекательные условия налогообложения среди всех особых экономических зон в нашей стране.

«В следующем году ОЭЗ «Титановая долина» будет введена в эксплуатацию. Выпуск готовой продукции еще не стартовал. Сейчас строительные работы ведет один резидент — «ВСМПО-Новые технологии» (производственный комплекс по обработке титана). Остальные резиденты (по данным на середину декабря их было восемь. — Прим. ATO.ru) — на этапе проектирования и подготовки необходимой документации», — отметила Сергеева.

Автор:  Артём Кореняко

Источник: АТО.ру

24 Дек «Мы обезопасились от катастрофических последствий»

Сергей Коротков — о проектах РСК «МиГ», разработке нового перехватчика и ударных беспилотников

В уходящем году заключены контракты на экспорт почти сотни российских истребителей, из которых половина приходится на истребители МиГ-35 для Египта (хотя Сергей Коротков, как и другие официальные лица, отказывается говорить об этом контракте). Таких высоких показателей экспорта российских истребителей не было с 2000 г.

При этом Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» (РСК «МиГ») – производитель истребителей МиГ – в последние годы находится в тени, информации о ее работе и планах крайне мало. Лишь периодически возникают слухи то о смене руководства, то о сокращениях, то еще о каких-то проблемах в корпорации. Одно из предположений – что генеральный директор РСК «МиГ» Сергей Коротков станет еще и генеральным конструктором Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), которая переживает очередную реорганизацию. На днях вышел указ президента о передаче акций РСК «МиГ» и еще ряда авиационных предприятий в собственность ОАК. «Я остался генеральным директором корпорации «МиГ». Передо мной стоит ряд серьезных задач, которые я должен выполнить, со мной подписан контракт, который никто не разрывал, я продолжаю работать в этой должности» – так комментирует информацию о своем возможном новом назначении в ОАК Коротков. По его мнению, генеральный конструктор ОАК должен оптимально распределить работу над немногочисленными проектами между всеми КБ и заводами с целью эффективного расходования бюджетных средств: «Сейчас проектов несоизмеримо меньше, чем в былое время, но стоят они дороже».

В самом «МиГе» тоже ожидается реорганизация: на днях правительство одобрило передачу нижегородского авиационного завода «Сокол» корпорации «МиГ» – акции завода «Сокол» будут конвертированы в акции РСК «МиГ». Планируется на «МиГе» и сокращение персонала, но инженеров и рабочих, уверяет Коротков, это не коснется.

Кроме боевых самолетов корпорации поручено возобновить производство пассажирского регионального самолета Ил-114. Коротков уверен, что, несмотря на развитие беспилотной техники, пилотируемые истребители еще долго будут нужны.

– Какие основные финансовые показатели уходящего года вы можете раскрыть? Чего ждете от 2016 г.?

– Выручка корпорации в 2015 г. увеличилась в сравнении с 2014 г. на 13% и составила более 44 млрд руб. – рост один из самых больших в ОАК. Выработка на одного работающего увеличилась на 15%. Сегодня производство готово к выпуску 35 машин ежегодно, а после присоединения к корпорации нижегородского авиазавода «Сокол» к этой цифре прибавятся и их показатели.

В этом году мы успешно завершили гособоронзаказ на поставку ВМФ России корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ. В настоящее время предприятие проводит подготовку к запуску в серийное производство истребителя МиГ-35 поколения 4++ и реализует контракты на поставку модернизированных истребителей МиГ-29СМТ Минобороны и корабельных самолетов МиГ-29К/КУБ в интересах Республики Индии. Прирост загрузки производственных мощностей в 2016 г. потребует увеличения обменного фонда (запчасти, предназначенные для замены вышедших из строя. – «Ведомости»), технических «аптечек», ускорения оптимизации программного обеспечения и соблюдения сроков поставки покупных комплектующих с заданным уровнем качества и надежности.

– Были ли в 2015 г. заключены новые экспортные контракты?

– Мы заключили контракты, которые являются продолжением более ранних. Модернизация идет в течение всего жизненного цикла самолета, она придает новые функции авиационному комплексу и не требует полного переучивания личного состава.

Самолеты, поставленные 24–26 лет назад (а МиГ-29 служат в 29 странах), еще могут эксплуатироваться по ресурсу, но страны, куда они были поставлены в те годы, уже задумываются об их замене, и мы ведем с ними переговоры. По сравнению с 2014 г. на данный момент отмечается 39%-ный рост по количеству подписанных контрактных документов. По договоренности с другими сторонами контрактов мы, к сожалению, не имеем права раскрывать какую-либо более конкретную информацию.

– В августе журналистам на производственной площадке РСК «МиГ» в подмосковных Луховицах показали впечатляющие результаты модернизации производства и строительства новых цехов, опубликована информация о закупках корпорации в целях модернизации аэродрома в Луховицах на сумму около 4,5 млрд руб. Окупятся ли эти инвестиции с учетом имеющегося портфеля заказов?

– Безусловно, окупятся с учетом прогнозируемых контрактов и ожидаемых проектов. В последние 25 лет аэродром поддерживался за счет собственных средств «МиГа», но наступило время капитального ремонта. После его окончания с учетом географического положения он станет привлекательным как испытательная база, и не только для самолетов МиГ-29 и МиГ-35.

Новые цеха производственного комплекса корпорации «МиГ» в Луховицах тоже будут использоваться другими предприятиями – и входящими, и не входящими в ОАК. Сейчас ОАК идет по пути создания центров компетенций, чтобы уйти от замкнутых самодостаточных предприятий. По сути, это одна из целей создания ОАК. Запланированное техперевооружение направлено на дальнейшее расширение заводских возможностей в плане увеличения объемов и роста номенклатуры выпускаемой продукции, обеспечения высокого качества изделий, выполнения существующих и будущих контрактов РСК «МиГ». На предприятии ведется капитальное строительство и обновляется производственная база. В ходе техперевооружения цеха полимерных композиционных деталей и агрегатов было установлено оборудование, на котором можно производить выпуск продукции двойного назначения, т. е. не только военного, но и гражданского назначения. Оборудование универсальное, предназначено для изготовления широкого спектра деталей, узлов, агрегатов. В частности, возможно изготовление деталей размерами до 12 м длины и 3 м ширины. Это дает возможность участия в проектах по производству крупногабаритных самолетов, в том числе гражданского назначения.

– Вы заявляли, что региональный самолет Ил-114 будет производиться на площадке завода «Сокол». Определено ли техническое лицо машины, сколько требуется средств и лет на ее разработку и развертывание производства? Принятое решение окончательное?

– Вице-премьер Дмитрий Рогозин объявил, что решение уже принято и его необходимо выполнять. Активно ведутся совещания с участниками проекта – прежде всего с «Ильюшиным» и «Соколом» – о заключении контракта, обсуждается его сумма.

– Предварительно известно, сколько это: миллиарды, десятки миллиардов рублей?

– Сумма получится немаленькая, но маркетинговые службы полагают, что потребуется около 300 таких самолетов: для замены Ан-24 в России необходимо много новых машин. Рогозин приводил такой пример: между Хабаровском и Благовещенском меньше 1000 км, а добраться проблематично. И таких городов много, особенно на Дальнем Востоке. Характеристики Ил-114 делают его пригодным и для создания на его базе специальных самолетов. Поэтому затраты себя окупят.

– Но будет ли у самолета российский двигатель, ведь произведенные для авиакомпании Узбекистана на закрытом заводе в Ташкенте Ил-114 оснащались американским двигателем?

– Российский двигатель ТВ7-117 разработан, его ресурсные показатели доводятся до требуемых, хотя это потребует сил и средств. Техническое лицо самолета в целом предварительно определено.

– То есть первый самолет, если все будет сделано максимально быстро, полетит не раньше чем лет через 10?

– Думаю, это произойдет гораздо раньше, 10 лет нам никто не даст.

– В Луховицах летом журналистам показали и два истребителя МиГ-35, которые собираются в рамках контракта на разработку этой модификации для Воздушно-космических сил (ВКС) России. Будет ли МиГ-35 для ВКС иметь радар с активной фазированной антенной решеткой (АФАР), который дает значительные преимущества по дальности обнаружения и надежности, и современный прицельный контейнер? Эти опции фактически становятся стандартными в современных предложениях американских, европейских, а скоро и китайских производителей при экспорте ими модернизированных истребителей четвертого поколения, к которым относится и МиГ-35.

– Сегодня заказчикам предлагается не просто авиационный комплекс за какую-то определенную цену, а рассматривается критерий стоимость/эффективность этого комплекса и цена его эксплуатации на протяжении жизненного цикла – например, 40 лет. Заказчиком ставится не задача иметь радиолокатор переднего обзора с АФАР, а задача иметь комплекс с определенными характеристиками – иметь определенную дальность действия в режимах «воздух – воздух», «воздух – поверхность» или «воздух – надводная поверхность» и т. д. Незачем на легковой автомобиль ставить двигатель от «Камаза» – это не нужно и неэффективно экономически.

— То есть ВКС не заинтересованы или не могут оплатить радар с АФАР и прицельный контейнер?

– Еще раз: задача ставится исходя из конечных целей. А для их выполнения можно использовать те или иные решения – скажем, например, контейнер целеуказания. Проще говоря, какие-то конкретные характеристики в этом вопросе пока не определены окончательно и сейчас прорабатываются.

– Как вы думаете, истребитель шестого поколения будет беспилотным, пилотируемым или опционально пилотируемым?

– Думаю, еще длительное время будет и пилотируемая, и беспилотная боевая авиация. Сейчас, несмотря на то что интеллект боевых систем быстро растет, человек все равно нужен для принятия окончательного решения. Для простых задач хватит и беспилотной авиации, но для сложных присутствие человека – или в самолете, или как оператора беспилотника – все равно нужно.

– Ведет ли РСК «МиГ» какие-то работы по ударному беспилотному летательному аппарату (БПЛА), если про это можно рассказать?

– «МиГ» всегда занимался такими комплексами, и на МАКС-2007 показывали макет БПЛА «Скат». У нас есть запатентованные компоновки и схемы ударных БПЛА, которые мы разработали совместно с ЦАГИ. И эта работа продолжается.

– Инициативно, т. е. за свой счет?

– Нет, эти опытно-конструкторские разработки (ОКР) финансирует Минпромторг, часть работы уже сдали, часть заканчиваем.

– Сказались ли санкции на техническом перевооружении корпорации?

– Понимая, что такие санкции возможны, мы предприняли ряд шагов, которые обезопасили нас от каких-то катастрофических последствий. И на производственных программах санкции не сказались.

– МиГ-29 участвовали в ряде конфликтов в последнее время – в Сирии, Мьянме, на Украине. Есть ли у вас информация о полученном боевом опыте, учитывается ли он компанией?

– Любой боевой опыт бесценен, и участие самолетов МиГ в конфликтах и Индии с Пакистаном, и во Вьетнаме, и в других странах дало нам очень много. Безусловно, мы имеем такую информацию и ищем ее, чтобы использовать. Это наша обязанность.

– Недавно было заявлено о разработке «МиГом» проекта перспективного перехватчика. Каков статус этих работ, что это будет – наследник МиГ-31 или легкий истребитель?

– Самолет МиГ-31 очень востребован для решения задач ПВО нашей страны. Но их производство прекратилось достаточно давно, а возложенные на МиГ-31 функции все равно надо будет выполнять. И нужен новый авиационный комплекс для решения этих задач, которые на самом деле возросли, – на новых принципах, из новых материалов. И мы понимаем, какой это будет самолет. Уже ведется работа по определению облика такого самолета, и она не инициативная (т. е. за счет бюджета. – «Ведомости»).

– Сокращается ли численность персонала компании из-за кризиса? Какова у вас на предприятии средняя зарплата?

– Зарплата у нас росла, а по многим специальностям выросла ощутимо. Средняя зарплата у нас – около 43 000 руб. в месяц. В рамках ОАК поставлена задача по оптимизации производственной базы, и с учетом распоряжения правительства о переходе акций нижегородского завода «Сокол» корпорации «МиГ» это потребует структурных изменений. Этим мы и занимаемся, слияние должно дать экономический эффект. Решение о переходе на единую акцию было принято после соответствующих расчетов. Конечно, это затронет людей и на «Соколе», и на площадках в Москве, и в Луховицах. Но это требуется, чтобы обеспечить эффективность государственных инвестиций в наше производство.

– Так есть представление, сколько сотен или, может быть, тысяч человек будет уволено?

– Почему сразу «уволено»? Может, кому-то достаточно будет повысить квалификацию, переобучиться, скорректировать должностные обязанности или перейти из категории вспомогательных в категорию основных рабочих. Конечно, многим хочется, чтобы их не трогали, но сегодня мы живем и работаем в сложное время. Министр промышленности сегодня работает 24 часа в сутки и требует от нас и наших подчиненных такой же отдачи. У нас готовятся структурные изменения, которые повысят нашу эффективность. В рамках этих изменений произойдет некоторая оптимизация численности персонала – в пределах 5–10% – и не коснется рабочего и инженерного состава корпорации. Мы проводим своего рода аудит административно-управленческого состава и ряда подразделений, не задействованных в основной деятельности, объединяем в рамках департаментов дублирующие функции некоторых управлений.

В то же время мы внедряем комплексный подход в работе с молодыми людьми, начиная со школы, колледжа и вуза. Для этого мы заключили договор сетевого взаимодействия с рядом образовательных учреждений России.

– Хватит ли инженерного потенциала РСК для создания нового самолета?

– Инженерных кадров хватит. ОАК создавалась для того, чтобы не было изолированных коллективов. Когда в СССР в конце 30-х гг. появлялись известные сейчас КБ, была другая обстановка: КБ создавались под специализированные самолеты – истребители, бомбардировщики и т. д. Сейчас же самолеты многофункциональные – только одни решают задачи на удалении, скажем, 1200 км, а другие – 600 км, и весь вопрос в том, какой самолет экономически более эффективен.

– Скажем тогда так: хватит ли у «МиГа» инженеров, чтобы внести существенный вклад в разработку нового самолета?

– Хватит. У нас достаточно много и докторов, и кандидатов наук, и молодежи, которой можно передать опыт.

– Недавно в Минобороны было совещание о ходе освоения палубного истребителя МиГ-29К, тренировки на наземном палубном тренажере обещают начать во II квартале будущего года. А когда строевые МиГ-29К сядут на наш авианосец «Адмирал Кузнецов»?

– Тот контракт, который был заключен с Минобороны, выполнен, все 24 самолета поставлены, и начались активные тренировки с целью эксплуатации как с бетонных полос, так и с палубы. В следующем году будет посадка на «Кузнецова».

Автор: Алексей Никольский

Источник: газета «Ведомости»

24 Дек ВКС впервые заказали самолет, созданный частным конструкторским бюро

СР-10 — первый современный российский самолет, выполненный только из отечественных комплектующих с производственной площадкой в Дагестане

Российские ВКС впервые в истории могут принять на вооружение самолет, разработанный частным конструкторским бюро (КБ) без привлечения бюджетных средств, к тому же собранный только из отечественных комплектующих на заводе в Дагестане.

СР-10 означает «самолет реактивный» с крылом стреловидностью 10%. Максимальная взлетная масса — 2,7 т, скорость — до 900 км/ч, дальность полета — 1,5 тыс. км. Двухместная крылатая машина предназначена для обучения пилотов, сообщает ТАСС.

СР-10 был разработан в московском частном конструкторском бюро САТ. Именно это и стало основным препятствием на пути воплощения самолета в металле. Минобороны поначалу разработкой не заинтересовалось, да и конкурировать с государственными КБ — штука непростая.

Большинство авиационных заводов, загруженных госзаказами, проектом также не заинтересовались. Их отпугивали туманные перспективы СР-10 — кроме Минобороны едва ли кто-то станет заказывать учебно-тренировочный самолет. Единственным профильным предприятием, которое проявило интерес к разработке, оказался завод «Авиаагрегат» в Махачкале, которому требовалось загрузить неиспользуемые мощности.

Руководство «Авиаагрегата» обратилось за поддержкой к главе Дагестана Рамазану Абдулатипову, который рассказал о самолете министру обороны Сергею Шойгу. В Минобороны изучили проект и дали добро на производство. СМИ сообщали о планах построить в 2016 году 16 таких машин.

 Сейчас в ВКС России и многих других стран в качестве учебно-тренировочного самолета используется чешский L-39. Наш СР-10 по своим летно-техническим характеристикам на порядок лучше, — сообщил директор КБ «САТ» Максим Миронов.

В то же время основным тренировочным самолетом российских ВКС является сейчас Як-130, который закупало Минобороны. Однако он относится к машинам более тяжелого класса.

Источник: газета «Известия»

24 Дек Ту-204-300 — импортозамещение класса VIP

Вместе с заинтересованными структурами Москвы, Санкт-Петербурга и Ульяновска, завод-изготовитель реализует инициативную программу по выводу на рынок десятка Ту-204-100/300,которые в том или ином виде стоят на территории «Авиастар-СП». Речь идет о самолетах с салоном повышенной комфортности для корпоративной и деловой авиации. Представители промышленности впервые поведали журналистам о «плане 10» на выставке деловой авиации JetExpo’2015. «В течение двух ближайших лет будет выпущена партия самолетов Ту-204 с интерьерами повышенной комфортности», — сообщили они.

Суть проекта в том, что несколько самолетов семейства Ту-204 будут укомплектованы, достроены и переданы в эксплуатацию усилиями завода-изготовителя, лизинговых компаний, банковских и других заинтересованных структур. Помимо двух машин, что находятся в цехе окончательной сборки «Авиастара» и вскоре будут переданы на летно-испытательную станцию, в следующем году предполагается «поднять» еще шесть «бортов». Упор делается на Ту-204-300 – укороченную версию базового «двести четвертого», отличающуюся увеличенной дальностью полета.

Переоборудование в VIP и корпоративные варианты дополнительно пройдут и несколько пассажирских самолетов, что ранее эксплуатировались авиакомпанией «Владивосток Авиа». Эти машины являются собственностью воронежской лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» Вариант для регулярных авиакомпаний рассчитан на 160 мест. В таком варианте Ту-204-300 довольно активно эксплуатировался на регулярных линиях, в частности, Владивосток – Москва. Сегодня эта машина более востребована рынком в корпоративном исполнении, рассчитанном на перевозку десяти – тридцати пассажиров. Из шести Ту-204-300, что ранее летали в составе «Владивосток Авиа», три обрели новых хозяев. Две машины приобретает Роскосмос, кому досталась третья, пока не сообщается. После переоборудования самолеты поступят новым операторам в 2016-2017 гг. Переговоры по оставшимся трем бортам продолжаются, сообщили в пресс-службе ИФК.

С максимальной взлетной массой 105 тонн (есть вариант 107,5 тонн), Ту-204-300 VIP может перевезти 25 пассажиров на расстояние до 9500 км. Для достижения столь высокой дальности полета он оснащается дополнительными топливными баками, в результате чего максимальная масса заправляемого топлива достигает 41,87 тонн. Самолеты предлагаются в комплектации с двигателями ПС-90А и ВСУ ТА-12-60 с нулевой наработкой после капитального ремонта на заводах-изготовителях. Ресурс планера – 45 тысяч летных часов, 25 тысяч циклов «взлет-посадка».

Самый крупный и интересный натурный экспонат 

Осенью инициативная группа по продвижению Ту-204-300 VIP получила «зримую поддержку» со стороны правительственной авиакомпании, занимающейся перевозками высших должностных лиц. Федеральное государственное бюджетное учреждение «Специальный лётный отряд «Россия»» согласилось представить на выставке JetExpo’2015 один из своих самолетов марки «Ту».

На статической площадке выставки находился Ту-204-300 VIP с регистрационным номером RA-64057. Эта машина оказалась самым интересным натурным экспонатом. И, в буквальном смысле слова, «затмила» припаркованные рядышком «бизнес-джеты» фирм Bombardier, Gulfstream, Dassault и Cessna.

Среди многочисленных иноземных посланцев, ближе всего по размерности, убранству салона и предназначению оказался ACJ319 австрийской авиакомпании MJET. На выставке эта машина представляла продукцию Airbus Corporate Jetliner — отделения именитого европейского производителя, которое занимается реализацией самолетов в комплектации с салонами повышенного комфорта.

Самолет правительственного авиаотряда был доступен для осмотра в течение первого дня работы JetExpo’2015. А утром следующего дня место «тушки» занял «суперджет» с бортовым номером RA-89053 – еще один представитель «отечественной школы» по переделке магистральных пассажирских самолетов в VIP вариант.

В отличие от RA-64057, эта машина (Superjet 100-95B VIP) встречалась на салонах и ранее. Ее можно было посмотреть на выставке во Внуково 2014 года (где самолет выставлялся как «Sukhoi Business Jet»), а также аэрокосмических салонах МАКС-2013 (с макетным салоном и тогдашней регистрацией RA-97009) и МАКС-2015 (где все тот же самолет предстал с очередным вариантом салона). Борт RA-64057 входит в пару самолетов (второй несет регистрацию RA-64058), которые были построены на «Авиастаре» по заказу Управления Делами Президента в конце первого десятилетия нового века. Их сборку закончили в 2011 году, а в следующем – передали в эксплуатацию в СЛО «Россия». Салон RA-64057 рассчитан на 65 пассажиров, разделен на несколько отсеков. В передней его части размещен отсек главного пассажира с рабочим кабинетом и душевой кабиной. В целом, эти самолеты удовлетворили заказчика, и он разместил дополнительный заказ еще на две аналогичные машины. Правительственное задание оказалось крайне важным для завода-изготовителя. «Авиастар-СП» сдал последний, построенный по заказу ИФК для Red Wings, пассажирский авиалайнер Ту-204-100В в 2010 году. Больше контрактов с коммерческими структурами на машины этой модификации (как, в прочем, и других) у предприятия не осталось. Выпуск самолетов модификации Ту-204-300 удалось поддержать в течение еще нескольких лет благодаря государственным контрактам.

А самый первый самолет в варианте с укороченным фюзеляжем и салоном повышенной комфортности был изготовлен на базе существующего планера для корпоративного заказчика из числа системообразующих банков. Машина с регистрационным номером RA-64010 эксплуатируется авиакомпанией «Бизнес Аэро» с середины 2009 года. Эта модификация получила обозначение Ту-204-300А. Сообщалось, что «десятка» отличается наличием дополнительных топливных баков, позволивших увеличить массу заливаемого топлива с 36 до 42 тонн. Дальность полета с типовой нагрузкой возросла до 9600 км. Интерьер салона создали специалисты ОКБ им. А.Н. Туполева. В нем нашли применение душевая кабина, система спутниковой связи и освещение типа «mood lighting», цвета и интенсивность которой регулируется с пультов экипажа и главного пассажира. Число посадочных мест – 26 (по другим данным 18), однако так много пассажиров на рейсах данного самолета встречается редко. Сообщалось о факте межконтинентальных перелетов, в том числе из Москвы на атлантическое побережье США.

«Это как раз то, что надо развивать»

Среди немногих счастливчиков, кому удалось побывать внутри «тушки» правительственной авиакомпании, оказались и корреспонденты www.aex.ru. Вместе с нами на борт поднялся и генеральный директор аэропорта Внуково Василий Александров. Мы воспользовались этим обстоятельством и расспросили его о состоянии дел в секторе деловой авиации и перспективах отечественной продукции.

 «Внуково славно тем, что мы стали лидерами в этой области перевозок, через нас проходит более 70% трафика деловой авиации Московского авиаузла. Жемчужина нашего аэропорта — Центр Деловой Авиации «Внуково-3». У нас постоянно летают самые красивые, самые быстрые business jets, – отметил наш собеседник. – Даже в кризис, самолеты летают. Несмотря на особые экономические условия, данный вид перевозок сохраняется, на него есть спрос».

Потребители услуг деловой авиации – публика разборчивая. Вместе с тем, наука, промышленность и дизайн сегодня развиты настолько, что фирмы-производители способны удовлетворить самого взыскательного клиента, готового понести соответствующие расходы, отметил Василий Егорович. Между тем, пользователей самолетов делового класса великое множество. Мировой парк business jets составляет порядка 18 тысяч единиц.

«Если клиенту нужен душ, спальня, широкая кабина, высокий потолок – тогда ему подойдет самолет, который на выставке представляет СЛО «Россия»». Его отличает современный интерьер, созданный российскими специалистами. «В условиях замещения импорта это как раз то, что надо развивать», — говорит Василий Александров.

Базовый самолет хорошо освоен летным составом. В начале века более десятка узкофюзеляжных лайнеров разработки ОКБ им. А.Н. Туполева активно эксплуатировались на линиях повышенной протяженности, связывающих Москву с Дальним Востоком. Хабаровская авиакомпания «Дальневосточные авиалинии» (Дальавиа) эксплуатировала Ту-214, «Владивосток Авиа» — Ту-204-300.

Василий Егорович вспоминает: «Однажды, путешествуя на Дальний Восток, я пообщался с экипажами этих авиакомпаний. И они сказали мне, что на дальних маршрутах, этот самолет – гораздо эффективнее, чем Airbus. Уровень исправности – выше. Налет бывает более четырехсот часов в месяц на исправный борт. Отмечу, что налет 400 часов – очень высокий. Поэтому надо больше таких машин выпускать, чтобы те отдельные технические недостатки, «незавершенность» по технике, как у любого нового типа самолета, были устранены, «шероховатости» отшлифованы. Тогда надежность будет еще больше».

К сожалению, дает о себе знать возраст машины, разработка которой пришлась на восьмидесятые годы прошлого века. «Я считаю, что этот самолет не сумел реализоваться в то время, когда его выпустили. Так получилось в силу определенных причин, не буду их перечислять. Как говорится, нет пророка в своем отечестве. Так вот: когда самолет впервые выставлялся на международном авиасалоне, зарубежная пресса писала, что у Ту-204 – лучшее крыло».

«Если побывать в крупном авиационном музее, там можно увидеть много типов самолетов, которые не пошли большой серией. Но они стали основой для последующих самолетов, более совершенных, развитых на той базе, которая была использована как фундамент для развития. Вот я думаю: Ту-204 – как раз и есть фундамент для будущего развития самолетов следующего поколения. А МС-21, который идут вслед за Ту-204, станет достойным продолжением его линии».

«Самолет идеален для использования в роли корпоративного»

В работе над салоном и системами RA-64057 принимали участие российские фирмы – члены «Ассоциации Компаний Авиационных Интерьеров», которую возглавляет Виталий Романюк.

«На мой взгляд, этот самолет идеален для использования в роли корпоративного, специального назначения, как ведомственный самолет, – сказал нам Виталий Александрович.  – В комплектации с дополнительными баками, Ту-204-300 может покрыть расстояние до десяти тысяч километров без промежуточной посадки. При путешествии на такие расстояния, длительность полета составляет 12-13 часов. Мы разработали различные компоновки для семейства Ту-204/214. Как правило, они предполагают салон главного пассажира с полноценным кабинетом с раскладывающимся диваном либо со спальной комнатой. Кроме того, предлагаются полноценные туалетная комната и душевая кабина. Предусмотрены места для сменного экипажа. Они обеспечивают достаточно комфортные условия для отдыха, что важно в случае многочасовых перелетов».

«Далее, в зависимости от поставленных задач, мы предлагаем конференц-зал с большим столом и большим количеством посадочных мест для проведения совещаний или каких-то мероприятий. Самолет может иметь салон бизнес-класса. Возможны отдельные купе со спальными местами или раскладывающимися диванами, а также рабочими местами. Для сопровождающих – салон экономического класса, как у регулярных авиаперевозчиков».

Как известно, RA-64057 пополнил парк СЛО «Россия» в январе 2012 года. Мы поинтересовались у Виталия Александровича, как машина показала себя в эксплуатации? «Этот самолет эксплуатируется уже почти четыре года, и находится в достаточно хорошем состоянии. Технологии – российские. Они приносят свои плоды, дают положительные результаты», — ответил наш собеседник.

Между тем, в цехе окончательной сборки «Авиастара» находятся еще два Ту-204-300 VIP. В целом, они аналогичны RA-64057 и тоже предназначены для СЛО. Сдача заказчику планируется в начале 2016-го. Справятся ли участники проекта – члены АКАИ со своими обязательствами в отведенные сроки?

«Мы уже выполнили работы по производству интерьера, он изготовлен, так что работа на наших собственных площадках завершена полностью, – ответил Романюк. – Остаются работы, которые выполняются заводом-изготовителем и специалистами компаний-смежников в цехе окончательной сборки. Полагаю, что одна машина будет готова до конца года, а вторая, возможно, в начале следующего».

В проекте задействованы «Вемина-Авиапрестиж», «Кванд», «Аэростайл», АККО и другие российские компании, специализирующиеся на авиационных интерьерах. «Мы всемерно стараемся сократить иностранное участие, переносим в Россию большую часть производственных трудозатрат в части производства интерьеров. Построили новые цеха, ввели новые производства, закупили новое оборудование и обучили персонал. Из иностранного мы используем минимальную часть именно сырьевой базы, то, что не выпускается в нашей стране».

Сегодня, присутствие «Запада» также особенно ощутимо в части материалов финишной отделки. «Важно отметить, что все используемые в авиационных интерьерах материалы были сертифицированы для применения на борту воздушного судна. Среди приобретаемого за рубежом — отделочные пленки, эксклюзивные сорта дерева, лаки, клей, какая-то фурнитура. При этом большую часть механизмов мы делаем сами, используя отдельные элементы и сырье, полученное по импорту», – поясняет Романюк.

Счет самолетам марки «Ту», «Ил» и «Ан» в вариантах особой комплектации, переданных в последние несколько лет государственным организациям и обслуживающих их структурам, идет на десятки. Интерьеры многих из них созданы при участии фирм – членов АКАИ. Поскольку на протяжении нескольких лет они были задействованы в соответствующих проектах, представляется возможность выделить некие тенденции.

«Технологии постоянно идут вперед, наши комплектаторы постоянно улучшают, модернизируют, – продолжает Романюк. – В частности, улучшена система подъема столов, система выдвижных столов (из борта). Модернизируется кресельное оборудование. Этому процессу способствует ужесточение сертификационных требований. Например, введение требования 16g по отношению к креслам, — оно нами выполнено. От «борта» к «борту» улучшалось качество отделки. В результате, оно заметно выросло».

«При работе над дизайном авиационных интерьеров, мы всегда стараемся учесть тенденции моды. А что касается авиационной моды, то «Вемина-Авиапрестиж» — ее законодатель в нашей стране! Мы предлагаем огромное количество стилей. Здесь наши заказчики, как правило, придерживаются достаточно строго подхода, что, однако, не приводит к «консервации» дизайнерских решений в самолетах СЛО и других государственных заказчиков. На самом деле, за последние годы в области дизайна мы наблюдаем большой скачок».

По информации АКАИ, в совместную работу по Ту-204 активно включилось ООО «Лизинг-Авиа». Ее усилия направлены на создание более современного «борта» по покупным изделиям.

Глобальный рынок

На мировом рынке самолеты марки Airbus Corporate Jetliner (ACJ) – продукт, востребованный. В течение пяти календарных лет, с 2010 по 2014 включительно, Airbus поставил таких машин больше, чем его основной конкурент Boeing. По информации, которую нам предоставил европейский производитель, за пятилетний период было поставлено тридцать машин семейства Airbus Corporate Jetliner против двадцати пяти Boeing Business Jets аналогичного класса и исполнения.

В беседе с корреспондентом www.aex.ru, директор по маркетингу ACJ господин David Velupillai отметил: «Boeing представляет собой сильного конкурента, но мировой рынок самолетов больших самолетов повышенной комфортности – достаточно емкий, на нем находится место сразу для нескольких производителей. Особенно высокий интерес в мире наблюдается к современным типам самолетов, отличающимся передовыми решениями по базовой платформе, дизайну и оснащению салона».

Продукция под марками Airbus Corporate Jetliner и Boeing Business Jets представляет собой не специально спроектированные «бизнес джеты», а конверсионные варианты пассажирских воздушных судов. Лучше всего продаются VIP варианты узкофюзеляжных лайнеров семейств Airbus A320 и Boeing 737. Отметим, что базовый Ту-204-300 относится к тому же типу, а Ту-204-300A представляет собой полный аналог ACJ/BBJ. Имея сходный объем салона (площадь пола – почти 100 квадратных метров) и его оснащение, «тушка» (в варианте с максимальным взлетным весом 107,5 тонн), превосходит ACJ320 по дальности полета. «Паритет» будет достигнут с внедрением ACJ320neo (дальность полета с 25 пассажирами — 11100 километров). Первый заказ на эту модификацию в мае сего года оформила авиакомпания Acropolis Aviation, с поставкой в конце 2018-го. А тем, кто хочет летать на узкофюзеляжном самолете еще дальше, придется ждать дольше. Первый ACJ319neo, способный перевести дюжину путешественников на дальность 12500 км, поступит оператору Alpha Star из Саудовской Аравии в середине 2019 года. А у желающих приобрести Ту-204-300 VIP в варианте, перестроенном из пассажирского, время ожидания на пару-тройку лет меньше. Причем по цене за один новый «аэробус», в зависимости от параметров сделки и варианта отделки салона, получается две-три «тушки».

Из числа самолетов, специально спроектированных для рынка деловой авиации, что ближе всего приближаются к ACJ/BBJ по внешним и внутренним размерам, стоит отметить Gulfstream G-650. Вот только прямого конкурента конвертированным VIP вариантам пассажирских лайнеров эта машина не представляет. Она продается по каталожной цене 66 миллионов долларов, что на двадцать миллионов ниже, чем просят за самый маленький ACJ. «С точки зрения маркетинга, это очень большая разница. Для покупателей – тоже. Те, кто покупает ACJ, делают свой выбор в пользу размера салона, — отмечает David Velupillai. — Анализ тенденций развития рынка деловой авиации убедительно свидетельствует: для потребителей определяющим фактором продолжает оставаться размер салона и его оснащение. Приобретая самолет, состоятельные покупатели рассчитывают на максимальный уровень комфорта. При многочасовых перелетах, они хотят чувствовать себя на борту самолета как дома или в офисе, иметь возможность хорошо отдохнуть и поработать».

С 1998 года один только Boeing реализовал около двухсот машин, выполненных на платформе магистральных пассажирских лайнеров, в «корпоративном варианте». А его европейский соперник поставил заказчикам «более 170» самолетов семейства ACJ. Из этого множества покупатели из стран — бывших республик Советского Союза приобрели более пятидесяти, в том числе тридцать «аэробусов». А общий парк самолетов делового класса всех типов, которым де-факто располагают российские владельцы, по данным JETNET/AvData, составляет 542 единицы.

В свете политики замещения импорта, которую сегодня проводит руководство нашей страны, логично заменить ввезенные сюда «бизнес джеты» на Ту-204-300 VIP и Sukhoi Business Jet (кстати, за последний «в полном фарше» просят 50 млн. долларов). Тем более, что по потребительским качествам отечественная продукция не уступает иностранной. В чем, собственно, корреспондентов www.aex.ru старались убедить не только представители промышленности и лизинговых компаний. А еще и те, кто эксплуатирует самолеты Ту-204-300, SBJ и летает на них.

Автор:Владимир Карнозов

Источник: AEX.ru

23 Дек «МиГ» разрабатывает новый самолет-перехватчик

Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» разрабатывает новый самолет-перехватчик, который придет на смену МиГ-31. Об этом сообщил генеральный директор корпорации Сергей Коротков, пишет Российская газета.

«Самолет МиГ-31 очень востребован для решения задач ПВО нашей страны. Но их производство прекратилось достаточно давно, а возложенные на МиГ-31 функции все равно надо будет выполнять», — рассказал он.

Гендиректор подчеркнул, что новый авиационный комплекс, который сменит легендарный перехватчик, будет создаваться на основе современных принципов военного авиастроения и из новых материалов.

«Мы понимаем, какой это будет самолет. Уже ведется работа по определению его облика», — сказал Коротков и добавил, что все разработки ведутся за счет госбюджета. 

О сроках появления нового авиакомплекса никакой информации пока нет.

Между тем, как сообщает пресс-служба РСК «МиГ», сегодня в интересах Министерства обороны Российской Федерации реализуется масштабная программа модернизации имеющихся МиГ-31 до версии МиГ-31БМ.

«Самолет прекрасный. Он шагнул на несколько десятилетий вперед при его создании. Модернизированный МиГ-31 отвечает всем современным требованиям, и отводить его на второй план мы не имеем права. Самолет будет летать. Его любят пилоты. Самолет надежный и свои задачи он решает», — так оценил модернизированный перехватчик главком ВКС Виктор Бондарев. Добавим, что 16 сентября 2015 года исполнилось 40 лет со дня первого полета МиГ-31. Работы по созданию истребителя-перехватчика начались в ОКБ имени Микояна в 1968 году, в 1975 году самолет впервые поднялся в небо, а в мае 1981 года истребитель-перехватчик был принят на вооружение армии СССР.

МиГ-31 стал первым отечественным самолетом четвертого поколения, созданным для использования в системе ПВО страны. Машина предназначена для длительного патрулирования и борьбы с высотными разведывательными самолетами и стратегическими бомбардировщиками. В NАТО МиГ-31 получил имя Foxhound — лисья гончая. Русские летчики прозвали самолет «летающая РЛС» — за уникальные возможности бортового радиоэлектронного комплекса. Его основу составляет радиолокационная станция «Заслон», оснащенная первой в мире фазированной антенной решеткой. Отличие ФАР от классического радара в том, что она позволяет перемещать луч при неподвижной антенне, а также формировать необходимое количество лучей, отслеживая несколько целей одновременно.

Источник: AEX.RU, 23.12.2015 г.

23 Дек Компания «Сухой» полностью выполнила гособоронзаказ по фронтовым бомбардировщикам Су-34 и передала ВКС России два сверхплановых самолета

Вчера с аэродрома филиала компании «Сухой» — НАЗ им. В.П. Чкалова, взлетела и направилась к месту своей дислокации в одну из авиационных частей ВКС России пара фронтовых бомбардировщиков Су-34. Таким образом, «Сухой» полностью выполнил гособоронзаказ 2015 г. по этому типу самолетов.

Вчера же состоялась передача двух сверхплановых Су-34. Они отправятся к месту дислокации в ближайшее время.

Напомним, что в 2014 г. завод также перевыполнил план по производству этого типа боевых машин.

Новосибирский авиазавод работает с высокой эффективностью. Государственный контракт с Министерством обороны РФ на поставку Су-34 в войска ВКС до 2020 года обеспечивает его стабильную загрузку на ближайшие годы и определяет перспективы долгосрочного развития. В настоящее время самолеты успешно используются в войсках и демонстрируют высокие эксплуатационные качества.

Особенностями Су-34, в частности, являются: увеличение дальности полета до 4000 км, максимальной скорости до 1900 км/ч, боевой нагрузки до 8 тонн. На самолетах установлены новейшая система вооружения и система заправки в воздухе.

Источник: ПАО «Компания «Сухой»