05 Авг Airbus и Boeing будут участвовать в международном авиасалоне МАКС-2015

Airbus и Boeing будут участвовать в международном авиасалоне МАКС-2015, сообщил первый замминистра промышленности и торговли РФ Глеб Никитин. Об этом пишет РИА Новости.

«Основные игроки авиакосмической промышленности, такие гиганты как Airbus, Boeing и другие, полностью сохранили свое участие. Всего в экспозиции будут участвовать 30 стран, 156 экспонентов (компаний)», — сказал Никитин на совещании президента РФ с членами правительства.

Международный авиационно-космический салон МАКС-2015 пройдет с 25 по 30 августа в подмосковном Жуковском. Главная цель авиасалона — демонстрация российских высоких технологий и открытости рынка России для совместных проектов с зарубежными партнерами. МАКС проводится под патронажем президента РФ.

Источник: AEX.ru

05 Авг РСК «МиГ» представит на МАКС образец проекта самолета 5 поколения

Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» (РСК «МиГ») представит на авиасалоне МАКС в этом году натурный образец собственного самолета пятого поколения — проект 1.44, который так и не пошел в серийное производство, сообщил в среду гендиректор корпорации Сергей Коротков, пишет РИА Новости.

«Не все проекты увидели серийное производство, но их достаточно много. И наша задача — не только заниматься опытно-конструкторской работой, а доводить все эти проекты до серийного производства. Вместе с тем надо вспомнить и славную историю нашего конструкторского бюро. Одним из таких проектов был 1.44, который являлся в тот момент разработкой, на которую были большие надежды — самолет пятого поколения. Мы приняли решение на этом Московском авиакосмическом салоне продемонстрировать на специальной стоянке, показать те разработки, которое вело конструкторское бюро в свое время», — сказал Коротков на торжественном митинге в РСК «МиГ» по случаю 110-летия со дня рождения легендарного советского авиаконструктора Артема Микояна.

Глава корпорации отметил, что сегодня у нее есть «все возможности» — знания, опыт, появились и материальные средства. «У нас есть проекты, ради которых мы все работаем», — добавил гендиректор корпорации.

РСК «МиГ» с 2009 года входит в состав ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». Портфель заказов РСК «МиГ» на сегодня превышает 2 миллиарда долларов. Наиболее крупные составляющие производственной программы — это поставки корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ ВМФ России и ВМС Индии, поставки многофункциональных истребителей МиГ-29СМТ ВВС РФ, а также модернизация парка МиГ-29 ВВС Индии по программе UPG.

Источник: AEX.ru

05 Авг Минпромторг определил условия получения господдержки промышленными кластерами

Подписанное правительством постановление № 779 устанавливает требования к промышленным кластерам и специализированным организациям промышленных кластеров в целях применения к ним мер стимулирования деятельности в сфере промышленности. Функция проверки на соответствие требованиям возложена на Минпромторг России.

Правительством России определены требования и осуществляется государственная поддержка 26 инновационных территориальных кластеров по линии Минэкономразвития. Вместе с тем реализуемых кластерных инициатив на настоящее время существенно больше. По оценкам Ассоциации кластеров и технопарков, насчитывается свыше 400 территориальных форм кооперации бизнеса, которые относят себя к кластерам, не менее половины из которых по специализации относят себя к категории промышленных кластеров.

Первый заместитель министра промышленности и торговли Глеб Никитин отметил, что постановление позволяет не только определить перечень кластеров, которым может быть предоставлена государственная поддержка, но также позволяет существенно повысить прозрачность деятельности самих кластеров и сделать их более привлекательными для реализации инвестпроектов с привлечением внебюджетных источников финансирования.

«Постановление, безусловно, носит определяющий характер для организации промышленных кластеров. Со своей стороны, Минпромторг уже ведет методическую и организационную поддержку кластеров по подготовке документов, необходимых для соответствия требованиям. Только на прошлой неделе в методическом семинаре Минпромторга приняли участие свыше 20 субъектов Российской Федерации», – отметил Глеб Никитин.

Планируется, что по итогам анализа документов, подготовленных кластерами, Минпромторг сможет получить объективную картину о количестве работающих промышленных кластеров и реализуемых ими инвестиционных проектах, в которых необходима государственная поддержка.

Постановление закрепляет основные требования к промышленным кластерам, включая требования к «специализированной организации промышленного кластера», «программе развития промышленного кластера», «инфраструктуре промышленного кластера».

В нем, в частности, говорится, что промышленный кластер формируется с целью создания совокупности субъектов в сфере промышленности, связанных отношениями в этой сфере вследствие территориальной близости и функциональной зависимости и размещенных на территории одного или нескольких субъектов Федерации, производящих промышленную продукцию.

Проверку кластеров на соответствие требованиям должны проходить коммерческие и некоммерческие организации, созданные в соответствии с российским законодательством, если они имеют намерение получить поддержку, предусмотренную нормативными правовыми актами.

Источник: Минпромторг

05 Авг На Среднем Урале появится авиастроительный кластер

В Свердловской области появится авиастроительный кластер. Как сообщили в департаменте информполитики губернатора, объем инвестиций в проект за два года может составить около 1,2 миллиарда рублей.

В совещании по созданию кластера приняли участие заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации Андрей Богинский, председатель регионального правительства Денис Паслер, советник министра промышленности и торговли РФ Виктор Семенов, первый заместитель председателя правительства Свердловской области – министр инвестиций и развития Алексей Орлов, министр промышленности и науки области Андрей Мисюра, генеральный директор Уральского завода гражданской авиации Вадим Бадеха, начальник управления специальных правовых проектов общества с ограниченной ответственностью «УГМК-Холдинг», член совета директоров Aircraft Industries Тимур Азерный.

По словам Богинского, на имя президента России направлено обращение Министерства промышленности и торговли РФ о локализации на территории нашей страны производства 19-местного самолета Л-410. Самым эффективным станет реализация этого проекта на базе Уральского завода гражданской авиации.

На сегодняшний день подписано рамочное соглашение между заводом и УГМК. Объем инвестиций в течение двух лет может составить около 1,2 миллиарда рублей. На аэродроме «Уктус» будут построены новые здания и сооружения для производства, деньги также понадобятся на реконструкцию имеющихся сооружений аэродрома, обучение персонала, сертификацию самолета и другое. Требуется подписание еще четырех документов.

«Мы предлагаем рассматривать проект шире, чем локализация в России самолета Л-410, так как производство одной марки самолетов конечно. Те компетенции, которые будет необходимо реализовать, и потребность российского рынка малой и средней авиации позволяют говорить о возможности создания в Свердловской области авиастроительного кластера на базе УЗГА. И мы готовы начать строительство объектов уже в 2015 году за счет собственных средств», – отметил на совещании генеральный директор Уральского завода гражданской авиации Вадим Бадеха.

По словам замминистра промышленности России, поддержка проекта Л-410 в Свердловской области Минпромторгом РФ может быть оказана за счет субсидий, выделенных УЗГА в рамках государственной программы РФ «Развитие авиационной промышленности в 2013-2025 годы». Первая субсидия со стороны Минпромторга РФ по проекту может быть выделена уже в 2016 году.

Источник: Минпромторг

05 Авг На честном слове и одном ПД

Россия может отказаться от импортных авиадвигателей

На фоне западных санкций вице-премьер Дмитрий Рогозин предложил в перспективе вообще отказаться от кооперации с иностранцами в сегменте авиационного двигателестроения — причем не только с Украиной, но и с французской Snecma по проекту Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100). По данным «Ъ», для SSJ-100 попытаются адаптировать двигатель ПД-14, разрабатываемый к 2018 году Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК). Но есть риск, что Snecma, которая, по словам источников «Ъ», уже высказывала недовольство малым объемом заказов на свои двигатели, в таких условиях может сама покинуть проект.

 Российский авиапром в перспективе сможет заменить зарубежные двигатели на отечественных самолетах SSJ-100, МС-21 и вертолете Ми-26, а также создать двигатель для проектируемого российско-китайского тяжелого вертолета, заявил вчера вице-премьер Дмитрий Рогозин в ходе рабочей встречи с Владимиром Путиным. По словам вице-премьера, уже найдено «одно интереснейшее решение». Создание двигателя требует больше времени, чем разработка самолета,— от трех до пяти лет, заявил господин Рогозин, поэтому необходимо создавать «опережающий задел» на базе Пермского моторного завода (ПМЗ, входит в ОДК). На его мощностях создается семейство двигателей нового поколения на базе унифицированного газогенератора, что «позволит расширить сегмент авиационного двигателестроения с тягой на взлете от 9 до 16 тонн», отметил вице-премьер.

Сейчас серийное производство двигателей для авиатехники сосредоточено на ПМЗ. Основной продукт — разработки пермского КБ «ОАО «Авиадвигатель»»: двигатель ПС-90А для Ту-204, Ту-214, Ил-96-300 и транспортного Ил-76МФ. Один из самых больших заказов — поставка 156 ПС-90А-76 для военно-транспортных Ил-76МД-90А, с разработкой МС-21 ключевым проектом станет ПД-14, сейчас идет подготовка к серийному производству. К 2016 году должна завершиться разработка технологий, подготовка оснастки, нестандартного оборудования, с 2018 года начнутся серийные поставки ПД-14.

Предложение Дмитрия Рогозина отказаться от кооперации с иностранцами выглядит неожиданно. Еще в июне глава сектора продаж корпорации «Иркут» (разрабатывает МС-21, входит в Объединенную авиастроительную корпорацию — ОАК) Валерий Луньков рассказал, что ПД-14 будут устанавливаться при поставке самолета Минобороны и госорганам, а для коммерческих клиентов предусмотрен американский GTS Pratt & Whitney. На SSJ-100 устанавливаются двигатели SaM-146 компании PowerJet — СП НПО «Сатурн» и французской Snecma (входит в группу Safran). ОДК, по данным источников «Ъ», обсуждала планы увеличения инвестиций в производство SaM-146. «Речь идет о внесении дополнительного взноса в уставный капитал PowerJet»,— говорит один из них. Инвестбюджет ОДК в рамках СП оценивается в 2,9 млрд руб., корпорация уже вложила 718 млн руб. Планируется к вложению еще 2,2 млрд руб., в том числе 349 млн руб. до конца года. При этом программа SaM-146 — одна из самых затратных у ОДК. В 2012 году на нее выделили 15,8 млрд руб. (рекорд среди запущенных 19 инвестпроектов ОДК), уже освоено 15,33 млрд руб. Впрочем, как писал «Ъ» в июне, Snecma, по данным источников «Ъ», и так была недовольна малым и нестабильным числом заказов на SSJ-100 и двигатели для них (см. «Ъ» от 15 июня).

Вчера в Snecma на запросы «Ъ» не ответили. В ОДК заявили, что еще на старте проекта семейства двигателей ПД было заложено «применение унифицированного газогенератора, на базе которого можно создать линейку перспективных изделий», в том числе и ПД-10 с тягой 10,9 тонны для семейства SuperJet (перспективная модель SSJ-130). ОДК «крайне необходимо опережающее открытие работ по созданию научно-технического задела и программ по разработке двигателей». В ОАК поддержали создание в РФ собственных авиадвигателей, это «повысит устойчивость развития отрасли и позволит создавать в России больше добавленной стоимости».

Дмитрий Рогозин попросил Владимира Путина изменить структуру расходов в ОПК, совместив технологии в корабельном и авиационном двигателестроении. По словам источника «Ъ», близкого к руководству ОДК, двигатели с тягой 9-18 тонн предлагается создавать на базе ПД-14 (планируется шесть модификаций), а с тягой 20-35 тонн — на базе модернизированного газогенератора НК-32. Решение об унификации напрашивается, признается источник «Ъ» в правительстве: так, различные версии Ми-26 оснащались производимыми украинской «Мотор Сич» Д-136 и АИ-136. Заниматься импортозамещением всех типов двигателей одновременно крайне сложно, говорит он, а с экономической точки зрения — просто нереализуемо. «Начав сейчас работы по созданию двигателей на двух базовых, через два-три года мы сможем выйти на конкретный результат без дополнительных финансовых затрат»,— добавил он.

Эксперт портала Aviation Explorer Владимир Карнозов говорит, что до сих пор в мире не было примеров создания турбовальных двигателей для вертолетов и турбореактивных для самолетов на основе единого газогенератора, но технически такое возможно и укладывается в тенденции развития мирового моторостроения. Базовый ПД-14 разрабатывался для МС-21, и это семейство самолетов окажется в выигрыше от расширения программы — за счет снижения себестоимости единицы продукции при большей серийности, полагает господин Карнозов, но для SSJ-100 ПД-14 избыточен. Эксперт отметил, что промышленность РФ может создавать силовые установки с высокими техническими параметрами, но соперничать с западными конкурентами сложно, поскольку те за счет высокой серийности на мировом рынке могут снизить стоимость единицы продукции.

Авторы: Елизавета Кузнецова, Иван Сафронов, Елена Киселева

Источник: газета «Коммерсантъ»

05 Авг Индия вложила в разработку истребителя пятого поколения более $230 млн

Индия вложила в совместную с Россией программу по разработке истребителя пятого поколения (FGFA) почти 15 миллиардов рупий (около 230 миллионов долларов), сообщил в понедельник министр обороны Индии Манохар Паррикар, передает РИА Новости.

«Затраты, понесенные на настоящий момент на стадии предварительного проектирования, составляют 14,8 миллиарда рупий (около 230 миллионов долларов)», — сообщил он в письменном ответе на вопрос одного из членов верхней палаты индийского парламента.

Ранее на прошлой неделе Паррикар также сообщил в письменном ответе членам индийского парламента, что предварительная стадия проекта была завершена в июне 2013 года, а следующий этап разработок начнется после подписания контракта на опытно-конструкторские работы (ОКР).

Согласно проекту контракта на ОКР, поставки истребителей пятого поколения индийским ВВС должны начаться через 94 месяца после подписания документа, однако пока он не подписан.

Источник: AEX.ru

05 Авг Ту-160М2: пропасть или взлет

Сегодня нет недостатка в заявлениях политиков и военных о возобновлении производства стратегического бомбардировщика Ту-160. На словах все вроде идет гладко, планов громадье. Но когда начинаешь вникать в технологию и организацию выпуска самолета, картина резко меняется. Не зря говорят, что дьявол в деталях.

При подготовке материала автору удалось поговорить со многими специалистами, слетать на Казанское авиапредприятие, обменяться мнением с рабочими, технологами, в том числе из ПАО «Туполев» – головного предприятия, на которое вместе с КАПО им. С. П. Горбунова возлагается ответственная миссия. Выясняется, что каких-то значимых действий пока не предпринималось. Прежде всего нет главного – финансирования, без которого ничего не будет.

 Операция «кооперация»

 Чтобы возобновить производство Ту-160, придется танцевать от печки – начать с организации поставок новых комплектующих. Все сделать в Казани невозможно, как бы этого ни хотелось руководству КАПО.

 “ В Ташкенте в свое время выпускали 70 самолетов Ил-76 в год, сегодня Ульяновский авиазавод собирает всего три машины ”

Вспомним, какая раньше была кооперация. Центропланы и основные части фюзеляжа делала Казань, крыло – Воронеж (ВАСО), мотогондолы – Кумертау (Башкирия)… Участвовали Киевский, Харьковский, Ташкентский авиазаводы. Электронику делали в Зеленограде и Ереване. И у каждого предприятия были свои поставщики. По некоторым данным, к созданию первого Ту-160 приложило руку около 700 различных организаций Советского Союза. Но сегодня многих из них нет, другие перепрофилированы, третьи ждут финансирования, четвертые оказались вне России. В том же ВАСО сегодня решаются совсем другие задачи. К тому же там нет необходимого оборудования, например вакуумных печей для обжига титана. Так что ВАСО выпадает из кооперации, как и Киев с Харьковом – по известной причине.

 Большой вопрос: вытянут ли столь ответственное задание другие предприятия? Ту-160 – уникальная машина, опередившая время на несколько десятилетий и до сих пор не использовавшая в полной мере заложенные в нее конструктивные возможности. Но задача повторить ее один в один не стоит. Это должен быть уже совсем другой Ту. А значит – нужна новая кооперация.

 Один из главных вопросов: кто и что будет делать в металле? Кому отдать крыло, его детали, титановые лонжероны, мотогондолу, двигатели, шасси?.. В правильном подборе смежников – 50 процентов успеха. Как поделился со мной один из ведущих инженеров-технологов ПАО «Туполев», пока все склоняются к мнению, что большую часть работы стоит отдать Казани, но так ли выйдет на деле…

 Красив, но не идеален

 Напомним, Ту-160 (заводское обозначение – «изделие 70», по кодификации НАТО – Blackjack/«Блэкджек») – самый мощный в истории военной авиации сверхзвуковой самолет с изменяемой геометрией крыла. Прототип (под обозначением «70-01») впервые поднялся в небо 18 декабря 1981 года в Раменском. Полет выполнял экипаж во главе с Борисом Веремеем. Первая серийная машина (№ 1-01) поднялась в воздух 10 октября 1984-го. Но в январе 1992 года Борис Ельцин принял решение о приостановке серийного выпуска Ту-160 в том случае, если США прекратят производство самолета B-2…

 С 1984 по 1992 год выпущено 34 самолета, и больше половины из них – 19 машин после раздела СССР остались на Украине. Теперь, чтобы сделать элементы планера, надо разворачивать ликвидированные мощности заново, поскольку планер у Ту-160 уникальный и требует создания не имеющего аналогов оборудования. Среди наиболее проблемных мест – авионика, приборы, прицелы, системы наведения ракет.

 Кроме того, показатели скорости и дальности полета Ту-160 специалисты рассматривают сегодня под иным углом зрения. Заявлено, что Ту-160 имеет дальность полета на скорости 2200–2500 километров в час на высоте 18 000 метров – в пределах 11–13 тысяч километров; в дозвуковом режиме на высоте и у земли – 16–18 и 11–13 тысяч километров соответственно. Самолет должен был приближаться к цели на крейсерской скорости, а преодолевать ПВО противника – в сверхзвуковом высотном режиме или на крейсерской скорости у земли, неся боевую нагрузку до 45 тонн.

 Но с такими скоростями самолет может лететь только без боекомплекта и полной заправки, что бессмысленно. По скорости он превосходит конкурентов (B-1B и В-2) на дистанциях до 1000 километров. Но на расстояниях свыше 3000 километров его обходит даже старичок B-52. Возникают вопросы и по продолжительности полета, величине полезной нагрузки. А межремонтного ресурса двигателя (2000 часов) хватает лишь на пару десятков вылетов на боевое дежурство.

Дефицит мозгов и умений

В вопросе технологий – конь не валялся. Примерный план прикидывается, но не утвержден. Назначен молодой главный конструктор Ту-160, который пока сам многому учится, у него нет опыта создания и производства таких машин. В свое время он был председателем Совета молодых специалистов.

 «Ничего не готово, все ждут какого-то решения сверху и утверждения документов, – говорит собеседник «Военно-промышленного курьера», кандидат технических наук. – Лишь после этого может появиться перечень материалов и технологий, которые будут использоваться. Какие там появятся изменения по сравнению со старой машиной, неизвестно. Или известно очень узкому кругу лиц».

 Командующий ВВС генерал-полковник Владимир Бондарев распорядился: уже в 2020 году из цехов должна выйти первая десятка машин Ту-160М. Всего же Минобороны заказывает 50 модернизированных Ту-160М2. По заявлению заместителя министра обороны Юрия Борисова, Ту-160 станет самолетом, в 2,5 раза превосходящим по эффективности предшественника. Ту-160М2 планируется оснастить новой системой вооружения, позволяющей применять перспективные крылатые ракеты и бомбы.

 «А конструкторы у нас слабенькие, – вздыхает собеседник-технолог. – Были хорошие, когда делали первый раз машину, то есть еще при СССР. Но их уж нет или они, как я, давно на пенсии».

 Увы, среднее поколение специалистов на таких предприятиях, как КАПО или ПАО «Туполев», оказалось практически выбито реформами 90-х, когда люди вынуждены были оставлять высокотехнологичные производства и идти кто на рынок, кто в охрану. Так что в кадровом вопросе начинать придется с нуля.

 «Ту-160 стали делать еще в 1978 году, какие-то инструкции по нему я подписывал и в 1993-м, – вспоминает представитель ПАО «Туполев», человек в годах. – Но после 1993-го никаких более свежих документов уже нет. В архиве лежит старая документация в бумажном виде. Сейчас хотят перевести ее в электронный, но зачем это делать, если все придется перерабатывать, если будут меняться технологии и материалы? Другими станут, например, алюминиевые сплавы.

 Титановые сплавы у нас сейчас идут под маркой Вт6ч – полный аналог американского сплава (титан-6, алюминий-4, ванадий). Помню, у нас был шеф, которого в шутку называли «технолог всея Руси» – Семен Абрамович Викдорчик, заслуженный деятель науки. Именно он настоял на том, чтобы мы сделали такой сплав. И это было правильно».

Проблема в том, что почти все наши сплавы грубые, с большим процентом примесей. Доходит до того, что делают несколько партий из нескольких плавок. И потом выбирают тот, который по своим параметрам соответствует расчетным. Вот и вся технология.

 Профуканный опыт

 В России опытное производство не выжило ни в одном авиационном КБ. В ПАО «Туполев» оно было ликвидировано в конце 90-х годов при генеральном директоре Климове. Технологи, инженеры, как вспоминают они сами, ходили тогда по заводу – собирали инструмент, пытаясь хоть что-то уберечь.

 Опытное производство должно быть не на заводе, а прежде всего в КБ. О восстановлении его в ПАО «Туполев» сейчас и речи не идет – настолько серьезный удар был нанесен заводу в те провальные годы. А без него запустить серию крайне сложно. Можно в связи с этим вспомнить, что в Ташкенте в свое время выпускали до 70 самолетов Ил-76 в год, а Ульяновский завод сейчас собирает всего три машины.

 Другой вопрос – обеспечение авиапромышленности титаном. Его производят в Верхней Салде (Свердловская область) в ОАО «Корпорация ВСМПО-АВИСМА», откуда он успешно отправляется в США, где из сплавов изготавливают детали с предварительной механической обработкой. ВСМПО-АВИСМА может поставлять тот же Вт6ч и высокопрочные алюминиевые сплавы в ПАО «Туполев». Однако не все так просто. Когда сплав проходит обработку (гибка, формовка, упрочнение поверхностного деформирования), он меняет свойства. Поэтому, делая расчеты на прочность, специалисты советуют руководствоваться не исходным состоянием сплава, а тем, которое он приобретает после обработки. Американцы учитывают это в расчетах на прочность конструкции, а мы нет. Не хотим или не умеем?

 Хромировать или не хромировать шасси? Американцы не делают этого, потому что эта операция удорожает конструкцию, но не увеличивает ее надежность и долговечность. Хромирование применяется для получения антифрикционного слоя, который можно создать путем нанесения химического никеля с фосфором. Он хорошо выполняет функции защитного и антифрикционного слоя. В ПАО «Туполев» предлагалась такая операция, но на нее не пошли. Вроде как пришлось бы перестраивать производство.

 Особый разговор о двигателях. Речь идет о том, чтобы с 2016 года ставить на «Белого лебедя» модернизированные НК-32. Возобновление серийного производства этого турбореактивного двигателя, которое прекращено в 1993-м, инициировано на совещании по развитию оборонно-промышленного комплекса РФ под председательством президента в 2010 году. Необходимый объем инвестиций составляет более восьми миллиардов рублей. Эти средства предусмотрены в ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса РФ на период 2011–2020 годов». Восстановлением производства НК-32 занимается дочернее предприятие ОДК – ОАО «Кузнецов» (Самара). В 2016-м завод планирует выпустить несколько модернизированных двигателей. В дальнейшем российским военным будут поставлены десятки НК-32. Более того, на базе НК-32 планируется создать двигатель и для перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА).

 Во многом утрачена организация производства. У нас, как говорят сами инженеры, ввели демократию на сборке, в результате чего за начальные операции отвечают мастер и рабочий. Там нет ни ОТК, ни военной приемки. Они сейчас осуществляют контроль только на окончательной стадии выпуска, когда исправить что-то практически уже невозможно. Простой пример: на Казанском авиазаводе для окончательной обработки отверстий используются стандартные развертки. Все на совести рабочего и мастера. В результате – низкое качество, а жесткого контроля на этом этапе нет.

 Болт – всему голова

 Нижегородский завод «Нормаль» занимается холодной высадкой болтов из сплава Вт16. В свое время, будучи начальником сектора в отделе технологических лабораторий, эксперт «Военно-промышленного курьера» сравнил его со сплавом Вт6ч. Это была опытная работа по проверке усталости и долговечности болтов из двух разных сплавов. И пришел к удивительному выводу. Болты из сплава Вт6ч оказались чуть ли не на порядок прочнее. Кроме того, они были легче, что крайне важно для летательного аппарата. Например, удельный вес болтов и крепежных деталей из сплава Вт6ч равен 4,43 г/см3, а из сплава Вт16 – 4,68 г/см3. Что и отразил в инструкции. После чего с этого самого завода позвонили прямо его начальнику. Мол, мы как выпускали такие болты с таким удельным весом, так и будем выпускать. Почему? Потому что так удобно заводу. Там добились высадкой получения соответствующего размера – и все на этом. Но не добились уменьшения плотности металла. Сегодня использовать такие болты на Ту-160М2 – вчерашний день. Вся разница между 4,68 г/см3 и 4,43 г/см3 уйдет в вес самолета. Но чтобы перейти на сплав Вт6ч, нужна модернизация завода, станочного парка. Потому что нормальный сплав, как говорят технологи, «не высаживается». А Вт16 высаживается. Если Ту-160М2 клепать с помощью таких вот болтов, то это не только утяжелит машину, но и отразится на прочности конструкции. Другая проблема – формовка деталей. В Казани и Киеве в прежние времена, когда делали крыльевые панели, формовали их дробью. В США тоже так поступают. Но там – массовое производство самолетов и своя технология. У нас – своя. В Самаре пробовали формовать эти детали на Ту-204. В ПАО «Туполев» также была подготовлена инструкция по формовке дробью. Но потом казанцы предложили все делать на прессе. И сразу у рабочих упали заработки. Потому что формовка на прессе и дробью требует разного времени, а нормы оплаты остались прежние.

 Несмотря на все перечисленное, КАПО, как полагают специалисты, к воспроизводству Ту-160 в принципе готово. Хотя, повторим, до сих пор нет ни конкретного задания, ни денег. Нет их, впрочем, и в ПАО «Туполев». Хотя схема запуска производства предельно ясна: ТЗ – деньги – работа.

 Из технологического оборудования и станочного парка на КАПО остались неплохие трехкоординатные станки. Недавно заказали более современные – пятикоординатные, но их еще предстоит освоить. Потребуются установки для электронно-лучевой сварки (ЭЛС), вакуумные печи для обжига. Все требует ревизии.

 Как считает член-корреспондент двух академий – Российской инженерной и Военных наук – Виктор Ковалев, прежде всего надо восстановить сборочную линию. Если за дело возьмутся настоящие специалисты, душой болеющие за нашу авиацию, а не «эффективные менеджеры», то все решаемо.

 Что касается готовности ПАО «Туполев», она, по некоторым оценкам, недостаточно высока. Прежде всего в связи с тем, что там много молодежи, которая не имеет опыта работы над такими масштабными проектами. Но надо полагать, бывший главный конструктор Ту-160 Валентин Близнюк (ему сейчас за 80, но он еще трудится консультантом) поможет, образно говоря, поставить заводскую молодежь на крыло. Тем не менее генеральному директору фирмы Николаю Савицких, его заместителю по проектированию, НИР и ОКР Валерию Солозобову, другим руководителям в ближайшее время придется вплотную заняться решением именно кадровых проблем. Специалистов среднего возраста практически нет. Есть поколение 30-летних и те, кому далеко за 60.

 А делать надо!

 Что необходимо в первую очередь? Решить вопрос с финансированием. Включить воссоздание Ту-160 в гособоронзаказ. Обеспечить производство и выпуск новых технологий и материалов. Обновить станочный парк и технологическое оборудование. Сформировать кооперацию. Подготовить кадры.

 В цехах КАПО, которые мне удалось посетить, стояли в технологических лесах несколько Ту-160 и Ту-22М3. Активно шла работа, менялись электронная начинка, другое оборудование. На предприятии еще остались специалисты, которые в советское время создавали Ту-160 и могут передать опыт, но их крайне мало.

 К сожалению, состояние станочного парка на заводе оставляет желать лучшего. Полно агрегатов советского производства, допуски и точность работы которых не отвечают требованиям времени.

 И последнее. Технологические решения для возобновления производства самолета Ту-160 уже представили четыре предприятия: ОКБ «Электроавтоматика» имени П. А. Ефимова, Ульяновское конструкторское бюро приборостроения (УКБП), «Техприбор» и радиозавод «Сигнал». Они ведут разработку бортового оборудования. Ракетоносец будет оснащен бесплатформенной инерциальной навигационной системой типа БИНС-СП, а также высокоэффективной системой РЭБ с улучшенными тактико-техническими возможностями по преодолению системы ПВО.

 Словом, есть электроника, новое вооружение, а самолета нет. И когда дадут отмашку на его воспроизводство, пока неизвестно.

 Автор: Олег Фаличев

Источник: Военно-промышленный курьер

04 Авг Ан-140 улетел в историю

В Самаре закрыли производство российско-украинского самолета

Попытка реанимировать на самарском «Авиакоре» российско-украинский проект регионального самолета Ан-140 прекращена. Формальной причиной назван разрыв кооперации двух стран, но и до конфликта Москвы и Киева спроса на модель почти не было. Ан-140 самарской сборки штучно закупался Минобороны и авиакомпанией «Якутия», а на Украине заказов вообще не было. Эксперты полагают, что участники рынка не готовы сейчас покупать региональные самолеты без господдержки.

 Самарский завод «Авиакор» приостановит выпуск Ан-140 «из-за непоставок с Украины», сообщил гендиректор предприятия Алексей Гусев. По его словам, «замещение в производстве в такой быстрый срок невозможно», поскольку на Украине находятся 34 поставщика и головное КБ «Антонов»; до конца года из имеющихся деталей соберут несколько самолетов. На фоне неравномерной загрузки «Авиакор» с мая создал временные рабочие места примерно для 500 человек (в федеральном и областном бюджетах на это заложено около 23 млн руб.), а всего пришлось сократить около 10% работников. В «Антонове» ситуацию не комментируют.

 Алексей Гусев сообщил «Ъ», что среди украинских поставщиков были и «проблемные заводы», например «Южмаш», который поставлял шасси. «В связи с известными политическими событиями положение дел на таких производствах только усугубляется, возникли обстоятельства форс-мажора»,- отметил он, добавив, что завод получил имущество по сделанным авансам и поводов для судов с поставщиками нет. Он подчеркнул, что «Авиакор» продолжит выполнять работы по сервисному обслуживанию Ан-140. Эксплуатация самолетов только началась, и говорить о полном и необратимом прекращении программы Ан-140 пока рано, сейчас идет работа «над компенсационным заказом для сохранения загрузки», подчеркивают на заводе.

 Ан-140 на 52 кресла предназначен для перевозок до 3,7 тыс. км, разрабатывался как замена Ан-24 и Ан-26. Его могут выпускать харьковское ХГАПП, «Авиакор» и иранская HESA (по лицензии «Антонова»). С 1997 года выпущены 33 машины, на Украине их эксплуатирует «Мотор Сич», в РФ — АК «Якутия».

 В «Якутии» отказались от комментариев, но источник «Ъ», близкий к авиакомпании, сообщил, что полеты трех Ан-140 приостановлены в начале года из-за «прекращения поставок комплектующих с Украины», вместо них летают Bombardier Dash 8 Q-400 и Q-300. Все три Ан-140 были поставлены через «Сбербанк Лизинг». Собеседник «Ъ» добавил, что для возврата самолетов «к ресурсу» нужны большой объем работ и крупные инвестиции, но самолет малосерийный, окончательного решения о его судьбе нет.

 Из-за малых объемов производства Ан-140 и фактического отсутствия заказов последние десять лет «Авиакор» практически простаивал и терпел убытки. Возможность возродить производство возникла в 2012 году. Регион рассчитывал на заказ Минобороны, но по отчету предприятия за 2012 год «Авиакор» передал военным только два из шести запланированных Ан-140, убыток завода по итогам года составил 675,3 млн руб. В 2013 году Минобороны передано только три самолета, убыток завода вырос до 760,6 млн руб. В 2014 году «Авиакор» впервые за много лет получил чистую прибыль 56,2 млн руб. (о поставках Ан-140 данных нет, но завод в последние годы занимался обслуживанием и ремонтом Ту-154). Глава аналитической службы «Авиапорт» Олег Пантелеев замечает, что и на Украине производство Ан-140 было единичным: его некоторое время делали в Харькове, но выпуск был приостановлен из-за отсутствия заказов.

 На «Авиакоре» с прошлого лета рассчитывали на начало производства Ил-114, но вопрос пока не решен. В Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) «Ъ» сообщили, что сейчас в линейке нет аналогов Ан-140, организация в России производства Ил-114 или самолета такого класса обсуждается. ОАК ведет оценку рыночных перспектив в данном сегменте. Источник «Ъ» на авиарынке говорит, что приостановка выпуска Ан-140 «лишила еще одной надежды на возрождение региональной авиации». В 2013 году «Ростех» и канадская Bombardier планировали открыть в Ульяновске СП по выпуску Q-400 NG на 70-78 кресел, но после санкций проект отложили. Олег Пантелеев говорит, что Ан-140 «был наилучшей заменой Ан-24 с учетом климата и состояния аэродромной инфраструктуры в регионах», но экономически оправданный спрос отсутствует: приобрести такие суда можно лишь при региональной и федеральной финансовой поддержке.

Авторы: Елизавета Кузнецова; Екатерина Вьюшкова

Источник: газета «Коммерсантъ»

04 Авг Поддержка по максимуму

Владимир Путин поедет на МАКС-2015

Как стало известно “Ъ”, Владимир Путин приедет на Международный авиакосмический салон в Жуковском (МАКС-2015). Это будет его восьмое по счету посещение выставки с 1999 года. Поездку президента на МАКС источники “Ъ” расценивают как знак политической поддержки ракетно-космической отрасли и авиапромышленности, страдающих из-за санкций.

О том, что в планах господина Путина значится поездка на МАКС-2015, “Ъ” рассказали несколько источников, близких к оргкомитету. По словам одного из них, сейчас служба протокола согласовывает точную дату прибытия президента — рассматривается 25 или 26 августа (иными словами, решается вопрос, будет президент открывать салон или же приедет на следующий день). Владимир Путин побывает на МАКСе восьмой раз — начиная с 1999 года он посещал салон вне зависимости от занимаемого поста. Только в 2013 году его подменял премьер Дмитрий Медведев.

В этом году МАКС пройдет с 25 по 30 августа. Космическая отрасль представит несколько новинок. Как рассказал “Ъ” гендиректор ракетно-космической корпорации «Энергия» Владимир Солнцев, его компания представит на МАКС-2015 проектно-компоновочный макет пилотируемого транспортного корабля нового поколения (впервые — с установленной керамической теплозащитой, которая будет использоваться на настоящих космических кораблях данной серии). Глава Научно-производственного объединения имени Лавочкина Сергей Лемешевский заявил “Ъ”, что на МАКС-2015 впервые будут представлены полноразмерные макеты космического аппарата «Луна-Глоб» («Луна-25») и разгонного блока «Фрегат-СБ», модель космического радиотелескопа «Спектр-Р» и макеты астрофизических обсерваторий «Спектр-УФ», «Спектр-РГ» и малого космического аппарата для проведения фундаментальных космических исследований (полезная нагрузка №2). Компания «Российские космические системы» представит разработки в области приборостроения, а Государственный космический научно-производственный центр имени Хруничева — в ракетостроении.

Авиапром представит как показательные выступления (летная программа предусматривает шоу пилотажных групп и демонстрационные полеты истребителей Т-50 и Су-35), так и стендовые экспозиции. В пресс-службе Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) “Ъ” сообщили, что на выставке планируется подписать соглашения о сотрудничестве с рядом регионов, где работают предприятия ОАК, а также с вузами о целевой подготовке специалистов. Кроме того, компания ожидает хороших новостей о продажах гражданских SSJ-100 за счет господдержки системы продаж (операционного лизинга и гарантии остаточной стоимости самолетов.) В рамках авиасалона ОАК также расскажет о статусе программы создания нового российского самолета МС-21. Источники “Ъ” в отрасли добавили, что, возможно, будет подписано несколько соглашений на поставку SSJ-100, но особо крупных контрактов не предвидится.

По словам топ-менеджеров ракетно-космической и авиационной отраслей, визит Владимира Путина на МАКС-2015 можно рассматривать как значительное «повышение статуса мероприятия, с учетом сложной политической ситуации визит главы государства был бы знаком поддержки». Напомним, что в связи с санкциями российским предприятиям сложнее демонстрировать свою продукцию на зарубежных рынках. Так, в 2014 году членам российской делегации не дали вовремя визы на британский авиасалон в Фарнборо. В январе 2015 года президент ОАК Юрий Слюсарь сообщил, что компания будет «участвовать только в тех салонах, где будут заключаться контракты и есть экономическая активность», назвав приоритетными выставки в Китае, странах Персидского залива и Индии.

 Авторы: Иван Сафронов, Елизавета Кузнецова

Источник: газета «Коммерсантъ»