15 Июл Чистый убыток ОДК в 2014 году составил 17 млрд рублей

Чистый убыток Объединенной авиастроительной корпорации (ОДК) в 2014 году составил 17 миллиардов рублей, сообщил генеральный директор ОДК Владислав Масалов.

«Чистый убыток ОДК в 2014 году составил 17 миллиардов рублей. Ухудшение показателя чистой прибыли произошло по причине технического момента, связанного с переоценкой кредитных обязательств и переоценкой обязательств в валюте. Общий объем кредитного портфеля после переоценки на конец года — 194 миллиарда рублей», — сказал В.Масалов.

Согласно годовому отчету компании за 2013 год, чистая прибыль ОДК тогда составила 283,07 миллиона рублей.

При этом, как сообщалось ранее сегодня, выручка ОДК по итогам 2014 года выросла на 25%, до 199,97 миллиарда рублей. Наибольший объем в выручке — 61% — пришелся на двигатели военного назначения — 123 миллиарда рублей, из которых доля гособоронзаказа составляет более 54 миллиардов рублей, а еще 69 миллиардов пришлось на контракты по линии военно-технического сотрудничества.

Кроме того, в ОДК отметили, что на долю ремонта и технологического сопровождения гражданских и транспортных авиационных двигателей пришлось 17,4 миллиарда рублей выручки, а на ракетные двигатели — 4,4 миллиарда рублей. Также продажи газотурбинных двигателей наземного применения превысили 34 миллиарда рублей.

ОДК — интегрированная структура, специализирующаяся на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, космических программ и военно-морского флота, а также нефтегазовой промышленности и энергетики. Одним из приоритетных направлений деятельности ОДК является реализация комплексных программ развития предприятий отрасли с внедрением новых технологий, соответствующих международным стандартам.

Источник: РИА Новости

15 Июл Авиакомпания «Газпромавиа» получила последний самолет SSJ 100LR

Авиакомпания «Газпромавиа» получила десятый региональный самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) с удлиненной дальностью полета. Эту информацию ATO.ru подтвердили в компании-производителе «Гражданские самолеты Сухого». По данным из открытых источников, борт имеет регистрационный номер RA-89054 (заводской номер — 95092), и его перелет на базу перевозчика — в аэропорт Остафьево — состоялся на прошлой неделе.

Поставленный самолет стал завершающим в рамках контракта, заключенного в 2011 г. Авиакомпания является стартовым заказчиком модификации SSJ 100LR (Long Range). Машины поставляются в компоновке на 90 кресел (80 в экономклассе и еще 10 — в улучшенном «экономе»).  Первое ВС было получено в августе 2013 г. в рамках авиасалона МАКС-2013. Как сообщали АТО ранее в авиакомпании, «Газпром авиа» не планирует размещать новый заказ на самолеты этого типа.

Версия самолета SSJ 100LR отличается от базовой модификации увеличенной дальностью полета (до 4578 км) и увеличенной взлетной массой (до 49,45 т), а также усиленным крылом под возросшую взлетную массу. SSJ 100LR оснащен базовым двигателем PowerJet SaM146 с увеличенной на 5% взлетной тягой.

Источник: АТО.ру

15 Июл Двигатель ПД-14 полетит в октябре

Первый полет нового российского двигателя ПД-14 на летающей лаборатории перенесен на октябрь этого года, рассказал сегодня журналистам гендиректор Объединенной двигателестроительной корпорации Владислав Масалов. Он объяснил, что первоначально первый полет планировался на 30 июня, но был отложен по причине неготовности самолета-лаборатории Ил-76ЛЛ.

Как объяснил Масалов, задержка связана с проблемой финансирования подготовки самолета ЛИИ им. Громова. По его словам, в начале года госэкспертиза не признала летающую лабораторию объектом капитальных вложений, что сделало невозможным применение для ее модернизации средств федеральной целевой программы. «Мы достаточно долго пытались решить этот вопрос вместе с ОАК и Минпроторгом, но представители госэкспертизы своего мнения не поменяли», — рассказал гендиректор ОДК. Чтобы откладывать начало летных испытаний, было принято решение подготовить лабораторию за счет средств двигателестроительной корпорации.

«Сегодня ЛИИ им. Громова подтверждает август месяц в качестве срока готовности для установки двигателя на летающую лабораторию», — рассказал Масалов, добавив, что это будет седьмой двигатель, который уже изготовлен на Пермском моторном заводе. Для получения разрешения на полет ОДК параллельно проводит стендовые испытания двигателя совместно с ЦИАМ.

Двигатель ПД-14 с тягой в 14 т разрабатывается для использования на новом российском узкофюзеляжном самолете МС-21. По словам Масалова, у ОДК уже есть подписанный контракт на поставку двигателей ПД-14 для 35 самолетов МС-21, который авиакомпания «Аэрофлот» заказала через компанию «Авиакапитал Сервис».

Глава ОДК отметил, что на основе газогенератора ПД-14 будет создано целое семейство новых двигателей, в частности ПД-12В для перспективного российско-китайского тяжелого вертолета и ПД-35 для российско-китайского широкофюзеляжного самолета.

Автор: Максим Пядушкин

Источник: АТО.ру

15 Июл Смена главной модели

В ближайшие годы Су-35 станет основным экспортируемым боевым самолетом России

После триумфального шествия по миру различных модификаций истребителя Су-27 и Су-30 российский авиационный экспорт взял некоторую паузу: крупных контрактов в последние годы практически не было. Прервет эту паузу, как ожидается, Су-35, переговоры о поставках которого ведутся уже несколько лет.

Первая попытка

Корни Су-35 следует искать в 80-х годах, когда еще по заказу ВВС СССР началась разработка модернизированного варианта только что пошедшего в серию тяжелого фронтового истребителя Су-27С. Главным усовершенствованием должна была стать многофункциональность, прежде всего выражающаяся в способности применять управляемое вооружение «воздух — поверхность». Арсенал исходного Су-27 как ударной машины исчерпывался свободнопадающими бомбами и неуправляемыми ракетами, что уже в середине 80-х считалось недостаточным для перспективной машины, тем более — тяжелой.

Первый полет будущий Су-27М совершил в июне 1988 года. Помимо расширенного набора вооружения, самолет отличался более современным оборудованием и возможностью дозаправки в воздухе. Были и внешние изменения: появилось переднее горизонтальное оперение — ПГО. Маленькие «крылышки» по сторонам пилотской кабины стали более известны в качестве визитной карточки палубного истребителя Су-33 и главного экспортного продукта под маркой «Су» — многочисленных модификаций истребителя Су-30МК.

На экспорт Су-27М был предложен под индексом Су-35, что породило путаницу со следующей машиной, исходно построенной под этим обозначением. В отличие от Су-30, ее судьба не сложилась. Распад СССР не позволил запустить самолет в серию для своих ВВС. Несколько построенных машин были переданы пилотажной группе «Русские Витязи», где в силу недоведенности они встали на прикол, превратившись в источник запчастей для штатных Су-27.

Несмотря на все проблемы, на нескольких образцах Су-27М был проведен большой объем испытаний, включая применение новейшего управляемого вооружения и использование двигателей с управляемым вектором тяги. Один из Су-27М (бортовой номер 711), получивших такие двигатели, а с ними и новое обозначение Су-37, известен также как «Терминатор».

На «Терминаторе» впервые была выполнена фигура высшего пилотажа, получившая по фамилии летчика наименование «Чакра Фролова»: разворот в плоскости тангажа на 360° с чрезвычайно малым радиусом, своеобразный воздушный кульбит. Самолет делает мертвую петлю малого радиуса и на очень малых скоростях полета, фактически разворачиваясь вокруг своего хвоста. Практическое значение этой фигуры для истребительной авиации заключается в возможности атаковать противника «за спиной» или, если он совсем близко, пропустить его вперед, самому заняв атакующее положение.

«Большая модернизация»

Крайне скудное финансирование ВВС в 1990-е годы практически исключало серьезное обновление парка, и новые разработки ОКБ велись в основном за счет доли доходов от экспорта боевых машин за рубеж. Благодаря успешному старту с китайскими и индийскими контрактами и дальнейшему продвижению, истребители Сухого стали одной из визитных карточек «Рособорнэкспорта» и российской оборонки в целом, практически вытеснив с мирового рынка тяжелых истребителей самолеты F-15, которым до того предсказывалось большое коммерческое будущее на фоне их успешного продвижения в ВВС стран-союзников США в 1980-е годы.

Полученные от экспортных доходов средства позволили запустить работы по глубокой модернизации базовой платформы Т-10С, на которой построены все машины семейства, от Су-27 до Су-34. Первоначально плод этих работ обозначался как Су-35БМ («большая модернизация»), а в серию для ВВС России самолет был запущен под индексом Су-35С. До серии дело, впрочем, дошло не сразу.

В 2006 году началась постройка установочной партии машин «переходного поколения» — концепция модернизации заключалась в оснащении самолета, построенного на уже отработанной платформе, оборудованием и вооружением, созданным в рамках разработки авиационного комплекса пятого поколения. В 2008 году, с опозданием на год относительно изначально запланированных сроков, Су-35 вышел на летные испытания. Программа испытаний на 650 полетов заняла более 4 лет. В 2009 году, еще на первом этапе испытаний, был заключен контракт на поставку 48 Су-35С для ВВС России до конца 2015 года. Первые серийные машины этого типа были переданы военным в 2012 году.

Внешне Су-35С мало отличается от исходного Су-27. Нет переднего горизонтального оперения, использовавшегося на Су-27М, Су-33 и иркутских версиях Су-30. По имеющейся информации, альтернативой ПГО на этой машине стала усовершенствованная механизация крыла и изменившаяся центровка самолета. Существенное усовершенствование — радар нового поколения: на машине установлена РЛС Н035 «Ирбис» с пассивной фазированной антенной решеткой, способная обнаруживать цели на расстоянии до 400 километров. В сочетании с новой оптико-локационной станцией современный радар позволяет пилоту Су-35 видеть противника даже в том случае, если это машина, построенная с использованием технологий снижения заметности в радиолокационном и инфракрасном диапазонах.

Сложность Су-35С, отягощенная общими проблемами российской обрабатывающей промышленности, а также тем, что интегратором бортового оборудования Су-35 впервые выступил собственно разработчик самолета — компания «Сухой», затянула процесс освоения машины в войсках. Тем не менее к 2015 году завершился уже второй этап государственных совместных испытаний нового самолета, а строевые летчики осваивают его, включая применение оружия. Первая боеготовая эскадрилья на Су-35 появилась в 23-м истребительном авиаполку, базирующемся на аэродроме Дземги в Комсомольске-на-Амуре, фактически «за забором» авиазавода. 30 лет тому назад этот же полк первым осваивал новейшие Су-27, а в 2007-м — модернизированные Су-27СМ, которые после перевооружения на Су-35 будут переданы другим полкам.

Экспортные надежды

Разговоры о возможных поставках Су-35 на экспорт возникли давно, и практически сразу в качестве основного кандидата на роль первого покупателя был назван Китай. Камнем преткновения стал размер партии: по имеющейся информации, китайская сторона предпочла бы ограничиться минимальным числом машин, тогда как Россия настаивала на крупной партии, не менее 48 машин. Крупный контракт с весомыми неустойками на случай досрочного расторжения был бы достаточной компенсацией на случай попытки Китая создать собственную версию машины, как это уже произошло с Су-27, превратившимся в китайский J-11.

Цифра, которая, судя по всему, станет итоговой — 24 машины, очевидно, является продуктом компромисса. Сумма контракта вряд ли будет озвучена, но с учетом стоимости самих самолетов, вооружения, запчастей, подготовки персонала, обслуживания и прочих трат она может приблизиться, а то и превысить три миллиарда долларов США. Скорее всего, Китай действительно попытается использовать полученные с самолетом технические решения для проектирования собственных изделий следующего поколения, однако такой reverse engineering займет, по имеющемуся опыту, не менее 10-12 лет на само воспроизведение и еще несколько лет на освоение продукта. Этого вполне достаточно, чтобы в России была создана и модернизированная версия Су-35 как такового, и пошел бы в серию, в том числе и на экспорт, истребитель пятого поколения Т-50, разрабатываемый в рамках программы ПАК ФА.

Вслед за Китаем обозначились и предположения о других возможных покупателях. В качестве кандидатов указывались Бразилия, Индонезия, Пакистан и еще несколько стран. В отсутствие официальных сообщений о переговорах с кем-либо из них о возможной закупке Су-35 одним из подтверждений стало появление в сети годового отчета научно-производственного предприятия «Полет», занимающегося разработкой авиационных систем связи.

В документе есть запись о том, что предприятие ведет инициативную разработку бортового комплекса связи С-108 для экспортной версии самолета Су-35. Предполагаемый объем поставок до 2020 года — 24 единицы в Китай и 60 единиц суммарно в Индонезию, Вьетнам и Венесуэлу. Это совпадает с неоднократно приводившимися оценками предполагаемого объема китайского экспортного заказа на Су-35 (24 машины).

Кроме того, в отчете сообщается о разработке бортового комплекса связи С-107-1 для самолетов Су-35С (серийной версии для ВВС России). Объем поставок до 2020 года предполагается в 96 единиц. На данный момент выполняется контракт на поставку 48 истребителей Су-35С для ВВС России, о котором было сказано выше. Сообщения о вероятном заказе дополнительной серии этих машин также проскальзывали в прессе, однако подтверждений пока не получали.

Мнения экспертов в отношении названных потенциальных заказчиков расходятся. Наименее вероятным считается контракт на поставку Су-35 в Венесуэлу, где экономическая обстановка не располагает к крупным закупкам вооружения. Вьетнам в рейтинге потенциальных покупателей оценивается довольно высоко, однако считается, что заказ такого рода Ханой сделает ближе к концу десятилетия. Позицию же Индонезии пока предсказать сложно в силу непростого процесса принятия подобных решений в этой стране.

Тем не менее очевидно, что по мере освоения Су-35 в ВВС России и наращивания объемов его производства, привлекательность этой машины на рынке будет расти — особенно в условиях постепенной смены поколений военной авиатехники. Сложно сказать, сможет ли Су-35 повторить судьбу Су-30 — для этого нужен старт в виде «мегаконтрактов», подобных тем, что были реализованы с КНР и Индией. Однако не приходится сомневаться в том, что на небольшие и средние партии новинки найдется немало покупателей. Весьма удачное с точки зрения маркетинга позиционирование Су-35 как машины пятого поколения на платформе четвертого, идеально ложащееся на заслуженную репутацию платформы Т-10 как близкой к совершенству авиационной конструкции, должно помочь «Рособоронэкспорту» в продвижении Су-35 не меньше, чем его поставки для ВВС России. Когда именно начнется отсчет экспортной истории Су-35 и где — в Жуковском, Чжухае, Бангалоре или Лангкави — вопрос уже второй.

Автор: Илья Крамник

Источник: Lenta.ru

14 Июл Назван возможный объем заказа на истребители ПАК ФА

Заказ на истребители пятого поколения Т-50, создаваемые по программе ПАК ФА, может достичь 65 единиц. Информацию об этом приводит Лента.ru со ссылкой на годовой отчет научно-производственного предприятия «Полет», занимающегося разработкой авиационных систем связи.

В отчете указано, что среди софинансируемых предприятием инвестиционных проектов числятся опытно-конструкторские работы «И-21» и «АИСТ-50». По первой разрабатываются бортовые комплексы связи С-111, по второй — интегрированные антенно-фидерные системы. И то, и другое, как следует из отчета, предназначено для оснащения самолетов пятого поколения Т-50.

Предполагаемый предприятием объем поставок по обеим позициям до 2020 года одинаков — по 65 единиц. Это близко к цифрам предположительного заказа на Т-50, ранее оглашавшимся в прессе (около 60 машин).

Ранее, в марте 2015 года, сообщалось, что заказ на самолеты Т-50 в рамках «Госпрограммы вооружений — 2020» может быть сокращен. В частности, замминистра обороны Юрий Борисов говорил о том, что первый заказ на эти самолеты не превысит одной эскадрильи (штатно это 12 машин).

Истребитель пятого поколения Т-50, создаваемый в ОКБ Сухого по программе ПАК ФА («Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации»), впервые поднялся в небо в 2010 году. С февраля 2014 года истребитель проходит программу государственных совместных испытаний. В данный момент количество летных экземпляров достигло пяти машин. Серийные поставки самолета в войска должны начаться в 2017 году.

Источник: AEX.ru

14 Июл Глава корпорации: ОДК до конца 2015 года выпустит 521 двигатель для боевой авиации

Для вертолетов Вооруженных сил РФ до конца года будет поставлено 60 двигателей

Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) до конца этого года выпустит 521 двигатель для боевой авиации, сообщил сегодня на пресс-конференции генеральный директор корпорации Владислав Масалов.

«ОДК в 2015 году планирует выпустить 521 двигатель для боевой авиации», — сказал он.

В частности, напомнил Масалов, для вертолетов Вооруженных сил РФ до конца года будет поставлено 60 двигателей. «По армейской авиации два предприятия ОДК реализуют ВК-2500. В марте текущего года первые двигатели, собранные из российских комплектующих, прошли квалификационные испытания. Организована передача документации на предприятиях ОДК. Первые 60 серийных двигателей ВК-2500 будут в этом году, а дальше — увеличение выпуска», — отметил Масалов.

На салоне в Ле-Бурже в середине июня Масалов заявил, что постепенно объемы выпуска ВК-2500 в России будут наращиваться, чтобы в рамках программы импортозамещения ликвидировать зависимость российских вертолетов от силовых установок украинского предприятия «Мотор Сич».

Сегодня гендиректор корпорации отметил, что ОДК заинтересовано в сохранении кооперации с компанией «Мотор Сич» по двигателям для гражданских вертолетов. «Мы заинтересованы в кооперации с Украиной. Выступаем за сохранение взаимоотношений, но здесь вопрос в политической плоскости. Часто встречаемся с Богуслаевым (президент компании «Мотор Сич»), есть контракты по взаимной поставке агрегатов для гражданских вертолетных двигателей», — сказал он.

О проблемах в работе двигателей самолетов

Кроме того, глава ОДК сообщил, что информации о проблемах в работе двигателей самолетов ВВС России, которые потерпели аварии с начала этого года, у корпорации нет.

«У нас есть контракты с ОАК по организации работ (по двигателям боевых самолетов — прим.ТАСС) в эксплуатации и выполнению капитального ремонта. С точки зрения Минобороны, нареканий в адрес работ нет. Выполняем все дополнительные работы, и по всем показателям удовлетворяем. По прошедшим инцидентам в плане работы моторов у нас есть информация, что по работе моторов нареканий нет», — сказал Масалов.

Об испытаниях двигателя ПД-14

Гендиректор корпорации также сообщил, что испытания перспективного двигателя ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ начнутся в октябре.

«В настоящее время летающая лаборатория Ил-76ЛЛ модернизируется, в августе на нее будет установлен двигатель ПД-14, седьмой по счету, в октябре состоится первый вылет», — сообщил он.

По словам Масалова, этот вылет планировался на 30 июня, однако потребовалось провести модернизацию самого самолета-лаборатории. В результате решение вопроса о финансировании этой модернизации привело к сдвигу программы испытаний.

ПД-14 — отечественный турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель нового поколения, предназначенный для ближне- и среднемагистральных самолетов. Основная особенность ПД-14 — применение унифицированного компактного газогенератора, позволяющего создать целое семейство авиационных двигателей и промышленных ГТУ.

Двигатель нового поколения создается в большой кооперации предприятий, в которую входят ОАО «ПМЗ», ОАО «Авиадвигатель», ОАО «СТАР» (Пермь), ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (Уфа), ОАО «НПО «Сатурн» (Рыбинск), АО «НПЦ газотурбостроения «Салют» (Москва), ОАО «Металлист-Самара» и другие.

Всего будет изготовлено не менее 18 двигателей опытной партии. ПД-14 будет устанавливаться на МС-21 — российский лайнер, который создается на замену Ту-154 и Ту-134.

О мерах господдержки

По словам заместителя генерального директора ОДК Вячеслава Тищенко, государственная поддержка корпорации составляет 55 млрд рублей до 2017 года.

«Еще в 2012 году на совещании президента России было выдано  указание выделить ОДК на погашение задолженностей 55 млрд рублей, — сказал он. — Реализация этой программы началась в текущем году».

Первый транш будет выделен в размере 21 млрд рублей до конца августа 2015 года. Он пойдет на погашение задолженностей ММЗ им. Чернышева, НПО «Сатурн» и ОАО «Кузнецов». Транш на следующий год составит 19 млрд рублей, в 2017 году — 15 млрд рублей.

О перспективном авиационном комплексе дальней авиации

Гендиректор ОДК Владислав Масалов сообщил, что перспективный авиационный комплекс дальней авиации (ПАК ДА) совершит первый полет с серийным двигателем в 2023-2024 годах.

«Мы подписали контракт на эскизно-техническое проектирование двигателя для ПАК ДА, которые выполняем в текущем году. Результат этой работы — защита эскизно-технического проекта в ноябре текущего года. То есть на сегодняшний день, согласовано техническое задание. Только в апреле Минобороны согласовало точные параметры и остановилось на выборе базового газогенератора, что позволило нам приступить к работе. Общие сроки создания — 2023-2024 год, я имею ввиду, первый вылет самолета с двигателем ПАК ДА», — сказал он.

Это будет «окончательный штатный вариант для серийного ПАК ДА»,  уточнил гендиректор.

ПАК ДА — российский стратегический бомбардировщик-ракетоносец нового поколения, разрабатываемый компанией «Туполев». Самолет не будет являться глубокой модернизацией Ту-160, а станет принципиально новым летательным аппаратом. Как сообщил ранее главком ВВС, этот новейший самолет будет дозвуковым.

О передаче двигателей для Ту-160

По словам Масалова, Объединенная двигательстроительная корпорация (ОДК) поставит Минобороны РФ установочную партию двигателей для стратегических бомбардировщиков Ту-160 на полгода раньше.

На салоне Ле-Бурже в июне этого года Масалов заявил, что военное ведомство получит установочную партию серийных двигателей НК-32 для ремоторизации стратегических бомбардировщиков Ту-160 в конце 2016 года.

«Принято решение по восстановлению изделия Р (НК-32 серии 2 для Ту-160 — прим. ТАСС). В соответствии с контрактом, первая установочная партия двигателей должна быть изготовлена в первом полугодии следующего года, и из 5 моторов один должен пройти квалификационные испытания, после этого приступим к серийному производству этих двигателей», — сказал глава ОДК.

О вхождении в состав ОДК других предприятий

Кроме того, Масалов сообщил, что в Объединенную двигателестроительную корпорацию (ОДК) к ноябрю этого года войдут все предприятия двигателестроительной отрасли.

«7 апреля мы преобразовали «Салют» в АО «Салют», сегодня или завтра должен пройти совет директоров. ОДК станет динамическим исполнительным органом. В ноябре месяце 100 процентов акций «Салюта» будет передано ОДК. Вопрос остался в корпоративных процедурах. К ноябрю все двигателестроительные предприятия РФ будут переданы в состав ОДК», — сказал он.

О двигателях для фрегатов проекта 22350

Гендиректор также сообщил, что ОДК  поставит «Северной верфи» для фрегатов проекта 22350 первые серийные двигатели М90 полностью российского производства только в 2018-2020 годах.

Ранее он заявлял, что «Северная верфь» получит первые серийные полностью российские М90 уже в 2017 году.

«Мы одновременно выполняем три госконтракта по ОКР /опытно-конструкторским работам/. Технологическая подготовка производства двигателя М90 и двигателей М70ФРУ в двух исполнениях: реверсном, для десантных кораблей, и с валом вперед, для других кораблей. По модификации М70 срок завершения работ — конец 2016 года, по М90 — на днях ожидаем подписание контракта с «Северной верфью» на поставку первых серийных М90 для фрегатов. Первые поставки этих серийных двигателей должны быть в 2018-2020 годах», — сказал он.

Ранее двигатели М90 для российских фрегатов поставлялись с Украины.

Источник: ТАСС

14 Июл ПАК ДА совершит первый полет с серийным двигателем в 2023-2024-х годах

Перспективный авиационный комплекс дальней авиации (ПАК ДА) совершит первый полет с серийным двигателем в 2023-2024-х годах. Об этом на пресс-конференции рассказал генеральный директор ОДК Владислав Масалов.

«Мы подписали контракт на эскизно-техническое проектирование двигателя для ПАК ДА, и мы его в текущем году выполняем. Результатом этой работы станет  защита эскизно- технического проекта в ноябре текущего года. На сегодняшний день, согласовано техническое задание. Только в апреле Минобороны согласовало точные параметры и остановилось на выборе базового газогенератора, что позволило нам приступить к работе. Общие сроки создания — 2023-2024 год, я имею ввиду, первый вылет самолета с двигателем ПАК ДА», — сказал г-н Масалов.

По его словам, это будет окончательный вариант двигателя для серийного ПАК ДА.

Источник: AEX.ru