06 Июл Директор СИБНИА: производство нового самолета может начаться в 2017 году

Прототип воздушного судна будет представлен в августе на Международном авиационно-космическом салоне.

Завод, где будет серийно производиться самолет, разрабатываемый сегодня Сибирским научно-исследовательским институтом авиации имени С.А. Чаплыгина на замену Ан-2, может быть запущен уже через пару лет. Директор СибНИА Владимир Барсук не исключает, что производство будет размещено в Новосибирске.

Владимир Евгеньевич, расскажите о новом самолете, разработанном в СибНИА, который вы испытывали в июне.

Это прототип, который впоследствии будет превращен в серийный образец воздушного судна. Нами разрабатывается самолет с использованием фюзеляжа Ан-2 и отработанных решений в части двигателя, которые уже получили опыт эксплуатации на модернизированном Ан-2. Замена происходит поэтапно. Сейчас мы отлетали с новым крылом: в декабре это была конфигурация моноплан, в июне испытали уже биплан. Дальше — замена хвостового оперения, затем фонаря, и к концу года мы должны выйти на цельнокомпозитный фюзеляж, который будет практически повторять контур старого доброго самолета Ан-2.

Чем новый самолет будет отличаться от модернизируемого?

Благодаря замене материала получаем другие возможности с точки зрения конструктива, убираем все, что тормозило самолет, создавало сопротивление. Мы поменяли профиль, изготовили высокомеханизированное крыло с закрылками большой площади. Это позволит сохранить и даже улучшить взлетно-посадочные характеристики в сравнении с Ан-2, уменьшить дистанцию разбега, минимальную скорость полета. Грузоподъемность увеличится в два раза, крейсерская скорость увеличится до 320-330 км в час. Сохраняя все преимущества АН-2, мы получаем самолет совершенно нового уровня.

Испытания прошли 11 и 12 июня, пять часов налетали, получили подтверждение расчетных характеристик. Сейчас самолет на доработке, меняется хвостовое оперение. Его будем испытывать в ближайшие дни. На этом самолете планируем прилететь на Международный авиационно-космический салон (МАКС), который пройдет в конце августа в Жуковском.

После подтверждения характеристик рассчитываем в 2016 году выйти на предсерийный образец и начать изготавливать по серийной технологии некоторые элементы конструкции, которые тоже будем испытывать.

А дальше?

Надо найти КБ для реализации проекта, если такого не будет, значит, его надо создать. Потом определить завод для серийного производства этого самолета, если не найдем, значит тоже надо будет создавать, готовить людей, запускать производство.

Самолет будет производиться по достаточно новой для российского самолетостроения технологии изготовления композита с вакуумным формованием элементов и последующей их термообработкой. Это самолет из карбона, трудоемкость данной технологии в семь раз ниже, чем при изготовлении металлического самолета. Когда мы показываем «черное» крыло и говорим, что это все сделано здесь, никто не верит.

Для какого сегмента рынка предназначен этот самолет?

Мы изучили опыт всех самолетостроительных корпораций, освоили технологию изготовления композитов, провели испытания более 700 изготовленных образцов, около 150 различных элементов конструкции и получили исходные данные для проектирования. По контракту с Минпромторгом РФ провели исследование рынка и определили, какие самолеты необходимы. Стало понятно, что России нужен пассажирский самолет на 9-19 пассажиров и грузовой самолет на замену Ан-2.

Сегмент скоростного пассажирского самолета закрыт проектами Diamond Aircraft, Л-410 и «Рысачок». Было принято решение, что, отрабатывая новые технологии, мы будем проектировать грузо-пассажирский одномоторный самолет, который заменит Ан-2. Он рассчитан на 9 пассажиров, способен перевезти до 3 тонн груза на 1,5-2 тыс километров. Сертификация, планируется в 2016-2017 годах, серийное производство возможно запустить в 2017 году. Названия у будущего самолета пока нет.

Проекты «Рысачок» и Diamond Aircraft не конкуренты самолету, который разрабатывает СибНИА?

Они для перевозки пассажиров, как правило, с оборудованных аэродромов, а мы говорим о самолете, который сможет сесть на маленькую необорудованную площадку. Дистанция разбега на модернизированном Ан-2 составляет 50 метров, на новом самолете будет порядка 40 метров.

У нового самолета при посадке с использованием реверса пробег будет около 60 метров, ближайшим конкурентам, чтобы взлететь нужно 500 метров. Более 80% воздушных перевозок при освоении нефтяных месторождений Сибири и Севера — это все самолет Ан-2.

Переговоры по конструкторской документации на Ан-2 с украинским госпредприятием «Антонов» удалось вывести из тупика?

Никаких прав у «Антонова» на разработку этого самолета нет. Самолет был разработан Олегом Константиновичем Антоновым в 1946 — 1947 годах, когда он был директором СибНИА и одновременно начальником КБ № 153 на Чкаловском заводе. Полетел самолет в Новосибирске 31 августа 1947 года, и права на него принадлежат Российской Федерации. Раньше они принадлежали министерству авиационной промышленности сегодня — Минпромторгу РФ.

После известных событий на Украине было принято межведомственное решение о назначении СибНИА разработчиком. То есть сегодня государство делегировало обязанности разработчика в части поддержания летной годности на наш институт. Этот вопрос закрыт.

В октябре прошлого года активно обсуждался вопрос наличия документов на Ан-2 у Airbus Military. Проведены ли переговоры с этой компанией? Каков результат?

У Airbus Military есть комплект расчетно-конструкторской документации на производство. В советское время польскому авиастроительному заводу была передана лицензия на производство, но это не права на самолет и не права на эту документацию. Основным учредителем этого завода сейчас является Airbus Military. Мы с ними зимой встречались, обсуждали вопрос о поддержании летной годности самолетов, которые они выпустили. Все Ан-2, которые сегодня летают в России, выпущены этим заводом. И формально завод несет ответственность за поддержание их летной годности. Пока они нам так и не пояснили, каким образом будут обеспечивать поддержание летной годности этих самолетов. Сегодня мы, как разработчик, обязаны решать эту задачу с ними или без них — как придется.

Сколько АН-2 планируете ремоторизировать?

За 2016 — 2017 годы в состоянии ремоторизировать порядка 150-200 самолетов, которые должны начать работать и поднять все местные перевозки на воздушных линиях.

Уже ремоторизировано 22 самолета. Это мало. Еще не решен вопрос с точки зрения разрешений полетов, они сегодня как единичные экземпляры могут только заниматься авиационными работами. Надеюсь, мы в течение лета получим аттестат о годности к эксплуатации на модернизированный самолет, это позволит ему заниматься коммерческими перевозками пассажиров и грузов.

Пассажиров в 2014 году перевозили 84 обычных Ан-2. По нашим расчетам, все самолеты, которые используют для пассажиров, обязательно будут ремоторизироваться, потому что помимо экономии от перехода на керосин это в семь раз более высокая надежность самолета. Плюс, авиалесоохране нужны эти самолеты. С Казахстаном ведем переговоры по ремоторизации более 50 самолетов, с Туркменией.

Новый самолет создается с использованием этого же мотора. Когда появится новый самолет, смысла в ремоторизации не будет, потому что эффективность нового самолета приблизительно в три раза выше, чем у Ан-2. Это самолет другого класса, по нашим оценкам, у него очень высокий экспортный потенциал, рынок — Китай, Индия, США, Канада.

У нового самолета по максимальному взлетному весу есть единственный конкурент — компания Air Tractor (США), которая выпускает сельскохозяйственные самолеты АТ-802 и АТ-602. Cessna Grand Caravan американского производства, вряд ли сможет составить нам конкуренцию. Но, если мы получим расчетные характеристики, то равных новосибирскому самолету не будет.

Сколько стоит ремоторизация Ан-2, сколько будет стоить новый самолет?

Однодвигательная самая простая версия нового самолета — от 1,5 до 2 млн долларов. Ремоторизация стоит 1,1 млн долларов. Двигатель является самой дорогостоящей частью самолета.

Производство новых самолетов будет в Новосибирске? На чьи деньги?

Как мы делали ремоторизацию: освоили технологию, предложили другим КБ взяться за нее, потому что проект, на наш взгляд, был нужен, но никто из предприятий авиастроительной отрасли интерес не проявил. Тогда был организовано предприятие «Русавиапром», оно уже к СибНИА отношения не имеет. По мере увеличения объема у него будет отдельная площадка, и оно выйдет в свободное плавание. «Русавиапром» — это частные средства, продаются самолеты через лизинговые компании.

Проект ремоторизации Ан-2 делался на деньги авиакомпании, которая владела самолетами Ан-2. Она заказала, мы сделали демонстратор, представили результаты.

Вся оснастка, которую мы сейчас используем в работе над новым самолетом, пригодна для изготовления комплекта матриц, которые будут применяться на серийном заводе. В принципе основные вложения в предсерийное производство уже произошли. Но дальше будут приличные затраты на сертификацию и запуск производства.

Найдем инвесторов, которые решат строить завод. Они строят ангар, принимают людей, мы выдаем им комплект матриц для изготовления самолета, обучаем и аттестуем персонал, и начинается производство. По нашим расчетам 50 человек в состоянии делать порядка 20 новых самолетов в год. Сертификация будет гораздо дольше запуска серийного производства.

Мы сформировали облик самолета, который заменит Ан-2, в рамках госзадания по малой авиации. Новый самолет-демонстратор строится на государственные деньги, речь идет о самолете на следующие 50 лет.

Все, что делает СибНИА для создания нового самолета, является государственной собственностью. Когда найдется частный инвестор, ему не придется платить за расчетно-конструкторскую документацию или оснастку. Он придет в Минпромторг России, получит наши наработки, вложит средства в оборудование, возьмет на себя затраты на сертификацию самолета, на организацию серийного производства. Причем государство готово ему субсидировать часть затрат. Дальше он выпускает продукт, а спрос на него уже есть.

Новый самолет мы не афишируем, пока не получим окончательный результат, никаких обещаний давать не будем. Когда на «МАКС» прилетим, у нас будет уже летающий образец, на его основании мы сможем заявить характеристики и более подробно разговаривать с эксплуатантами по потребности в этом самолете. Но судя по спросу на ремоторизированный Ан-2, потребность в новом — не одна тысяча самолетов.

Сколько летчиков испытывали новый самолет?

Четверо слетало, я делаю первый вылет. Когда выясняется, что там никаких, так скажем, особенностей нет, тогда привлекаются другие летчики.

Довольны машиной?

Да. По технике пилотирования это тот же самый Ан-2. В принципе, пилота гражданской авиации, летающего на ремоторизированном Ан-2, я бы выпустил на этом самолете без контрольных полетов.

Неужели не хочется усовершенствовать, упростить управление? С 1947 года-то.

Ан-2 — идеальный самолет. За последние 30 лет ни одного отказа в системе управления планером, ни одной аварии из-за отказа чего-то у него в планере. Все катастрофы Ан-2 — это отказ двигателя, что происходит из-за использования автомобильного бензина, а конструкция самолета отработана, проверена в течение 67 лет. Все эти проверенные решения мы должны обязательно оставить, они надежные. У нас много было споров по поводу электродистанционной системы управления. Ну, зачем она на самолете, который будет летать по деревням на Сервере при морозе минус 60 градусов? Там должны быть тяги, которые просты и надежны, и в случае чего их можно починить или поменять.

Да, там будет другая авионика, мы с Honeywell сейчас работаем над русификацией их комплекта оборудования. Это будет система синтетического видения, инструментальные системы захода на посадку, даже на модернизированных Ан-2 они уже стоят. Все это импортное, потому что наше пока в три раза дороже.

Чем еще сейчас занимается СибНИА?

Параллельно мы работаем над заменой самолета Як-40. Выполнили ремоторизацию, провели ряд испытаний, определили концепцию нового самолета. Все по той же схеме, что и с Ан-2, и используем те же наработки по малой авиации. У Як-40 очень хороший фюзеляж и хорошие взлетно-посадочные устройства. Самолет проверен временем, он лучший с точки зрения безопасности. На первом этапе мы проектируем новое композитное крыло, новый профиль, новую механизацию. Мы надеемся, что в 2016 году будет опытный образец.

Это пассажирский самолет на 30-40 пассажиров, сейчас таких у нас никто не строит. Здесь мы опираемся тоже на мотор фирмы Honeywell, только не турбовинтовой, а турбореактивный. Сюда перекочует и авионика, которая отработана на новом Ан-2.

Когда начнется его производство?

Сложно сказать, может в 2019 году, но пока нам нужно убедить Минпромторг Росси, что такой самолет нужен, чтобы на эту поисковую работу выделили деньги.

Ситуация с Ан-2 уникальна. Это первый случай за последние десятилетия, когда НИИ взял на себя ответственность за организацию всего процесса — от определения того, что нужно, причем с созданием образца-демонстратора, до запуска серийного производства изделия.

В последнее время в авиастроительной отрасли КБ определяли, какой самолет нужно проектировать. Видимо это и привело к созданию самолетов, не востребованных гражданской авиацией. Если проект с самолетом, который создается на замену Ан-2, увенчается успехом, тогда у нас будет право голоса на развитие проекта по замене Як-40.

Плюс, у нас идет процесс ремоторизации старого чешского учебно-тренировочного самолета L-29. Мы ставим мотор General Electric, проведем испытания, получим информацию. Хотим сделать учебно-тренировочный однодвигательный самолет на замену самолетам L-29 и L-39, это тоже можно довольно быстро реализовать.

Кроме того, наши аэродинамики занимаются и следующей модификацией Sukhoi Superjet 100, и МС-21 корпорации «Иркут», и беспилотниками, как гражданскими, так и военными. В зале статических ресурсных испытаний проходят испытания Sukhoi Superjet 100, Су-34, Су-33, Су-27, Су-30.

Также мы занимаемся очисткой районов падения частей ракет-носителей в районе Горно-Алтайска и в районе Северного. У нас есть бригада, вертолеты. Мы находим вторую ступень, анализируем правильность ее работы, если есть отклонения, выявляем, направляем отчеты в космическую промышленность. Кроме этого, мы сейчас для предприятий космической отрасли своими самолетами доставляем грузы и специалистов на Байконур.

Финансовые показатели деятельности института озвучите?

СибНИА — предприятие закрытое. Могу сказать, что по сравнению с 2007 годом в 2014 году у нас объем работ увеличился где-то в пять раз. В этом году будет снижение, наверное, на 10%, но для нас оно несущественное. В этом году французы, китайцы, американцы, итальянцы, немцы побывали в институте, все очень интересуются новым самолетом. Мы покажем его на «МАКС-2015».

Автор: Мария Кормильцева

Источник: РБК

06 Июл МТС – ждет Россия и Индия

Активно идёт процесс освоения серийного производства нового военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А. Это не просто хорошо знакомый самолет Ил-76, а его современная модификация с увеличенными транспортными возможностями и улучшенными тактико-техническими характеристиками. Перед КБ Ильюшина теперь стоят задачи по созданию новых типов самолетов – лёгкого транспортного Ил-112В и среднего МТС (МТА). О создании среднего военно-транспортного самолета нам рассказал Владимир Анатольевич Беляков.

Беляков Владимир Анатольевич

Организатор авиационного производства. Почетный авиастроитель.

После окончания МАИ в 1977г. до 1989 г. работал на предприятиях авиационной промышленности. Принимал участие в программах создания самолетов: Ил-96 М/Т, Ил-103, Ил-114-100, Ил-214.

В 1989 г. окончил Всесоюзную академию внешней торговли МВТ СССР, а также прослушал курсы маркетинга Высшей школы экономических наук Франции и с 1990 г. стал работать помощником Генерального конструктора Открытого акционерного общества «Авиационный комплекс им. С.В, Ильюшина». С 1997 г. – заместитель Генерального конструктора по маркетингу, в 2002 г. назначен заместителем Генерального директора ОАО «Ил» по маркетингу и внешним связям.

Обладая техническими, юридическими и экономическими знаниями, владея иностранными языками, В.А. Беляков занимается установлением, поддержанием и развитием контрактов ОАО «Ил» с фирмами зарубежных стран. При его непосредственном участии были осуществлены программы разработки и сертификации самолетов: Ил-96Т, Ил-114-100, Ил-103 и ряда международных программ ОАО «Ил».

Награжден медалями.

— Владимир Анатольевич, Вы один из тех, кто стоял у истоков проекта МТА/МТС.

— Да, и это отмечено в воспоминаниях Генриха Васильевича Новожилова, где сказано, что его зам. по маркетингу привез из Индии новость о том, что индийские коллеги хотели бы сделать самолет, который очень похож на тот, который нужен и России.

— А какой это был год?

— Начало 2000-х. Получив требования индийских ВВС мы подготовили предложение индийской стороне. Подробно расписали процесс и сроки разработки и испытаний, провели предварительную оценку стоимости всего проекта и  самолета.  Надо сказать, что многое было сделано и с технической стороны, и с организационной стороны по линии военно-технического сотрудничества. Оказалось, что мы первые, кто на таких условиях обсуждал военно-техническое сотрудничество с индийской стороной. Несколько впереди нас шла лишь программа «БраМос», но им было легче, так как они базировались на реальном объекте, на данные по которому можно было опереться при планировании. Нам же все предстояло делать с самого начала. В первую очередь — формирование технического задания на самолет, такого, которое устраивало бы и положительно воспринималось как индийскими, так и российскими ВВС. В этом нам помогла работа по формированию предложений по плану развития военно-транспортной авиации, который был предложен и, в дальнейшем, утвержден. В плане мы рассматривали все типы воздушных судов от легкого транспортного до  сверхтяжелого, что и предложили российским ВВС.  Мы эту программу осуществляем до сих пор. Все машины, которые «Ильюшин» в настоящее время разрабатывает, тогда вошли в программу развития военно-транспортной авиации. Это Ил-112В, МТС, конечно Ил-76МД-90А и следующая по классу машина, которую мы тоже будем делать.

В чем основная трудность? В своём развитии Военно-транспортная авиация не может опираться на сегодняшние потребности. За последние 10 лет вес и бронетранспортеров, и БМП, и всей остальной техники,  которую надо перебрасывать для обеспечения  сил быстрого реагирования и наших и индийских вооруженных сил вырос процентов на 20.

Первое ТЗ индийской стороны по МТС было на создание самолета, который бы устроил и военных, и гражданскую авиацию. Восприняв идею Индиры Ганди о создании собственного индийского самолета, индийская сторона хотела получить самолет, который бы перевозил 12-15т грузов или 150 пассажиров в пассажирском варианте. Именно такая двойственность индийского заказа позволила нам объединиться в сотрудничестве с Корпорацией «Иркут». Так появилась программа МС-21, с которой ОАО «Ил» вместе с «Корпорацией Иркут», ОКБ «А.С. Яковлева» и серийными заводами ВАСО, «Авиастар-СП» и др.  победили в государственном конкурсе. Да, МС-21 вырастал из идеи, что и комплекс и часть комплектующих могла бы быть использована в обоих проектах для увеличения серийности и снижения себестоимости.

Но постепенно программы разошлись. Если там 150 пассажиров остались и выросли до 180, как и планировалось, то у нас — потребности перевозки, отвечающие не сегодняшним, а завтрашним требованиям сухопутных вооруженных сил, заставили достаточно длительно, но успешно работать с индийской стороной и убедить их в необходимости изменения ТЗ. И они пошли на это изменение,  и оно официально  было утверждено.

Так появилось новое ТЗ с индийской стороны, и такое же было утверждено с российской стороны.  Было  предложено размер грузовой кабины унифицировать с размером грузовой кабины Ил-76, что позволяет осуществлять перевозки и переброску грузов с одного типа самолета на другой учитывая вес и не задумываясь о номенклатуре и габаритах.

— Существенно ли отличалось ТЗ индийской стороны от российского?

— По ЛТХ индийской стороне, конечно, требовались те особенности, которые нас не очень сильно затрагивали. У них большая часть страны, куда надо перебрасывать грузы – горная. Поэтому основные требования – высокогорные аэродромы, жаркий тропический климат со своей высотной температурной шкалой. Это потребовало увеличения тяговооруженности самолёта. Можете отдельно спросить Александра Александровича Иноземцева, как его двигатель сначала под названием ПД-9, потом  ПД 10 -11  вырос до ПД-14. А основой для ТЗ, с чего все начиналось, был как раз наш российско-индийский проект.

Сегодня в качестве базового определён двигатель ПС-90, который обеспечивает и высокогорность, и работу в жарком климате, тем более, что эти двигатели в Индии уже эксплуатируются и хорошо себя показывают.

— Но все равно закладывается в будущем ремоторизация?

— В будущем, конечно. Это может быть и ПД-14, и, я думаю, что мотористы пойдут дальше, и может появиться двигатель с более высокой двухконтурностью. Наш самолет это высокоплан, что позволяет поэкспериментировать и сделать то, что весь мир стремиться достичь — двухконтурности  1 к 15. Однако самолет будет раньше новых двигателей.

— Действительно, срок создания нового двигателя зачастую вдвое больше срока создания самолета. Так может не спешить и подождать, когда двигателисты поспеют?

— Нельзя. России эти самолеты будут остро необходимы уже с начала 20-х годов. Чтобы мы не делали, как бы не стремились продлить жизненный цикл самолетов Ан-12 и  Ан-72, их эксплуатация за пределами 45-50 лет не целесообразна. Возьмем хотя бы проблему снятых более 15 лет назад с производства ПКИ.

Поэтому наши ВВС отработали ТЗ, оно утверждено официально и самолет  введен во все необходимые документы. И, что важно  — деньги выделены.

— Однако, с начала 2000-х. Не слишком ли затянулся начальный этап?

— Долгое время трудно было начать этот проект. Кризис конца 90-х, потом  2008 года. И в это время мы выходим с предложением о 50% прямом инвестировании совместного предприятия, создаваемого для разработки этого самолета и организации его производства в России и Индии. Также долго решался вопрос об источнике этого финансирования и возможном использовании миллиарда долларов в индийских рупиях, который два президента поручили использовать для высокотехнологичных совместных проектов. Однако сама процедура решения по использованию рупий оказалась настолько сложной, что в конечном итоге, Минфину РФ оказалось легче издать распоряжение о прямом финансировании из бюджета. А судьба того миллиарда требует дальнейшего изучения, для его возможно в дальнейшем использования.

Плотная и кропотливая работа и с индийским, и с российским заказчиками позволила без каких либо исключений сформировать облик самолета, отвечающего требованиям обеих сторон. И, самое важное, обеспечить выполнение очень многих и российских, и индийских требований без дополнительных расходов или инженерных инвестиций. Энерговооруженность, заложенная в машину, позволяет решить и сегодняшние задачи, и оптимистично смотреть на дальнейшее развитие этой машины в качестве военно-транспортной.

Могу здесь сослаться на историю самолета Ил-76, который претерпел 3 серьезные модификации, каждая из которых позволяла увеличить на 25% его транспортные возможности, грузоподъемность. Последняя модификация, запущенная в серийное производство в Ульяновске позволяет перевозить 60т. вместо предыдущих 48т.

Представители государственного авиастроения Индии с повышенной аккуратностью относятся к обязательствам, которые на себя берут, и финансовым, и производственным. Нам приходится в течение длительного времени обосновывать правильность предлагаемых решений. Простой пример – более чем на 1,5 года задержалось принятие индийским заказчиком первого этапа работ. В конечном итоге все вопросы, которые, по мнению индийской стороны, требовали разъяснений, были уточнены, но при этом никаких изменений в технические решения, которые были предложены нами, вносить не потребовалось. Но время потеряно.

— Каким образом предполагается разделить между сторонами производственные функции?

— С самого начала рассматривалось, что и мы, и Индия будут осуществлять финальную сборку.

— А комплектующие?

— Вопрос с комплектующими представляет большой потенциал для развития российско-индийской кооперации в авиастроении. Можно рассматривать любые комплектующие изделия в качестве объекта для сопроизводства. Это касается и бортовых систем, и любых других комплектующих, которые могли бы производиться в Индии. Здесь следует отметить, что Индия достигла немалых успехов в серийном производстве авиатехники и, отчасти, по ряду направлений имеет очень хорошие наработки. То есть Россия не собирается выступать в качестве старшего брата, а в качестве равноправного партнера.

— Но Индия захочет получить не только технологии, но и интеллектуальные права.

— По соглашению обе стороны имеют право использовать все технологии, созданные в рамках проекта. Разработчиком является российско-индийское предприятие «Multirole Transport Aircraft Ltd» (MTAL), оно и будет обладать всеми правами. Я не исключаю, что в будущем оно может вырасти в мощное российско-индийское авиастроительное предприятие, по аналогии с Airbus, которое будет разрабатывать и производить широкую номенклатуру авиатехники.

— Как организован процесс работы, параллельно или индийские специалисты находятся в Москве?

— Для них подготовлены помещения и у нас на фирме Ильюшина, и в конструкторском бюро индийской корпорации «Hindustan Aeronautics Limited» (HAL). При необходимости индийские специалисты находятся и работают у нас

— Какие потребности в самолете озвучены индийской и российской сторонами?

Индия определила первый заказ в 45 машин, Россия — 100. В Индии сейчас 104 самолета Ан-32. Еще 10-12 лет и предстоит смена парка. Лёгкий военно-транспортный самолёт CASA 295, который Индия планирует производить, не заменяет Ан-32, у него нет той высотности, и размер фюзеляжа не позволяет осуществлять перевозку военной техники. Для спецназа Индия заказала С-130J. Сейчас их 12. Но это, по сути, летающие штурмовики с пушками и пулеметами.

— Кто может стать нашим конкурентом на индийском рынке и предложить альтернативное решение?

Мы соревнуемся с бразильским KC-390, модернизированным «Геркулесом» C-130, через несколько лет появится модернизированный китайский транспортник на базе Ан-12.

— Так на каком этапе сейчас находится программа МТС?

— Полная готовность к началу рабочего проектирования.

— Правильно ли я понимаю, что для России вопрос решен, и проект будет реализован в любом случае, с Индией или без?

— Да, сегодня в России нет среднего военно-транспортного самолета.

— Я прекрасно понимаю, как сложно организовать работу инженеров разных школ проектирования. Не говоря уже о разнице в принятых стандартах.

— Да, в Индии нам предстоит освоить совместное производство, а значит и совместную приемку заказчиков – и Индии, и России. В ВВС Индии в качестве основных военных стандартов принимаются военные стандарты США. Но мы смогли, в конечном итоге, изменить ситуацию. Мы добились, что в нашей программе Индия, уже на этапе проектирования, приняла наши правила. Это закладывает основу к сближению, в том числе и по будущим проектам.

Более того, поскольку самолет двойного назначения, следующим этапом — проведение гражданской сертификации.

— Они должны признать наш сертификат?

— Работа по взаимному признанию процедур сертификации в Российской Федерации и Республике Индия ведётся давно и достаточно успешно. Уже подписано соглашение о взаимном признании процедур сертификации. Мы этим занимались, чтобы поставить в Индию партию самолетов Ил-114, был тогда предварительный заказ на 25 машин. К сожалению, эта программа была остановлена из-за решения Правительства Узбекистана о закрытии завода  ТАПОиЧ .

— Владимир Анатольевич, в завершении ещё раз прошу Вас обозначить те аргументы, которые, на Ваш взгляд, говорят за проект МТС

1. Многоцелевой транспортный самолёт это рыночный продукт, который отвечает всем современным авиационным и специальным военным требованиям и реально востребован и индийской, и нашей стороной. В те сроки, в которые он планируется к выпуску, самолёт будет необходим для выполнения жизненно важных транспортных задач в обеих странах .
2. Проект характерен минимальными техническими рисками, что подтверждается следующим: — использование опыта создания и эксплуатации военно-транспортных самолетов, который имеется у ОАО «Ил»; —  использование опыта компании «HAL» в создании и организации серийного производства высоко нагруженных элементов из композиционных материалов; — совместное решение об использовании в проекте комплектующих находящихся в производстве или на стадии завершения сертификационных испытаний; — выбор проверенных в эксплуатации основной силовой  установки,  ВСУ и ряда других комплектующих;
3. Самолет отвечает требованиям обеих стран в обеспечении независимости  от политических рисков их военно-транспортных потенциалов. (Для примера,  бразильский самолет КС-390 имеет все базовые комплектующие американского или западно-европейкого производства. А это политические риски с которыми хорошо знакомы и мы и индийские партнёры и ещё десятки стран. Результат таких рисков наглядно продемонстрирован в Индонезии, где разбился С-130, парк которых много лет был лишён права снабжения запасными частями из-за соответствующих санкций. Такие политические риски неприемлемы для вооружённых сил страны, которая хочет сохранять самостоятельность в принятии решений.)
4. Нельзя рассматривать эту программу, как программу  одного самолета. Это программа, на базе которой развивается система отношений в авиастроении между нами и Индией, система взаимоотношений в военно-техническом сотрудничестве. В процесс вовлечены и промышленность и министерства обороны и правительства и законодательные органы обеих стран. До настоящего времени в Индии, в оборонной отрасли промышленности только совместные предприятия «БраМос» и «MTAL» имеют равное долевое участие индийских и российских акционеров в капитале компаний — по 50%. Эта привилегия ко многому обязывает. Индийское законодательство (а компания зарегистрирована в Бангалоре) не ограничивает созданные компании одним продуктом. Развивая компетенции и приобретая совместный опыт работы с этапа закладки требований к летательному аппарату до этапа организации серийного производства и логистики компонентов для организации сборки, имеет смысл расширять продуктовый ряд, что кстати «Брамос» уже делает. Из «MTAL» может вырасти большая совместная авиационная компания. Какой следующий продукт будет проектировать и строить компания зависит от того, как быстро  мы подвинемся по первому продукту – самолёту МТС. А предложения уже есть.
5. Готовое изделие от момента принятия решения будет через 3,5 — 4 года. Если примем решение сегодня, то опытный образец полетит в 19-20 году. Здесь самое важное твердость политического решения обоих сторон идти вперед. Расплывчатость, неуверенность, постоянные обсуждения тех деталей, которые не ведут к изменению технического облика самолёта, предложенного и оформленного двумя сторонами, задерживают сотрудничество. В любом случае мы будем идти вперед, так как самолет России нужен и будет создан.

Автор: Роман Гусаров

Источник: AEX.ru

03 Июл Докапитализация ОАК за счет облигаций будет осуществляться исходя из их номинальной стоимости

Госдума в пятницу приняла в третьем, окончательном, чтении поправки в закон «О федеральном бюджете на 2015 год и на плановый период 2016 и 2017 годов».  Об этом сообщает ПРАЙМ.

За такое решение проголосовали 297 депутатов, против — 80, воздержались от голосования — четверо. Согласно изменениям, докапитализация Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) на 100 миллиардов рублей за счет облигаций федерального займа (ОФЗ), решение о которой было принято ранее, будет осуществляться исходя из их номинальной, а не рыночной стоимости. Для этого предлагается не распространять на такую докапитализацию норму закона об акционерных обществах, которая обязывает проводить рыночную оценку имущества, вносимого в их капитал.

Кроме того, поправками дополнительно выделяется 7 миллиардов рублей субсидий ФГУП ВГТРК и ОАО «Первый канал» на финансовое обеспечение деятельности, а также на покрытие расходов, связанных с производством и доведением программного продукта до телезрителей и радиослушателей, на международную деятельность, на содержание зарубежных корпунктов.

ОАО «Ленэнерго» LSNG выделяется ОФЗ на 32 миллиарда рублей (через механизм АСВ) по номинальной стоимости этих бумаг. Помимо прочего изменениями осуществляется взнос 1,9 миллиарда рублей в уставный капитал ОАО «РЖД» на развитие транспортного комплекса Московского региона по решению правительства РФ за счет допсредств при поступлении в федеральный бюджет субсидии из бюджета Москвы.

Поправками также дается возможность в 2015 году предоставить бюджетные кредиты из федерального бюджета субъектам РФ сверх установленного объема бюджетных ассигнований, но в пределах поступлений от досрочного возврата таких кредитов, предоставленных бюджетам субъектов.

Кроме прочего, закон предусматривает реализацию инициативы о докапитализации через ОФЗ Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) на 30 миллиардов рублей для выполнения обязательств по передаче в лизинг региональным авиакомпаниям самолетов Sukhoi SuperJet 100.

Для этого Агентству по страхованию вкладов предоставляется право по решению правительства осуществить от имени РФ оплату акций ГТЛК, размещаемых в рамках увеличения уставного капитала, облигациями федерального займа в размере до 30 миллиардов рублей, полученными в качестве имущественного взноса РФ в 2014 году.

На 1 миллиард рублей увеличивается объем субсидий организациям оборонно-промышленного комплекса за счет уменьшения на эту сумму бюджетных ассигнований по закрытой части. Эти средства выделяются на возмещение части затрат на уплату по кредитам на осуществление инновационных и инвестиционных проектов по выпуску высокотехнологичной продукции.

Поправки также вносятся в структуру расходов на ряд целевых программ, в частности, касающихся озера Байкал и космодрома «Восточный».

Бюджетные ассигнования, зарезервированные на реализацию мероприятий госпрограммы «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона» в сумме 169,7 миллиона рублей направляются на взнос в уставный капитал АО «Корпорация развития Дальнего Востока».

Средства выделяются на создание территорий опережающего развития «Надеждинская» и «Хабаровск». Они будут направлены на создание объектов инфраструктуры этих территорий, которые будут находиться в собственности Корпорации развития Дальнего Востока. Кроме того, поправками выделяется 20,063 миллиарда рублей на завершение в 2015 году строительства объектов космодрома «Восточный», предназначенных для запуска космического аппарата с ракетой-носителем «Союз-2».

Источник: AEX.ru

03 Июл Испытания новейшего ударного вертолета Ми-28НМ близятся к завершению

Испытания Ми-28НМ — последней, глубоко модернизированной версии российского ударного вертолета Ми-28Н «Ночной охотник» — близятся к завершению, сообщил в среду журналистам заместитель министра обороны России Юрий Борисов.

«Это всепогодный, всесуточный вертолет — в этом его кардинальные отличия. Он получит практически новый навигационный комплекс, разведывательный комплекс, новую оптику, новую систему управления, которая позволяет осуществлять «слепую» посадку. Ми-28НМ обладает всеми преимуществами вертолета, который сегодня востребован на рынке. Испытания на финише сейчас», — сказал Борисов.

Ми-28НМ разрабатывается с 2008 года и будет существенно отличаться от своего прототипа — «Ночного охотника» Ми-28Н. Ударный вертолет Ми-28Н предназначен для поиска и уничтожения танков, бронетехники, живой силы противника, оборонительных сооружений, малых плавательных средств, низколетящих летательных аппаратов.

Вертолет может осуществлять полет днем и ночью в сложных метеоусловиях с огибанием рельефа местности на предельно малых высотах в автономном режиме. В 2013 году был принят на вооружение ВС РФ.

Источник: РИА Новости

03 Июл «Камов»: новый многоцелевой палубный вертолет разрабатывается в России

В новую конструкцию войдут все компетенции, накопленные «Камовым» за прошедшие 50 лет

Компания «Камов» (входит в «Вертолеты России») разрабатывает перспективный многоцелевой вертолет корабельного базирования, заявил 2 июля ТАСС генеральный конструктор компании Сергей Михеев на Международном военно-морском салоне (МВМС-2015) в Петербурге.

«Фирма уже создает проект перспективного вертолета. В новую конструкцию войдут все компетенции, накопленные «Камовым» за прошедшие 50 лет», — сказал Михеев.

По его словам, разработка может появиться в любые сроки, определенные заказчиком, при обеспечении соответствующего финансирования и заказа. «Мы к этому готовы, вся наша жизнь была предтечей создания этого перспективного вертолета. Но сроки его появления — вопрос заказчика. При обеспечении соответствующих мер с его стороны, фирма «Камов» способна быстро создать новое поколение многоцелевого корабельного вертолета», — подчеркнул собеседник агентства.

Новая машина станет преемником вертолетов, которые сейчас находятся на вооружении ВМФ России, в том числе Ка-27 и Ка-29. Как пояснил Михеев, стандарты для палубных вертолетов — габариты, системы транспортировки, обслуживания и так далее — выработаны еще с момента создания Ка-25 (принятого на вооружение в 1971 году) и «остаются незыблемыми». «Все будущие корабельные вертолеты будут создаваться под эти стандарты. Мы не можем переделать ангары, подъемники, инфраструктуру, и по закону обязаны соблюдать то, что уже наработано», — сказал Михеев.

О создании палубного Ка-52К

Он также считает, что заказ у Франции вертолетоносцев типа Mistral («Мистраль»), поставка которых сейчас приостановлена, имел как минимум одно положительное следствие — разработку палубного вертолета Ка-52К.

«Во всяком случае, одно положительное значение работа по «Мистралям» имеет — она продвинула нас в направлении модернизации вертолета Ка-52 и создании нового палубного вертолета Ка-52К», — сказал Михеев.

В рамках реализации этого проекта создан целый ряд разработок, которые могут применяться в интересах ВМФ России, подчеркнул Михеев.

Среди них он назвал новую несущую систему, которая позволяет увеличить взлетный вес, повысить боевую эффективность машины и «раскрывает новые тактические возможности вертолета как такового». Эта система включает, в частности, новую систему крепления лопастей к несущему винту на эластомерных подшипниках. Кроме того, примененная система складывания лопастей может быть применена не только на корабельных вертолетах. По словам Михеева, это обеспечит удобство эксплуатации машин в том числе в Арктике.

Кроме того, рассказал собеседник агентства, при модернизации Ка-52 крыло было доработано под размещение тяжелого вооружения, была модернизирована внутренняя подвеска, обновлены средства навигации.

Для ВМФ России уже создается палубная версия вертолета Ка-52 «Аллигатор» — Ка-52К. Изначально она разрабатывалась под заказанные во Франции вертолетоносцы типа Mistral («Мистраль»), однако поставка этих кораблей была приостановлена в прошлом году. Как заявил сегодня помощник президента РФ по вопросам военно-технического сотрудничества Владимир Кожин, в ближайший месяц Россия подпишет итоговый документ по судьбе «Мистралей», причем речь идет о возврате денег. Тем не менее, «Вертолеты России» и Минобороны РФ сообщали, что Ка-52К будут базироваться на других кораблях. В холдинге также ожидают, что палубные «Аллигаторы» будут востребованы на международном рынке.

Источник: ИА ТАСС

03 Июл ГСС не будут выплачивать дивиденды за 2014 год

Акционеры ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» на годовом собрании 26 июня решили не выплачивать дивиденды по итогам 2014 года в связи с отсутствием прибыли. Об этом говорится в сообщении компании, передает АК&M.

 Напомним, что за 2013 год дивиденды также не выплачивались.

 В ходе собрания утверждён годовой отчёт, бухгалтерская отчётность. В Совет директоров избраны: Борис Алешин, Уго Винти, Виталий Кеонджян, Дмитрий Маценов, Игорь Озар, Джузеппе Паниццарди, Олег Симонов, Павел Сухолинский. В ревизионную комиссию вошли: Ольга Алексашина, Жан-Пауль Джиани, Анна Щукина.

 ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» (ИНН 7714175986) — дочернее предприятие ОАО «Компания «Сухой» — основано в 2000 году для реализации проектов в области гражданской авиатехники. Стартовым проектом компании является программа по созданию нового семейства российских ближнемагистральных самолётов Sukhoi SuperJet 100. ГСС осуществляет их проектирование и разработку, производство, маркетинг и продажи, сертификацию и послепродажное обслуживание. ГСС выступает интегратором проекта, в котором принимают участие более 20 ведущих поставщиков систем и комплектующих — лидеров мировой авиаиндустрии. С 2006 года стратегическим партнёром по проекту является итальянская компания Alenia Aeronautica.

 Чистый убыток ГСС за 2014 год по МСФО вырос на 10.14% до 8.592 млрд руб. с 7.801 млрд руб. за 2013 год. Выручка увеличилась на 46.89% до 24.036 млрд руб. с 16.363 млрд руб., операционный убыток — на 25% до 7.195 млрд руб. с 5.756 млрд руб., убыток до налогообложения снизился на 29.41% до 6.689 млрд руб. с 9.476 млрд руб.

 По данным ИПС «ДатаКапитал» ИА АК&М, чистый убыток ГСС за I квартал 2015 года по РСБУ сократился в 4.46 раза до 1.285 млрд руб. с 5.735 млрд руб. годом ранее. Выручка увеличилась в 2.24 раза до 5.468 млрд руб. с 2.441 млрд руб., прибыль от продаж составила 1.151 млрд руб. против убытка 909.438 млн руб., убыток до налогообложения уменьшился в 4.8 раза до 1.471 млрд руб. с 7.056 млрд руб.

Источник: AEX.ru

03 Июл «Авиадвигатель» приостановил сотрудничество с Украиной по проекту ПД-14

ОАО «Авиадвигатель» (Пермский край, входит в «Объединенную двигателестроительную корпорацию») приостановило сотрудничество с Запорожским конструкторским бюро по созданию двигателя ПД-14 для самолета МС-21, сообщил заместитель генерального конструктора и главный конструктор семейства двигателей ПД «Авиадвигателя» Игорь Максимов журналистам. Об этом передает «Интерфакс-АВН».

«В проекте ПД-14 мы предусматривали два варианта камеры сгорания. Первый был разработан специалистами «Авиадвигателя» и ЦИАМ им. П.И.Баранова, альтернативный вариант — разработки Запорожского конструкторского бюро. Проект Запорожского конструкторского бюро был очень многообещающим. Камера сгорания показала неплохие характеристики на испытаниях. Но, к сожалению, в связи с осложнением политической ситуации на сегодняшний момент этот проект приостановлен», — сказал он.

При этом И.Максимов отметил, что проект не закрыт: «в случае потепления отношений и улучшения политической ситуации» он может быть возобновлен. Он также сообщил, что сотрудничество было приостановлено примерно год назад.

И.Максимов также добавил, что производитель ПД-14 сможет использовать камеру сгорания производства пермского предприятия. «Мы продолжали развивать пермский проект. И наши успехи говорят о том, что, в принципе, мы можем ограничиться и одним проектом — пермским», — сказал он.

Двигатель ПД-14 создается в рамках программы разработки семейства авиадвигателей тягой от 12,5 тонны до 18 тонн для применения на пассажирских и транспортных самолетах различных типов, в том числе для перспективного авиалайнера МС-21, разрабатываемого корпорацией «Иркут». «Авиадвигатель» является головным разработчиком двигателя, ОАО «Пермский моторный завод» — серийным производителем. Планируется, что начало поставок ПД-14 состоится в 2016 году.

Пермский моторный завод — производитель авиадвигателей для гражданской и военной авиации, промышленных газотурбинных установок для электростанций и транспортировки газа. 100% компании принадлежит «Объединенной двигателестроительной корпорации», 100-процентной специализированной дочерней компании ОАО «ОПК «Оборонпром» по управлению двигателестроительными активами.

Источник: AEX.ru

02 Июл В АО «Авиастар-СП» изготовлен подкилевой отсек МС-21

В АО «Авиастар-СП» изготовлен очередной агрегат для нового самолета МС-21. Специалисты авиационного завода завершили производство подкилевого отсека. В ближайшие дни он будет отправлен на Иркутский авиационный завод для дальнейшей сборки авиалайнера МС-21, сообщает пресс-служба Авиастара.

«Данный агрегат – является одним из завершающих отсеков фюзеляжа самолета, — говорит  руководитель проекта МС-21 АО «Авиастар-СП» Василий Донцов. – На него устанавливается киль и горизонтальное оперение (стабилизатор). Следующим этапом в строительстве станет изго-товление конечного отсека фюзеляжа первого опытного лайнера МС-21 – отсека ВСУ».

Кроме того, в рамках программы создания МС-21, на ульяновском авиационном заводе ведется монтаж автоматизированных линий сборки панелей и отсеков фюзеляжа, хвостового оперения и дверей. Изготавливаются панели отсеков фюзеляжа Ф1 и Ф2 для второго опытного самолета МС-21. Выполняется изготовление стендового кессона стабилизатора для статических испытаний, а также стендовых пассажирских дверей.

«Авиастар-СП» является одним из основных участников кооперации по строительству самолетов МС-21.  При изготовлении агрегатов применяются самые современные материалы и техно-логии, — подчеркивает генеральный директор АО «Авиастар-СП» Сергей Дементьев.

МС-21 – перспективный пассажирский самолет вместимостью от 146 до 211 пассажиров, ко-торый изготавливается корпорацией «Иркут» в широкой кооперации с другими предприятиями авиационной корпорации. В их числе ульяновское самолетостроительное предприятие. В  рамках программы по строительству МС-21 ульяновский авиационный завод АО «Авиастар-СП» изготавливает комплекты панелей на отсеки фюзеляжа Ф1, Ф2, Ф3, Ф4, Ф5; подкилевой отсек и отсек ВСУ; все двери (11 дверей на каждый самолет); хвостовое оперение (киль и стабилизатор в сборе с рулями направления и высоты). Общее число заказов на самолеты МС-21 составляет 273, из которых 175 твердые.

Источник: AEX.ru

02 Июл Минобороны сократит закупку истребителей Т-50

Минобороны сократит первую закупку партии истребителей пятого поколения Т-50, сообщил замминистра обороны РФ Юрий Борисов. Будет закуплена только одна первая пробная эскадрилья

О планах военного ведомства сократить закупку истребителей пятого поколения Т-50 Борисов рассказал журналистам в четверг в Санкт-Петербурге. «Да, мы сокращаем закупку истребителей ПАК ФА, будет закуплена в ближайшие годы одна эскадрилья», — сказал он, отметив, что в то же время ведомство будет увеличивать закупку истребителей Су-35. Борисов пояснил, что Су-35 дешевле, но по своим тактико-техническим характеристикам «на голову выше своих зарубежных аналогов» (цитата по РИА Новости).

Сроки начала серийного производства ПАК ФА не меняются. Серийное производство истребителей ПАК ФА должно начаться в 2016 году, отмечает агентство.

Российский истребитель пятого поколения Т-50 также известен как Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА). 18 июня глава делегации Рособоронэкспорта на авиасалоне Le Bourget-2015 Сергей Корнев, который отвечает за экспорт специмущества и услуг Военно-воздушных сил, заявил журналистам, что в ближайшее время Т-50 не будет предлагаться на экспорт.

О том, что военные могут закупить меньшее количество истребителей пятого поколения Т-50, чем запланировано в Государственной программе вооружения до 2020 года, Борисов впервые заявил в конце марта. Тогда он сказал, что предприятие готово к началу серийного производства истребителя пятого поколения уже с 2016 года, однако Минобороны оставляет за собой право пересмотреть количество закупаемых машин «в новых экономических условиях».

«Коммерсантъ» со ссылкой на источник в военном ведомстве писал, что Минобороны законтрактует только 12 истребителей и после ввода их в эксплуатацию определится с тем, сколько самолетов данного типа смогут себе позволить, хотя ранее планировалось приобрести 52 самолета.

Автор: Елизавета Антонова

Источник: РБК

02 Июл Двигатель производства «УМПО» станет «визитной карточкой» промышленности Башкортостана в ходе саммитов ШОС и БРИКС

8-10 июля в ходе саммитов ШОС и БРИКС более 2000 журналистов со всего мира смогут ознакомиться с продукцией Уфимского моторостроительного производственного объединения.

В павильоне «Уфа» международного пресс-центра саммитов на площади Салавата Юлаева размещен разрезной макет (1:4) двигателя АЛ-31ФП (модификации двигателя АЛ-31Ф). АЛ-31Ф устанавливается на один из лучших в мире истребителей — Су-27, а двигателем АЛ-31ФП оснащается целый ряд самолетов семейства Су-30, в том числе экспортные варианты: Су-30МКИ (Индия), Су-30МКМ (Малайзия) и др. Особенностью конструкции изделия является наличие поворотного реактивного сопла, обеспечивающего самолетам сверхманевренность в ходе воздушного боя.

Создатели экспозиции павильона «Уфа» выбрали двигатель, произведенный в УМПО, для демонстрации всему миру промышленных и технологических достижений региона. АЛ-31ФП также является символом успешного сотрудничества со странами БРИКС: Индия — стратегический партнер нашей страны с 1962 года — уже давно оценила по достоинству уникальные характеристики уфимского двигателя. УМПО является головным предприятием по организации в Индии лицензионного производства АЛ-31ФП для истребителей Су-30МКИ.

ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» — крупнейший производитель авиационных двигателей в России. Основными видами деятельности являются разработка, производство, сервисное обслуживание и ремонт турбореактивных авиационных двигателей и газоперекачивающих агрегатов, производство и ремонт узлов вертолетной техники.

АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (входит в Госкорпорацию Ростех) — интегрированная структура, специализирующаяся на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, космических программ и военно-морского флота, а также нефтегазовой промышленности и энергетики. Одним из приоритетных направлений деятельности ОДК является реализация комплексных программ развития предприятий отрасли с внедрением новых технологий, соответствующих международным стандартам. Выручка холдинга в 2013 году составила 158,9 млрд рублей.

Государственная корпорация «Ростехнологии» (Ростех) — российская корпорация, созданная в 2007 году для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входит 663 организации, из которых в настоящее время сформировано 9 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 5 — в гражданских отраслях промышленности. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Выручка Ростеха в 2013 году составила 1,04 трлн рублей, чистая прибыль — 40 млрд рублей. Налоговые отчисления в бюджеты всех уровней превысили 138 млрд рублей.

Источник: ОАО «УМПО»