24 Мар Что покажут на HeliRussia 2015. Тенденции развития вертолетной индустрии. Итоги 2014

Близится время очередной Международной выставки вертолетной индустрии HeliRussia 2015. Специалисты и любители вертолетной техники с нетерпением ожидают третьей декады мая, когда уже в восьмой раз начнет свою работу крупнейшее на Евразийском континенте мероприятие, посвященное винтокрылой технике. Выставка стала близкой десяткам тысяч людей, потому что каждый может найти на этой площадке что-то интересное и полезное. А атмосфера домашнего гостеприимства мероприятия притягивает вновь и вновь.

Традиционно, HeliRussia собирает все лучшее и актуальное в отрасли настоящее время, подводит итоги за прошедший год. Экспозиция и направления деловой программы отражают перспективные тенденции развития индустрии.

Количественные и качественные показатели развития отрасли, как всегда, будут представлены на международной конференции «Рынок вертолетов: реалии и перспективы», организованной Ассоциацией Вертолетной Индустрии и агентством «АвиаПорт» в день открытия выставки. В преддверии этого мероприятия огласим некоторые итоги прошедшего года.

Продолжается тенденция роста парка вертолетов в России. По данным реестра ГА РФ на начало 2015 года зарегистрировано 2605 винтокрылых машин, что на 129 единиц превысило уровень прошлого года (5,2%). Рост произошел за счет вертолетов зарубежного производства. Что касается машин российского производства, то не считая, произведенных в подмосковном Томилино AW139, в реестре наблюдается не увеличение, а их снижение. Сравнение данных двух последних лет показывает выбытие 28 единиц.

Согласно опросу российских эксплуатантов, существует потребность как в технике зарубежных производителей, так и отечественной. И если по зарубежной есть возможность удовлетворить свои потребности, приобретя новую машину, то вертолеты российского производства реализуются внутри страны в настоящий момент только со вторичного рынка.

В структуре российского парка гражданских вертолетов доля тяжелых машин сравнялась с долей средних и легких, так как пополнение его уже несколько лет подряд происходит за их счет. Пока еще зарубежного производства. Но в перспективе российские «Ансат» и Ка — 226 также пополнят отечественный парк гражданских вертолетов.

В России 2013 год остался рекордным по числу ввезенной иностранной техники. По сравнению с 2012 годом поставки тогда увеличились почти на 50% и составили 145 вертолетов зарубежного производства. В прошедшем, 2014 году, темпы снизились по вполне понятным экономическим причинам, да и постоянный рост в таких размерах, просто невозможен в индустриально развитой стране. Общее количество, поставленных в страну вертолетов зарубежного производства, снизилось относительно прошлого периода примерно на 20%. Но, справедливости ради, надо отметить, что по сравнению с 2012 годом поставки 2014 года выросли более 20%.

Однако, на фоне общего снижения темпов поставок зарубежной вертолетной техники легкие вертолеты производства Robinson Helicopter Company сохранили уровень прошлого года по абсолютным величинам. И если в прошлогоднем анализе эти вертолеты занимали 59% общих поставок вертолетов зарубежного производства, то сейчас это уже 75%. Здесь надо отметить, что эти вертолеты, а их в линейке сейчас 3 модели, используются не только для личного передвижения, но и для выполнения определенных авиационных работ.

Из существующих моделей Robinson, наибольшим спросом пользуются вертолеты R66. И по ним-то, единственным в прошлом году, произошел рост поставок около 15%. По остальным видам вертолетов роста поставок в Россию не было.

Среди вертолетов среднего класса лидером остается Airbus Helicopters. В 2014 году 22 машины этого производителя пополнили парк гражданских вертолетов России, как новые, так и со вторичного рынка. На начало 2015 года в реестре ГА РФ числится 165 винтокрылов Airbus Helicopters, что более, чем в 1,5 раза превышает суммарное количество вертолетов Bell и AgustaWestland.

В 2014 году произошло снижение поставок в Россию зарубежной техники среднего класса всех производителей. Резкий скачок в 2013 году у Airbus Helicopters и AgustaWestland привел к существенному спаду в 2014 году — у первого на 29%, у второй — более половины. Bell Helicopter идет ровно из года в год — плюс-минус один -два борта.

По оценке Ассоциации Вертолетной Индустрии общая потребность в вертолетах на 2014 — 2018 г.г. составляет примерно 600 машин, 400 из которых приходится на долю среднего и легкого класса (в 2014 году совокупная потребность была удовлетворена на 21%). По оценке Всероссийского Центра Медицины Катастроф потребность в вертолетах составляет более 200 машин, и это легкие и средние вертолеты.

Увеличение парка вертолетов, следующее за развитием рынка вертолетных услуг, неизбежно влечет за собой развитие сети вертолетных площадок и инфраструктуры, обеспечивающей вертолетные операции, потребность в оборудовании и сервисных услугах. Эта тенденция продолжается уже несколько лет.

Наш российский рынок вертолетных услуг не перестает быть интересным для иностранных производителей вертолетной техники. И именно сейчас, в сложный экономический и финансовый период не только для нашей страны, но и для Европы и США производители вертолетов этих регионов представят новинки на HeliRussia 2015.

Несколько лет подряд мы не видели новых вертолетов от зарубежных производителей и теперь они будут представлены сразу от трех брендов: Bell Helicopter, Airbus Helicopters, AgustaWestland.

Bell Helicopter впервые покажет в России Bell 505 Jet Ranger X , первый полет которого состоялся в Канаде в ноябре 2014 года. Bell 505 Jet Ranger X — пятиместный однодвигательный газотурбинный вертолет нового поколения. При крейсерской скорости более 232 км/ч, дальности полета 667 км и полезной нагрузке 680 кг Bell 505 обладает лучшими в своем классе летно-техническими характеристиками. Jet Ranger X является многоцелевым вертолетом, пригодным для выполнения широкого спектра задач. Его абсолютно плоский пол, увеличенный объем кабины и двустворчатые двери обеспечивают заказчикам востребованную на сегодняшнем рынке возможность конфигурации.

Кабина Bell 505 обеспечивает большой обзор и оборудована системой авионики Garmin G1000H Integrated Avionics Suite, которая позволяет летчикам одним взглядом охватывать все необходимые данные о полете. Этот вертолет оснащен двигателем Turbomeca Arrius 2R с автономной цифровой системой управления (Full Authority Digital Engine Control, FADEC), которая дополнительно снимает с пилота нагрузку. Высокоинерционная винтовая система, обеспечивающая превосходные возможности авторотации, также повышает надежность.

Компания Bell Helicopter и ее официальный представитель в России и Украине компания Jet Transfer также представят на HeliRussia 2015 мировой хит модельного ряда Bell Helicopter — вертолет Bell 429, отдельно будет представлен VIP салон Mecaer для этого вертолета.

AgustaWestland долгое время демонстрировала на выставке вертолет AW139 в различной комплектации, разных производителей. В этом году AgustaWestland впервые привезет в Москву AW189.

AW189 — это принципиально новая модель вертолета с двумя двигателями GE CT7-2E1 и общей массой 8,3 тонны, сочетающая многофункциональность наряду с низкой стоимостью и отвечающая запросам растущего рынка. AW189 обладает самым просторным салоном среди вертолетов своего класса. Он вмещает до 19 чел. и способен брать на борт до 8 т груза. AW189 может осуществлять работу в любых погодных условиях, в любое время суток, что является важной характеристикой при проведении работ на шельфе, отличающихся суровыми условиями. Крейсерская скорость — до 287 км/ч, дальность полета — до 1111 км. Сертификат типа EASA получен в феврале 2014 года. Сейчас идет процесс сертификации вертолета в России.

Компания Airbus Helicopters впервые в России представит новую модификацию двухдвигательного вертолета H145 (ранее ЕС145 Т2), оператором которого является немецкая спасательная служба DRF Luftrettung. Это первый вертолет Н145, который был поставлен после его сертификации EASA в апреле 2014 года. Он прекрасно зарекомендовал себя для оказания экстренной медицинской помощи и проведения спасательных работ благодаря своей универсальности, безопасности, производительности и экономичности эксплуатации даже в экстремальных погодных условиях. Н145 оснащен передовым комплексом авионики Helionix с 4-осевым автопилотом и фирменным хвостовым винтом Fenestron.

Airbus Helicopters покажет и новую модель в популярной линейке легких вертолетов Ecureuil — вертолет Н130 (ранее ЕС130 Т2). Сейчас в России летает 4 вертолета Н130.

Будет новинка и от автожиров — компания «За Облака» осуществила старт лицензионной сборки и продаж линейки автожиров итальянского производителя Claudio Pagotto в России. Первые экземпляры собраны уже в этом году и будут впервые представлены на HELIRUSSIA 2015.

Традиционно, на выставке будет представлена объединенная экспозиция ГК «Ростехнологии» и входящих в ее состав 22 предприятий: холдинга «Вертолеты России» — Титульного спонсора выставки, , ОАО «Рособоронэкспорт», ОАО «Авиационное оборудование», ОАО «Концерн Радиоэлектронные технологии», ОАО «Концерн «Авионика», ОАО «Раменское приборостроительное конструкторское бюро», ОАО «Корпорация «Фазотрон НИИР», ОАО «Аэроприбор — Восход», ОАО «Измеритель», ОАО «Техприбор» и др.

Холдинг «Вертолеты России» представляет на HeliRussia 2015 медицинский вариант вертолета «Ансат». Этот легкий многоцелевой вертолет имеет высокий конструктивный уровень безопасности. «Ансат» существует в вариантах с электродистанционной системой управления полетом (КСУ-А) и традиционной гидромеханической системой управления (ГМСУ). «Ансат» с ГМСУ имеет сертификат типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета. В вертолете сбалансированно сочетаются традиционные и новаторские технические решения. «Ансат» отличается самой большой кабиной в классе и широкой сдвижной дверью, что делает использование этого вертолета особенно удобным в качестве медицинского.

ЗАО «Русские вертолетные системы» представит на HeliRussia 2015 шестиместный ВИП салон AW109SP, а также презентует проект развития вертолетных площадок в г. Москве и свои вертолетные площадки в Москва — Сити и у Международного Дома Музыки (на воде).

Как всегда, на выставке будет присутствовать немалое количество вертолетов Robinson, представляемых дилерами этого производителя.

Посетители смогут также ознакомиться с новинками в навигационном оборудовании, наземном обеспечении, радиолокационном контроле, оборудовании вертолетных площадок.

Так, «Транзас Авиация» представит сразу две новинки: систему визуализации «Аврора 3» и комбинированный аэронавигационный и проблесковый огонь для вертолетов и самолетов. Кроме этого в экспозиции компании будет КБО — 62 для вертолета КА — 62 и автоматизированные обучающие системы для летного и технического персонала авиакомпаний.

По традиции, выставочная площадка HeliRussia станет местом для обсуждения актуальных отраслевых и межотраслевых проблем. Отметим наиболее интересные, на наш взгляд, мероприятия.

В этом году мы начинаем обсуждение нового направления — «Дизайн летательных аппаратов».

Международный форум «Дизайн летательных аппаратов» на одной площадке объединит профессионалов в области авиационного, транспортного и промышленного дизайна, инжиниринговые компании, конструкторские бюро и представителей как российской, так и зарубежной промышленности.

На протяжении всего своего развития авиация концентрировала в себе последние достижения науки и техники, символизировала собой острие научно-технического прогресса, являлась универсальным поставщиком идей и технологий для многих других отраслей. Именно сейчас в связи с общей экономической ситуацией перед всеми специалистами отрасли вертолетостроения стоит задача повышения конкурентоспособного уровня продукции на мировом рынке. Дизайн как направление деятельности позволяет очень быстро повысить конкурентный уровень за счет применения эстетически грамотных и стилистически актуальных решений в разработке ЛА.

Участники Международного форума «Дизайн летательных аппаратов» смогут узнать о современном состоянии авиационной техники с точки зрения современных тенденций в транспортном и промышленном дизайне и ознакомиться с дополнительными возможностями повышения эффективности и конкурентоспособности предприятия посредством усовершенствования подходов к формированию дизайна ЛА, а также познакомиться с успешными российскими и зарубежными дизайнерами.

В течение 3-дней на международной дискуссионной площадке дизайн-форума гостям и участникам предлагается обсудить и прийти к общим решениям по вопросам методологии и структуризации процессов разработки дизайна ЛА.

В рамках форума «Дизайн летательных аппаратов» пройдет круглый стол посвященный вопросам дизайна (формообразование, стилистика и деталировка) салонов и элементов фюзеляжа летательных аппаратов, конференция «Модернизация летательных аппаратов — возможности дизайна», а также мастер-класс по дизайн-проектированию цветографического решения фюзеляжа вертолета.

На HeliRussia 2015 продолжится обсуждение вопросов санитарной авиации на Международной научно — практической конференции «Санитарная авиация и медицинская эвакуация». В 2012-2014 годах конференция стала крупнейшей площадкой в России по обсуждению комплекса вопросов по развитию санитарной авиации, медицинской эвакуации и совершенствованию авиационно-спасательных технологий. Формат открытой дискуссии и междисциплинарный подход привлекает на мероприятие профессионалов самых разных специальностей.

На конференции нам удалось объединить медиков и летчиков, инженеров и менеджеров, гражданских и военнослужащих, разработчиков и эксплуатантов, производителей и покупателей.

Тематика выступлений участников конференции в 2015 г. будет включать:

• Экономическая эффективность и источники финансирования полетов санитарной авиации.
• Телемедицина в санитарной авиации.
• Взаимодействие государственных и частных организаций.
• Организация межрегиональных перевозок: регулярный или специальный рейс? Взаимодействие медицинских организаций из разных регионов.
• Опыт развития санитарной авиации: ключевые проблемы и подходы к их решению.      Как всегда, для владельцев вертолетов, желающих добраться до HeliRussia 2015 на своих «винтокрылых питомцах» работает вертолетная площадка «Крокус Экспо», расположенная прямо за выставочным павильоном 8-ой Международной выставки вертолетной индустрии.Помимо подверженного дорожным «пробкам» автомобильного транспорта рекомендуем воспользоваться московским метро — станция метро «Мякинино» находится в 5 минутах ходьбы от экспозиции выставки.
• Выставка обещает быть насыщенной и разнообразной!
• Пройдет и традиционная торжественная церемония награждения победителей и лауреатов фотоконкурса «Красота винтокрылых машин», организованного Ассоциацией Вертолетной Индустрии.
• На выставке запланированы и торжественные мероприятия. Главным событием года для членов вертолетного сообщества, несомненно, является церемония награждения ежегодной премией АВИ, которая пройдет на Гала — вечере Ассоциации Вертолетной Индустрии 22 мая.
• На выставке также пройдут конференции, круглые столы и семинары: «Безопасность полетов вертолетов: опыт и практика» (ЗАО «Транзас»), «Закрытое заседание эксплуатантов-участников «Пула запасных частей Ми-8МТВ/АМТ, Ми-171/172» (ЗАО «Авиасистемы»), «Компьютерное моделирование виброакустики в авиа- и вертолетостроении. Оптимизация конструкции корпуса вертолета на основе виброакустического анализа». (ESI Group), «Городские вертолетные площадки».
• Ассоциация Вертолетной Индустрии организует на HeliRussia 2015 обсуждение ряда актуальных направлений развития вертолетной отрасли: круглый стол «Безопасность полетов. Борьба с наземным обледенением», конференцию «Технические средства для повышения эффективности определения местоположения вертолетов. Трекинговые системы. Экономическая эффективность», а также семинар авиационных юристов «Новая редакция статьи 8 Воздушного кодекса. Правовое регулирование авиаработ».
• ОАО «Концерн «Радиоэлектронные технологии» проведет представительную конференцию «Авиационное бортовое оборудование», которая уже стала традиционной на HeliRussia.
• В экспозиции выставки будут представлены компании, производящие медицинское оборудование для использования в воздушных судах, которые будут представлены как самостоятельно, так и на объединенном стенде Минпромторга России. В этом году впервые в рамках реализации Федеральной целевой программы «Развитие фармацевтической и медицинской промышленности Российской Федерации на период до 2020 года и дальнейшую перспективу» на HeliRussia будет сформирована коллективная экспозиция российских компаний — производителей медицинских изделий и инновационного оборудования в области санитарной авиации и медицины катастроф под эгидой Минпромторга России.

Автор: Жанна Киктенко, директор выставки HeliRussia 2015

Источник: «Оргкомитет выставки HeliRussia»

24 Мар Чистая прибыль корпорации «Иркут» за 2014 год по РСБУ составила более 1 млрд. рублей

ОАО «Корпорация «Иркут» подвело итоги 2014 года по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ). Об этом сообщает пресс-служба компании.

«Выручка за 2014 год превысила показатель 2013 года и составила  более 59 млрд. рублей. При этом прибыль до налогообложения выросла на 19% до 1,4 млрд. руб. Чистая прибыль сохранилась на уровне прошлого года — более 1 млрд. рублей», — говорится в сообщении компании/

Аудиторское заключение о бухгалтерской отчетности ОАО «Корпорация «Иркут» за 2014 г. подготовлено ООО «ФинЭкспертиза».

Источник: AEX.ru

23 Мар ПАК ФА уйдет в серию в 2016 году

Замглавы Минобороны РФ Юрий Борисов в понедельник подтвердил планы начать серийное производство истребителя пятого поколения ПАК ФА (Т-50) в 2016 году. Пока только одна страна в мире имеет на вооружении истребители пятого поколения — США с самолетами F-22 и F-35.  Об этом сообщает РИА Новости.

 «У нас по плану в следующем году должна быть первая поставка серийных истребителей пятого поколения», — сказал Борисов во время посещения Комсомольского-на-Амуре авиазавода, где собираются опытные машины ПАК ФА для летных испытаний.

 «Самое главное, что можно сказать: самолет состоялся», — сказал замминистра. По его словам, в этом году завод поставит еще четыре опытных самолета для испытаний.

 Как сообщалось, использование в ПАК ФА композиционных материалов и инновационных технологий, аэродинамическая компоновка самолета, характеристики двигателя обеспечивают беспрецедентно низкий уровень радиолокационной, оптической и инфракрасной заметности.

Источник: AEX.RU, 23.03.2015г.

23 Мар Комсомольский-на-Амуре филиал «Сухого» поставит ВВС России за год более 20 боевых самолетов – замминистра обороны

Комсомольский-на-Амуре авиазавод (филиал «Сухого») в 2015 году должен поставить Минобороны РФ 14 многоцелевых истребителей Су-35, пять истребителей Су-30М2, а также четыре истребителя 5-го поколения Т-50 для летных испытаний, сообщил заместитель министра обороны РФ Юрий Борисов в понедельник.

«Мы приехали, чтобы посмотреть, насколько ритмично завод выполняет эти планы. Должен констатировать, что срывов графиков выпуска продукции нет», — сказал Ю.Борисов по итогам посещения Комсомольского-на-Амуре авиазавода.

Он отметил, что первый Су-35 по гособоронзаказу 2015 года ВВС России должны получить в июне. «Затем ежемесячно будем получать по два самолета Су-35», — сказал замминистра.

По его словам, заказанные самолеты находятся в цехах в разной степени готовности.

«Настроение у заводчан рабочее, у нас тоже хорошее, потому что видим, что завод справится с планами», — сказал замминистра.

Он отметил, что Минобороны РФ устраивает ситуация, когда два крупных авиазавода — Иркутский (корпорация «Иркут») и Комсомольский-на-Амуре (холдинг «Сухой») работают по заказам ВВС России. «У нас два авиазавода, которые обеспечивают фронтовую авиацию Вооруженных сил, конкурируют по-хорошему между собой. Мы их обоим любим и обеспечиваем заказами», — сказал замминистра.

Источник: информационное агентство «Интерфакс-АВН», 23.03.2015г.

23 Мар Китай изъявил желание купить у России дополнительные Ту-204

Китайские власти рассматривают возможность приобретения у России дополнительной партии самолетов семейства Ту-204, сообщил источник в российском авиапроме. Об этом пишет Взгляд.

Такое желание китайской стороны во многом обусловлено успешным созданием с участием российских специалистов летающей лаборатории на базе грузового самолета Ту-204-120СЕ, рассказал источник «Интерфакса».

Он пояснил, что ОАО «Туполев» выполняет опытно-конструкторские работы по самолету, а бортовое специальное оборудование устанавливается китайской стороной.

Напомним, Россия и Китай в феврале 2013 года подписали контракт на переоборудование одного китайского грузового самолета Ту-204-120СЕ в летающую лабораторию. Тогда же китайская сторона авансировала начало работ по контракту, которые планировала выполнить в течение года. В свою очередь компания «Туполев» выпустила конструкторскую документацию для переоборудования самолета и контролировала этот процесс.

Самолет Ту-204-120СЕ предназначен для перевозки грузов в контейнерах. Самолет оснащен двумя двигателями Rolls-Royce RB211-534Е4 тягой по 20 тонн каждый. Максимальная взлетная масса самолета составляет 105 тонн. Самолет сертифицирован в России и валидирован в Китае.

В декабре 2013 года специалисты российской компании «Туполев» совместно с китайскими коллегами завершили первый этап испытаний летающей лаборатории на базе самолета Ту-204-120СЕ.

Источник: AEX.ru

23 Мар Минобороны получит 16 многоцелевых ударных вертолетов Ка-52

Минобороны России в 2015 году получит 16 многоцелевых ударных вертолетов Ка-52. Об этом сообщает РИА «Новости» со ссылкой на замминистра обороны Юрия Борисова.

Отмечается, что вертолеты поставит авиационная компания «Прогресс» (Арсеньев, входит в холдинг «Вертолеты России»).

«В этом году по плану мы получаем 16 вертолетов Ка-52. Вы видите, они уже в цехах. С апреля начнется сдача их военной приемке и поставка в войска», — отметил Борисов.

Кроме того он добавил, что холдинг также разрабатывает корабельную версию вертолета Ка-52 — Ка-52К.

Источник: Газета.ру

23 Мар Акционеры «Протон-ПМ» одобрили допэмиссию в пользу Росимущества на 3,8 млрд рублей

Акционеры ОАО «Протон-ПМ» приняли решение об увеличении уставного капитала путем размещения допэмиссии объемом по номиналу 3,78 млрд руб. в пользу Росимущества, говорится в сообщении компании, передает КоммерсантЪ.

Планируется дополнительно выпустить 700 млн обыкновенных акций номиналом 5,4 руб. каждая. Согласно сообщению, цену размещения акций допэмиссии определит совет директоров «Протон-ПМ» к моменту начала размещения.

В настоящее время уставный капитал «Протон-ПМ» составляет 2, 227 млрд руб., он разделен на обыкновенные акции номиналом 5,4 руб. Таким образом, после размещения допэмиссии в полном объеме его размер может вырасти в 2,7 раза — до 6, 007 млрд руб.

«Протон-ПМ» уже четыре раза увеличивал уставный капитал, размещая дополнительные акции в пользу Росимущества. В настоящее время ранее принадлежавшие Росимуществу акции «Протон-ПМ» переданы ОАО «Объединенная ракетно-космическая корпорация».

Доля ОАО «Объединенная ракетно-космическая корпорация» в уставном капитале компании составляет 28,72%, 69,62% принадлежит ФГУП «Государственный космический научно-производственный центр им.М.В. Хруничева».

ОАО «Протон-ПМ» специализируется на производстве жидкостных ракетных двигателей РД-276, используемых в качестве энергетической установки первой ступени ракеты-носителя тяжелого класса «Протон-М». Предприятие также изготавливает узлы и детали авиадвигателей, турбонасосных агрегатов, системы газоперекачивающих агрегатов и газотурбинных электростанций.

Источник: AEX.ru

23 Мар Черное крыло для МС-21

Как мы знаем, время выкатки первого экземпляра самолета МС-21, с которым связаны все наши надежды на возрождение российского авиапрома, неумолимо приближается. И наиболее интересным и революционным (для России) в конструкции планера этого самолета является использование так называемого «черного крыла». Несмотря на то, что ведущие западные производители уже решили эту задачу, технология, которую будут использовать в России, существенно отличается от освоенной конкурентами. Чтобы разобраться в особенностях технологического процесса и понять, каковы наши шансы на успех, мы и побывали на 2-х площадках компании «АэроКомпозит» в Москве и Ульяновске.

10 марта 2015 года ЗАО «АэроКомпозит» объявило о создании на базе Опытной лаборатории технологий и конструкций из ПКМ новой испытательной лаборатории для проведения комплекса работ по прочностным и климатическим испытаниям конструктивно-подобных образцов из полимерных композиционных материалов. Кроме этой московской площадки, где с 2011 года проводились исследования композиционных материалов, и отрабатывалась технология изготовления изделий, в 2013-14 годах «Объединённая авиастроительная корпорация» открыла два новых производства: «КАПО-Композит» в столице Татарстана Казани (специализация завода —  производство агрегатов механизации крыла и оперения, а также  элементов носовой и хвостовой части крыла воздушного судна, изготовленных по автоклавной технологии) и «АэроКомпозит-Ульяновск» — завод по выпуску элементов конструкции воздушных судов из композиционных материалов на основе инфузионной технологии.

«С запуском новой лаборатории мы можем самостоятельно осуществлять испытания изготавливаемой нами продукции на ее различных этапах производства. Это большой плюс, так как появилась независимость от сторонних организаций. Для решения новых задач, стоящих перед компанией, использования на производстве новых материалов отечественного производства, мы планируем существенное дооснащение испытательной  лаборатории в течение года», — отметил генеральный директор ЗАО «АэроКомпозит» Анатолий Гайданский.

 «Создание лаборатории на первом этапе было обусловлено необходимостью исследования полимерных композиционных материалов и отработкой технологии изготовления, на основе этих материалов, образцов, опытных образцов, а также составление технологической документации и применение полученных результатов на производственных площадках – завод в Казани и завод в Ульяновске. Мы создали лабораторию, которая помогает в запуске проекта “МС-21” и проверке заложенных конструктивных и технологических параметров. Все оборудование, которое было приобретено, изначально предполагало возможность смоделировать все эти технологии, отработать основные направления в работе и изготовить опытные образцы по технологиям», рассказывает начальник Опытной лаборатории технологий и конструкций из ПКМ ЗАО “АэроКомпозит” Алексей Слободинский.

На данном же этапе несколько изменилась и ориентация лаборатории в Москве. Во главу угла встали направления испытательного характера — входной контроль материалов с проведением механических испытаний, испытаний по химии, работа с образцами-спутниками, которые требуются для подтверждения качества самих агрегатов. Поэтому была проведена соответствующая работа по подготовке лаборатории. Прежде всего, по аккредитации этой лаборатории и возможности выполнения всех этих работ в  интересах заводов. Такая аккредитация была проведена и в декабре 2014г. испытательная лаборатория получила аттестат аккредитации Авиарегистр МАК, который позволяет выполнять все эти работы.

Итак, в качестве основного направления была выбрана инфузионная технология. Как я уже упомянул, для России эта технология новая и неизведанная.  И, несмотря на то, что в мире она существовала и ранее, ещё никто не использовал её в промышленных масштабах, а тем более для изготовления крупных авиационных конструкций. Эта технология подразумевает использование сухих материалов, как правило, «угольных» и отдельно связующего вещества (смолы). Технология предполагает 2 этапа. На первом этапе изготавливается, так называемая,  “преформа” — сухие материалы укладываются на оснастку, формируется герметичный «мешок», из которого откачивается воздух, после чего происходит формование в термопечи. По специально разработанному в лаборатории графику, с определенной скоростью и по определенным параметрам происходит нагрев, выдержка и охлаждение. А на втором этапе собирается уже «боевой мешок» с этой прессованной и сформированной деталью и производится её пропитка смолой за счет вакуума – изделие помещается в специальную печь и «запекается» при температуре.  При этом из вакуумного мешка откачивается воздух и одновременно, за счет разряжения происходит равномерное пропитывание смолой.

Это и есть, так называемая, “инфузионная технология”, которую здесь отрабатывают на различных элементах,  начиная от самых тоненьких панелей в 3-4-5 слоев и до полномасштабных изделий. «Мы пытались понять, какую толщину панели можем сделать, чтобы она отвечала всем прочностным требованиям. В итоге мы получили  панели со стабильными характеристиками от 2 до 25 мм, которые, по расчетным данным, соответствуют всем нормативам», говорит Алексей Слободинский. Помимо изготовления самих панелей и образцов, как таковых, здесь отрабатывают все элементы, которые входят в производственный цикл. Начиная от входного контроля материалов, раскроя материалов с использованием лазерной техники, выкладки преформы, сборки «боевого мешка» и проведение самого цикла инфузии, с использованием термо-инфузионного комплекса.

Материалы на основе углеволокна приходят в рулонах, которые мало чем отличаются от обычной ткани. Здесь установлены лазерные проекторы, которые подсвечивают контуры модели и профессиональные закройщицы раскраивают материал по лазерным лекалам. Далее вручную производится выкладка преформы.

Многие вопросы изначально были очень сложны, так как не было ни практики, ни учебников, и все приходилось  делать «с листа». Иностранцы тоже не спешили делиться своими секретами. Например, долго не могли сделать выкладку ткани, чтобы слои материала не рассыпались в разные стороны. В технологии с препрегом, когда волокна материала уже пропитаны связующим веществом,  таких проблем нет. В данном же случае материал сухой. «Оказалось, что есть технология глажения утюгом, — рассказывает Слободинский, — мы это увидели на фотографиях, иллюстрирующих публикации в западной прессе по данной теме. Постепенно вышли на нужную технологию выкладки материала, используя утюги с регулируемой температурой нагрева.

Казалось бы, зачем такие сложности, когда есть уже проверенная и подтвержденная технология. Но есть один немаловажный нюанс, влияющий на качество изделия — срок годности материала. Дело в том, что препрег, использующийся при автоклавной технологии, имеет ограниченный срок годности от 9 до 12 месяцев, а сухие материалы имеют значительно больший период хранения. К тому же, сухие материалы хранятся при комнатной температуре, в отличие от препрега, который необходимо хранить в морозильной камере при температуре не ниже минус 18 градусов. И каждый вынос этого материала, размораживание, которое происходит в течение суток, уменьшает срок его годности. Его привозят в морозильных рефрижераторах, сразу ставят в морозильные камеры, соответственно идет учет “времени жизни” этого материала. Это достаточно непростая задача, которая требует жесткого контроля, вплоть до поминутного учета времени до окончания срока использования данного материала. Все это значительно усложняет использование данных материалов и повышает риски получения некондиционного изделия. С инфузионной же технологией ничего этого не требуется. Материалы хранятся без всяких температурных требований просто на складе. А связующее вещество хранится отдельно в морозильной камере в течение 12-14 месяцев.

К тому же, на серийном производстве в «АэроКомпозит-Ульяновск» никакого глажения утюгами нет. Там выкладкой преформы занимается специальный робот, который по определенному алгоритму выкладывает будущие панели крыла из тонких лент, одновременно «припаивая» их к предыдущему слою (см. фото). В результате получается цельное изделие без единого шва и заклепки. Лабораторные испытания и исследования послужили подтверждением правильности выбора инфузионной технологии. В Европе до сих пор не пришли к такому решению, чтобы консоль крыла делать композиционной по этой технологии. В данном случае Ульяновск – первый завод в мире, где применяется инфузионная технология для изготовления силовых конструкций крыла самолета.

Преимущества этой технологии показали и испытания. В итоге, как минимум не проиграли в прочностных характеристиках, а если говорить об экономических и технических показателях, то инфузионная технология дешевле, в том числе и с точки зрения энергоемкости. Автоклав – устройство достаточно сложное, которое требует дополнительного обеспечения безопасности, поскольку там используются высокое давление и высокая температура.

В отличие от небольшого термокомплекса на московской площадке, в Ульяновске установлена уникальная 22-х метровая печь, в которую целиком входит панель или лонжерон крыла, с допустимым температурным градиентом по всей длине печи не более 2-х градусов. Совместно с ними «поджариваются» и изделия-спутники – специальная небольшая модель, которая проходит все этапы изготовления параллельно с основным изделием. Спутник предназначен для того, чтобы провести все испытания по контролю качества на этом образце, не повреждая основное изделие. Так как Спутник изготавливается вкупе с самой деталью, в аналогичных условиях и при аналогичных параметрах,  он является аналогом этой детали. Затем из панелей-спутников вырезаются образцы и проводится целый курс испытаний. Испытания на разрыв, испытания на сжатие, испытания на сдвиг.

Но почему же испытательная лаборатория была создана не в Ульяновске, ближе к производству, а в Москве? Дело в том, что лабораторию создавали поближе к тем, кто занимается разработкой, чтобы конструкторы и технологи могли получить ответы на свои вопросы в кратчайшие сроки, которые их интересуют. Так оно и происходит! Прочнисты, например, находятся в постоянном взаимодействии со специалистами испытательной лаборатории – они закладывают данные и хотят получить результат. То есть, уже через сутки можно получить результат. Это значительно ускорило темпы разработки и освоения технологии. «Даже иностранцы, с которыми мы совместно работали, прежде всего, поставщики материалов, были поражены нашим темпом движения», — рассказывает Слободинский.

В лаборатории работают 23 человека. Большинство (20 чел) – это люди с высшим образованием, закончившие МАИ, МАТИ, МГТУ им. Н.Э.Баумана. Это основные наши специалисты. Мало того, требования, которые предъявляет АРМАК по аккредитации лаборатории, подразумевают  специальную квалификацию специалистов. Все сотрудники прошли курс подготовки и получили сертификаты на право проведения тех или иных испытаний. Проверка АРМАК показала высокий уровень знаний, умений, практических навыков.

Оборудование испытательной лаборатории состоит из различных испытательных стендов и дополнительного сопроводительного оборудования: 1.Испытательные стенды (нагрузка 25 и 60 тонн). На них проводятся испытания по разным стандартам — на сдвиг, растяжение, разрыв и др.  2.Копёр – машина  для испытания на удар. 3.Климатическая камера – используется для создания длительного  воздействия окружающей среды (температура, влажность) на образцы перед испытанием. 4.Испытательный стенд (нагрузка 25 тонн) имеет возможность создавать условия климатического воздействия (температура, влажность) во время испытания. 5.Приборы для проведения ультразвукового контроля с различными диапазонами измерения. Инвестиции в проект составили около 30 млн. рублей. Оборудование стоит самое современное, которое используется и в Европе.

«Все стандарты, которые мы выдерживаем, как европейского плана, например, по проекту Sukhoi Superjet 100, так и требования российских стандартов, заложенных в проекте МС-21, выполняются. Методики отработаны, работа с оборудованием отработана и идет полномасштабная испытательная работа лаборатории», — говорит Алексей Слободинский.

Лаборатория также занимается и вопросами разработки методик ремонта агрегатов из композиционных материалов, в том числе и в полевых условиях. Для выполнения ремонта в полевых условиях имеется универсальный мобильный комплекс, который не требует больших энергетических затрат. Это одновременно и устройство ультразвукового неразрушающего контроля, и мобильная печь для локального ремонта, в том числе и без демонтажа агрегата. В будущем, а такие работы уже ведутся, в крыло самолета будут вмонтированы оптоволоконные датчики, которые в режиме реального времени будут фиксировать все нештатные ситуации и контролировать состояние конструкции.

Одно из направлений исследований — обработка изделий на 5-ти координатных фрезерных центрах, чтобы понять возможные режимы резания, подобрать оптимальный инструмент для резания, поскольку это не привычный металл, а композит, требующий особых условий обработки. От правильно подобранного режима будет зависеть и качество полученного изделия.

После отработки все эти технологии передаются на заводы в Казань и Ульяновск. Прежде всего, в Ульяновск, поскольку инфузионные технологии там используются для сборки консоли крыла и центроплана МС-21. В Казани также, наряду с использованием традиционной автоклавной технологии для изготовления агрегатов и панелей, используют и инфузионную технологию для изготовления своих композиционных оснасток. Только оно происходит, в отличие от деталей, производимых в Ульяновске, при комнатной температуре, а не в печи. Хотя температура тоже несколько повышена. На «КАПО-Композит» работы идут в двух направлениях: МС-21 и Sukhoi Superjet 100. Для МС-21 Казань готовит всю механизацию: носовая, хвостовая часть крыла, лобовики носовые, малые агрегаты, элероны, закрылки, законцовки крыла, рули высоты и рули направления.

 «МС-21 это первый самолет в нашей гражданской авиации с широким использованием композиционных материалов. Применение этих материалов создает значительные преимущества по сравнению с алюминием в первую очередь в области аэродинамики. Применение композитного крыла дает значительный эффект в улучшении топливной эффективности за счет более совершенной геометрии крыла и уменьшения аэродинамического сопротивления. Ну и улучшение весовых характеристик. Сборка крыла и центроплана уже начата. В течение лета этого года мы их сдадим на «Иркут» для сборки первого самолета, который планируется выкатить в конце 2015 года. Все наши заводы построены с нуля. Это совершенно уникальные технологии, которые разработаны нашей компанией», — говорит генеральный директор ЗАО «АэроКомпозит»  Анатолий Гайданский.

Крыло самолета МС-21 состоит из 9 тысяч деталей. В настоящее время в Ульяновске устанавливается уникальная линия по сборке крыла, которое будет выходить с завода с полностью установленной механизцией и всей необходимой «начинкой». Вообще говоря, работников «АэроКомпозит-Ульяновск» для такого большого завода совсем не много. Секрет в том, что это царство робототехники. На большинстве постов работники являются операторами и контролерами. Несомненно, без ручного труда не обойтись, но это, в основном, работы по установке, снятию или транспортировке изделий, да и то чаще всего с помощью специальных приспособлений. Основные же, самые ответственные операции, выполняют роботы.

Ничего подобного в нашем авиапроме до сих пор не было. Скажу честно, ничего подобного я не видел и на Боинге с Эйрбасом. Да и находясь на заводе, где все сотрудники в белых халатах и бахилах, специальные требования к качеству воздуха и в напольном покрытии видишь свое отражение, не верится, что все это в России. Впервые в новейшей истории мы не пытаемся тиражировать старые отработанные технологии, и не пытаемся слепо скопировать зарубежный опыт, а выступаем новаторами и хотим оказаться в технологическом авангарде мирового гражданского авиастроения.

Автор: Роман Гусаров

Источник: AEX.ru

20 Мар Компания «Сухой» стала почти 100-процентным владельцем ГСС

Компания «Сухой» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию, ОАК) увеличила долю в «Гражданских самолетах Сухого» (ГСС, производитель самолетов SSJ-100) с 74,99% до 94,47%, но итальянский партнер по проекту — World’s Wing SA, входящая в концерн Finmeccanica — сохраняет распоряжение акционерным капиталом. Об этом говорится в материалах ГСС, пишет ТАСС.

Решение о допэмиссии на 36,5 млрд рублей в пользу «Сухого» было принято акционерами ГСС еще летом 2014 года. Итальянская Alenia Aermacchi владела на тот момент 25% плюс 1 акция в ГСС через дочернюю структуру, но компания не была готова участвовать в докапитализации ГСС из-за экономических сложностей как по самому проекту, так и из-за нестабильной финансовой ситуации в материнском концерне Finmeccanica. Тем не менее в итоге партнеры по ГСС пришли к соглашению о сохранении совместного участия в проекте, и в июне 2014 года было заключено акционерное соглашение между «Сухим» и World’s Wing SA.

Как сообщал ТАСС, условия соглашения были раскрыты «Сухим» позднее, в рамках одобрения кредитной линии Сбербанка на $600 млн. Тогда стало известно, что Alenia должна внести не менее $390 млн в уставный капитал ГСС не позднее 31 декабря 2017 года. Обязательство ГСС обеспечить поступление взноса от Alenia Aermacchi — одна из ковенант по условиям кредитования Сбербанка.

Источник: AEX.ru

20 Мар С качественной техникой и высокой динамикой

Холдинг «Авиационное оборудование» провел ребрендинг, его новое имя — «Технодинамика». На презентации в московском Центре документального кино руководство холдинга и специалисты центра стратегических коммуникаций «Апостол» постарались донести до приглашенных гостей ценности, нашедшие отражения в новом бренде. При этом руководитель «Технодинамики» Максим Кузюк подчеркнул, что новое имя предстоит оправдать — наполнить проектами, востребованными на рынке, и к концу десятилетия войти в ТОП-5 мировых производителей авиационных систем. Слова тут же были подкреплены делами — М.Кузюк совместно с представителями холдинга «Вертолеты России» и французской компании Microturbo подписал меморандум о разработке и производстве вспомогательной силовой установки для вертолетов.

Пришло время меняться

Создание холдинга в 2009 году на базе агрегатостроительных предприятий, подконтрольных Госкорпорации «Ростехнологии», многими воспринималось как консолидация по остаточному принципу. За срочной антикризисной мерой не все могли предугадать дальнейшее развитие. Десятки заводов и конструкторских бюро, многие из которых находились в затруднительном финансовом положении, были замкнуты на ограниченный рынок. Агрегаты в рамках исторически сложившейся кооперации поставлялись только на продукцию военного и двойного назначения. Проект Sukhoi Superjet наглядно показал, что потенциал подотрасли в части создания современных агрегатов не соответствует требованиям самолетостроителей.

Впрочем, корабль недолго носило по рыночному океану без руля и ветрил: с 2012 года началась работа по определению целей и задач, формированию стратегии. К 2014 году «навигационная» задача была решена: с одной стороны, было осознано текущее состояние, со всеми сильными и слабыми сторонами, с другой — обрисовано целевое состояние, которое холдинг должен обрести на рубеже десятилетий. Наконец, были продуманы шаги, которые позволят перейти от нынешней к целевой структуре.

Одним из важнейших принципов, заложенных при формировании холдинга, было расширение набора его компетенций как по числу систем, так и по способности выступать интегратором. Были проанализированы стратегии крупнейших и наиболее успешных компаний в мировой авиационной промышленности. Общепризнанные лидеры, такие как United Technologies, Honeywell и Safran, являются разработчиками и производителями широкого спектра авиационных систем, что позволяет им делать пакетные предложения для финалистов. Это является отражением тенденций, проявившихся в конце прошлого столетия: количество поставщиков первого уровня сокращается, самолето- и вертолетостроители концентрируются на маркетинге, проектировании своих изделий и финальной сборке, испытаниях и поставке, в то время как крупные подрядчики принимают на себя обязательства по поставкам «под ключ» различных систем (гидравлической, топливной, кондиционирования воздуха, шасси и т.д.).

Для того, чтобы стать таким подрядчиком, нужно освоить компетенцию интегратора. В советском авиастроении таковым являлось головное самолето- или вертолетостроительное конструкторское бюро, в котором определялись контуры систем, проводился их расчет, а затем у поставщиков закупались «россыпью» агрегаты, созданные под заданные параметры. Порой именно самолетчики от «а» до «я» проектировали изделие, к примеру шасси, оставляя серийным заводам только выпуск продукции по конструкторской документации. Теперь агрегатчикам предстоит взять ответственность на себя.

Глобальные цели

Только при условии наличия широкого спектра продуктов и участия в проектах в качестве интегратора можно достичь амбициозной цели — войти в ТОП-5 производителей авиационных систем в мире с выручкой 70 млрд рублей, в три раза выше, чем в 2012 году, и годовой чистой прибылью в размере 6,4 млрд рублей. «Именно это позволит нам быть финансово устойчивыми, быть надежным партнером для наших заказчиков, для инвесторов и банков, которые нас финансируют, и иметь ресурсы для того, чтобы инвестировать в развитие производственной базы и продуктового портфеля», — отметил М.Кузюк.

В 15-минутной презентации руководитель холдинга обрисовал задачи, которые предстоит решить на пути к индустриальному Олимпу. На сегодня холдинг участвует в создании 17 авиационных систем, общий вес которых в стоимости самолета достигает 15%. Цель на 2020 год — стать интегратором в 12 системах. При этом наличие компетенции интегратора не отменяет и возможности участия в кооперационных цепочках в качестве поставщика второго и третьего уровня.

Чтобы быть конкурентоспособным по цене, необходимо эффективно производить изделия. Новая производственная концепция предусматривает разделение активов на производителей конечной продукции, которые отвечают за сборку, испытания и поставку в срок, с управлением рисками во всей цепочке поставок, и на компании, обладающие технологическими компетенциями.

Завоевание позиций на мировом рынке требует сертификации по международным стандартам, и перед холдингом стоит задача сертифицировать все предприятия до 2020 года. Кроме разработки и производства, необходимо осуществлять и послепродажное обслуживание своей продукции, для чего опыт по созданию центра дистрибуции запчастей для авиатехники иностранного производства будет распространен и на отечественную технику.

Помимо стратегической цели, существует и вполне измеримая веха, минуть которую предстоит через пару лет. «Для того, чтобы мобилизовать управленческую команду холдинга, нужно было поставить одну очень важную и значимую цель, — рассказывает М.Кузюк. — Мы поставили задачу увеличить нашу капитализацию в два раза уже к 2017 году». Отчасти это будет достигнуто за счет приобретения новых активов и, как следствие, новых компетенций. Второй инструмент — развитие производственной системы, эффективное управление производством — должен внести в рост капитализации порядка 10 млрд рублей. Еще больший вклад даст повышение организационной эффективности — управление холдингом с наименьшими затратами даст еще 11 млрд рублей.

Каждый из этих инструментов подразумевает реализацию вполне конкретных проектов. К примеру, развитие продуктовой линейки означает разработку в рамках 200 НИРов и ОКРов, в которые будет инвестировано 30 млрд рублей. Важнейшие направления: новая система электроснабжения, ориентированная, прежде всего на МС-21; инновационное мотор-колесо; система пожарной защиты нового поколения, создаваемая совместно с Curtiss-Wright; кислородная система и проекты новых вспомогательных силовых установок.

Будет осуществлен переход на единые стандарты и платформы, что позволяет сократить количество ошибок и риски перепроектирования в три-пять раз. Эффективное использование конструкторского потенциала, предусматривающее создание центра распределенного проектирования, позволит сократить время разработки на 20-30%. Наконец, внедрение новых подходов к управлению знаниями обещает повысить темп подготовки молодых специалистов и сократить срок их полноценного включения в работу над проектами с двух лет до 6 месяцев.

Инструмент коммуникации

Известная фраза о том, что в России строгость законов компенсируется необязательностью их исполнения зачастую напрямую транслируется и в бизнес-сферу. Только здесь соседствуют громадье планов, работа спустя рукава и скромные достижения. Изменить эту дурную традицию невозможно без трансформации корпоративной культуры, а для этого нужна коммуникация со всем коллективом. «Самый тяжелый, самый важный этап — это мобилизация ресурсов компании. Все 30 тысяч человек должны быть мотивированными и заинтересованными в создании ценности. И сегодня мы запускаем наш бренд для того, чтобы облегчить и улучшить наши коммуникации с каждым сотрудником, — заявил М.Кузюк. — Для каждого сотрудника нужно донести, в чем цель, какие принципы работы, что вознаграждается, а что не приветствуется в работе компании». В то же время бренд важен и для контрагентов: как для российских заказчиков, так и для международных компаний. Бренд должен отражать новые ценности и философию, внушать уверенность в партнере.

Новый бренд включает название «Технодинамика» и логотип, состоящий из вродмарка (написание названия компании, выполненное оригинальным шрифтом) и знака, состоящего из трех вытянутых полос, расположенных под наклоном. Цветовое решение построено на двух акцентах — медном, символизирующем энергию и индустрию, и фиолетовом, говорящем о неординарном подходе. Само же слово «Технодинамика» понятно и в России, и за рубежом, так как основано на греческих корнях. «Создавая новый бренд, мы остановились на гибком имени «Технодинамика», которое заключает в себе силу и энергию, несет стимул к постоянному развитию технических знаний и новых технологий. Эта идея находит отражение во всем визуальном оформлении, — отметила директор Центра стратегических коммуникаций «Апостол» Тина Канделаки. — В основе философии бренда «Технодинамика» — прежде всего, команда уникальных специалистов одной из сильнейших мировых колыбелей авиастроения, накопленные десятилетиями интеллектуальные ресурсы и готовность их приумножать и воплощать в новых проектах. Сегодня новый бренд обладает международным потенциалом развития и способен занять нишу разработчика высокоинтеллектуальных, прорывных решений мирового уровня».

Слоган компании — «Задавая новые стандарты» — подтверждает взятый ею курс на развитие и совершенствование, а также готовность создавать ноу-хау и устанавливать стандарты инноваций для отрасли. ВСУ с дальним прицелом

Меморандум о создании совместными усилиями «Технодинамики» и Microturbo вспомогательной силовой установки (ВСУ) для вертолетов предусматривает разработку и производство нового агрегата Saphir 15. Старт сотрудничеству двух компаний был дан на авиасалоне Farnborough International Airshow 2014, теперь же соглашения обретают более конкретную форму.

Рыночная ниша, на которую нацелен новый продукт, — средние (по российской классификации) вертолеты, и прежде всего отечественные «Ми» и «Ка». Среди подписантов меморандума был представитель заказчика — «Вертолетов России», которые дают «Технодинамике» право на производство, поставку и техническую поддержку этого изделия. Однако участники проекта делают прицел и на международный рынок: ВСУ планируется сертифицировать по нормам Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA).

Разработки Microturbo уже известны на российском рынке — производимый в Чехии агрегат Safír 5K/G — лицензионная версия французской модели — поставляется на борт вертолетов Ми-17В-5, производимых Казанским вертолетным заводом. Но существующая ВСУ не отвечала требованиям вертолетостроителей с точки зрения применения на перспективных вертолетах по генерируемой электрической мощности, в то время как более крупная Saphir 20 не укладывалась в ограничения по габаритам. Вертолетчикам же нужна установка, которая при минимальных габаритах обладала бы высокой мощностью и обеспечивала отбор воздуха для запуска двигателя, рассказал «АвиаПорту» Александр Литвинов, заместитель генерального директора «Технодинамики» по инновациям, развитию и продажам. Именно такое сочетание параметров позволит предложить новую установку не только к использованию на модернизированных вертолетах семейства Ми-8 / Ми-17, но и на воздушных судах с двигателями семейства ТВ7-117, то есть на вертолете Ми-38, а в перспективе и на легком военно-транспортном Ил-112.

Несмотря на то, что в сообщении для СМИ фигурирует одна ВСУ Saphir 15, по факту в рамках проекта будет создано две установки, ориентированные как на локальный российский, так и на глобальный рынки. Согласно договоренностям партнеров, в сфере ответственности Microturbo будет создание горячей и холодной части, в то время как «Технодинамика» разработает и поставит систему зажигания, электростартер и электрогенератор. При этом установка будет предлагаться с двумя системами управления — российской и французской разработки.

Большая часть финансовой нагрузки в рамках проекта ляжет на российскую сторону, которая полностью возьмет на себя разработку и испытания своей части ВСУ, а также на две трети профинансирует работу партнера. Для «международной» версии поставки комплектующих будут осуществляться Microturbo, российская же версия будет собираться полностью из отечественных комплектующих. При этом финальная сборка и испытания будут осуществляться только в России. Что же касается послепродажного обслуживания, то российскую версию будет курировать «Технодинамика», а международную — французы, но с поставками комплектующих и запасных частей из России.

Сегодня «Технодинамика» ведет рабочее проектирование ВСУ, параллельно прорабатывая вопрос о том, какую площадку выбрать для окончательной сборки изделия. Исторически в составе холдинга вспомогательными силовыми установками занималась уфимская «Гидравлика», однако под этот проект планируется существенная реструктуризация и модернизация производственной базы.

По словам А.Литвинова, развитие компетенции в области ВСУ не ограничится одним этим проектом. Также «Технодинамика» разработала эскизный проект вспомогательной силовой установки ВСУ-120 для перспективного среднемагистрального самолета МС-21, и этот проект уже был представлен корпорации «Иркут». Правда, пока холдинг не подтвердил реализацию проекта в безредукторной конфигурации, которая сулила существенное снижение веса и габаритов изделия, повышение его надежности и снижение стоимости — неготовность генератора, способного работать на 40-60 тыс. оборотах в минуту, потребовала возврата к традиционной компоновке.

Еще более смелым решением был выход на рынок маршевых силовых установок для вертолетов. Замдиректора «Технодинамики» рассказал «АвиаПорту», что предприятие завершило эскизное проектирование двигателя мощностью 650 л.с. Новый мотор может найти применение на вертолетах «Ансат» (сейчас он оснащен двумя турбовальными двигателями PW 207K мощностью 630 л.с. компании Pratt & Whitney Canada), а также на Ка-226, где сейчас используются 450-сильные двигатели Rolls-Royce Allison 250-С20R/2. Он подчеркнул, что одним из ключевых преимуществ нового изделия станет невысокая в сравнении с западными аналогами стоимость, при этом особенностью конструкции станет полная унификация по посадочным местам, что позволит без переделки конструкции вертолетов перейти на новых двигатель, и даже осуществлять ремоторизацию ранее выпущенных машин.

Источник:Олег Пантелеев // АвиаПорт.Ru, 18.03.2015г.