26 мая Размышления о HeliRussia’2015

Выставка HeliRussia’2015 принесла хорошие вести эксплуатирующим организациям, которые не только закупают и используют основную продукцию «Вертолетов России» — тяжелые и средние геликоптеры, но и имеют виды на отечественным машины среднего и легкого классов.

Выступая перед журналистами в день открытия HeliRussia’2015, генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Александр Михеев сказал, что, по текущему состоянию, портфель заказов составляет 585 машин общей стоимостью 490 миллиардов рублей. В текущем году будет поставлено 244 вертолета. 67% (в денежном выражении) — экспортные поставки. «Срывы поставок по всем нашим обязательствам отсутствуют», — подчеркнул он. По мнению Александра Александровича, общая экономическая модель Холдинга «Вертолеты России» остается «более-менее прогнозируема» даже в непростых условиях последнего времени. «Проблемы тоже прогнозируемы, что дает нам время и возможность подумать над их решениями».

Среди проблем, испытываемых отечественными производителями, Михеев упомянул «стоимость кредитов, инфляционные процессы, последствия эскалации мировой напряженности», попутно отметив, что они относятся ко всей экономике России. «Сегодня нельзя говорить, что у нас — безоблачно, что вертолетостроение — «в шоколаде». На самом деле мы живем в тех же условиях, что и другие российские машиностроители, вся отечественная промышленность. Правда, у нас — достаточно большой портфель экспортных заказов. За счет валютной выручки мы компенсируем потери, которые происходят от общих проблем российской экономики».

Михеев не скрывал радости по поводу успехов, достигнутых в последнее время. Главное из них – соглашение о создании нового тяжелого вертолета вместе с китайскими партнерами из AVIC, которое было подписано 8 мая 2015 года в присутствии лидеров наших стран – Владимира Владимировича Путина и Си Цзиньпина. Под названием «Advanced Heavy Lift Helicopter” эта машина будут выпускаться в Поднебесной, где на нее рассчитывают получить двести заказов с поставками до 2040 года. Максимальный взлетный вес AHL оценивается цифрой 38 тонн, полезная нагрузка – до десяти тонн внутри фюзеляжа или пятнадцать тонн на внешней подвеске. Между тем, Ми-26Т2, производство которого начинается на Роствертоле, имеет максимальный взлетный вес 56 тонн и несет нагрузку до двадцати тонн. Получается, что AHL не составит конкуренцию, а дополнит Ми-26Т2, заполнив нишу, которая образовалась с выводом из эксплуатации вертолетов Ми-6 и Ми-10.

В завершающей стадии находятся летные испытания Ми-171A2 c комплексом авионики КБО-17 (одна такая машина была выставлена у входа в выставочный павильон) и Ми-38. По словам Михеева, полеты выполняются на четырех прототипах Ми-38, завершение сертификационных испытаний ожидается до конца текущего года. Появление этих машин в продуктовой линейке «Вертолетов России» закрепит за Холдингом роль мирового лидера по вертолетам максимальной взлетной массой 13-16 тонн вместимостью 24-30 пассажиров.

Другим крупным событием последнего времени стало обретение (расширение) сертификатов АРМАК на «Ансат» и Ка-226Т, позволяющие эксплуатацию этих машин коммерческими операторами, включая пассажирские и перевозки (номинальная вместимость «Ансат» — десять, Ка-226Т – шесть пассажиров). Вручение их руководителям Холдинга «Вертолеты России» стало центральным событием первого дня работы HeliRussia’2015. Наконец-то эти многострадальные машины получили долгожданное право на коммерческую эксплуатацию!

Со стороны рынка к «Ансату» уже проявлен интерес. Прямо на выставке 22 мая соглашения на поставку в общей сложности пяти серийных машин подписали две эксплуатирующие организации гражданской авиации — «Тулпар Геликоптерс» и «Авиационно-промышленная компания ВЕКТОР».

«На протяжении долгого времени ниша легких гражданских вертолетов отечественного производства была заполнена только советскими вертолетами Ми-2 (максимальный взлетный вес – 3700 кг, число пассажиров — дявять). Холдингу «Вертолеты России» удалось создать уникальный современный вертолет «Ансат», который имеет ряд серьезных конкурентных преимуществ перед аналогами в своем классе, – прокомментировал событие Александр Михеев. – Мы рады, что «Ансат» нашел своих первых заказчиков, и надеемся на скорое увеличение портфеля заказов также за счет интереса к нему зарубежных операторов вертолетного рынка».

Что касается рыночных перспектив Ка-226Т, то здесь главные события развиваются по линии российско-индийского военно-технического сотрудничества. Устами чрезвычайного и полномочного посла в Москве господина Pundi Srinivasan Raghavan, Индия подтвердила свое недавнее решение по организации на мощностях корпорации HAL лицензионной сборки Ка-226Т. Речь идет об огромном количестве. Ожидается, что по первому контракту будет изготовлено 197-200 машин, а всего Индии может потребоваться до пятисот экземпляров.

В рамках тендерного отбора, опытные экземпляры Ка-226Т прошли испытания в различных условиях на территории России и Индии, в том числе выполняя полеты высоко в горах, коль скоро подобные машины нужны индийцам для работы в Гималаях. Хотя сам тендер его организаторами – МО Индии – был отменен, однако проведенные в его рамках сравнительные испытания послужили основой для принятия предложения российской стороны по организации лицензионного производства Ка-226Т на территории заказчика. Принципиальное решение по данной теме правительство Индии приняло во время декабрьского визита в Дели Президента России Владимира Владимировича Путина.

Следующий на очереди отечественный вертолет среднего класса — Ка-62 на 12-14 пассажиров, который комплектуется французскими двигателями Ardiden 3G (поставщик – фирма Turbomeca), топливной системой (Zodiac Aerospace) и австрийской трансмиссией (Zoerkler Gears GmbH & Co KG). По максимальному взлетному весу (6500 кг) он превосходит «Ансат» (3300, новый вариант — 3600 кг) и Ка-226Т (3600 кг).

По этой машине у «Вертолетов России» уже есть подписанные контракты, в том числе с Atlas Taxi Aereo из Бразилии и Vertical de Aviacion из Колумбии. Изготовлены три прототипа для проведения сертификационных испытаний, все необходимые для них иностранные комплектующие поставлены и находятся на заводе-изготовителе. «Рассчитываю, что к этому вертолету тоже будет интерес у наших иностранных партнеров, — сказал Михеев. — Отношения с западными партнерами не меняются, поскольку Ка-62 — гражданский продукт, так что здесь санкционная составляющая отсутствует… Мы понимаем, что есть некая задержка, но там множество новых технических решений. Мы с пониманием относимся к этой ситуации, взяли под контроль смежников и кооператоров… Я думаю, что в этом году мы совершим первый полет».

Отмечая важность «коммерциализации» проектов «средних» вертолетов (о классификации мы поговорим позднее), Александр Михеев сказал: «Спад количественного производства вертолетов на наших заводах можно парировать за счет вывода на рынок новых моделей и предоставления качественных сервисных услуг. За прошедшие несколько лет мы рынок наполнили, в том числе за счет поставок нашей техники по ГОЗ, а также иностранным заказчикам по линии «Рособоронэкспорта». Сейчас перед нами стоит задача – обеспечить сопровождение и поддержание летной годности большого мирового парка винтокрылых машин марки «Ми» и «Ка». Чтобы сохранить за собой долю мирового рынка на уровне 20%, мы подтянем программы сервиса. К этому прибавим вывод на рынок новых моделей. Таким образом, сделаем этот «провал» не столь заметным». Напомним, что в прошлом году «Вертолеты России» поставили заказчикам 271 свое изделие, в позапрошлом – 275. План на 2015 год — 244 машины. По числу поставок холдинг прочно занимает вторую строчку в мире после Airbus Helicopters (2014 год — 471 вертолет преимущественно легкого и среднего классов).

Общий расклад

Перед тем, как продолжить рассказ о HeliRussia’2015, предлагаем разобраться с терминами. «Сверхтяжелый», «тяжелый», «средний», «легкий», «сверхлегкий» летательный аппарат – понятия, как говорится, относительные. В разных странах разграничительные линии проводят по-своему. Исторически, в нашей стране к «легким вертолетам» относят все, что легче Ми-8 (который считается «средним»), включая такие сравнительно новые разработки как Ка-62, Ка-226 и «Ансат». На Западе же о Ми-8 зачастую говорят как о «тяжелом», а Ка-62, Ка-226 и «Ансат» с большей готовностью зачисляют не в «легкие», а «средние». К «легким» в западном смысле можно отнести Ми-34С, «Актай», Ка-115, АП-55.

Советские, а затем и российские, вертолеты снискали широкую известность в мире как надежные, выносливые, неприхотливые машины способные эффективно работать в различных климатических условиях и не нуждающиеся в ангарном хранении. Это утверждение главным образом относится к тяжелым (семейство Ми-8/17, Ка-32) и сверхтяжелым вертолетам (Ми-6, Ми-10, Ми-26), а также боевым (Ми-24/35, Ми-28) и палубным (Ка-27/28/31). Они хорошо продаются, а представляемые их операторами услуги востребованы среди потребителей подобных услуг.

А вот средние и, тем более, легкие машины, спроектированные нашими конструкторами, долгое время – прямо как в сводках Советского Информбюро 1941-го — ведут «тяжелые, оборонительные бои с превосходящими силами противника», уступая одну позицию за другой. Противостоящие им силы Запада в лице таких известных фирм как Airbus Helicopters, AgustaWestland, Bell, Robinson выпускают отличную продукцию, которая по многим параметрам зачастую превосходит отечественную. Они на протяжении многих лет вкладывали огромные средства в развитие своей продуктовой линейки именно в легком и среднем классе и, сегодня, как говорится, «получают дивиденды».

Бороться с ними сложно, но можно. Пример – победа Ка-226Т в конкурсе на лучшее предложение по многоцелевому вертолету для Вооруженных Сил Индии (в наших публикациях мы обязательно подробно остановимся на этой уникальной машине и ее перспективах). Вот только есть вопрос: а надо ли рассматривать западные фирмы исключительно в роли противоборствующей стороны? Если у нас плохо получается конкурировать с ними в отдельных сегментах рынка, может, проще пойти поиск путей сотрудничества?

Генеральный директор Холдинга «Вертолеты России» следующим образом высказался на данную тему. «Нам не так-то легко начинать [собственные] программы по легким вертолетам потому, что конструкторские бюро Миля и Камова сейчас сильно загружены. Нам надо зарубежных конкурентов превратить в партнеров», — говорил Александр Михеев в кулуарах прошлой выставки в «Крокус Экспо». «Нам надо удержать свою [традиционную] нишу. В денежном выражении, сегодня мы держим 14% мирового рынка. Перед нами стоит задача за следующих два-три года подтянуться до 18-20%, развивать свои платформы и продукты, которые сегодня в тренде. По легким вертолетам мы делаем ставку на союз с глобальными производителями, которые уже представлены в данной нише».

Проблема легкого вертолета

Выше отмечалось, что из отечественных машин к «легким вертолетам» в западном понимании можно отнести Ми-34С, «Актай», Ка-115, АП-55. Отнести-то можно, вот только нет у нас этих вертолетов. В том смысле, что как продукты на рынке, которые можно продать-приобрести, а купив эксплуатировать в гражданской авиации, они, к сожалению, не существуют. На данную тему мы публиковали материал «Заметки авиаконструктора» Бориса Губарева.

Как стало известно вскоре после закрытия прошлогодней выставки (HeliRussia’2014), совместную разработку легкого вертолета следующего поколения усилиями «Вертолетов России» и AgustaWestland признали неоправданной. Проведя исследование рынка, партнеры выяснили, что окупить первоначальные инвестиции будет сложно и не стали переходить к практической реализации проекта.

Конечно, подобный вывод вовсе не ставит крест на сотрудничестве с итальянцами. Оно продолжается по линии СП HeliVert, включая сборку на заводе в Томилино вертолеты AW139 для последующей реализации на местном рынке.

По поводу AW139 проходили интересные дискуссии. Например, свои взгляды на то, какой уровень вибрации хвостовой части должен быть у правильно спроектированного и собранного вертолета высказал генеральный директор АО «Концерн Радиоэлектронные Технологии» (КРЭТ) Николай Александрович Колесов. Представители HeliVert и AgustaWestland слушали его внимательно, не перебивая.

Как бы там не было, а вопрос по выбору партнера по легкому вертолету остается открытым. Между выставками 2014 и 2015 года российская сторона рассматривала различные варианты. Среди них – выпуск по лицензии французской «белки». Речь идет о весьма популярной как за рубежом, так и у нас в стране модели AS350 Ecureuil. Они нашли широкое распространение среди как коммерческих, так и государственных эксплуатирующих организаций, включая Авиацию Министерства Внутренних Дел.

Отметим в контексте, что какое-то время столичная милиция (ГУВД Москвы) эксплуатировала пару экземпляров Ми-34С (максимальный взлетный вес 1450 кг). Однако эта машина долго у блюстителей порядка не задержалась по причине, якобы, повышенной опасности для жителей столицы из-за одномоторной схемы данной модели. Использовался воронежский поршневой мотор М-14В26В – древняя девятицилиндровая «звезда». Она когда-то высоко котировалась среди авиационных спортсменов (которые и от Ми-34 ожидали многого), но сегодня ее основные технические параметры, включая соотношение выдаваемой мощности к массе, и удельный расход топлива, считаются недостаточно хорошими.

Первый полет прототипа Ми-34 состоялся 17 ноября 1986 года. Машина находилась в производстве на Арсеньевском Авиационном Заводе имени Сазыкина по 2011 год, всего изготовлено около тридцати экземпляров. Часть из них эксплуатировались различными организациями России, Румынии, Казахстана. С десяток Ми-34С отправились в Нигерию, и какое-то время эксплуатировались военными в качестве учебных для подготовки экипажей Ми-35П.

Выработав первоначальные ресурсы по основным элементам несущей системы  (по другой информации — редуктора), эти машины долгое время простаивали, потом их списали. Есть сообщения, что в 2013 году большинство нигерийских вертолетов переместилось в Новую Зеландию, где новый собственник пытается вернуть их в летное состояние.

В конце первого – начале второго десятилетия нового века МВЗ им. М.Л. Миля и «Вертолеты России» предприняли попытку по коммерциализации программы. В качестве «доведенного» образца представляли Ми-34С1. Одна такая машина была построена, летала и даже принимала участие в международных выставках 2011 года. Активно велся маркетинг модернизированного варианта этого вертолета, и поиск инвесторов для финансовой поддержки проекта. Генеральный конструктор Алексей Гаврилович Самусенко говорил о возможности увеличения ресурсов редуктора и несущей системы до необходимого уровня. Однако руководство Холдинга «Вертолеты России» решило иначе и в 2012 году этот проект «положили на полку».

Будем оптимистами и сохраним надежду, что средства на доработку довольно удачного по конструкции вертолета до требований современного рынка рано или поздно найдутся. Равно как и на перезапуск в производство двигателя М-14 или его улучшенного варианта – М-9Ф, который воронежские моторостроители несколько раз показывали на различных выставках. В варианте М-9ФС планировался к установке на спортивных самолетах ОКБ им. П.О. Сухого, М-9Ф — модификации «милевского» вертолета Ми-34С1.

Между тем, надежного, неприхотливого в эксплуатации поршневого мотора отечественного производства с высокими параметрами ждут растущие как на дрожжах авиаклубы и спортивные организации. И пока непонятно, дождутся ли?

«Актай»

Альтернативой поршневым моторам выступают роторные («двигатель конструкции Феликса Ванкеля»). При близком расходе топлива (как у поршневых, используется высокооктановый бензин) они демонстрируют более высокие удельные мощности. Правда, есть и недостатки, наиболее серьезным из которых считается качество резиновых апексов, которые работают в очень тяжелых условиях. Довольно частая причина отказов — разрыв апекса, который порой приводит к серьезной поломке двигателя.

Роторными двигателями занимались довольно многие, большинство фирм отказалось от их дальнейшего развития. Среди тех, кто не оставляет попыток – японская Mazda (применительно к автомобилям). На одной из предыдущих выставок HeliRussia новый роторный мотор для авиации выставляли австрийцы. Что с ним сталось – загадка. Сегодня австрийцы с большим энтузиазмом работают над семейством дизельных двигателей для авиации (могут работать на авиационном керосине), которые, в частности, планируются Ростехом на самолеты «ЛМС-9/19» (о них мы писали здесь: http://www.aex.ru/docs/3/2013/10/9/1895/).

Применение дизеля на вертолетах – тема пока не популярная. А ротор нет-нет, да и снова появляется на повестке дня. Например, на одной из авиационных выставок отдельные элементы авиационных роторных двигателей следующего поколения демонстрировали китайцы.

Когда-то наша страна строила роторные двигателями тысячными тиражами. Они устанавливались на легковушки ВАЗ специальных модификаций. В постперестроечные годы направление роторных двигателей выделили из состава автогиганта сначала в отдельное КБ, а затем – самостоятельную фирму.

Авиационные варианты выставлялись на различных выставках, и даже находили применение на легких самолетах и вертолетах. Один из примеров – Ми-34ВАЗ с РПД ВАЗ-426. Крайний случай – казанский вертолет «Актай» с ВАЗ-4265 (максимальный взлетный вес 1150 кг, два пассажира). Летающий образец выставлялся на МАКС-2007/2009. Тогда его создатели обещали, что каталожная цена нового вертолета будет составлять порядка 250 тысяч долларов, что, по их мнению, сделает его конкурентоспособным на мировом рынке. Получить сертификат и начать поставки планировали в 2012 году.

В свое время Казанский Вертолетный Завод (КВЗ) активно занимался данной темой. Заводчане надеясь довести новую машину «до ума», поставить ее серийное производство и, тем самым, расширить продуктовый ряд предприятия за счет выхода на рынок легких вертолетов. Однако затем «Актай» потерял приоритетность – на первый план вышли задачи по выполнению больших государственных и иностранных заказов на Ми-17.

Дождется ли «Актай» такого времени, когда вновь станет интересен заводу? Не менее интересный вопрос – а будет ли для него доступен современный роторный двигатель?

Как обладатель роторного автомобиля (Mazda RX-8 c Renesis) могу сказать – его силовой агрегат доставляет мне, в общем-то, столько же (немного) хлопот, что и его поршневой современник (Renault F-3R на «Святогоре»). Считаю, что возобновление работ по российским роторным двигателям окажется полезным как для автолюбителей и авиаторов, включая тех, кто работает с пилотируемыми и беспилотными летательными аппаратами. Особенно – БПЛА, с учетом сравнительно низкой стоимости «ротора» при высокой удельной мощности, при этом проблема ресурса силовой установки для «беспилотника» не столь важна как для пилотируемого аппарата. Кстати, какое-то время назад «милевцы» рассматривали возможность создания беспилотного вертолета на базе Ми-34С.

Не один иностранец, так другой

Как отмечалось выше, в 2014 году «Вертолеты России» и AgustaWestland отказались от планов совместной разработки легкого вертолета. Затем рассматривалось, но не было принято предложение Airbus Helicopters по лицензионному выпуску AS350B3 (5-6 пассажиров). Сегодня в качестве наиболее реальной альтернативы отечественным разработкам в классе легких вертолетов выступают американские вертолеты Bell 407GXP (с шестью местами для пассажиров) и Bell 505 (4 пассажира). Последний впервые поднялся в воздух осенью прошлого года, его экземпляр выставлялся на HeliRussia’2015.

В беседе с корреспондентом AEX.RU глава корпорации «Текстрон» Скотт Доннелли (Scott C. Donnelly, chairman, president and chief executive officer of Textron Inc.) подтвердил информацию о том, что обе вышеупомянутые модели фирмы Bell (входит в состав корпорации Textron) рассматриваются в качестве кандидатов на лицензионную сборку в России. На выставке было Подписано соглашение об исключительной лицензии на финальную сборку вертолетов Bell 407GX в России между Bell Helicopter Textron и ОАО «УЗГА». Более подробно о том, что нам поведали высокопоставленные участники HeliRussia’2015 – руководители Textron, Turbomeca и Airbus Helicopters Vostok – мы расскажем в одном из наших следующих материалов.

Также на выставке состоялась презентация ещё одного кандидата на промсборку в России — вертолета AW 189, процесс сертификации которого идет в России. Сертификат типа EASA получен в феврале 2014 года. AW189 – это принципиально новая модель вертолета с двумя двигателями GE CT7-2E1 и общей массой 8,3 тонны. В декабре прошлого года было подписано 3-х стороннее соглашение между Finmeccanica-Ростех-Роснефть о 160 вертолетах AW189 оффшорной версии с локализацией производства и сборкой на HeliVert до 2025 года. Этот проект будет дальнейшим развитием сотрудничества с AgustaWestland, которое началось с проекта сборки AW-139 и создания предприятия ЗАО «ХелиВерт» в пос. Томилино.

Компания Airbus Helicopters представила два вертолета: Н130 (ранее ЕС130 Т2) в VIP конфигурации и Н125 (ранее AS350 B3) — bestseller компании Airbus Helicopters в России, а также модель вертолета H160, впервые представленную миру в марте 2015 года. Несмотря на ожидания скептиков, выставка оказалась богата на новинки зарубежных производителей вертолетов. То есть, западный бизнес не верит в возможность экономической изоляции России и рассматривает этот рынок как перспективный.  Всего в HeliRussia 2015 приняли участие более 200 компаний из 11 стран мира, в том числе из России, Беларуси, Литвы, США, Великобритании, Франции, Германии, Италии, Испании, Чехии, Австрии.

Автор: Владимир Карнозов

Источник: AEX.ru

25 мая ЦАГИ разрабатывает перспективный авиалайнер, не имеющий аналогов в мире

В мае ученые Центрального аэрогидродинамического института завершили первый этап исследований модели перспективного ближнемагистрального самолета. Этот авиалайнер нового поколения разработан ЦАГИ в рамках Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники в 2002-2010 годах и на период до 2015 года». Испытания прошли в трансзвуковой аэродинамической трубе института.

Перспективный самолет, не имеющий аналогов в мире, отличают две основные инновации. Первое нововведение специалистов ЦАГИ — крыло малой стреловидности, позволяющее обеспечить ламинарное обтекание, при котором нет хаотических пульсаций скорости и давления на поверхности и значительно уменьшается сопротивление самолета. Применение современных профилей позволило сохранить ту же скорость, что и у предшественников — 830-850 км/ч.

Второй отличительной особенностью нового самолета является расположение двигателей над задней кромкой крыла. Такой выбор ученых института продиктован стремлением снизить шум от пролетающих самолетов на территориях, прилегающих к аэропортам. Это экологическое требование постоянно ужесточается и становится одним из главных критериев создания перспективных летательных аппаратов. В новой компоновке шум от вентиляторов силовой установки, являющихся главным источником звука, отражается крылом вверх, не доходя до земли. Кроме того, такое решение позволяет установить более экономичные двигатели с увеличенным диаметром. Перенос двигателя наверх снижает вероятность попадания посторонних предметов с взлетно-посадочной полосы в воздухозаборники, что повышает безопасность полетов. Верхнее расположение двигателей дает возможность уменьшить длину стоек шасси и тем самым облегчить конструкцию.

«Проведенные испытания подтвердили наши расчетные оценки с точки зрения скорости и экономичности. Это позволяет рекомендовать данную компоновку для более глубоких технических проработок отечественными авиационными конструкторскими бюро», — подытожил эксперт ЦАГИ, начальник отдела аэродинамики перспективных компоновок самолетов гражданской авиации Иван Чернышев.

Центральный аэрогидродинамический институт им. проф. Н.Е. Жуковского основан в 1918 году. Сегодня ЦАГИ — крупнейший государственный научный центр авиационной и ракетно-космической отрасли Российской Федерации, где успешно решаются сложнейшие задачи фундаментального и прикладного характера в областях аэро- и гидродинамики, аэроакустики, динамики полета и прочности конструкций летательных аппаратов. Институт обладает уникальной экспериментальной базой, отвечающей самым высоким международным требованиям. ЦАГИ осуществляет государственную экспертизу всех летательных аппаратов, разрабатываемых в российских КБ, и дает окончательное заключение о возможности и безопасности первого полета. ЦАГИ принимает участие в формировании государственных программ развития авиационной техники, а также в создании норм летной годности и регламентирующих государственных документов.

Источник: компания «ЦАГИ»

25 мая ВВС России получат до конца 2015 года три самолета Ил-76МД-90А

«Авиастар-СП», крупнейшее предприятие России по выпуску авиационной техники, до конца этого года передаст Минобороны РФ в общей сложности три новейших серийных военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А, заявил в понедельник гендиректор предприятия Сергей Дементьев. Об этом пишет РИА Новости.

Контракт на закупку Минобороны 39 Ил-76МД-90А был подписан в 2012 году. В конце апреля российскому военному ведомству был передан первый самолет в рамках контракта.

«Производство Ил-76МД-90А является приоритетным проектом предприятия. В 2015 году завод уже передал в эксплуатацию один самолет этой серии. До конца года в рамках контракта с министерством обороны будут отправлены в эксплуатацию еще два ВС Ил-76МД-90А», — цитирует Дементьева пресс-служба «Авиастара».

В понедельник из производства окончательной сборки «Авистара» был передан на покраску в «Спектр-Авиа» очередной Ил-76МД-90А под заводским номером 0105. На нем завершены работы по монтажу систем и оборудования, в кабине экипажа установлена современная авионика. Также успешно проведены испытания топливом кессона крыла и центроплана на герметичность, отмечает пресс-служба.

«После выполнения окрасочных работ на новом серийном Ил-76МД-90А будут продолжены наземные отработки», — сообщает «Авиастар». Впоследствии самолет будет передан заказчику. Ил-76МД-90А является глубоко модернизированной версией хорошо зарекомендовавшего себя самолета Ил-76. Разработчик — «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина».

Глава Минобороны Сергей Шойгу ранее отметил, что новая модификация Ил-76 серийно производится в Ульяновске «без оглядки на зарубежных поставщиков и партнеров».

Новые пилотажно-навигационный комплекс, система автоматического управления, комплекс связи и «стеклянная» кабина отвечают всем современным требованиям к авионике воздушных судов и значительно увеличивают безопасность полетов, точность самолетовождения и десантирования. Замена штатных двигателей Д-30КП2 на значительно более современные ПС-90А-76, установка модифицированного крыла и усиленного шасси значительно расширяют эксплуатационные возможности воздушного судна.

Как сообщил в феврале заместитель генерального директора ОАО «Ил» по управлению программами Сергей Артюхов, в новой госпрограмме вооружений 2015-2025 рассматривается возможность расширения контракта. Он также рассказал, что «Ил» рассматривает Индию и КНР как потенциальных покупателей Ил-76МД-90А.

ЗАО «Авиастар-СП» — крупнейшее предприятие России по выпуску авиационной техники. Завод специализируется на производстве транспортных самолетов Ил-76МД-90А, пассажирских и грузовых самолетов семейства Ту-204, сервисном обслуживании транспортных самолетов Ан-124 «Руслан». Кроме того, на предприятии ведется монтаж интерьеров и отработка систем самолетов семейства Sukhoi SuperJet 100. Завод также участвует в кооперации по производству нового ближнесреднемагистрального пассажирского самолета МС-21.

 Источник: AEX.ru

25 мая Sukhoi Superjet 100 — в небе 100 тысяч часов

В мае текущего года общая наработка коммерческих летных часов самолетов Sukhoi Superjet 100 в авиакомпаниях составила более 100 тысяч с начала эксплуатации в апреле 2011 года.

В мае текущего года общая наработка коммерческих летных часов самолетов Sukhoi Superjet 100 в авиакомпаниях составила более 100 тысяч с начала эксплуатации в апреле 2011 года.

За четыре года коммерческой эксплуатации самолет Sukhoi Superjet 100, разработанный ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» при участии Finmeccanica-Alenia Aermacchi, получил высокую оценку как эксплуатантов, так и пассажиров.

Маршрутная сеть Sukhoi Superjet 100 составляет сегодня более 130 городов по всему миру. Sukhoi Superjet 100 подтвердил свою успешную эксплуатацию в широком диапазоне климатических условий — при температуре от минус 54 до плюс 45 градусов Цельсия: в Центральной, Южной части России, на ее Крайнем Севере, в Индонезии, Лаосе, в Мексике.

Сегодня в различной конфигурации и модификации в эксплуатации у российских авиакомпаний — Аэрофлот, Газпром авиа, Якутия, Центр-Юг, Red Wings, в мексиканской авиакомпании Interjet, в специальных подразделениях государственных структур находится 51 самолет SSJ100.

Примечательно, что налет в 100 тысяч часов был зафиксирован, когда производитель самолета отмечает свой юбилей. Так, 25 мая 2000 года было образовано Закрытое акционерное общество «Гражданские самолеты Сухого» (ЗАО «ГСС») для создания новых образцов авиационной техники гражданского назначения.

Президент ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» Илья Тарасенко, поздравляя сотрудников компании отметил: «Уверен в том, что 15 лет, прошедшие с момента создания компании ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», позволили расширить технологические и профессиональные горизонты не только для нас с Вами, но и для России в целом. Нас ждут новые, не менее интересные и сложные задачи, которые предстоит решать, опираясь на тот бесценный опыт, который мы уже получили при реализации проекта Sukhoi Superjet 100».

Компания за 15 лет работы, начиная с чистого листа, прошла сложный путь от разработки самолета Sukhoi Superjet 100, создания первых опытных образцов, масштабной программы сертификации к серийному производству и его вводу в коммерческую эксплуатацию.

Sukhoi Superjet 100 во многом стал первым.

Это первый российский самолет, отправной точкой создания которого стали требования к продукту, сформированные ведущими авиаперевозчиками мира.

Впервые в России на конкурс на создание самолета, помимо технического предложения и бизнес-плана, была представлена также концепция послепродажного обслуживания.

В его производстве применяются ранее не использовавшиеся в отечественном гражданском самолетостроении технологии, такие как бесстапельная сборка, автоматическая стыковка агрегатов планера, автоматическая клепка и ряд других.

Самолет в рекордные сроки получил Сертификат типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета, выполнив беспрецедентно обширную программу испытаний: с момента первого полета в 2008 году прошло всего три года.

Sukhoi Superjet 100 стал первым российским пассажирским лайнером, сертифицированным в соответствии с авиационными правилами Европейского агентства по авиационной безопасности EASA в категории «транспортный самолет».

Впервые в России АР МАК выдал Дополнение к Сертификату типа на самолет Sukhoi Superjet 100, позволяющее использовать функцию вертикальной навигации VNAV на всех этапах полета, значительно снижающую нагрузку на экипаж и обеспечивающую соответствие всем применяемым ограничениям.

История продолжается.

Источник: пресс-служба ЗАО “Гражданские самолеты Сухого”

25 мая ОАК заинтересована в поставках самолетов Sukhoi SuperJet 100 авиакомпании Egypt Air

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) планирует провести переговоры с представителями египетского национального перевозчика авиакомпании Egypt Air о поставках самолетов Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100), сообщили РИА Новости официальный представитель компании и источник в российской делегации.

«В Каир для проведения презентации прибыло два самолета SSJ 100: на одном (бизнес-версия) прибыло руководство российской делегации для участия в российско-египетском деловом форуме. Второй пассажирский в ливрее «75 лет ОКБ Сухого» прилетел для демонстрации потенциальным заказчикам», — сообщил официальный представитель ОАК.

Источник в российской делегации уточнил, что переговоры будут вестись с компанией Egypt Air. В то же время источник не уточнил потенциальную потребность авиаперевозчика в самолетах данного типа, отметив, что на сегодняшний день авиакомпания успешно эксплуатирует самолеты подобной вместимости — Embraer.

Sukhoi SuperJet 100 производится компанией ГСС — акционерами компании являются компания «Сухой» и итальянская Alenia Aermacchi. Компания была образована в 2000 году для создания новых образцов авиационной техники гражданского назначения. Всего с начала производства было выпущено 99 лайнеров Sukhoi SuperJet 100. Первый лайнер был передан заказчику в 2011 году. На данный момент эксплуатируются 44 самолета. Каталожная стоимость каждого самолета составляет 36 миллионов долларов.

Источник: AEX.ru

25 мая «Россия была и остается одной из крупнейших вертолетных держав»

Самый крупный в Европе вертолетный форум HeliRussia собрал более 200 компаний из 11 стран мира. Здесь представлен весь спектр продукции и услуг в области вертолетной индустрии. Мнениями о проходящей выставке с корреспондентом Rostec.ru поделились руководители холдингов Ростеха и помощник президента России.

Владимир Кожин, помощник Президента России по вопросам военно-технического сотрудничества: «В восьмой раз на этой выставке собрался весь вертолетный мир. Здесь мы можем увидеть не только настоящее отрасли, но и ее будущее. Российские вертолеты это не просто игрушки, а огромный сегмент, включающий военные, гражданские и другие разработки. С каждым годом отрасль набирает обороты: появляются как новые модели, так и модернизации уже существующих. Россия была и остается одной из крупнейших вертолетных держав».

Cоветник первого заместителя гендиректора КРЭТ Владимир Михеев: «Здесь мы впервые показываем наши инновационные разработки, так называемые ИКБО ИМА (Интегрированные комплексы бортового оборудования на основе интегрированной модульной авионики). Это аппаратура, включающая не отдельные разрозненные приборы, а одновременно целые блоки, способные выполнять различные функции. Все это создано на основе самой современной вычислительной техники российского производства и уже полностью готово к размещению на борту всех современных и перспективных самолетов и вертолетов.

На стенде мы представляем более 130 единиц авиаприборов, предназначенных как для пилотирования, так и для обеспечения безопасности полета и управления оружием. Представлены и шлемы летчиков, и различные многофункциональные индикаторы — так называемы стеклянные кабины, которые устанавливаются на борту летательных аппаратов.

Большая часть этого оборудования может устанавливаться на бортах беспилотных летательных аппаратов. Сейчас мы по своей инициативе создали ерьезный задел в разработке базового оборудования для беспилотных вертолетов. Оно обеспечивает выполнение всех задач от взлета до посадки.

КРЭТ одна из компаний, которая направляет на науку больше всех средств в мире. В 2014 году мы направили более 13% своих средств на выполнение НИОКР в интересах развития перспективного оборудования. В среднем по миру эта цифра колеблется от 5 до 7 %. Такие показатели связаны с тем, что сегодня на рынке КРЭТ является наиболее крупной компанией в области бортовой радиоэлектроники. Мы этот рынок стараемся удержать и развивать».

Гендиректора холдинга «Вертолеты России» Александр Михеев: «Для холдинга «Вертолеты России», для рынка, эксплуатантов это ожидаемое событие. Проделана большая работа и конструкторскими бюро и Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК), конструкторским бюро Казанского вертолетного завода. Мы получили дополнение к сертификату типа для вертолета «Ансат». Мы теперь имеем возможность осуществлять коммерческие перевозки пассажиров, оказывать медицинскую помощь населению, используя «Ансат» с медицинским модулем. Эта машина конкурентна с разработками основных европейских и американских компаний. Она обладает основными преимуществами нашей вертолетной техники: простотой, доступностью, безангарным хранением, может работать в любых климатических условиях.

Также мы получили дополнительный сертификат типа АР МАК к вертолету Ка-226Т с новыми двигателями производства французской компании Turbomeсa. Благодаря им тяга повышается более чем на 20%, возрастает крейсерская скорость. И с этой машиной мы тоже выходим на рынок и будем конкурировать с компаниями, которые стремятся в Росию: Eurocopter, Airbus, Bell и другими».

Источник: Ростех

25 мая «Вертолеты России» создали уникальное приложение, позволяющее конфигурировать вертолет в 3D формате

Холдинг «Вертолеты России» Госкорпорации Ростех запустил приложение 3D-моделей для компьютеров и ноутбуков, работающих на базе операционных систем Windows и Mac OS. Благодаря уникальному приложению пользователи современных электронных устройств могут не только ознакомиться с модельным рядом российских вертолетов, но и совершить «виртуальную прогулку» даже по VIP салону вертолета. Разработка не имеет аналогов в России и странах СНГ. Об этом сообщает пресс-служба холдинга.

Созданный конфигуратор устроен по принципу 3D-конструктора и позволяет «собирать» уникальную машину, соответствующую индивидуальным требованиям каждого пользователя. Более того, модель любой комплектации можно дополнить необходимым оборудованием и функционалом. Новая система дает возможность оперативно изучить параметры и характеристики машины, узнать все о ее системах и агрегатах.

«Разработанное приложение является отличным маркетинговым инструментом, который позволяет потенциальным заказчикам самостоятельно рассмотреть варианты конфигурации модельного ряда российских вертолетов, – рассказал руководитель аппарата генерального директора холдинга «Вертолеты России» Юрий Каптелкин. – Кроме того, оно предоставляет возможность в оперативном режиме проводить презентации не только с целью продвижения продукта, но и в образовательных целях, привлекая внимание молодежи к вертолетостроительной отрасли».

С платформы Windows новое приложение можно скачать, зайдя на официальный сайт холдинга «Вертолеты России». Для этого необходимо «кликнуть» интересующую модель вертолета, после чего нажать «скачать для Windows». Приложение уже появилось в магазине мобильных приложений Google Play и доступно для бесплатной загрузки. Кроме того, в ближайшее время приложение для Apple iPad можно будет скачать в App Store.

«Стоит отметить, что на сайте холдинга запущен принципиально новый контент «Технологии производства», позволяющий узнать о передовых технологиях, которые используются при создании систем и агрегатов для современной вертолетной техники. Выбрав интересующую технологию, online платформа виртуально перенесет пользователя на предприятие, где она применяется. Масштабная online-библиотека фото- и видеоматериалов позволит детально ознакомиться с процессами создания вертолета – от производства отдельных агрегатов, до окончательной сборки машины», — отметили в «Вертолетах России».

Это не первый успешный проект холдинга «Вертолеты России» в сфере освоения 3D-технологий. Так, на Московском вертолетном заводе имени М.Л. Миля, который является разработчиком вертолетов марки «Ми», уже внедрена и эффективно функционирует передовая система цифрового проектирования моделей вертолетов. Эта система также внедрена на ряде производственных предприятий холдинга.

В России и мире есть много компаний, заявляющих, что их изделия целиком проектируются в 3D, но это не всегда соответствует действительности. Во многих случаях подлинником конструкторской документации остается чертеж. Освоение контекстного метода проектирования, когда цифровой макет является подлинником конструкторской документации, – новый этап развития современной конструкторской мысли, пояснили в холдинге.

 Источник: AEX.ru

25 мая «Вертолеты России»: санкции не повлияли на сотрудничество по Ка-62

Охлаждение отношений с Западом не повлияло на ход сотрудничества по проекту создания вертолета Ка-62, сообщил в четверг журналистам глава холдинга «Вертолеты России» Александр Михеев, пишет РИА Новости.

 «Отношения с западными партнерами не меняются. Это гражданский продукт. Здесь отсутствует некая санкционная составляющая», — сказал Михеев.

 Средний многофункциональный вертолет Ка-62 — современная разработка холдинга «Вертолеты России», в ее основу заложены высокие стандарты безопасности, экологичности и топливной эффективности. Ка-62 предназначен для перевозки 12-14 пассажиров в салоне или 2,5 тонны груза на внешней подвеске. Вертолеты Ка-62 могут применяться в нефтегазовой сфере, а также использоваться при проведении спасательных работ.

 Вертолет Ка-62 оснащается двигателями Ardiden 3G французской компании Turbomeca, отвечающими самым строгим требованиям к экологичности и топливной эффективности. Французская компания Zodiac Aerospace производит топливную систему для вертолета. Трансмиссию поставляет компания Zoerkler Gears GmbH & Co KG из Австрии. Ка-62 — средний многофункциональный вертолет. Серийное производство которого будет на Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» имени Н.И. Сазыкина. Оба предприятия входят в холдинг «Вертолеты России».

 Западные страны с марта 2014 года уже несколько раз вводили санкции из-за позиции России по Украине. Последним случаем применения подобной практики стали ограничения, введенные в марте 2015 года, когда был расширен санкционный список США.

Источник: AEX.ru

22 мая Холдинг «Вертолеты России» объявляет о начале серийного производства нового тяжелого вертолета Ми-26Т2

Холдинг «Вертолеты России» Госкорпорации Ростех начал серийное производство тяжелого транспортного вертолета Ми-26Т2 на заводе «Роствертол». Ми-26Т2 – это модернизированная версия вертолета Ми-26Т, оснащенного, в частности, новой авионикой, которая позволила сократить количество членов экипажа, а также дает возможность применения вертолета в ночное время.

 «Мы объявляем о начале производства модернизированного тяжелого вертолета Ми-26Т2, – сказал глава делегации, заместитель генерального директор холдинга «Вертолеты России» Андрей Шибитов. – Вертолеты типа Ми-26 являются непревзойденными по своим характеристикам, а модернизация значительно расширяет потенциал применения этих машин. Уверен, что Ми-26Т2 будет востребован как в России, так и за ее пределами».

Создание тяжелых вертолетов является особенно сложной конструкторской задачей, а Россия имеет колоссальный и уникальный опыт по разработке и производству такой техники. К примеру, Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля разработал тяжелый вертолет Ми-6, который производился в Ростове-на-Дону с 1959 по 1980 годы. Также конструкторское бюро Михаила Миля разработало уникальный тяжелый вертолет В-12 (Ми-12), который не был запущен в серию по экономическим причинам. Военный вертолет Ми-26 и его коммерческая версия Ми-26Т выпускаются на «Роствертоле» с 1980 года по настоящее время, и эта машина прекрасно зарекомендовала себя во всех областях применения. Вертолет является рекордсменом по грузоподъемности – внутри транспортной кабины или на внешней подвеске Ми-26Т может нести до 20 тонн груза.

Программа глубокой модернизации вертолета Ми-26Т в вариант Ми-26Т2 Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля реализовал совместно с «Роствертолом» под патронажем холдинга «Вертолеты России». Разработка конструкторской и эксплуатационной документации на вертолет была завершена в 2010 году. Одновременно с этим «Роствертол» начал доработку вертолета Ми-26Т в облик опытного модернизированного вертолета Ми-26Т2. В декабре 2010 года опытный образец Ми-26Т2 был перебазирован из цеха окончательной сборки «Роствертола» на летно-испытательную станцию для выполнения представителями генерального разработчика приемо-сдаточных и доводочных наземных и летных испытаний, которые были завершены в 2011 году.

17 февраля 2011 года на базе «Роствертола» модернизированный вертолет Ми-26Т2 совершил первый полет. В марте того же года состоялась наземная и летная демонстрация Ми-26Т2 делегациям зарубежных стран. В августе 2011 года вертолет демонстрировался на авиасалоне МАКС-2011 и вызвал живой интерес у потенциальных заказчиков и посетителей выставки. В 2013 году был заключен крупный контракт на поставку Ми-26Т2 в одну из зарубежных стран и в этот же период Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля занялся разработкой конструкторской документации в соответствии с пожеланиями  нового заказчика. На протяжении 2014 года на базе Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля проходили предварительные и специальные летные испытания опытного Ми-26Т2. К настоящему моменту оформлена необходимая рабочая конструкторская документация, позволяющая начать серийное производство вертолета Ми-26Т2.

Модернизированный вертолет Ми-26Т2 соответствует последним тенденциям в мировом авиастроении. Количество членов экипажа сокращено с 5 до 2 — 3 человек.

Конструкция, оборудование и системы вертолета Ми-26Т2 позволяют эксплуатировать его в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях, над равнинной местностью и в горах. Как и Ми-26Т, новый вертолет не требует специальных аэродромных средств технического обслуживания и способен к длительному автономному базированию.

Ми-26Т2 оборудован «стеклянной кабиной» с пятью многофункциональными ЖК-дисплеями, пультами управления, комплектом дублирующих электромеханических приборов и более современным цифровым комплексом средств связи. Для визуального контроля за грузом на внешней подвеске в дневное время используется бортовое телевизионное устройство.

Новый навигационный комплекс вертолета Ми-26Т2 значительно повышает автоматизацию управления полетом и существенно упрощает работу экипажа. Ми-26Т2 отличается повышенной безопасностью. Система раннего предупреждения близости земли позволяет своевременно оповестить экипаж об опасном сближении вертолета с земной поверхностью. Система отображения воздушной обстановки и предупреждения столкновения в воздухе определяет возможность потенциального столкновения и позволяет контролировать пространство радиусом от 9 до 11 километров вокруг воздушного судна, направляя запрос всем летательным аппаратам в этом воздушном пространстве.

Для обеспечения комфортного полета при низких и высоких температурах вертолет оборудован системой кондиционирования воздуха кабины экипажа и системой обогрева грузовой кабины.

Для упрощения погрузки и выгрузки транспортная кабина вертолета оборудована специальными приспособлениями. Ми-26Т2, как и его предшественник Ми-26Т, может использоваться при транспортировке крупногабаритных грузов и техники в грузовой кабине или на внешней подвеске, перевозить десантников или раненых. Этот вертолет способен выполнять строительно-монтажные работы различной степени сложности. Кроме того, при помощи вертолета Ми-26Т2 может осуществляться оперативная доставка топлива (керосина, дизельного топлива) и автономная заправка на земле различной авиационной и наземной техники, а также тушение пожаров.

ОАО «Роствертол» – предприятие вертолетостроительного холдинга «Вертолеты России». ОАО «Роствертол» выпускает широкую номенклатуру вертолетов марки «Ми» и проводит работы по ремонту и модернизации вертолетов, поставке авиационно-технического имущества и оказанию услуг. В настоящее время ОАО «Роствертол» серийно выпускает боевой вертолет нового поколения Ми-28Н «Ночной охотник» (Ми-28НЭ в экспортном варианте); вертолет огневой поддержки Ми-35М; многоцелевой самый грузоподъемный в мире вертолет Ми-26Т.

АО «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию Ростех) – один из мировых лидеров вертолетостроительной отрасли, единственный разработчик и производитель вертолетов в России. Холдинг образован в 2007 году. Головной офис расположен в Москве. В состав холдинга входят пять вертолетных заводов, два конструкторских бюро, а также предприятия по производству и обслуживанию комплектующих изделий, авиаремонтные заводы и сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение в России и за ее пределами. Покупатели продукции холдинга – Министерство обороны России, МВД России, МЧС России, другие государственные заказчики, авиакомпании «Газпром авиа» и UTair, крупные российские и иностранные компании. В 2014 году выручка «Вертолетов России» по МСФО выросла на 22,8% и составила 169,8 млрд рублей, объем поставок составил 271 вертолет.

Госкорпорация Ростех – российская корпорация, созданная в 2007 году для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входит более 700 организаций, из которых в настоящее время сформировано 9 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 5 – в гражданских отраслях промышленности, а также 22 организации прямого управления. В портфель Ростеха входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Вертолеты России, ВСМПО-АВИСМА и т.д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Выручка Ростеха в 2013 году составила 1,04 трлн рублей. Налоговые отчисления в бюджеты всех уровней превысили 138 млрд рублей.

Источник: Вертолеты России