05 Мар Продолжение успеха

«Иркут» развивает и совершенствует программу Су-30МКИ

На прошедшем в середине февраля в индийском городе Бангалоре авиасалоне AERO INDIA 2015 одной из наиболее важных в рамках двустороннего сотрудничества стала тема перспективного развития программы Су-30МКИ, реализуемой с российской стороны ОАО «Корпорация «Иркут» (в составе ОАК). Истребители Су-30МКИ составляют основу боевого состава ВВС Индии. Возможности самолетов многократно проверены в ходе повседневной эксплуатации и на международных учениях, где они показали превосходство над большинством типов современных боевых самолетов.

Лицензионные перспективы

В рамках действующих контрактов на заводах индийской корпорации Hindustan Aeronautics Ltd (HAL) выпускается более 80% истребителей Су-30МКИ, поступающих на вооружение ВВС Индии. Освоенная корпорацией HAL четвертая фаза лицензионного производства предусматривает полный производственный цикл самолета, начиная с обработки сырьевых материалов. Для обеспечения неукоснительного выполнения планов выпуска самолетов ОАО «Корпорация «Иркут» передала корпорации HAL все необходимые технологии и поделилась опытом серийного выпуска истребителей Су-30МК.

В программе производства истребителей Су-30МКИ участвуют свыше 150 промышленных предприятий Индии. Высокотехнологичная продукция индийского производства устанавливается на истребители типа Су-30МК, которые ОАО «Корпорация «Иркут» поставляла в целый ряд зарубежных стран.

Серьезным успехом корпорации HAL стало освоение с помощью специалистов корпорации «Иркут» капитального ремонта истребителей Су-30МКИ. В настоящее время корпорация HAL является единственным в мире предприятием, осуществляющим эту сложную технологическую операцию. Первый истребитель Су-30МКИ, прошедший капитальный ремонт, передан ВВС Индии в январе 2015 года. План дальнейшего сотрудничества сторон предусматривает наращивание возможностей по послепродажному обслуживанию самолетов Су-30МКИ в Индии.

Предусматривается, что научные учреждения и промышленные предприятия Индии примут широкое участие в программе модернизации Су-30МКИ, которая существенно повысит боевые возможности самолетов. Конструкторы работают над интеграцией в состав вооружения Су-30МКИ российско-индийской сверхзвуковой крылатой ракеты «БраМос», что существенно повысит боевые возможности этого уникального боевого комплекса.

Президент корпорации «Иркут» Олег Демченко отмечает: «Взаимодействие иркутского авиационного завода с Индией началось более 30 лет назад с лицензионного производства истребителей-бомбардировщиков МиГ-27. Совместными усилиями мы достигли выдающихся результатов, работая по программе Су-30МКИ. Уверен, что в новых проектах, таких как пассажирский самолет МС-21, наше сотрудничество может получить импульс дальнейшего развития».

Ключевая и прецедентная программа

Российско-индийское сотрудничество по созданию и развертыванию производства многоцелевого истребителя Су-30МКИ внесло значительный вклад в международный успех программы Су-30МК.

Первый контракт на поставку истребителей Су-30МКИ ВВС Индии подписан 30 ноября 1996 года в Иркутске Госкомпанией «Росвооружение» (предшественник ОАО «Рособоронэкспорт») и Министерством обороны Индии. В соответствии с контрактом 1996 года, на Иркутском авиационном заводе в 2002-2004 годах для ВВС Индии было выпущено 32 самолета Су-30МКИ. В работе над самолетом корпорация «Иркут» приняла на себя функции головного исполнителя, инвестора и организатора широкой интернациональной кооперации. Министерство обороны Индии, удовлетворенное возможностями и качеством Су-30МКИ, заказало ОАО «Корпорация «Иркут» дополнительные партии самолетов.

Важнейшим событием в развитии российско-индийского сотрудничества стало подписание в Иркутске 28 декабря 2000 года генерального контракта на организацию лицензионного производства самолётов Су-30МКИ на предприятиях корпорации Hindustan Aeronautics Limited (HAL). ОАО «Корпорация «Иркут» оказало корпорации HAL помощь в модернизации производства и содействие в освоении технологии производства самолёта Су-30МКИ на основе поставляемых Иркутским авиационным заводом технологических комплектов. После подписания в конце 2012 года очередного контракта на поставку Министерству обороны Индии 42 технологических комплектов, общее число заказанных для ВВС Индии самолетов Су-30МКИ превысило 270 единиц.

Высочайшие боевые возможности самолета Су-30МКИ были продемонстрированы в ходе целого ряда учений ВВС Индии, в том числе проведенных совместно с подразделениями ВВС ряда зарубежных стран. Успешная эксплуатация Су-30МКИ в составе ВВС Индии, отличная репутация, завоеванная этими самолетами в ходе международных военных учений, способствовали заключению контрактов на поставку самолетов Су-30МК ВВС Малайзии и Алжира.

Примечательно, что в составе истребителей, созданных на базе Су-30МКИ для Малайзии и Алжира, на экспорт поступают приборы и системы индийского производства. В кооперации с корпорацией «HAL» осуществляются мероприятия по послепродажной поддержке эксплуатации самолетов Су-30МКИ, включая проведение текущего и капитального ремонта. Модернизация самолета предполагает и оснащение его новыми видами вооружения — в частности, сверхзвуковой противокорабельной ракетой «Брамос».

Опыт, накопленный в ходе сотрудничества по программе Су-30МКИ, открыл путь к развитию новых российско-индийских совместных проектов. Маркетинг, продажи, поставки и послепродажное обслуживание самолетов типа Су-30МК ОАО «Корпорация «Иркут» ведет во взаимодействии с Федеральной службой по военно-техническому сотрудничеству РФ, ОАО «Рособоронэкспорт» и ОАО «Компания «Сухой».

The best from the best

Высокоманевренный многоцелевой двухместный боевой самолет Су-30МК (на его базе и был создан Су-30МКИ, где «И» обозначает «индийскую» специфику), выпускаемый ОАО «Корпорация «Иркут» с 2002 года, входит в число самых совершенных и востребованных истребителей в мире. Этот cамолет способен поражать высокоточным оружием воздушные, наземные и надводные цели в одном боевом вылете, действуя на значительном удалении от базы, в любую погоду и время суток в условиях информационного и огневого противодействия противника. Свои выдающиеся возможности самолет подтвердил в ходе эксплуатации в составе ВВС Индии, Малайзии и Алжира.

Истребители Су-30МК, оснащенные бортовым радиолокатором с фазированной антенной решеткой, двигателями с управляемым вектором тяги и передним горизонтальным оперением серийно производятся на Иркутском авиационном заводе — филиале ОАО «Корпорация «Иркут». Су-30МК — первый в мире серийный боевой самолет, обладающий сверхманевренностью, то есть способностью выполнять на больших углах атаки уникальные маневры для завоевания превосходства в ближнем бою и отражения ракетных атак. Для увеличения подъемной силы и повышения маневренности на самолете установлено переднее горизонтальное оперение, которое автоматически отклоняется для обеспечения устойчивого полета на больших углах атаки.

Су-30МК — также первый в мире серийный истребитель горизонтального взлета/посадки, оснащенный двигателями с поворотными соплами Дифференциальное отклонение на углы до ± 15 градусов двух осесимметричных сопел двигателей АЛ-31ФП, оси поворота которых расположены под углом 32 градуса друг к другу, позволяет управлять вектором тяги по тангажу и рысканию. В зависимости от предстоящего маневра, сопла могут отклоняться синхронно с горизонтальным хвостовым оперением или раздельно от него.

Существенный вклад в повышение маневренности самолета вносит интегральная аэродинамическая компоновка и электронная система дистанционного управления Уникальные маневренные возможности самолета, помимо увеличения боевых возможностей, существенно повышают безопасность полетов.

Уникальный спектр решаемых задач

Самолеты семейства Су-30МК отличаются практически уникальным набором решаемых боевых задач. В первую очередь это касается уничтожения воздушных целей, включая современные и перспективные истребители, в операциях по завоеванию господства в воздухе, а также отражения массированных налетов разнородных сил противника (в том числе крылатых ракет) в ходе прикрытия войск и объектов инфраструктуры от ударов с воздуха.

Истребителю также свойственны возможности эффективного сопровождения ударных авиационных группировок в условиях массированного информационного и огневого противодействия противника, уничтожение наземных подвижных и стационарных целей в ходе решения задач изоляции района боевых действий, поражение объектов войск и тыла противника, уничтожение надводных кораблей противника. Су-30МК благодаря уникальной бортовой радиолокационной станции с фазированной антенной решеткой и бортовому комплексу РЭБ способен обеспечивать дальнее обнаружение целей и активно противодействовать системам радиоэлектронной борьбы. Су-30МК рассчитан также на оперативное управление группой самолетов, выполняющих совместную задачу.

Особых слов заслуживает фазированная антенная решетка истребителя. Как уже было сказано, выпускаемый ОАО «Корпорация «Иркут» Су-30МК — первый в мире экспортный истребитель, оснащенный бортовой радиолокационной станцией (БРЛС) с фазированной антенной решеткой (ФАР). Радиолокационный прицельный комплекс, основу которого составляет БРЛС с ФАР, способен обнаруживать и сопровождать до 15 воздушных целей и одновременно атаковать до четырех из них. Интегрированный комплекс бортового оборудования имеет открытую архитектуру, что позволяет наращивать его функциональные возможности. Интегрированный оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс с лазерной инерциально-навигационной системой и приемником спутниковой навигации (совместим с ГЛОНАСС и NAVSTAR) обеспечивает высокую точность полета по маршруту и выходы в район цели

Самолет обладает возможностью автоматизированного полета на различных режимах, включая полет на малой высоте, а также при индивидуальном или групповом боевом применении против воздушных, наземных и надводных целей. Система автоматического управления, связанная с навигационной системой, обеспечивает полет по маршруту, подход к цели, возврат на аэродром и заход на посадку в автоматическом режиме. Возможности по обнаружению и поражению малоразмерных наземных целей расширяются за счет установки контейнеров с инфракрасной и лазерной прицельной аппаратурой

С использованием материалов Корпорации «Иркут»

Дмитрий Кожевников

Источник: Промышленный еженедельник

05 Мар Программа ПАК ДА. Риски, возможности и международное сотрудничество

В то время как США разрабатывают стратегической бомбардировщик нового поколения LRS-B (Long Range Strike Bomber), Россия создает самолет аналогичного класса по программе ПАК ДА (перспективный авиационный комплекс дальней авиации), сообщает foxtrotalpha.jalopnik.com 2 марта.

ПАК ДА призван заменить парк стратегических бомбардировщиков Ту-95 и Ту-160, возможно, и Ту-22М средней дальности. Как и в США, требования к данному самолету с учетом необходимости удешевления программы несколько раз менялись в пользу упрощения конструкции.

Первоначально бомбардировщик должен был быть скрытным сверхзвуковым, а то и гиперзвуковым самолетом, но от этих требований отказались в силу дороговизны достижения таких параметров. Отказались и от сверхзвуковой крейсерской скорости, как и на LRS-B.

Насколько можно судить, схема российского бомбардировщика будет похожа на экспериментальный беспилотный самолет NASA X-48. ПАК ДА будет иметь стреловидное крыло большой площади и удлинения, небольшое скошенное двухкилевое вертикальное оперение, для размещения вооружения предусмотрено несколько внутренних отсеков в центральной части фюзеляжа.

По некоторым оценкам, дозвуковой бомбардировщик имеет пустой вес примерно 125 т, боевую нагрузку 30 т и дальность полета 7500 миль. Командующий ВВС генерал-лейтенант Виктор Бондарев в мае прошлого года заявил, что первый полет прототипа намечен на 2019 год, испытания будут завершены в 2023 году, затем самолет начнет поступать на вооружение.

Наблюдатели полагают, что даже с учетом экономического кризиса из-за падения цен на нефть и санкций Запада, принятых в отношении России из-за его военного вмешательства в кризисе в Украине, программа ПАК ДА будет последовательно реализовываться. Дело в том, что президент Путин видит стратегические бомбардировщики как наглядный инструмент своей пропаганды и психологического давления на страны Запада путем совершения регулярных полетов самолетов дальней авиации вдоль границ стран НАТО, в то время как МБР находятся на территории России и не могут столь эффективно и осязаемо выполнять роль устрашения.

В конце прошлого года были проведены первые испытания нового двигателя для ПАК ДА. Его разработкой занимается конструкторское бюро им. Кузнецова, традиционно занимающееся созданием двигателей для стратегических бомбардировщиков. Именно в этом КБ был создан ТРДДФ НК-32 с впечатляющей тягой на форсаже 55 тыс фунтов для Ту-160, который стал «последней великой конструкцией авиадвигателей советской эпохи». В настоящее время КБ модернизирует этот двигатель, появился вариант НК-32-2 с повышенной топливной эффективностью.

К тому времени, когда ПАК ДА поступит на вооружение (примерно 2030 год), возраст бомбардировщиков Ту-95 достигнет почти 75 лет, как и их американских аналогов В-52. К 2040 году эти самолеты перестанут играть роль эффективного оружия.

ПАК ДА, скорее всего, не будет столь малозаметным, как LRS-B, но уменьшение радиолокационной сигнатуры на 75% даст этому самолету возможность незамеченным подойти в район пуска крылатых ракет большой дальности. В неядерном оснащении этот самолет может представлять большую угрозу для американских авианосцев. Наличие на борту ракет большой дальности избавит бомбардировщик от необходимости прорывать сильную ПВО противника. Таким образом, компромисс между стелс и наличием КР большой дальности видится разумным решением удешевления технологических рисков.

Чтобы ускорить разработку ПАК ДА, по слухам, принято решение использовать бортовое оборудование истребителя пятого поколения ПАК ФА в качестве основы авионики бомбардировщика. Это похоже на концепцию LRS-B, которая также требует максимального использования зрелых технологий для сокращения времени разработки и бюджетных трат.

Россия считает необходимым создание перспективного оружия большой дальности для ПАК ДА. Но если экономический кризис в России продолжится и дальше, будет интересно посмотреть, от каких военных программ эта страна откажется, а какие будет считать приоритетными. В настоящее время приоритетными считаются создание истребителя ПАК ФА, нового танка, обновление корабельного парка ВМФ и арсенала наземных и морских стратегических баллистических ракет.

Россия может пойти на международное сотрудничество по ПАК ДА для сокращения своих расходов с такими странами как Китай и Индия. Но Китай, похоже, опередил Россию в разработке стелс-технологий и, по слухам, создает свой стратегический бомбардировщик. Однако Китай не имеет в достаточном объеме тех технологий, какими располагает Россия, например, в создании высокотехнологичных авиационных двигателей. С другой стороны Индия, очевидно, нуждается в боевом самолете большой дальности для расширения поддержки действий своего военного флота в Индийском океане. Таким образом, Россия имеет некоторые возможности подключить иностранных партнеров к этой программе.

Источник: Военный паритет

05 Мар Минпромторг поддержит международные консорциумы, локализующие производства в России

Министерство промышленности и торговли подготовило предложения по государственной поддержке производителей не имеющих аналогов в стране промышленных продуктов, в том числе входящих в состав международных консорциумов. Главным условием такой поддержки будет изготовление этих продуктов в России.

Чтобы воспользоваться господдержкой наравне с российскими производителями, консорциумы должны отвечать ряду требований. Среди них: наличие прогнозируемого рыночного спроса либо подтвержденного индустриального заказа, перспектива тиражирования проекта на другие виды промышленной деятельности, а также обязательства по локализации применяемых зарубежных технологий, сообщает «Российская газета».

На втором заседании Стратегического совета по инвестициям в новые индустрии глава Минпромторга Денис Мантуров отметил, что основная задача программы импортозамещения в промышленности – создание добавленной стоимости именно на территории России. Причем курс на замещение импорта, за исключением узких сфер, связанных с вопросами национальной безопасности, не должен привести к изоляции.

«Мы не можем зависеть от решений западных компаний о разрешении или запрете поставок тех или иных важнейших комплектующих, – заявил министр. – Не может Россия на 92% зависеть от импорта по авиации. И мы заинтересованы в том, чтобы иностранный производитель конкурентной продукции, аналогов которой мы пока не можем производить, максимально локализовал свое производство в России».

Министерство разработало 18 отраслевых планов замещения импорта, реализация которых позволит сократить зависимость от него в наиболее проблемных отраслях. Например, в станкостроении предполагается к 2020 году снизить зависимость от импортной продукции до 40% с нынешних 88%. Проектные консорциумы с международным участием планируется формировать по новым производственным технологиям: автоматизация и роботизация, аддитивные и цифровые производства, программное обеспечение в сфере сопровождения жизненного цикла промышленных продуктов. Основные решения по составу таких консорциумов и деталям их работы должны быть приняты до лета.

Комплекс мер по замещению импорта через локализацию производства потребует 159 млрд рублей бюджетных средств. Эти вложения в перспективе 20 лет должны вернуть в бюджет доходы в объеме 2,1 трлн рублей.

Источник: Российская газета

04 Мар ВВС России получили три вертолета радиоэлектронной борьбы

Три новых вертолета Ми-8МТПР-1, предназначенных для проведения разведки и подавления радиоэлектронных систем управления войсками противника, поступили в ВВС России. Об этом пишет Интерфакс-АВН.

«На данном типе вертолетов установлена уникальная станция активных помех, позволяющая обеспечивать групповую защиту самолетов, вертолетов, беспилотных летательных аппаратов, наземной техники и кораблей от воздушных атак и ударов ПВО противника в радиусе нескольких сотен километров, — сообщил в среду официальный представитель ВВС полковник Игорь Климов.

По его словам, новая система «создана на основе комплектующих отечественного производства и не имеет аналогов в мире».

«Летчики завершили облет техники на заводе-изготовителе в Казани (входит в холдинг «Вертолеты России) и в ближайшее время доставят новые машины к месту постоянного базирования», — сказал офицер.

Источник: AEX.ru

04 Мар В ЗАО «Авиастар-СП» изготовлен очередной комплект панелей отсека фюзеляжа для первого летного образца МС-21

В ЗАО «Авиастар-СП» завершилось изготовление комплекта панелей (7 шт.) отсека фюзеляжа Ф3 для первого летного образца самолета МС-21. Работы продолжались около трех месяцев. В ближайшее время комплект панелей будет отправлен на Иркутский авиационный завод – филиал ОАО «Корпорация «Иркут» для дальнейшей сборки. Об этом сообщили в пресс-службе ЗАО «Авиастар-СП».

«Параллельно ведутся работы по изготовлению других агрегатов самолета МС-21. Завершается  сборка стендовых топливных баков. Также изготовлена стендовая багажная дверь и начата сборка грузовой двери для стендовых испытаний», — отметил руководитель проекта МС-21 Василий Донцов.

В ближайшее время планируется завершить подготовку к сборке стендового кессона стабилизатора, подкилевого отсека и киля для первого летного образца самолета МС-21, добавили в пресс-службе.

Семейство ближне-среднемагистральных пассажирских самолетов МС-21 разрабатывается ОАО «Корпорация «Иркут». В рамках кооперации по строительству МС-21 ульяновский авиационный завод изготавливает: комплекты панелей на отсеки фюзеляжа Ф1, Ф2, Ф3, Ф4, Ф5; подкилевой отсек и отсек ВСУ; все двери (11 дверей на каждый самолет); хвостовое оперение (киль и стабилизатор в сборе с рулями направления и высоты).

Также специалисты авиазавода изготавливают титановые и алюминиевые детали для сборки крыла, поставляемые в ЗАО «АэроКомпозит», отметили в пресс-службе.

Источник: AEX.ru

04 Мар Россия заинтересована в поставках Sukhoi SuperJet 100 в Камбоджу

Россия видит большой потенциал поставок в Камбоджу самолетов Sukhoi Superjet, сообщил журналистам глава Минкомсвязи РФ Николай Никифоров, являющийся сопредседателем межправительственной Российско-Камбоджийской комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству. Об этом пишет РИА Новости.

«Вижу огромный потенциал в поставках новых российских самолетов Sukhoi Superjet. Экономика Камбоджи растет, пассажиропоток вообще этого региона — Юго-Восточной Азии — значительно расширяется, и характеристики и параметры самолетов Sukhoi Superjet идеально подходят для такой страны, как Камбоджа», — сказал Никифоров по итогам заседания комиссии.

Кроме того, по его словам, на заседании комиссии стороны обсуждали инвестиции в сеть сервисного обслуживания грузовых автомобилей КамАЗ, их модернизации, а также вопрос поставок новых автомобилей, которые являются одними из наиболее популярных грузовиков в Камбодже. Стороны обсуждали и другие виды сотрудничества и поставок, в том числе, высокотехнологичного оборудования.

Заместитель премьер-министра Камбоджи, сопредседатель МПК Хор Намхонг, отвечая на вопрос, могут ли камбоджийские бизнесмены перейти на взаиморасчеты в рублях с предпринимателями из РФ, сказал, что не видит в этом препятствий, но этот вопрос должны решать сами бизнесмены. «Когда российский бизнес приедет в Камбоджу, он может обсудить напрямую с камбоджийским бизнесом возможности взаиморасчетов в рублях», — сказал он.

В то же время Никифоров отметил, что такие взаиморасчеты возможны, когда есть баланс между тем, что импортирует и экспортирует та и другая сторона. «Сегодня мы больше, как Россия, импортируем из Камбоджи и очень мало чего экспортируем туда», — сказал Никифоров. По его словам, в 2014 году товарооборот между двумя станами составил 130 миллионов долларов.

По мнению Никифорова, для российского бизнеса потенциал сотрудничества с Камбоджей огромен и на сегодня не раскрыт. «Конечно, со стороны государства некорректно давать оценку, какой здесь возможен потенциал, но, тем не менее, как сопредседатель межправкомиссии, который уже изучил уже целый ряд проектов, считаю, что потенциал может исчисляться не в сотнях миллионов, а в миллиардах долларов», — сказал Никифоров.

Источник: AEX.ru

04 Мар Ту-204 и «увеличение степени суверенитета»

Планируемый на август этого года визит Владимира Владимировича Путина в Тегеран может дать толчок развитию сотрудничества между Россией и Ираном по боевым комплексам и гражданским самолетам, включая 215-местный Ту-204СМ. Постараемся дать оценку ситуации, складывающейся вокруг «двести-четверки», с учетом последних событий на геополитической арене и перестановок в руководстве Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

В кратком изложении она характеризуется следующим: cегодня магистральные авиалайнеры марки «Туполев» выпускаются штучно, только по заказам Правительства РФ, и без поддержки Ирана, потребности которого в самолетах подобного класса составляют порядка ста – ста пятидесяти штук, сертифицированный в 2013 году самый продвинутый вариант Ту-204СМ не имеет коммерческой перспективы. С другой стороны, Ту-204 – единственный тип магистрального самолета, который находится в пределах легальной доступности для иранских авиакомпаний и промышленности, функционирующих в условиях жестких торговых ограничений США и ЕС.

Политическая подоплека

Россия и Иран всеми доступными средствами поддерживают правительство Сирии в его борьбе с воинствующими исламскими радикалами, что, по факту, делает нас военно-политическими союзниками. О наличии «общих вызовов и угроз» заявлял министр обороны РФ Сергей Шойгу.

Во время январского визита в Тегеран, Сергей Шойгу поставил свою подпись под договором о военном сотрудничестве с Ираном. По мнению Сергея Кужугетовича, тем самым заложена «теоретическая основа для нашего сотрудничества, которую еще предстоит наполнить конкретными проектами». Логика подсказывает, что оформление сделок по «конкретным проектам» и будет главной целью предстоящего визита Президента России.

Ожидается, что на тегеранских встречах будут обсуждаться темы военно-технического сотрудничества и авиастроения. Главной темой переговоров Ту-204, конечно же, не станет. Но в общий список для последующего обсуждения лидерами двух стран она, по всей видимости, будет включена.

Между тем, «окно возможностей» для Ту-204 неумолимо закрывается — сказывается приличный возраст машины и исчерпание потенциала развития базовой платформы. Поэтому политикам стоит поторопиться с принятием конкретных решений по вопросам, которые они сами поставили восемь-десять лет тому назад.

Iran Russia Tupolev Purchase

В ходе предыдущего визита российского лидера в Тегеран осенью 2007 года, Владимир Владимирович Путин и тогдашний президент ИРИ Махмуд Ахмадинежад достигли общей договоренности по лицензионному выпуску вертолетов Ка-32 и авиалайнеров Ту-204-100. Местная промышленность была готова приобрести лицензию на выпуск до ста самолетов на заводе HESA в Исфагане.

Работа по реализации проекта «Iran Russia Tupolev Purchase» (IRTP) была поручена Объединенной авиастроительной корпорации и Иранской Организацией Авиационной Промышленности. И была «успешно» провалена «оаковскими» товарищами.

На этом тему можно было бы и закрыть. Однако в сентябре 2014 года участники переговоров на уровне российско-иранской межправительственной комиссии снова «кидают в прессу» сообщение о том, что обсуждается возможность организации выпуска «тушек» на заводе HESA под Исфаханом. Анонимный переговорщик заявляет корреспонденту информационного агентства: «В повестке дня комиссии стоит вопрос о возможности организации производства Ту-204СМ в Иране».

По факту, накануне визита Путина складывается уникальная ситуацию. С одной стороны, геополитическая обстановка подталкивает Россию и Иран к более тесному сотрудничеству. С другой – на конкретику переговоров сильно давит груз прошлых ошибок.

Несколько лет назад мы отказались от конкретных (Ту-204, Ка-32, С-300…) дел с Ираном, «клюнув» на пустые обещания США и Западной Европы. А сегодня, когда Запад давит нас санкциями, вновь идем к Ирану с очередными коммерческими предложениями… сильно похожими на те, что лежали на столе переговоров семь-восемь лет назад.

Разбор завалов

Между тем, назначенный 19 января 2015 года новый президент ОАК сейчас  разбирается с «наследством» предшественника. Не прошло и месяца, как тема гражданских программ корпорации прошла обсуждение в Доме Правительства. Встреча 16 февраля прошла под председательством вице-премьера Дмитрия Олеговича Рогозина. Вновь обсуждали «суперджет», что делать с ним и всеми остальными провалами? По меткому замечанию одного из участников, «оптимизм был неуместен».

Как бы там ни было, но кому-то придется разбирать завалы. Пресловутая практика «первые сто дней» как бы обязывают Ю.Б. Слюсаря к активным действиям. Назревает время принципиальных решений по будущему гражданского сектора российского авиапрома. В Минпромторге и ОАК понимают, сделать вид, что «все путем», как это делал Михаил Погосян, и продолжать развивать практику «суперджетостроения», не получится. Рано или поздно за результат спросят и, с учетом нынешних реалий, уже значительно строже.

В рамках подготовки к «жаркому иранскому лету», так или иначе, Ту-204СМ на повестке дня высшего политического руководства страны появится. И, скорее всего, встанет вопрос: а как, с какой эффективностью и отдачей были потрачены государевы деньги, выделенные на «СМ» в бытность Шевчука и Бобрышева президентами АО «Туполев»?

Напомним, что впервые о проекте Ту-204СМ заговорили в далеком 2006 году. Финансирование по теме шло по линии ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». В ноябре 2008 года Министерство промышленности и торговли объявило ОАК победителем в открытом конкурсе на право заключения государственного контракта на выполнение опытно-конструкторских работ «Доводка самолета Ту-204-300, глубокая модернизация самолета Ту-204 (Ту-204СМ), повышение уровня надежности и улучшения эксплуатационных характеристик и использование результатов для модернизации самолетов семейства Ту-204/214, усовершенствование систем и агрегатов самолетов семейства Ту-204/214».

Спустя месяц стороны подписали соответствующий контракт, а в декабре 2008 года прошла защита эскизного проекта Ту-204СМ, по которому были получены положительные заключения ЦАГИ, НИАТ, ЦИАМ, ВИАМ. Были построены два летных образца, на которых выполнена программа летных испытаний. В 2013 году АР МАК выдал дополнение к Сертификату типа № CT233-Ту-204-120СЕ/Д10, что позволяет приступить к перевозкам пассажиров на самолетах Ту-204СМ. Однако этого до сих пор не произошло.

Выходит, что ОАК не выполнил обещаний, данных правительству страны. Делая это заявление, мы, конечно, не берем в расчет отчеты типа «разработали, сертифицировали и успешно на полку поставили». Не думаю, что подобные ответы сегодня будут приниматься и высшим руководством страны. Если самолет сертифицирован, соответствует всем ранее поставленным требованиям, то его надо запускать в производство, поставлять авиакомпаниям, и, путем продаж на коммерческом рынке, возвращать вложенные средства налогоплательщиков.

На мой взгляд, Ту-204СМ – чуть ли не единственная программа реально летающего самолета из всех, что достались Ю.Б. Слюсарю, которые могут быть продолжены в современной геополитической и экономической обстановке с более-менее ясным соотношением «затраты/реальный выход». Более того. При грамотном подходе, Ту-204СМ обеспечил бы плавный переход к МС-21, который сегодня продолжает рассматриваться в качестве «прорывного продукта». Вместе, Ту-204СМ и МС-21.RU способны задать вектор на «увеличение степени суверенитета». Слова в кавычках – из недавнего выступления Президента России.

На безрыбье

Восстановление производства Ту-204 — тяжелый, малоприбыльный проект. Самолет спроектирован еще в советские времена, совершил первый полет в январе 1989 года и получил сертификат типа в конце 1994-го. Двадцать лет – срок немалый, за прошедшие годы многие решения конструкторов успели устареть. Но ничего лучше Ту-204 в линейке пассажирских лайнеров у ОАК нет.

Ил-96 выпускается штучно в интересах государственных структур. Производственное оборудование на воронежском заводе загружено на годы вперед, а ставить дополнительное, расширять линию не выгодно: четырехмоторные гиганты по операционным затратам существенно уступают двухдвигательным одинаковой размерности.

Sukhoi Superjet 100 сертифицирован, производится серийно. Завод в Комсомольске-на-Амуре сумел построить 35 «суперджетов» в 2014 году, что само по себе является большим достижением.

Однако реализовать все построенные самолеты не удается: авиакомпании берут их неохотно. Подробно состояние и перспективы этого проекта мы рассмотрим в отдельном материале. О «перспективности» турбовинтового Ил-114 мы уже рассказывали…

МС-21 еще предстоит подняться в воздух, на практике продемонстрировать заявляемые характеристики, получить сертификат, пройти сложный период начальной эксплуатации с неизбежными «детскими болезнями». Мы, конечно, надеемся на «Иркут», КРЭТ, пермских моторостроителей, что они выполнят свои обещания, не подведут… Но после многих предыдущих провалов ОАК, на нашу веру накладывается оттенок задумчивой грусти.

На унылом общем фоне Ту-204 выглядит лучше других. Самолет освоен двумя заводами, в Казани и Ульяновске. Пусть малым темпом, но производство идет: Ту-204-200 (он же Ту-214) для военных, Ту-204-300 – правительственного авиаотряда. В общей сложности произведено около восьмидесяти машин. Самолеты эксплуатируются несколькими российскими авиакомпаниями и государственными структурами, а также на Кубе, в Египте, Северной Корее и Китае. Имеются положительные примеры реализации самолетов семейства Ту-204 коммерческим авиаперевозчикам на внутреннем и внешнем рынках по схеме финансовой аренды через лизинговую фирму «Ильюшин Финанс Ко.», поставившую заказчикам 24 самолета семейства Ту-2014.

Накоплен достаточный опыт эксплуатации, многие «болячки» вылечены, оставшиеся хорошо известны. Знакомый летчик говорит: «если что, я знаю, как с ним бороться». Из построенных полтора десятка машин законсервированы, а, значит, в теории могут быть восстановлены до летного состояния. Скорее всего, так и произойдет в случае постановки серийного выпуска Ту-204СМ и системы реализации готовой продукции по лизинговым схемам.

Рынок сбыта

Самые оптимистичные прогнозы, которые делались в авиапроме в течение последних пяти-семи лет (и по существу не менялись до сих пор), дают цифру «до двухсот» машин. Реализовать столь много можно лишь при массе положительных событий, на которых остается только надеяться.

Во-первых, если Россия будет закупать самолеты централизованно как по линии ГОЗ, так и министерства транспорта (чего сейчас нет), с использованием серьезных механизмов государственной поддержки и субсидирования (они есть, но финансирование по ним ограничено), что маловероятно.

Во-вторых, эта цифра берет в расчет Иран (а с ним еще предстоит договориться), потребности которого, (повторимся) оцениваются в сто-сто пятьдесят Ту-204/214.

В-третьих, в расчет закладывается реализация нескольких десятков машин зарубежным странам помимо Ирана.

Прогнозы ведущих мировых аналитиков говорят, что в перспективе двадцати лет мировой индустрии воздушного транспорта понадобится свыше двадцати пяти тысяч новых узкофюзеляжных лайнеров. Европейский производитель, в частности, заключил контракты на более чем 11500 узкофюзеляжных самолетов и уже передал 317 заказчикам более 6400 таких машин (т.е. еще осталось поставить свыше 5300 единиц). Почему в контексте Ту-204 речь идет о десятках и сотнях, а не тысячах и десятках тысяч машин как в случае с Boeing 737 и Airbus A320?

Ограниченность рынка сбыта самолетов «типа Ту-204» определяется несколькими обстоятельствами. Во-первых, летно-технические характеристики. Это – «нишевая машина», которая может конкурировать с лучшими западными образцами (Airbus A321, Boeing 737-900ER) лишь в отдельном сегменте рынка перевозок пассажиров воздушным транспортом. При этом, в отсутствии прямой конкуренции с западной авиатехникой на конкретных маршрутах, самолеты семейства Ту-204 способны с достаточной эффективностью выполнять транспортировку пассажиров и грузов на дальности от нескольких сот до восьми тысяч километров. Об этом, в частности, неоднократно заявляли представители «Ильюшин Финанс Ко.», Red Wings и «Владивосток Авиа».

Равно как и многие другие самолеты советского периода, «туполевская» машина обладает характерными особенностями, которые предопределяют его рыночную нишу в высоко конкурентной среде. Сюда относят переразмеренное крыло, ухудшающее показатели по расходу топлива, и сравнительно низкая культура производства, которая приводит к ухудшению весовых характеристик планера и снижению весовой отдачи, и устаревшие технологии производства, не позволяющие существенно нарастить серийность. Из-за низкой серийности накладные расходы превышают все разумные пределы, а комплектующие изделия и запасные части – «золотые».

Серия

Для Ту-204, при самом благоприятном раскладе, речь может идти о годовом выпуске 10-12 самолетов, на некоем «пике» (теоретически) — до 18-20. Эти цифры определяются возможностями заводов «Авиастар СП» и КАПО. Однако, при выходе на некое подобие серии поставщики комплектующих изделий обещают сократить стоимость единицы продукции на 27-30%. Увеличение темпов выпуска сверх приведенных выше цифр требует дополнительных инвестиций в расширение мощностей, это вряд ли будет оправдано как экономически, так и «по технике».

Помимо Ту-204/214, двигатели семейства ПС-90А устанавливаются на вновь выпускаемые Ил-96, военно-транспортные самолеты Ил-76МД-90А, воздушные заправщики и «летающие радары» на их базе, а также идут на самолеты строя Ил-76МД, проходящие модернизацию в Ил-76МД-90. Объем государственного заказа – более ста четырехмоторных «илов», им требуется четыреста двигателей плюс резервные. Столь большой объем заказов на ПС-90 создает основу для прибыльного характера производства, инвестиций в расширение производства пермских моторов, повышение их качества, улучшению показателей надежности, и снижение затрат на единицу продукции.

Применительно к Sukhoi Superjet 100 и MC-21 говорится о максимальном ежегодном выпуске 60-70 машин. Что внушает некий сдержанный оптимизм насчет некой минимальной серийности, при которой цена за единицу продукции окажется более-менее приемлемой.

Между тем, Airbus и Boeing выпускают по 40-42 узкофюзеляжных лайнера ежемесячно. А недавно европейский производитель принял решение увеличить темпы производства самолетов семейства А320 до 50 единиц в месяц, начиная с первого квартала 2017 года. До таких темпов России очень далеко, в обозримом будущем они недостижимы. А это значит, что меньшая серийность нашей авиатехники – фактор, который сохраниться на долго.

Январский прайс-лист Airbus дает следующие цены на самолеты новой постройки: A321 – 113,7 миллионов долларов, A321neo – 124,4 миллиона. Согласно оценкам авиапрома, серийный Ту-204СМ будет стоить в пределах от 35 до 50 миллионов долларов (по нынешнему курсу). Мы считает эту оценку оптимистичной, и не исключаем, что на деле товарный самолет обойдется дороже. Финансовый расклад портят высокие процентные ставки на российском кредитном рынке и более высокие трудоемкость и стоимость технического обслуживания «тушек» в сравнении с «аэробусами».

Западные конкуренты

Сегодня в мире находятся в эксплуатации и продолжают выпускаться всего лишь три актуальных семейства «узкофюзеляжников» — Boeing 737NG, Airbus A320 и Туполев-204/214. При этом ближайшие модели западных конкурентов на десять-двадцать тонн легче по массе и меньше по габаритам. Они имеют крыло меньшей площади — 122-125 квадратных метров против 184.

Легкие иностранные аппараты лучше на линиях малой и средней протяженности. Преимущества же большого и удачно спроектированного «туполевского» крыла раскрываются на дальностях свыше пяти с половиной тысяч километров. Наиболее полно — самым тяжелым вариантом Ту-204-200 (Ту-214) с максимальной рулежной массой 111 тонн. Произведение «К*М» (аэродинамическое качество на число Маха полета), характеризующее «летучесть» самолета на крейсерском режиме полета (чем больше значение K*M, тем лучше), составляет: для Ту-214/Ту-204-300 – 13,7… 13,8, Airbus А320 – 13, Boeing 757-200 — 13,5.

На маршрутах большой протяженности узкофюзеляжным западным самолетам, из числа находящихся в серийном производстве, трудно тягаться с Ту-204-200 и Ту-204-300. Действительно, ни один из самолетов семейства Airbus A319/320/321, равно как и Boeing 737-800/900, со всеми занятыми креслами не в состоянии покрыть расстояние между Москвой и Владивостоком (6420км) или Хабаровском (6140 км) без промежуточной посадки. А она делает их использование на таких дальних маршрутах нерентабельным.

Анализ цифр из брошюр по Ту-204СМ, составленных ОАК и ОКБ им. А.Н. Туполева в разное время, дает право утверждать, что разработчики самолета на определенном этапе поняли, что ключом к повышению привлекательности машины на рынке является снижение массы пустого снаряженного самолета (при сохранении  — а,  лучше, повышении — максимального взлетного веса).

Когда базовая машина только проходила испытания, соответствующие значения давались 58-59 тонн, когда пошли поставки товарных самолетов – 60 тонн. Однако затем, по мере производства и доработок конструкции, цифра выросла аж до 63 тонн и даже больше. Правда, максимальный взлетный вес серийных Ту-204-100 ульяновской сборки тоже повысился: был 103 тонны, стал 105-107. Сокращение разницы между весом пустого снаряженного и максимальным взлетным постепенно вело Ту-204-100 к утрачиванию первоначального превосходства по показателям «коммерческая нагрузка – дальность» в сравнении с самыми вместительными моделями западных конкурентов — Boeing 737-900ER и А321-200 HGW.

Сегодня для Ту-204СМ заявляются цифры: максимальный взлетный вес 108 тонн (соответствующее значение для Ту-204-100Е – 105 тонн), пустой снаряженный – 60,9 тонн (62,4-63). Для достижения этих цифр требуется провести техническое перевооружение авиационных заводов. Сегодня весовое совершенство ульяновских самолетов страдает от недостатка современного производственного оборудования. Поверхности и стыки получаются неровными, на швы уходит слишком много герметика. Предложенные в разное время мероприятия по снижению массы конструкции, в случае их претворения в жизнь, могут дать возможность снизить массу пустого самолета на 4-5 тонн.

Заключение

Ту-204СМ – это, пожалуй, самый «приближенный» к реальным потребностям авиакомпаний отечественный пассажирский самолет из всех сертифицированных и находящихся в производстве в Российской Федерации. С этой машины вполне можно было бы начать процесс восстановления компетенций отечественного авиапрома в узкофюзеляжном сегменте, и продолжить их развитие с помощью МС-21.

Отметим, что какое-то время производство МС-21 и Ту-204СМ может идти параллельно, коль скоро они не являются прямыми конкурентами. Новый самолет — легче и меньше по вместимости (150-180 пассажиров у МС-21-200/300 против 210-215 у Ту-204). Дальнейшее совершенствование Ту-204СМ может идти по линии замены двигателя ПС-90А2 (А3) на новейший ПД-14М. Он разрабатывается на основе базового ПД-14 для индийско-российского Multirole Transport Aircraft (MTA), с повышением тяги с 14 до 16 тонн. А также за счет внедрения элементов «электрического самолета» (электрический привод закрылков и тому подобное).

В нынешней геополитической обстановке проект Ту-204СМ интересен тем, что может оказаться полезным при развитии событий на мировой арене по пессимистическому сценарию, с нарастанием противостояния между Россией и Западом. Семейство самолетов Ту-204/214 по своим летно-техническим характеристикам способно обеспечить воздушное сообщение между столицей и крупными городами на южных и северных рубежах страны, Сибири и Дальнем Востоке, а также Индией, Китаем и другими странами на евразийском континенте.

И хотя драгоценного времени потеряно слишком много, есть мнение, что «окно возможностей» для модернизированной «тушки» пока еще не закрылось. Потребность авиакомпаний России и стран СНГ в узкофюзеляжных лайнерах в период с 2014 по 2033 год компанией Boeing оценивается в 990 единиц (www.boeing.com/cmo). К тому же, запуск Ту-204СМ в серийное производство станет верным шагом на пути «увеличения степени суверенитета».

Автор: Владимир Карнозов

Источник: AEX.ru

03 Мар Минпромторг провел в Красноярске мозговой штурм по проблемам импортозамещения

В рамках Красноярского экономического форума состоялся мозговой штурм «Промышленная политика импортозамещения. В поисках новых кандидатов на взлет». Его модератором выступил президент «Деловой России» Алексей Репик. В обсуждении принял участие заместитель министра промышленности и торговли Георгий Каламанов.

«Импортозамещение – один из важнейших векторов развития нашей экономики, и сейчас крайне важно выстроить правильно приоритеты и понять, какие отрасли должны быть пионерами импортозамещения, а также – какие подходы необходимо применить, чтобы в этих отраслях добиться желаемого», – отметил во вступительном слове Алексей Репик.

В рамках дискуссии обсуждались существующие барьеры на пути реализации курса на импортозамещение и меры, которые могли бы стимулировать российский бизнес занять рыночные ниши, которые покинули иностранные товары на волне санкций, а главное – остаться конкурентоспособным после их отмены. Участники отметили необходимость выработки показателей, которые бы позволили оценить результаты предпринимаемых усилий. В качестве примера такого критерия была предложена оценка конкурентоспособности создаваемого локального продукта через его экспортный потенциал.

Генеральный директор группы компаний «Квантор» Алексей Ходырев считает, что эффективность импортозамещения можно оценить как соотношение доли внутреннего рынка и экспортного потенциала продукции.  Поддерживая идею взаимосвязи импортозамещения и экспорта, генеральный директор НИПК «Электрон» Александр Элинсон отметил, что необходимо снять существующие экспортные барьеры, которые сдерживают российских производителей при поиске иностранных рынков сбыта. «Та скорость принятия решений, которая существует в данный момент, должна измениться с тем, чтобы было возможно в короткие сроки вывести продукт на экспорт», – отметил он.

Участники дискуссии указали на необходимость снижения зависимости от импортного сырья и комплектующих и защиты собственных цепочек создания добавленной стоимости. Председатель совета директоров группы компаний «Энергия» Ольга Прокофьева отметила в частности, что «создание российского рынка комплектующих позволит снизить стоимость конечного продукта для потребителя». Однако участники мозгового штурма призвали к разумному протекционизму, который предполагает, в частности, увеличение горизонтов планирования потребительского спроса, заключение долгосрочных контрактов с российскими производителями, обеспечение преференций российским производителям при формировании государственного заказа.

Среди условий реализации курса на импортозамещение были также названы: обеспечение притока инвестиций в создание новых производственных мощностей и модернизацию существующих, реализация комплекса мер налогового стимулирования, смягчение кредитной политики не только для импортозамещения, но и кредитной политики в целом, разработка новых гармонизированных с мировыми рынками стандартов, проактивная подготовка кадров для производственного бизнеса, обеспечение стабильности регуляторной среды, трансфер технологий и формирование с его помощью компетенций.

«У нас сформированы планы по импортозамещению по 18 отраслям промышленности. Они включают в себя 629 конкретных проектов, которые позволят по большинству направлений выйти на независимость от импортных поставок. В целом лонг-лист проектов включает в себя порядка 1665. Мы готовы к дальнейшей дискуссии по данному вопросу и принятию совместных сбалансированных решений», – отметил Георгий Каламанов, подводя итоги мозгового штурма.

Алексей Репик поблагодарил Министерство промышленности и торговли за инициированное обсуждение. «Такую проблематику наскоком не взять, она требует системного подхода, в Министерстве промышленности и торговли эта работа ведется системно. В министерстве понимают, как правильно выстроить коммуникацию между бизнесом и регулятором бизнеса», – сказал он.

В рамках мозгового штурма был подготовлен комплекс предложений, который был представлен участникам Красноярского экономического форума в рамках финального пленарного заседания.

Источник: Минпромторг

03 Мар Сергей Чемезов: «Мы планируем увеличивать объемы производства»

Гендиректор Ростеха о перспективах международного сотрудничества

Генеральный директор Ростеха Сергей Чемезов в рамках поездки на выставку IDEX-2015 рассказал телекомпании Russia Today о планах развития Госкорпорации и перспективах международного сотрудничества.

– Собирается ли Ростех в нынешних экономических условиях обращаться к правительству за субсидиями для сохранения рабочих мест?

– Если поддержка будет необходима для выполнения гособоронзаказа и федеральных целевых программ, мы планируем обращаться в правительство. Что касается значительного сокращения численности работников, то у нас таких планов нет, поэтому никаких субсидий и поддержки от правительства для решения этой проблемы мы не просим.

Дополнительные средства могут понадобиться при выполнении конкретных программ. Помощь может потребоваться, в том числе, из-за роста стоимости кредитов на рынке. Вряд ли какое-либо предприятие сможет даже обслуживать кредит, взятый под 20-24%, учитывая, что рентабельность в промышленности сегодня составляет 6-7%, максимум – 10%.

– Сейчас в правительстве обсуждается сокращение расходов на модернизацию ОПК. Как вы к этому относитесь? Как оцениваете такие предложения?

– Данный вопрос находится в компетенции правительства. Для нас, конечно, это не очень хорошо, поскольку пересмотр расходов прежде всего коснется нашего гособоронзаказа. Я говорю не только про Ростех, а в целом про ВПК. Если говорить про прошлогодний гособоронзаказ, то наши предприятия выполнили его в полном объеме, при этом объем ГОЗа у нас увеличился практически вдвое по сравнению с 2013 годом. Всего было реализовано более 12 000 контрактов. В этом году мы уже начали заключение договоров. Пока нас это сокращение расходов не коснулось, но, если такое решение будет принято, наверное, что-то будет сокращено. Я еще раз повторяю: у нас в два раза увеличился объем ГОЗа. Поэтому сокращение, например, на 10% – это не так критично.

– Есть ли в рамках возможного сокращения предложения со стороны Минобороны или правительства альтернативных программ? «Сдвинув вправо» закупку, к примеру, вертолетов, может появиться предложение увеличить ремонт имеющихся?

– Наверное, в Минобороны в этом направлении думают, что им выгоднее – приобрести новое или увеличить объемы ремонтных работ, модернизацию существующей техники. Пока то, что запланировано, нас не коснулось. Подождем конкретного решения.

– В 2000-е годы был начат целый ряд совместных проектов с западными компаниями. Будут ли появляться такие проекты в будущем и что будет с теми, которые уже начаты?

– Давайте в целом поговорим о международном сотрудничестве. У нас ни один проект, который был начат ранее, не остановлен, они продолжаются. Совместное предприятие с AgustaWestland вполне нормально работает, никаких остановок производства не было. Мало того, мы планируем увеличить объемы производства, рассматриваем возможность выпуска новой модели для нужд «Роснефти». Возможно, начнем изготавливать 189-ю модель – она больше, чем 139-я и нужна им для работы на шельфе. Там заказ большой. Если мы придем к финальным договоренностям, то объемы будут значительно увеличены и производственные мощности нужно будет увеличивать. Что касается Renault-Nissan, они у нас работают, и достаточно успешно по сравнению с другими автопроизводителями. Daimler на КАМАЗе тоже никуда не собирается уходить. Правда, увеличивать свой пакет пока тоже не планирует. Наверное, тут влияет нынешняя политическая и экономическая ситуация. Но продавать свой пакет у них мыслей нет.

C Boeing мы подписали долгосрочный контракт на поставку титана, планируем в ближайшее время открыть второй завод по обработке титановых изделий. Airbus приобретает у нас более 60% всего потребляемого им титана, Boeing – более 40%. Фактически все титановые детали гражданских самолетов Boeing изготовлены из нашего титана. Embraer – вообще 100% закупает у нас.

С General Electric Ростех в прошлом году открыл совместное производство. Там мы производим газогенераторы для «Роснефти».

– В прессе сообщалось, что Bombardier с Q-400 по политическим мотивам покинул Россию…

– Не по политическим – по экономическим, прежде всего. В основном все комплектующие производятся за рубежом, а сегодня это уже невыгодно. Мы продолжаем работать с австрийской Diamond и планируем создавать совместно абсолютно новые 9- и 19-местные самолеты.

– Как развиваются отношения с ОАЭ?

– У нас с ОАЭ давние отношения. Партнеры из этой страны, в том числе, участвовали в разработках конкретных вооружений. В частности, в финансировании создания ЗРК «Панцирь-С1». Система очень интересная и сегодня пользуется большим спросом во всем мире, в том числе и здесь, в ОАЭ. Сегодня мы разработали новую установку – шасси создано здесь, в Эмиратах, а модуль стрелковый ставится наш.

– Можете выделить абсолютно уникальные технологии, которые Ростех сегодня готов поставлять на международный рынок?

– Большим спросом у нас пользуется как стрелковое оружие, так и авиационное оборудование и техника. Мы готовы предлагать вертолетную технику. Она пользуется большим спросом не только здесь, в арабском мире, но и в Латинской Америке, в Индии, в Китае и Восточной Азии. У нас множество различных направлений работы, и ограничений нет фактически никаких.

– У вас была возможность осмотреть экспозицию выставки. Есть ли варианты для международного партнерства, создания совместных предприятий?

– Мы с ОАЭ рассматриваем возможность совместной работы по созданию вертолета, возможно, тяжелого или скоростного, обсуждаются разные варианты. Ведутся переговоры по разработке других видов современного вооружения, я имею в виду, прежде всего, противовоздушные системы.

– На прошлом IDEX вы подписали договор о создании СП с эмиратской компанией «Тавазун». Есть ли какие-то практические результаты сотрудничества?

– Мы создали совместное предприятие и планируем производить боеприпасы для той техники, которая здесь уже стоит на вооружении. Это прежде всего стрелковое оружие и бронемашины БМП-3, которые вооружены нашими пушками, для которых необходимы боеприпасы.

– Здесь много говорилось о необходимости создания инжиниринговых центров и подготовке квалифицированных кадров. Можете дать подробную информацию? Может, ведутся какие-то переговоры?

– Это, скорее всего, не здесь, а в России. Мы создаем тренинговые центры для подготовки специалистов для наших предприятий совместно с вузами. У нас подписаны соглашения более чем с 200 различными вузами по всей России. Мы сейчас выстраиваем цепочку школа – вуз — производство. Также мы работаем с техническими училищами.

– Удается ли вам получать прибыль, сотрудничая со странами, в которых имеют место вооруженные конфликты и присутствуют экономические трудности?

– Как правило, эти страны находят деньги и оплачивают наши контракты, или, если принимается соответствующее решение, мы поставляем вооружение в кредит. К сожалению, бесплатно работать мы не можем, мы коммерческое предприятие. Необходимо еще раз подчеркнуть, что мы сотрудничаем только с официальными правительствами стран-партнеров.

– У России после распада СССР были проблемы с получением советских кредитов, выданных многим странам. Не боитесь ли вы повторения подобной ситуации?

– Кредитами занимаемся не мы, а Министерство финансов. Они ищут варианты, как подстраховать тот или иной кредит и как получить что-то взамен. Варианты бывают разные.

Опубликовано на сайте «Ростеха»

Источник: RT

03 Мар SuperJet International объявляет о дополнительных 10 самолетах SSJ100 для Interjet

Компания SuperJet International, совместное предприятие Finmeccanica-Alenia Aermacchi и ОАО «Компания «Сухой», рада сообщить, что мексиканская авиакомпания Interjet подтвердила опцион на 10 дополнительных самолетов Sukhoi Superjet 100.

Изначально в 2011 году авиакомпания Interjet сделала заказ на 15 самолетов SSJ100 и 5 опционов. Данные 5 опционов были переведены в твердые заказы в июле 2012 года на авиашоу в Фарнборо. В ноябре 2012 года в рамках форума ассоциации авиаперевозчиков стран Латинской Америки и Карибского бассейна (ALTA) в Панаме Interjet объявила о дополнительных 10 опционах, которые были оформлены сегодня в твердые заказы, в результате чего общее число твердых заказов составило 30 самолетов.

Стоимость переведенных из опциона заказов составляет 350 млн. долларов США.

«Этот заказ подтверждает крепкие отношения, которые нам удалось установить с нашим заказчиком, а также демонстрирует надежность нашего продукта, что, несомненно, является основным фактором при выборе, сделанном Interjet. SSJ100 — суперэффективный самолет, оснащенный высокотехнологичным оборудованием, с привлекательными уровнем эксплуатационных расходов. Мы уверены, что заказчики и дальше будут смотреть на SSJ100 как на главного игрока на региональном рынке», — говорит исполнительный директор «SuperJet International» Назарио Каучелья.

В настоящее время в эксплуатации у Interjet находятся двенадцать самолетов SSJ100, подтверждающие отличные эксплуатационные характеристики самолета и надежность вылета более 99%. Тринадцатое воздушное судно также было поставлено в авиакомпанию, и авиакомпания введет его в эксплуатацию в ближайшее время.

Согласно отчету авиакомпании об эксплуатационной надежности, с начала коммерческой эксплуатации 18 сентября 2013 года, к настоящему моменту 12 самолетов SSJ100 в парке Interjet выполнили 20 000 рейсов, при этом налет составил более 21 000 часов. Sukhoi Superjet 100 выполняет полеты из г. Мехико по разным направлениям внутри страны, а начиная с октября 2014 — и в США.

«Мы счастливы дополнить наш парк SSJ100 еще 10 самолетами данного типа. Sukhoi Superjet 100 — хороший продукт, и мы довольны его высокими эксплуатационными характеристиками и низкими операционными затратами. SSJ100 стал правильным выбором для развития парка Interjet, и он отлично подходит как для маршрутов средней дальности внутри страны, так для некоторых коротких международных рейсов», — говорит генеральный директор Interjet Хосе Луис Гарса.

В соответствие с заказом, а также с соглашением SuperCare, условия которого применимы ко всему парку SSJ100 компании Interjet, SuperJet International обеспечит авиакомпании послепродажную поддержку и предоставит услуги по обучению.

На настоящий момент компания SJI, которая является поставщиком услуг по обучению для SSJ100 по всему миру, обучила 130 пилотов Interjet и 168 технических специалистов.

На самолете Sukhoi Superjet 100, разработанном и произведенном компанией ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» в партнерстве с Finmeccanica-Alenia Aermacchi, внедрены самые современные западные технологии и установлены два двигателя SaM146 производства PowerJet.

SuperJet International:

Совместное предприятие Finmeccanica-Alenia Aermacchi (51%) и ОАО «Компания «Сухой» (49%), отвечающее за маркетинг, продажи, кастомизацию и поставки самолета Sukhoi Superjet 100 в Европу, Америку, Океанию, Африку и Японию. Компания также отвечает за обучение и глобальное послепродажное обслуживание. Основной офис компании находится в Венеции (Италия) с представительством в Москве (Россия).

Sukhoi Superjet 100 (SSJ100): — это 100-местный самолет нового поколения, разработанный и произведенный компанией ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» при участии Alenia Aermacchi, компании Finmeccanica. Первый полет лайнера состоялся в мае 2008 года. Максимальная крейсерская скорость Sukhoi Superjet 100 — 0,81 Маха, крейсерская высота 12 200 м (40 000 футов). Длина полосы для базовой версии самолета составляет 1731 м, для версии с увеличенной дальностью полета — 2052 м. Дальность полета для базовой версии — 3048 км, для версии с увеличенной дальностью — 4578 км. Sukhoi Superjet 100  оснащен двумя турбовентиляторными двигателями SaM 146 производства PowerJet. На сегодняшний день SSJ100 сертифицирован несколькими национальными авиационными властями: АР МАК, европейской EASA, мексиканскими, лаосскими и индонезийскими полномочными органами. В 2011 году первый серийный самолет SSJ100 был введен в эксплуатацию.

Источник: компания «Гражданские самолеты Сухого»