30 Янв ОАК вложит в российско-китайский самолет около $6,5 млрд

Новый президент Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь рассказал журналистам в четверг о проекте будущего российско-китайского широкофюзеляжного самолета. По словам Слюсаря, его создание оценивается примерно в $13 млрд.

Приведенная оценка сделана на сентябрь 2014 г. По словам главы ОАК, доли участия России и Китая в проекте — 50 на 50. Слюсарь выразил надежду, что из-за снижения курса рубля бюджет широкофюзеляжного самолета снизится. Самолет должен появиться к 2021 г., его сертификация запланирована на 2023-2024 гг., выход в серию — 2025 г.. В базовой версии самолет будет вмещать от 250-280 пассажиров, предполагается, что в семействе самолетов будет три варианта. Партнером ОАК в Китае является Коммерческая авиастроительная корпорация Китая (COMAC).

Слюсарь отметил, что согласно предварительному плану, композитное крыло и механизацию будет делать российская сторона, фюзеляж — китайская.«Двигатель пока, к сожалению, у нас в планах разработки пока не стоит. Поэтому мы говорим о том, что у нас есть два производителя — General Electric и Pratt & Whitney — будем вести переговоры с ними,» — отметил он. Разработка совместного двигателя может быть вписана в техзадание на дальнейших этапах работы, отметил Слюсарь. Леонид Комм, вице-президент ОАК по программам и инновациям пояснил «Ведомостям», что фюзеляж самолета предполагается производить в Шанхае, а композитное крыло — в Ульяновске на предприятии «АэроКомпозит-Ульяновск». Размах крыльев будущего самолета будет составлять около 60 м. Крыло будет готово к 2020 г., говорит Комм. Источник, близкий к ОАК, пояснил«Ведомостям», что самолет будет наполовину состоять из композитных материалов, ещё 15% будет составлять титановые сплавы, на другие материалы придется 35%.

 По словам собеседника «Ведомостей», по прогнозу мирового рынка на 2023-2042 гг. для широкофюзеляжных самолетов более 90% всего спроса придется на сегмент 200-350 кресел, к которому относится будущий российско-китайский проект. По данным исследования, всего потребность в таких самолетах по миру составит 7705 машин. При этом наибольший спрос придется на Европу, Азиатско-Тихоокеанский регион и Китай. Именно Китай, Азиатско-Тихоокеанский регион, а также Россия и Латинская Америка являются целевыми рынками для будущего самолета. Китай должен обеспечить около половины продаж, говорит он. Среднее количество поставок ожидается на уровне 43 самолетов в год.

Представитель «Аэрофлота» и S7 не прокомментировали, насколько им был бы интересен подобный самолет. Представитель «Трансаэро» пояснил, что компания имеет успешный опыт эксплуатации Ил-86(широкофюзеляжный среднемагистральный самолет) и «приветствует возрождение традиций российского широкофюзеляжного самолетостроения». «Решение о возможности приобретения этого воздушного судна может быть принято после того, как станут известны все его летно-технические, а также ценовые параметры», — отметил он.

По данным источника, близкого к ОАК, базовая дальность полета будущего самолета составит около 12 тыс км. Это соответствует категории дальнемагистральных самолетов. Главный редактор портала Avia.ru Network Роман Гусаров отмечает, что сейчас есть спрос на широкофюзеляжные среднемагистральные самолеты, которые перевозят достаточно большое количество пассажиров на небольшие расстояния. «Таких самолетов — для высокоинтенсивных маршрутов средней протяженности — по большому счету нет. Уже сегодня есть спрос на самолеты такого класса и ниша в мире свободна», — отмечает Гусаров.

В частности, авиакомпания «Трансаэро» выполняет рейсы в Турцию и Египет самолетах Boeing-747, которые не подходит для этих целей — он максимально эффективен на больших расстояниях, например для полетов через океан, отмечает эксперт. Дело в том, что дальнемагистральные самолеты по своей конструкции могут нести больше топлива — у них заложены более тяжелые крылья. Из-за этого утяжеляются и другие детали и общая масса самолета становится выше — соответственно, машина становится менее экономичной, поясняет Гусаров. По словам эксперта, на китайском рынке широкофюзеляжный самолет средней дальности также был бы востребован, потому что там нет больших расстояний, однако в силу густонаселенности самолет должен будет перевозить больше пассажиров.

Источник: газета «Ведомости»

30 Янв Авиапром ищет тысячи новых сотрудников

Об авиации государство в последние годы не забывало, но нынешняя поддержка отрасли все равно беспрецедентна. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) получила от властей едва ли не все, что просила. Поэтому даже в условиях кризиса она не только не сворачивает ни один свой проект, а наоборот, строит планы по росту производства и собирается нанять тысячи новых рабочих и инженеров.

«2015 год с точки зрения бизнеса корпорации претерпит драматические изменения», – заявил президент ОАК Юрий Слюсарь, который еще пару недель назад работал замглавы Минпромторга. На самом деле, до драмы ОАК, мягко говоря, далеко. В то время как многие компании в условиях кризиса готовятся сократить производство, расходы и сотрудников (а некоторые уже это делают), Объединенная авиастроительная корпорация, напротив, строит крайне амбициозные планы.

Несмотря на непростые времена в российской экономике, ОАК в 2015 году собирается выпустить на 20% больше самолетов – 193 вместо 161 в прошлом году – и увеличить выручку на 40,3%, до 400 млрд рублей, заявил Слюсарь.

ОАК не только не собирается сокращать сотрудников, а хочет нанять в этом году сразу 8 тыс. новых. Около тысячи рабочих и инженеров уже начали работу на новых производствах агрегатов из композиционных материалов в Казани и Ульяновске, построенных с нуля. А всего в 2015–2017 годах корпорации потребуется 16–17 тыс. новых сотрудников, заявил Слюсарь.

ОАК не собирается сворачивать или замораживать текущие или новые инвестиционные проекты по созданию современных гражданских самолетов. В их числе не только производство уже летающего SSJ-100, но и продолжение работ над пока еще не видевшим неба самолетом МС-21 и начало разработки совместно с Китаем широкофюзеляжного лайнера, создание которого обойдется, по предварительным оценкам ОАК, в 13 млрд долларов.

Вступая в должность нового главы ОАК, Слюсарь говорил, что «в гражданских программах наступает некий момент истины, связанный с развитием программы SSJ-100». Уже сейчас можно сказать, что момент истины наступил. Спрос на SSJ-100 будет.

Объемы производства регионального SSJ-100 без сомнений увеличатся, учитывая преференции, которые правительство пообещало в антикризисном плане авиакомпаниям при покупке отечественных самолетов. А снижение НДС для внутренних авиаперевозок, о чем тоже говорится в плане, позволит в кризис увеличить полеты по России, порождая спрос на региональные самолеты, среди которых SSJ-100 окажется просто вне конкуренции (учитывая удорожание кредитов и лизинга, курс иностранной валюты и те же субсидии от государства).

Что касается МС-21, «стержневого проекта гражданской части российского авиапрома», как говорил Слюсарь, то в 2015 году по плану ОАК выкатит его первый летный образец. «С этим проектом связано очень многое – не только размер инвестиций, но и все наши амбиции, связанные с присутствием в сегменте среднемагистральной авиации», – говорил глава ОАК.

Планы по созданию российско-китайского широкофюзеляжного самолета на 250–280 пассажиров по-прежнему в силе. Аванпроект по самолету должен закончиться в июле 2015 года (сам самолет появится в 2021 году, а в серию его запустят в 2025 году). «Сейчас мы согласовали и представили в правительство бизнес-концепцию, сформирована и очень успешно действует совместная (российско-китайская) рабочая группа по направлениям. Наши коллеги из COMAC (китайская авиастроительная компания – прим. ВЗГЛЯД) с большим энтузиазмом относятся к проекту и прилагают все усилия, чтобы его развивать», – рассказал сегодня Слюсарь.

Доли участия России и Китая в проекте составляют 50 на 50. Кооперацию по проекту еще предстоит уточнять, но, по словам Слюсаря, предполагается, что композитное крыло, механизацию будет делать российская сторона, фюзеляж – китайская. Единственная проблема в двигателе. «Двигатель, к сожалению, у нас в планах разработки пока не стоит. Поэтому мы говорим о том, что у нас есть два производителя – General Electric и Pratt & Whitney, будем вести переговоры с ними, – добавил президент ОАК. – Но с китайскими коллегами уже говорили, что задачей второго этапа, в том числе, опционально совместная разработка двигателя будет вписываться в техзадание».

Учитывая все эти планы, становится вполне понятным, почему, несмотря на непростое время, ОАК создает столько новых рабочих мест. По словам Слюсаря, они необходимы для выполнения самого большого в истории постсоветского авиапрома гособоронзаказа, а также выполнения программы гражданского авиастроения.

«Усиление кадрового потенциала ОАК – ключевой фактор формирования конкурентоспособной авиастроительной отрасли страны и вклад в обеспечение экономической независимости и развитие экспортного потенциала России. Решение корпорации об увеличении числа сотрудников согласуется с мероприятиями плана правительства России по обеспечению устойчивого развития экономики и социальной стабильности в 2015 году, который был обнародован на текущей неделе», – говорит Юрий Слюсарь.

Авиация, как видно из опубликованного накануне правительством антикризисного плана, на самом деле оказалась в особом приоритете среди других отраслей промышленности.

Глава ОАК не скрывает, что правительство утвердило все их предложения в антикризисной программе. Если представители, например, аграрного сектора и малого и среднего бизнеса, которым также оказывается серьезная поддержка, предъявили к программе ряд претензий, то у авиапрома не нашлось никаких нареканий.

«Сейчас на фоне всех этих внешнеполитических и внешнеэкономических событий пришло понимание, что стране надо делать упор на несырьевые источники получения доходов и инвестировать в высокие технологии. А авиация – это и есть высокие технологии. Это та компетенция, которая Россией еще пока не утеряна. Несмотря на все сложности и разруху 90-х, мы до сих пор одна из немногих стран, которая способна на реализацию крупных инновационных проектов и создание современной авиатехники. Поэтому понятно, что государство ставит развитие самолетостроения в приоритет», – соглашается директор Авиа.ру Роман Гусаров.

В будущем этот задел выстрелит как новый экспортный продукт. «Эта продукция может быть востребована на международном рынке, а помимо Европы есть альтернативные рынки – Индия, Китай, Юго-Восточная Азия. Мы там можем занять свою долю. Тут поможет и партнерство с Китаем», – считает Гусаров. Наконец, поддержка авиастроения – это еще и усиление обороноспособности страны.

«Все эти блокады и эмбарго показали, что мы должны быть самостоятельны, должны многое уметь производить сами. Мы должны быть страной, которая зарабатывает на развитии высокотехнологичных отраслей», – говорит эксперт.

Если от проекта широкофюзеляжного самолета отдача будет только в следующем десятилетии, то МС-21 – это уже надежда обозримого будущего. По плану его серийное производство должно начаться в 2017 году, как раз к тому времени, как Россия (по плану) должна выйти из кризиса.

Благодаря этому самолету у России появится реальный шанс стать третьим в мире производителем гражданской техники после американской Boeing и европейской Airbus. И такая цель поставлена правительством. «Это не просто слова: технологический задел и наука – все это у нас имеется. Какие-то более сложные вещи для самолета можем делать мы, а какие-то более простые – Китай. Сборка может быть и там, и там. Мы немного отстали в технологии производства, и тут надо наверстывать», – отмечает Роман Гусаров.

Текст: Ольга Самофалова

Источник: газета «Взгляд»

30 Янв ОАК актуализирует модельный ряд летом

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) представит актуализированную стратегию развития летом этого года, сообщил вчера ее новый президент Юрий Слюсарь. «Мы планируем провести в новой штаб-квартире в Жуковском во время проведения авиасалона МАКС-2015 совещание по авиастроению, — как мы надеемся, под председательством президента. И на нем презентовать и согласовать нашу актуализированную стратегию, включая уточнения по нашему модельному ряду», — рассказал он. До этого возможно внесение оперативных изменений в действующую стратегию, не исключил Слюсарь. Действующая долгосрочная программа развития ОАК была утверждена советом директоров корпорации в декабре 2014 г.

Сейчас продуктовая линейка ОАК включает региональные реактивные самолеты Ан-148 и Sukhoi Superjet 100. Кроме того, в единичных экземплярах для госзаказчиков выпускаются узкофюзеляжные самолеты Ту-204/214 и широкофюзеляжные Ил-96. В разработке находится узкофюзеляжная модель МС-21. Совместно с китайской корпорацией COMAC началась разработка нового широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета.

Слюсарь рассказал, что сейчас обсуждается расширение модельного ряда ОАК за счет турбовинтового самолета для местных линий вместимостью 56–64 пасс. Эта машина с рабочим названием Ил-113 будет создана на базе двух моделей: пассажирского Ил-114 и легкого транспортного самолета Ил-112. Первый выпускался на заводе ТАПО в Ташкенте, программа разработки второго была недавно возобновлена ОАК по заказу Министерства обороны России. По словам Слюсаря, от Ил-112 может быть взято новое крыло, бортовое оборудование и модернизированные двигатели ТВ7-117, но вместо рампового фюзеляжа этого транспортника будет использован фюзеляж Ил-114. Глава ОАК рассказал, что этот проект будет представлен авиакомпаниям и, если будет ответный сигнал, ОАК начнет разработку.

Кроме того, в марте ОАК планирует провести переговоры с итальянским холдингом Finmeccanica по поводу оптимизации сотрудничества в рамках проекта  Sukhoi Superjet 100. Как известно, в октябре 2014 г. с «дочкой» итальянского холдинга — компанией Alenia Aermacchi был подписан опцион, по которому она должна внести в уставный капитал ГСС 390 млн долл., чтобы сохранить свою долю на уровне 25% плюс одна акция. Это было вызвано тем, что второй акционер ГСС — компания «Сухой» выкупила доппэмиссию производителя SSJ 100 на 36 млрд руб., увеличив, таким образом, свою долю.

В 2015 г. ОАК планирует поставить 193 самолета, увеличив выручку до 400 млрд руб., рассказал Юрий Слюсарь. В 2014 г. корпорация поставила 161 самолет, выручка достигла 285 млрд руб.

Источник: АТО.ру

30 Янв Объединенная авиастроительная корпорация в 2015 году планирует выпустить 193 самолета

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) в 2015 году планирует выпустить 193 самолета, выручка компании составит 400 млрд руб. Об этом, как передает «РИА Новости»/«Прайм», сообщил президент корпорации Юрий Слюсарь.

ОАК в 2014 году произвела 161 самолет, выручка корпорации составила 285 млрд руб. Таким образом, в 2015 году выпуск продукции вырастет на 19,9%, а выручка – на 40,3%.

«2015 год, с точки зрения бизнеса корпорации, претерпит масштабные изменения», – цитирует «РИА Новости»/«Прайм» Ю.Слюсаря.

По его словам, реализация данных планов потребует привлечения новых сотрудников. В 2015 году предприятиями ОАК будет привлечено 8 тыс. человек. Всего в 2015-2017 гг. корпорации потребуется 16-17 тысяч новых сотрудников, отмечает агентство.

Ю.Слюсарь не исключил, что могут быть привлечены инженерные кадры из стран ближнего зарубежья.

Источник: ЦАМТО

30 Янв ОАК не откажется от участия в авиасалонах в Ле-Бурже и Фарнборо

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) не откажется от участия в международных авиасалонах в Ле-Бурже и Фарнборо, но состав делегации компании будет сокращен, сообщил журналистам в четверг президент ОАК Юрий Слюсарь.

Парижский авиасалон в Ле-Бурже (Le Bourget) — один из крупнейших авиасалонов в мире, проходит раз в два года в аэропорту Ле-Бурже в 12 километрах к северо-востоку от Парижа. В 2015 году выставка пройдет с 15 по 21 июня.

Авиасалон Фарнборо (Farnborough) проходит раз в два года на аэродроме близ города Фарнборо. Следующая выставка пройдет в 2016 году. Участие российской делегации в салоне в 2014 году было затруднено из-за проблем с получением британских виз. Из-за этого многие сотрудники компаний оборонно-промышленного комплекса, участие которых было оплачено, не смогли приехать, а делегации участвовали в урезанном составе.

«Будем участвовать в тех салонах, где будут заключаться контракты и есть экономическая активность. Будем это делать, но рационально», — сказал Слюсарь. По его словам, поездки на международные авиакосмические салоны в Ле-Бурже и Фарнборо традиционно носили характер некоего поощрения.

«Сейчас поедут лишь те, кто будет участвовать в деловой программе. Я думаю, это приведет к тому, что сократится состав нашей делегации», — отметил он. Слюсарь сообщил, что будут расширяться делегации участвующие в выставках в Китае, странах Персидского залива и Индии.

Источник: РИА Новости

30 Янв ОАК в 2015 году планирует поставить заказчикам 44 самолета SSJ-100

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) планирует поставить в 2015 году заказчикам 44 пассажирских самолета Sukhoi SuperJet-100, сообщил в четверг журналистам президент ОАК Юрий Слюсарь.

По его словам, всего в 2014 году было произведено 37 SSJ-100, при этом поставлено заказчикам лишь 27. Он объяснил это тем, что у одного из покупателей самолета — авиакомпании «ЮТэйр» — в конце года возникли финансовые проблемы.

Авиакомпания в 2010 году подписала соглашение о намерениях приобрести 24 SSJ-100. «Десять самолетов стоит непроданных с 2014 года, на них мы нашли покупателя в 2015 году», — сказал Слюсарь.

По его словам, также не были проданы восемь лайнеров SSJ в комплектации Basic, которые были возвращены «Аэрофлотом», взамен на самолеты в комплектации Full. «Производители часто забирают свои самолеты обратно, формируя вторичный их рынок и остаточную стоимость», — отметил он.

Источник: РИА Новости

30 Янв ОАК продолжит наращивать сотрудничество с «Ростехом»

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) продолжит наращивать сотрудничество с российскими предприятиями, входящими в состав госкорпорации «Ростех», заявил в четверг журналистам глава ОАК Юрий Слюсарь.

«Расширение сотрудничества должно базироваться, в первую очередь, на программе импортозамещения. Есть необходимость в условиях поиска девальвационных эффектов вернуться к этому вопросу и посмотреть на него под другим углом. Надо подумать, что можем сделать сами, и какие технические и технологические ресурсы для этого потребуются, какая будет цена вопроса и гарантия по качеству», — сказал журналистам Слюсарь.

По его словам, топ-менеджеры ОАК встречались с представителями «Ростеха» по поводу расширения сотрудничества в рамках проекта производства регионального лайнера SSJ-100.

В других проектах ОАК, ситуация обстоит немного лучше. Как сообщили РИА Новости в концерне «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ), на данный момент для самолета МС-21 компания завершает разработку комплекса бортового оборудования на основе интегрированной модульной авионики.

«В рамках развития существующего соглашения с ОАК, КРЭТ заменит большинство импортных комплектующих на отечественные. Долю бортового радиоэлектронного оборудования российского производства, устанавливаемого на пассажирском лайнере МС-21, с 48% планируется довести до 80%», — сообщили в КРЭТ. По словам собеседника РИА Новости, дополнительно на МС-21 будут заменены на отечественные системы видеонаблюдения, посадки, метеолокации, связи и электронный планшет летчика.

«Со стороны холдинга «Авиационное оборудование» интеграция может быть увеличена благодаря концентрации ресурсов на реализации программ импортозамещения в сфере гражданской авиации и взаимовыгодном сотрудничестве при создании центров компетенций по отдельным типам авиационных систем и агрегатов», — сообщил РИА Новости гендиректор ОАО «Авиационное оборудование» Максим Кузюк.

Источник: РБК

30 Янв Создание российско-китайского самолета предварительно оценивается в $13 млрд

Стоимость создания российско-китайского широкофюзеляжного самолета предварительно оценивается в $13 млрд. Об этом сообщил журналистам президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь.

 Данная оценка, по его словам, соответствовала данным на сентябрь 2014 года, когда была утверждена бизнес-концепция проекта.

«Аван-проект по самолету должны  закончить в июле 2015 года. Сейчас мы согласовали и представили в правительство бизнес-концепцию, сформирована и действует совместная российско-китайская рабочая группа. Наши коллеги из COMAC с большим энтузиазмом относятся к проекту и прилагают все усилия, чтобы его развивать», — сказал г-н Слюсарь.

Кроме того, бюджет проекта необходимо будет пересчитать в связи с изменением курса. Г-н Слюсарь также уточнил, что доли участия России и Китая в проекте составляют 50 на 50. Он также выразил надежду, что из-за девальвации рубля бюджет создания широкофюзеляжного самолета может измениться в сторону снижения.

«Эти цифры пока абсолютно пристрелочные», — пояснил он, предложив дождаться технико-экономического обоснования по проекту.

Напомним, совместный российско-китайский самолет должен появиться в 2021 году. Его сертификация запланирована на 2022-2023 год, выход в серию — 2025 год.

Источник: AEX.ru

30 Янв OAK создает новый центр безбумажного проектирования

Новый центр проектирования Объединенной авиастроительной корпорации (OAK), который создается на базе КБ Туполева, войдет в число крупнейших мировых центров авиации. Об этом заявил Президент OAK Юрий Слюсарь. Общий размер инвестиций в проект составил 500 млн рублей. Об этом сообщили в корпорации.

Новый центр безбумажного проектирования оснащен одним из самых мощных в России суперкомпьютеров с вычислительной емкостью — несколько десятков терафлоп. Его использование позволит существенно ускорить реализацию крупных проектов в области авистроения, в том числе обмениваться данными между филиалами OAK, расположенными по всей стране.

«Сегодня конструкторы Объединенной авиастроительной корпорации работают примерно над тремя десятками проектов создания новых и модернизации действующих моделей самолетов. В 2016 году состоится первый полет нового гражданского лайнера МС-21, ведется проектирование транспортника Ил-112, начинается работа по совместному российско-китайскому широкофюзеляжному пассажирскому самолету. Новейшие технологии позволят в формате 3D решать задачи по проектированию, а также обучению эксплуатации сложных узлов и агрегатов», — подчеркнули в ОАКе.

Для выполнения планов ОАО «Туполев», входящий в OAK, собирается в ближайшее время набрать дополнительно более 1000 человек — в Москве и в филиалах, в первую очередь, в Казани.

Источник: AEX.ru

30 Янв ОАК вводит гарантию остаточной стоимости новых самолетов Sukhoi SuperJet 100

В целях увеличения продаж ближнемагистрального пассажирского самолета Sukhoi SuperJet 100, Правительство России одобрило ряд мер поддержки проекта, которые позволят снизить финансовые риски для покупателей. В частности, государство планирует ввести гарантию остаточной стоимости (ГОС) новых самолетов, что позволит выйти на конкурентную лизинговую ставку и, как следствие, увеличить долю российского лайнера на глобальном рынке воздушных судов. На реализацию проекта в 2015 году из бюджета будет выделен 1 млрд рублей, сообщили в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

«Фонд ГОС будет сформирован на базе дочерней компании Корпорации «ОАК Капитал», которая в данный момент проходит процедуру регистрации. Новая структура будет капитализирована при помощи государственных субсидий. В 2015 году объем бюджетных средств, выделенных на проект, составит 1 млрд. рублей, далее планируется увеличение  этой суммы. Новый механизм господдержки, как ожидается, будет действовать до 2025 года включительно. ГОС предполагает выплату компенсаций, если рыночная стоимость самолета при продаже меньше прогнозной (60% от первоначальной цены) на момент заключения договора лизинга. Именно эту разницу в остаточной стоимости и будет компенсировать по окончанию лизингового периода специальный фонд на базе дочерней структуры ОАК», — пояснили в пресс-службе корпорации.

Одновременно с этим, как заявил глава ОАК Юрий Слюсарь на своей первой встрече с журналистами в новой должности, Корпорация намерена расширить продуктовую линейку Superjet 100 за счет выпуска бизнес-версии лайнера. Как ранее заявлял глава Минпромторга Денис Мантуров, только на азиатском рынке экспортный потенциал российского лайнера в этой версии оценивается примерно в 8-10 самолетов ежегодно.  «Несмотря на сложную экономическую ситуацию, мировой рынок авиации имеет положительный прогноз роста пассажироперевозок и спроса на гражданские самолеты», — отметил генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь.

Лизинг на сегодня является одной из самых распространенных форм продажи самолетов, а для авиакомпаний основным критерием при совершении сделки является размер месячного лизингового платежа. Но в текущей экономической ситуации банки и лизинговые компании не могут рассчитать, сколько будет стоить российский самолет после окончания срока аренды. Схема, разработанная Минпромторгом, обеспечит гарантию определенной цены, за которую можно будет предоставить в аренду воздушное на вторичный рынок.

По словам Юрия Слюсаря, эта мера может быть весьма действенной, так как на данный момент привлекательность конкурентов SSJ 100 в мире во многом объясняется наличием вторичного рынка. За счет применения ГОС должны ощутимо снизиться лизинговые ставки для авиакомпаний, что повысит конкурентоспособность этого самолета на вторичном рынке. Для укрепления позиций на мировом рынке самолетов ОАК продолжает работу над развитием продуктовой линейки — самолетом деловой авиации Sukhoi Business Jet. По прогнозам ОАК, программа производства SBJ может составить несколько самолетов в год. Максимальный объем поставок в сегменте Large Corporte Airlines, куда вместе с самолетом SSJ100 входят самолеты ACJ, BBJ и Linege составляет 23-28 самолетов в год, уточнили в ОАКе.

Источник: AEX.ru