Совет директоров ОАО «Компания «Сухой» одобрил предоставление ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» займа в размере 3 млрд руб. Как передает «Интерфакс-АВН» со ссылкой на сообщение «Сухого», соответствующее решение было принято на заседании совета директоров компании 2 сентября.

«В соответствии с договором, ОАО «Компания «Сухой» (займодавец) передает в собственность ЗАО «ГСС» (заемщику) денежные средства, а заемщик обязуется возвратить займодавцу сумму займа на условиях настоящего договора», — говорится в сообщении. Сумма займа составляет 3 млрд руб., средства предоставляются под 11% годовых, оплата процентов производится в дату окончательного погашения. Срок не называется.

Совет директоров также одобрил ряд сделок с заинтересованностью между ОАО «Компания «Сухой», ОАО «Корпорация «Иркут», ЗАО «Авиакомпозит» и ЗАО «ГСС» на общую сумму 329,971 млн руб.

ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» основано в 2000 г. для реализации проектов в области гражданской авиатехники, в том числе разработки и производства самолетов Sukhoi SuperJet100 (SSJ100).

Источник: AEX.ru

Договориться с киевским концерном «Антонов» о приобретении прав на модификации Ан-140 не удалось. Россия реанимирует собственный проект легкого транспортника

К 2018 году Россия должна получить два первых экземпляра нового легкого военно-транспортного самолета Ил-112. По информации «Известий», опытно-конструкторские работы и создание двух образцов для испытаний обойдутся в 8 млрд рублей. О возрождении проекта Ил-112 на днях объявил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин. Ранее предполагалось, что Россия приобретет у украинской госкомпании «Антонов» права на военно-транспортные модификации самолета Ан-140. Но длящиеся больше года переговоры пока не увенчались успехом, сообщил источник, близкий к компании «Антонов».

По словам источника, присутствовавшего 8 сентября на совещании по авиастроению в правительстве, контракт между Минобороны и Авиационным комплексом имени Ильюшина на сумму 8 млрд должен быть заключен в сентябре-октябре. Производством Ил-112, как ожидается, займется воронежское ОАО «ВАСО».

— На проработке в «Илюшине» находится проект контракта [с нами], — комментирует гендиректор ВАСО Сергей Юрасов. — Речь идет об опытно-конструкторских работах и создании двух образцов самолета. Один из них — летный, второй — для обязательных в этом случае [наземных] статических испытаний.

Проект создания самолета Ил-112 был заморожен в 2010 году Анатолием Сердюковым (в то время — министром обороны).

— От Ил-112 отказались по разным причинам: с одной стороны не хватало денег, с другой — был пролоббирован иной проект — Ан-140Т, — рассказал «Известиям» заместитель главного редактора журнала «Взлет» Владимир Щербаков. — Ил-112, безусловно, нужен армии, МВД и пограничникам, в первую очередь для замены устаревающей техники. Что касается Ан-140, он не совсем подходит на роль, для которой предназначен Ил-112.

В 2013 году Самарский авиационный завод «Авиакор» вел переговоры с украинским госконцерном «Антонов» о передаче интеллектуальной собственности на самолеты Ан-140Т (модификация с рампой — опускающимся грузовым люком для десантирования грузов и техники) и Ан-140С (модификация с большим транспортным люком). Стоимость возможного контракта оценивали в несколько сот миллионов долларов. В феврале прошлого года стороны подписали предварительное соглашение — «схему построения договорных отношений о предоставлении прав интеллектуальной собственности» (копия документа есть у «Известий»).

— Вопрос пока открыт. Никто нам прав не передавал. Пока они принадлежат компании «Антонов», — сообщил «Известиям» источник в «Авиакоре». Руководство концерна «Антонов» от комментариев на данную тему отказалось. Официально о прекращении или приостановке переговоров не сообщали.

— Имеет ли смысл делать две машины — вопрос к Минобороны. Экономическая ситуация сегодня не способствует излишним расходам, — отметил Владимир Щербаков.

Украинский источник «Известий», близкий к КБ «Антонов», дал более скептическую оценку смене приоритетов в российской военно-транспортной авиации.

— Ан-140 хорошо подходит для Вооруженных сил России, — заявил собеседник. — Он дешев, имеет короткий взлет и посадку, технологически прост. Но в России плохая техническая поддержка данного самолета — без поддержки «Антонова» проект нецелесообразен. В России нужен центр по обслуживанию этих самолетов. Попытки создать его были, но ввиду политических и финансовых реалий взаимодействия наших стран реализовать задумку не удалось. Между руководителями авиационных предприятий России и Украины войны нет — они готовы вместе работать. Но в сложившейся политической ситуации это очень сложно.

Ил-112 — проектируемый российский легкий транспортный самолет нового поколения, предназначенный для замены устаревающих Ан-24 и Ан-26. Военно-транспортная модификация самолета предназначена для парашютного и посадочного десантирования подразделений ВДВ и перевозки разнообразных грузов. Самолет может эксплуатироваться с грунтовых аэродромов. ВВС России, по оценкам представителей Минобороны, нуждается в нескольких десятках самолетов такого типа.

  Анастасия Кравченко

Источник: газета «Известия»

Казанский вертолетный завод (КВЗ), входящий в холдинг «Вертолеты России», планирует в 2015 году увеличить выпуск продукции на 10-15% и произвести порядка 110 вертолетов.

Об этом, как передает «РИА Новости», сообщил генеральный директор предприятия Вадим Лигай.

По его словам, «в текущем году на заводе планируется произвести порядка 100 вертолетов», – отмечает агентство.

КВЗ производит вертолеты семейства Ми-8, Ми-17, легкие вертолеты «Ансат», с 2016 года планирует начать серийный выпуск нового транспортно-пассажирского вертолета Ми-38. ОАО «Вертолеты России» принадлежит 99,6% уставного капитала завода (100% обыкновенных акций).

Источник: ЦАМТО

Холдинг «Вертолеты России» (дочерняя компания ОПК «Оборонпром», входящей в Госкорпорацию Ростех) и итальянская компания AgustaWestland (входит в корпорацию Finmeccanica) объявляют о начале работы в России нового сервисного центра по обслуживанию вертолетов AW139, сообщает пресс-служба холдинга.

Центр создан на базе совместного предприятия компаний – завода HeliVert. Сервисный центр будет осуществлять всестороннюю сервисную поддержку и обеспечивать техническое обслуживание различных модификаций средних вертолетов AW139 как российского, так и итальянского производства. Сертификат Соответствия на право производить техническое обслуживание вертолетов AW 139 Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) был передан компании HeliVert в ходе торжественной церемонии 11 сентября 2014 года. В мероприятии приняли участие представители Росавиации, генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Александр Михеев, генеральный директор компании HeliVert Александр Кузнецов и представитель AgustaWestland в России Альберто Понти.

«Открытие собственного центра по техническому обслуживанию вертолетов является логичным этапом развития предприятия, – сказал генеральный директор компании HeliVert Александр Кузнецов. – Возможности качественного сервисного обслуживания обеспечат нам новые конкурентные преимущества и позволят предложить операторам вертолетной техники максимально комфортные условия эксплуатации вертолетов нашего производства».

Готовясь к открытию сервисного центра, специалисты HeliVert прошли комплексное обучение в Италии и после аудита, проведенного комиссией Росавиации, получили разрешение на полное сервисно-техническое обслуживание вертолетов типа AW139, пояснили в компании.

Напомним, что в мае 2012 года по итогам аудита АР МАК компания HeliVert получила «Свидетельство об одобрении производства 5 вертолетов AW139» сроком на один год. Производство первых вертолетов AW139 на предприятии началось в июне 2012 года. В соответствии с планом работ по сертификации производства повторный аудит состоялся в ноябре 2013 года, и по его результатам в январе 2014 года было выдано «Свидетельство об одобрении производства гражданских вертолетов AW139».

Вертолеты производства HeliVert предлагаются заказчикам из России и стран СНГ. Коммерческий вертолет AW139 может поставляться заказчикам в различных комплектациях – VIP, пассажирской на 12—15 мест, транспортной, санитарной, аварийно-спасательной и других. Крейсерская скорость вертолета достигает 306 км/ч, дальность полета составляет 927 километров, а его продолжительность – 5 часов. AW139 оснащается двумя газотурбинными двигателями Pratt & Whitney Canada PT6C-67C мощностью 1679 л.с. Первый собранный в России вертолет AW139 поднялся в воздух в декабре 2012 года, подчеркнули в пресс-службе Вертолетов России.

 Источник: AEX.ru

Казанский вертолетный завод разработал программу импортозамещения, согласно которой к 2018 году откажется от всех импортных комплектующих, в частности, украинских двигателей. Об этом заявил гендиректор предприятия Вадим Лигай на встрече с журналистами 11 сентября. Об этом сообщает РБК.

Пока же проблем с зарубежными поставками КВЗ не испытывает, уверяет он. Из-за внешнеполитической обстановки завод скорректировал собственную программу импортозамещения, которую разработал еще в начале 2000-х годов, и рассчитывает ее актуализировать, рассказал Лигай. «В программу включены все вопросы, которые связаны с комплектующими с Украины. Она сложная, но реально выполнимая. Конечно, мы все живем в глобальном мире и будем производить вертолеты в разных комплектациях, но если будут какие-то ограничения в поставках, мы должны быть готовы делать вертолеты только из комплектующих российского производства», — заявил он. На вопрос, будет ли на заводе полное импортозамещение через три года, его глава ответил: «Конечно, будет».

Украина поставляет вертолетному заводу двигатели и мелкие комплектующие. Половина всех требуемых КВЗ двигателей для вертолетов семейства Ми производится на украинском «Мотор Сич» по разработкам петербургского завода им. Климова. Их можно производить и в России, но для этого заводу в Санкт-Петербурге не хватает мощностей. Лигай надеется, что на Казанском моторостроительном производственном объединении (КМПО) в рамках импортозамещения будет организовано производство узловых агрегатов для завода им. Климова. С их помощью петербургское предприятие сможет расширить производство двигателя ВК-2500 для семейства Ми. В 2010 году подобное соглашение КМПО подписывал с «Мотор Сич», однако через год украинское предприятие от своих намерений отказалось.

Пока же санкции никак не повлияли на работу предприятия, заверил Лигай: «У нас пока нет сведений, чтобы какой-то поставщик твердо нам отказал в поставках». Он опроверг информацию о срыве поставок на КВЗ голландского производителя красок Akzo Nobel, озвученную на этой неделе в ряде СМИ. «Краска того типа, которая нам нужна, поставляется. По одному типу есть задержка, но я думаю, этот вопрос решится, и кроме того, у нас есть краска российского производства», — сказал Лигай.

КВЗ производит вертолеты семейства Ми-8, Ми-17, легкие вертолеты «Ансат». 80% произведенной продукции предприятие экспортирует, остальное продает в России гражданским и оборонным предприятиям. ОАО «Вертолеты России», дочерняя компания ОАО «ОПК «Оборонпром», владеет 99,6% уставного капитала завода (100% обыкновенных акций). В 2014 году КВЗ рассчитывает произвести и продать чуть более 100 вертолетов и получить выручку в размере 50 млрд руб. (против 42,3 млрд руб. в 2013 г). В 2015-м, по словам Лигая, предприятие намерено увеличить показатели производства и выручки на 10-15%.

В 2015 году завод намерен получить сертификат на новую модель вертолета – Ми-38, а в 2017 году начать его продажи. «Есть определенный интерес к этой модели, в том числе со стороны госорганов, но до завершения сертификационных работ подписание твердых контрактов не планируется», — рассказал В.Лигай. По его словам, общая стоимость разработки и организации производства Ми-38 составляет 10 млрд руб.

Источник: AEX.ru

Новый разведывательно-ударный вертолет Ка-52 «Аллигатор» производства холдинга «Вертолеты России» (дочерняя компания ОПК «Оборонпром», входящей в Госкорпорацию Ростех) представлен сегодня в Баку (Азербайджан) в рамках первой Азербайджанской международной выставки оборонной промышленности (ADEX-2014), которая проходит с 11 по 13 сентября. Боевой вертолет демонстрируется на выставке партнером холдинга — государственным посредником по экспорту и импорту всего спектра конечной продукции, технологий и услуг военного и двойного назначения, компанией «Рособоронэкспорт».

«Вертолет Ка-52 «Аллигатор» — это предмет нашей особой гордости, — рассказал посетивший выставку генеральный директор «Вертолетов России» Александр Михеев. — При создании этого уникального вертолета использовались наиболее передовые технологии российского авиастроения. В «Аллигаторе» реализованы новейшие разработки в авионике, вооружении, в области применения композиционных материалов и обеспечения безопасности полетов. Вертолет прошел все необходимые государственные испытания, выпускается серийно и предлагается компанией «Рособоронэкспорт» зарубежным заказчикам».

Разведывательно-ударный Ка-52 «Аллигатор» — всепогодный боевой вертолет круглосуточного применения. Он предназначен для решения задач разведки и управления группой боевых ударных вертолетов. Ка-52 снабжен устройствами снижения заметности, системой радиоэлектронной защиты, средствами активного противодействия и оснащен мощным наступательным вооружением. «Аллигатор» обеспечивает высокую защищенность экипажа. Для облегчения пилотирования вертолета в состав бортового оборудования входят современные автоматизированные системы. В июне 2013 года Ка-52 «Аллигатор» впервые был продемонстрирован международной общественности на юбилейном Парижском авиасалоне в Ле-Бурже и получил высокие оценки специалистов.

На рынок Азербайджана поставляются как коммерческие, так и военные модели производства «Вертолетов России». На выставке ADEX-2014 представителям специальных и силовых ведомств «Рособоронэкспорт» продемонстрирует новые модели вертолетов российской разработки — легкий Ка-226Т и модернизированный тяжелый Ми-26Т2. Эти вертолеты также могут быть эффективным пополнением авиапарка Азербайджана.

ОАО «Рособоронэкспорт» — единственная в России государственная организация по экспорту всего спектра продукции, услуг и технологий военного и двойного назначения. Входит в Госкорпорацию Ростех. «Рособоронэкспорт» является одним из лидеров мирового рынка вооружений. На долю компании приходится более 80% экспорта российского вооружения и военной техники. «Рособоронэкспорт» взаимодействует с более чем 700 предприятиями и организациями оборонно-промышленного комплекса России. География военно-технического сотрудничества России — более 70 стран. В 2013 году «Рособоронэкспорт» поставил заказчикам вооружений и военной техники на $13,2 млрд. Сегодня портфель заказов спецэкспортера составляет порядка $38 млрд.

ОАО «Вертолеты России» — дочерняя компания ОПК «ОБОРОНПРОМ» (входит в Госкорпорацию Ростех), один из мировых лидеров вертолетостроительной отрасли, единственный разработчик и производитель вертолетов в России. Холдинг образован в 2007 году. Головной офис расположен в Москве. В состав холдинга входят пять вертолетных заводов, два конструкторских бюро, а также предприятия по производству и обслуживанию комплектующих изделий и сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение в России и за ее пределами. Покупатели продукции холдинга — Министерство обороны России, МВД России, МЧС России, авиакомпании «Газпром авиа» и UTair, крупные российские и иностранные компании. В 2013 году выручка «Вертолетов России» по МСФО выросла на 10% до 138,3 млрд рублей, объем поставок составил 275 вертолетов.

ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ» — многопрофильная машиностроительная группа, входит в Госкорпорацию Ростех. Основные направления деятельности: вертолетостроение (холдинг «Вертолеты России») и двигателестроение (холдинг «Объединенная двигателестроительная корпорация»).

Государственная корпорация Ростех — российская корпорация, созданная в 2007 году для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входит около 700 организаций, из которых в настоящее время сформировано 9 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 5 — в гражданских отраслях промышленности. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Выручка Ростеха в 2013 году составила 1,04 трлн рублей, чистая прибыль — 40 млрд рублей. Налоговые отчисления в бюджеты всех уровней превысили 138 млрд рублей.

Источник: ОАО «Вертолеты России»

 

Реформируемый после серии скандалов военный холдинг передает госкорпорации свои активы

В ближайшее время госкорпорация «Ростех» станет крупнейшим холдингом с полным циклом по производству, обслуживанию, ремонту и утилизации военной техники. По данным «Известий», процедура безвозмездной передачи предприятий военно-промышленной сферы из ОАО «Оборонсервис» в «Ростех» уже началась. Если первоначально обсуждалась передача 45 предприятий, то согласно окончательному решению «Ростех» получит от военного холдинга 68 заводов и ремонтных баз. Часть из них передадут корпорации «ОАО «Уралвагонзавод» (УВЗ).

Еще 3 сентября замминистра обороны генерал армии Дмитрий Булгаков сообщал, что масштабная реорганизация холдинга «Оборонсервис» завершится до конца текущего года, в результате чего бюджет сэкономит около 60 млрд рублей. При этом грядет существенное сокращение персонала этой структуры — с нынешних 130 тыс. человек до 30 тыс. Из девяти субхолдингов, которые сейчас подконтрольны «Оборонсервису», останется только четыре. Непрофильные активы будут переданы другим ведомствам. Одним из главных претендентов на бывшие активы «Оборонсервиса» является госкорпорация «Ростех».

Летом 2014 года глава госкорпорации Сергей Чемезов направил в адрес министра обороны Сергея Шойгу письмо, в котором просил передать его ведомству производственные мощности по ремонту военной техники — всего 45 различных ремонтных заводов и ремонтных баз, что составляет половину из сотни предприятий, входящих в субхолдинги. В письме Чемезов отмечал, что дробление сложившейся холдинговой структуры «представляет значительный риск вывода значительного количества техники из строя», а «Ростех» «имеет опыт интеграции, сохранения целостности структуры ремонтных предприятий» и «гарантирует активизацию исполнения гособоронзаказа». Указывалось, что корпорация готова взять активы «несмотря на то, что у этих предприятий есть большая кредиторская задолженность».

Первоначально речь шла о передаче 45 предприятий, а основное внимание было уделено центральным авторемонтным заводам (ЦАРЗам), раскиданным по всей территории России. Позже список расширился в том числе за счет шести бронетанковых заводов, четырех ремонтно-производственных баз и десятка ремонтных заводов.

— Достигнуто официальное соглашение о передаче 68 различных производственных объектов из ОАО «Оборонсервис» в госкорпорацию «Ростех», — рассказал «Известиям» высокопоставленный источник в Минобороны. — Сейчас уже началась физическая передача этих активов под контроль «Ростеха», но процедура еще не завершена: это долгий процесс, требующий сложных согласований и подписания огромного количества документов.

По словам источника, процедура должна завершится в течение ближайших месяцев.

Большинство передаваемых в «Ростех» активов находились в собственности двух субхолдингов «Оборонсервиса»: ОАО «Спецремонт» и ОАО «Ремвооружение». Всего им принадлежит около сотни расположенных по всей территории России — от Санкт-Петербурга до Хабаровска — предприятий, занимающихся инженерно-техническими работами, ремонтом, производством и исследованием техники.

— От «Спецремонта» «Ростех» в первую очередь получит 144-й и 103-й бронетанковые заводы в Екатеринбурге и Чите, а также другие предприятия аналогичного профиля, — пояснил источник. — От «Ремвооружения» перейдут производственно-ремонтные базы, создающие в том числе и специальные защитные средства от различных типов оружия массового поражения — 2462-я тверская, 2463-я московская, 2363-я, 136-я и Центральная базы производства и ремонта вооружения и средств радиационной, химической и биологической защиты.

Предполагается, что некоторые предприятия «Ростех» затем передаст в ОАО «Уралвагонзавод», которое занимается производством военной техники, дорожно-строительных машин и железнодорожных вагонов.

Таким образом, за «Ремвооружением» остаются только предприятия, занимающиеся производством боеприпасов и иного вооружения, а почти весь «ремонтный» кластер отойдет «Ростеху». По мнению источника в Минобороны, это административное решение имеет вполне утилитарное обоснование: экономия на ремонте техники.

— Сейчас именно «Ростех» производит важные инженерные узлы для военной техники, поэтому военным при каждом ремонте приходилось их заказывать, что приводило к дополнительным издержкам, — пояснил источник. — Теперь же, когда ремонтные активы сосредоточены в руках одной структуры, расходование дополнительных бюджетных средств, например, на транспортировку деталей, снизится.

Более того, по словам источника, в рамках этой программы «Ростех» создаст в своей структуре новый субхолдинг полного цикла, который возьмет на себя все производственно-технические работы, связанные с наземной военной техникой, начиная от ее изготовления и заканчивая ремонтом и утилизацией.

В госкорпорации «Ростех» и в холдинге «Оборонсервис» не смогли оперативно прокомментировать «Известиям» подробности передачи активов.

На самих предприятиях также осторожно комментируют начавшуюся реформу.

— На бумаге переход нашего ремонтного завода в УВЗ совершился, но фактически — еще нет, — рассказал «Известиям» управляющий директор ОАО «144-й бронетанковый ремонтный завод» Василий Мандровицкий. — Сокращений у нас не было, завод работает в прежнем режиме: заказов много, людей мало. Проблем очень много. Что касается вопросов по переходу, я не знаю даже, в какой стадии они находятся. Мы работаем в соответствии с теми заданиями, которые перед нами стояли ранее.

На 103-м бронетанковом заводе, располагающемся в Забайкальском крае, «Известиям» рассказали, что их мощности были переданы «Уралвагонзаводу» еще летом и пока они «никаких ощутимых изменений не почувствовали».

Эксперты считают актуальной передачу активов «Оборонсервиса» в «Ростех».

— В условиях ухудшения экономической конъюнктуры и де-факто блокады России роль ремонтных заводов резко возрастет, — пояснил «Известиям» директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов. — Если Россия больше не сможет позволить себе закупать в прежних объемах новые самолеты, танки, БМП и комплексы ПВО, то необходимо модернизировать и продлевать сроки службы техники.

  Павел Кочегаров, Анастасия Кравченко

Источник: газета «Известия»

9 сентября генеральный директор ФГУП «ЦАГИ» член-корреспондент РАН Б.С.Алешин выступил на пленарном заседании конгресса ICAS 2014 с докладом об основных решениях российского правительства в целях развития авиации. Об этом сообщает пресс-служба ЦАГИ.

«Глава российского центра авиационной науки рассказал о государственной программе «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 гг.», которая нацелена на развитие научных направлений и поддержку технологий. «Правительство ставит перед нами амбициозные цели по внушительному позиционированию на мировых рынках в русле самолетостроения (как в области гражданской, так и военной авиации),  вертолетостроения, а также по авиационным двигателям, агрегатам и приборостроению», – отметил Борис Алешин. Руководитель ЦАГИ  сообщил, что на реализацию программы выделены внушительные средства: до 2025 года правительством предусмотрены ассигнования, составляющие порядка 20 миллиардов долларов США», — рассказали в ЦАГИ.

Принципиальным отличием нынешней программы от предыдущих, по мнению института, является то, что она нацелена не только на разработку авиационной гражданской или военной техники, как это было прежде, но и на развитие научных направлений и поддержку технологий, на обеспечение постоянно действующего научно-технического задела. Именно поэтому в подготовке документа активную и важную роль играли российские научные центры. Обращаясь к представителям ведущих мировых организаций аэронавтической отрасли, приехавшим на конгресс, Борис Алешин подчеркнул: «Эту новую идеологию мы впитали и благодаря общению с вами». По его словам, действующая госпрограмма похожа во многом на европейские и американские аналоги, в которых акцент делается, прежде всего, на поддержку государством научных исследований и обеспечение зрелости технологий.

Госпрограмма содержит ряд подпрограмм, причем отдельно представлено направление научных исследований – подпрограмма «Авиационная наука и технологии». Как отметил глава ЦАГИ, она будет составлять около трети выделенных правительством бюджетных ассигнований – порядка шести миллиардов долларов США: «Эта подпрограмма должна стать основой технологического развития. Мы ставим перед собой задачу создания эффективной системы управления научными исследованиями. Речь идет, в том числе, о новых механизмах, обеспечивающих координацию в проведении исследований и разработок перспективных технологий между организациями науки и промышленности», – сообщил Борис Алешин. Новацией для России, как отметил руководитель Центрального аэрогидродинамического института, является создание и поддержание постоянно обновляемого научно-технического задела, которое предусмотрено программой. «Научный процесс непрерывен, перспективные исследования должны проводиться постоянно и напитывать промышленность необходимым уровнем знаний и технологий», – подчеркнул он.

В ходе выступления Б.С. Алешин рассказал о предстоящем создании Национального исследовательского центра (НИЦ) им. Жуковского, который «должен, по сути, стать идеологом государственной программы». Руководитель ЦАГИ выразил надежду, что представителям мировой авиационной отрасли будет комфортно сотрудничать с Россией в рамках новой организации. «Мы открыты и будем сотрудничать в области науки и технологий со всеми ведущими передовыми зарубежными компаниями, а также стараться участвовать в проектах отдельных стран», – подчеркнул Борис Алешин.

Источник: AEX.ru

Новый сверхзвуковой пассажирский самолет бизнес-класса может быть создан, испытан и выйти на межконтинентальные авиалинии примерно через 15 лет, сообщил ИТАР-ТАСС исполнительный директор Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), член-корреспондент РАН Сергей Чернышев. На проходящем в Петербурге 29-м конгрессе Международного совета по аэронавтическим наукам (ICAS) он первым из российских ученых удостоен престижной международной премии в области аэронавтики за научные исследования звукового удара.

Перспективные исследования

Возвращение в гражданскую авиацию сверхзвуковых самолетов становится возможным благодаря успешным научным исследованиям в области преодоления звукового удара, характерного для сверхзвуковых лайнеров старого образца — отечественного ТУ-144 и европейского Concorde.

«Мы нашли технологические решения вопроса, как при сверхзвуковых скоростях самолет не создавал бы сильной звуковой волны, распространяющейся на 15 километров, подобно шуму от разрыва снаряда. На сегодня есть твердое понимание, что это возможно», — сообщил коррепонденту ИТАР-ТАСС Сергей Чернышев и добавил, что это будет новый класс летательных аппаратов.

Ученый сообщил, что сейчас, имея принципиальное научное решение, его группа переходит к более глубоким исследованиям. Конструкторы рассчитывают, как сделать самолет эффективным, экологичным с точки зрения объема используемого топлива.

Конкуренция на рынке

По словам Сергея Чернышева, работу в этом направлении помимо российских ученых ведут также их коллеги в Японии, Австралии, США и Европе, причем японцы продвинулись несколько дальше остальных, как наиболее заинтересованная сторона в силу удаленности страны от мировых центров принятия решений. «Бизнес-сообщество мира заинтересовано в появлении сверхзвуковых самолетов гражданского назначения, способных преодолеть расстояния между континентами за 2,5-3 часа, чтобы, например, бизнесмен из Токио смог слетать на совещание в Нью-Йорк или Лондон и вечером ужинать с семьей и заснуть в своей постели», — сказал Сергей Чернышев. По его словам, рынок готов к появлению нового класса самолетов, и есть авиакомпании, уже сегодня готовые приобрести до 10 таких самолетов даже при стоимости свыше 100 млн долларов за самолет.

Ученый рассказал, что прорабатывает проект международной кооперации по созданию сверхзвукового гражданского самолета бизнес класса совместно с европейскими специалистами, о котором будет объявлено до конца текущего года. По мнению разработчиков, на начальном этапе финансировать проект должно государство, а на стадии конструкторских работ уже могут подключаться частные инвесторы в формате государственно-частного партнерства. Международное научное сотрудничество, по словам Сергея Чернышева, «позволит реализовать проект быстрее благодаря взаимодополняющим возможностям, а также расширит рынок сбыта новых летательных аппаратов». Говоря о сроках реализации проекта, Сергей Чернышев отметил, что видит такую возможность «за горизонтом 2030 года».

Опыт эксплуатации

Первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет был создан в КБ Туполева в 1960-х годах. Первый полет Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, а в эксплуатации аппарат был с 1975 по 1978 годы, всего было выпущено 12 таких самолетов. В коммерческой эксплуатации помимо Ту-144 находился и англо-французский самолет Concorde (1976-2003 годы), всего было построено 20 самолетов. Полеты сверхзвуковых пассажирских самолетов запрещены из-за высокого уровня шума при полете над континентами.

Источник: ИТАР-ТАСС

Как стало известно «Коммерсантъ FM», соинвестором проекта по возобновлению производства самолета Ил-114 может стать холдинг «Русские машины» Олега Дерипаски. Эту информацию подтвердили компетентные источники. Подробности — у Аэлиты Курмуковой.

Восстановлением проекта турбовинтового самолета Ил-114 может заняться конструкторское бюро Ильюшина. Об этом на своей странице в Twitter написал вице-премьер Дмитрий Рогозин. По его словам, речь идет о полном цифровом перепроектировании турбовинтового самолета и его глубокой модернизации. Опрошенные «Коммерсантъ FM» эксперты удивлены таким заявлением, поскольку в конце августа Минпромторг признал восстановление производства гражданской версии Ил-114 нерентабельным.

Вопрос возобновления проектов КБ Ильюшина впервые прозвучал весной на фоне обострения отношений с ЕС и США по вопросу Украины. Тогда эксперты открыто заявили о необходимости создать собственную конкурентоспособную авиатехнику. Эту идею поддержал и президент Владимир Путин. Однако, как подсчитали эксперты, возобновление серийного производства гражданской версии Ил-114 нецелесообразно. Такое заключение в конце августа выдали специалисты Минпромторга на основе опроса потенциальных заказчиков — Минобороны и коммерческих и госкомпаний. Выяснилось, что в лучшем случае такая потребность до 2020 года могла составить порядка 50-70 машин, и еще 60 самолетов с 2021 по 2032 год. Это ниже той грани, на которой производство самолетов считается рентабельным.

Закупать такие самолеты российские заказчики пока не готовы. По крайне мере в том виде, в каком существовал Ил-114 ранее. Однако вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что речь идет о полном цифровом перепроектировании турбовинтового самолета и его глубокой модернизации. И это уже политический вопрос, считает председатель редакционного совета «Авиатранспортное обозрение» Алексей Комаров

«Активно будируется идея о том, что Россия должна восстановить свою авиационную промышленность, как минимум, в виде работоспособной промышленности начального этапа, и затем восстановление авиационной промышленности до уровня, конкурентоспособного миру. Это задача, которая была сформулирована еще 15 или 20 лет назад перед созданием «Объединенной авиастроительной корпорации», которая, к сожалению, до сих пор не решена. Теперь на разных уровнях управления существует мнение, что настало время для того, чтобы воплотить эту идею в жизнь», — пояснил Комаров.

Первый полет Ил-114 состоялся в 1990 году. Это двухмоторный турбовинтовой самолет для местных авиалиний. Вместимость — 64 пассажира. До 2012 году выпускался на авиационном заводе в Ташкенте. Так что возобновление серийного производства Ил-114 означает перенос производства из Узбекистана в Россию и масштабное оснащение нового завода. Однако даже этого недостаточно, считает директор компании Infomost Борис Рыбак.

«С Ил-114 проблема заключается в том, что для него нет двигателя. Планировать, что будет ставиться украинский двигатель… Этот двигатель плохой, устаревший. Хороший двигатель для этого самолета, который стоял на самолетах для «Узбекистон хаво йуллари», — это американский двигатель. Сами знаете, какие у нас сейчас отношения. Русского двигателя под этот самолет нет. Есть проблемы идеологического свойства. Возобновлять производство самолета, который был спроектирован в 80-е годы прошлого века, для того чтобы он работал после 20-го года XXI века, довольно странно, но альтернативы все равно никакой нет», — отметил Рыбак.

Как стало известно «Коммерсантъ FM», соинвестором проекта по возобновлению Ил-114 может стать холдинг «Русские машины» Олега Дерипаски, который владеет самарским заводом «Авиакор». Сумма инвестиций пока не известна. Кстати, до этого завод «Авиакор» предлагал использовать свои мощности для серийного производства Ил-114 и даже подсчитал стоимость проекта. На обновление Ил-114, сертификацию и подготовительные работы уйдет порядка 10-12 млрд руб.

Источник: Источник: радиостанция «Коммерсантъ FM»