04 Сен В Геленджике открылся «Гидроавиасалон-2014»

Сегодня на испытательно-экспериментальной базе ТАНТК им. Г.М. Бериева и аэропорта «Геленджик» начала работу X Международная выставка и научная конференция по гидроавиации «Гидроавиасалон-2014».

 Международная выставка и научная конференция, проходящие уже в десятый раз, в нынешнем году получили новый вектор: особое внимание будет уделено перспективной авиационной, амфибийной, морской технике и технологиям, архитектурным инновациям, востребованным при развитии приморских территорий и прибрежных акваторий.

Гидроавиасалон в Геленджике – это единственное в мире объединенное шоу авиационной и морской техники, позволяющее продемонстрировать технологии на суше, в воздухе и в морской стихии в живописной бухте на территории испытательно–экспериментальной базе ТАНТК.

Как ожидается, в работе гидроавиасалона примут участие члены правительства, представители администрации президента РФ, руководители регионов, топ-менеджеры ведущих предприятий авиационной и судостроительной промышленности России и зарубежья.

Организатор мероприятия Министерство промышленности и торговли Российской Федерации. Устроитель выставки — Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК) им. Г.М.Бериева. Организатор конгрессной программы — «Русские выставочные системы».

Когрессная программа включает в себя более 30-ти мероприятий. Впервые в программе рабочих сессий представлена тема транспортной обеспеченности приморских территорий и прибрежных акваторий – на одной площадке соберутся представители федеральных органов власти, руководители территорий и разработчики и производители транспортных средств.

Пройдет презентация морских историко-культурных проектов: подводного парка «Черномор» и «Морская набережная морской России», подготовленные специалистами из Санкт-Петербурга.

Впервые на Гидроавиасалоне будет уделено внимание развитию рыбопромышленного комплекса: пройдет форум по развитию рыбопромышленного комплекса акватории Черного и Азовского морей, организуемый администрацией Краснодарского края.

В рамках конгрессной программы пройдет заседание президиума Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации под председательством заместителя председателя Правительства, председателя Морской коллегии Дмитрия Рогозина.

Расширение тематики Гидроавиасалона привело к расширению спектра и увеличению числа организаций-участников. На выставочной площади в 130 тысяч квадратных метров расположены открытые выставочные пространства, павильоны, бизнес-шале, залы для проведения пресс-конференций, презентаций и переговоров. В выставке примут участие более 180 компаний.

Также на выставке будет представлена вертолетная авиация – Клуб «Ротор» из Кумертау представит оснащенные поплавками 2-местный легкий вертолет RotorflyP-30 и 2-местный микросамолет «Птенец-2». ОАО «Вертолеты России» впервые покажет легкий двухдвигательный газотурбинный вертолет «Ансат», который примет участие в вертолетной гонке «Кубок КБ Миля» (старт 2 сентября в Москве, финиш 3 сентября в Геленджике).

Обширной будет и показательная программа — свое мастерство продемонстрируют ведущие российские пилотажные группы «Соколы России» на самолетах Су-27, «Стрижи» на Миг-29 и единственная в мире пилотажная группа «Беркуты», выступающая на военных вертолетах Ми-28Н «Ночной охотник».

Впервые в нынешнем году Гидроавиасалон примет у себя фестиваль фейерверков, который пройдет 4 и 5 сентября. Профессиональные пиротехники из Москвы, Нижнего Новгорода, Новосибирска, Самары, Ростова, Краснодара, Казани и Крыма устроят для гостей и участников выставки пиротехническое шоу. Приветственный музыкальный гала-фейрверк начнется 4 сентября в 22.00 на городской набережной.

Организаторы Гидроавиасалона совместно с городскими властями предусмотрели все меры для безопасного и комфортного пребывания участников и посетителей на выставке.

Источник: AEX.ru

04 Сен Государственная поддержка

Финансирование ключевых авиапрограмм России

Согласно распоряжению от 25 августа, Правительство России предоставило госгарантии на сумму $400 млн на производство ближне-среднемагистрального самолета МС-21. Госгарантии выданы в обеспечение обязательств производителя самолета — ОАО «Научно-производственная корпорация «Иркут». Обеспечение поступит в рамках договора производителя со Сбербанком на открытие невозобновляемой кредитной линии на 10 лет. Стоимость инвестиционного проекта оценили в $3,95 млрд. Реализуемый ОАО «Корпорация «Иркут» (входит в «Объединенную авиастроительную корпорацию») инвестиционный проект «Ближне-среднемагистральный самолет МС-21» был отобран для предоставления государственной гарантии. «Принятое решение направлено на господдержку инвестиционного проекта в отечественном авиастроении», — говорится в пояснительной записке к Распоряжению Правительства РФ.

Программа национальной консолидации

Как известно, программа МС-21 («магистральный самолет XXI века») — один из ключевых проектов национального гражданского авиапрома, вокруг которой сегодня консолидируются сотни предприятий авиационной и смежных с ней отраслей российской индустрии. Будущее семейство российских ближне-среднемагистральных пассажирских самолетов будет включать три модели вместимостью 150, 181 и 212 пассажиров. Самолет рассчитан на полеты на дальность до 5,5 тыс. км. Ввод самолета в эксплуатацию намечен на 2016 год.

Программу создания семейства самолетов МС-21 эксперты считают не только ключевым проектом российского гражданского авиапрома, призванным выступить в роли отраслевого «локомотива», но и вдохновляющим прецедентом воплощения амбициозных инновационных проектов. Проект МС-21 является ключевым не только для собственно авиационной отрасли, но и для российского машиностроения в целом — как прецедент, инновационный локомотив и глобальный интегратор.

Роль головного исполнителя проекта выполняет Корпорация «Иркут». Согласно Распоряжению президента РФ от 6 июня 2010 года, ОАО «Корпорация «Иркут» определено единственным исполнителем госзаказов на разработку и сертификацию самолетов семейства МС-21. В соответствии с заключенным государственным контрактом на выполнение опытно-конструкторских работ, ОАО «Корпорация «Иркут» разрабатывает семейство ближне- среднемагистральных самолетов МС-21, предназначенных для пассажирских перевозок на внутренних и международных авиалиниях. Создание семейства самолётов предусмотрено Федеральной целевой программой «Развитие гражданской авиационной техники России». МС-21 планируется производить в нескольких вариантах. В отличие от существующих самолетов многие компоненты МС-21 будут выполнены из углепластиков. В настоящее время определены окончательная конфигурация и конструкция самолета.

По сравнению с существующими аналогами, авиалайнеры МС-21 обеспечат сокращение непосредственных операционных расходов на 12-15%. Самолеты семейства будут иметь расширенные операционные возможности и отвечать перспективным требованиям по воздействию на окружающую среду. При создании МС-21 применяется ряд новшеств, в частности — планер авиалайнера более чем на 30% будет состоять из композиционных материалов (КМ). Они дают возможность создать конструкции с низкими расходами при эксплуатации. Применение КМ позволяет уменьшить массу конструкции самолета на 25-30% и трудоемкость изготовления самолета снизить в 1,2-1,5 раза.

Пассажирам самолетов МС-21 будет обеспечен повышенный уровень комфорта по сравнению с существующими узкофюзеляжными самолетами. Как уверяют разработчики, при создании самолета были учтены пожелания свыше сорока авикомпаний — эксплуатантов воздушных судов. Заложенная в концепции семейства МС-21 гибкость позволяет успешно применять самолеты МС-21 как традиционным, так и низко-затратным, гибридным или чартерным авиаперевозчикам.

Программа МС-21, как уже было сказано, выступает крупнейшим на сегодня интегратором национальных научно-производственных сил в области гражданского авиастроения. В этой связи необходимо отметить, что специалисты признают: в немалой степени сохранение поступательного развития проекта МС-21 связано с разумным выбором основного технического исполнителя — Корпорации «Иркут», которая, в свою очередь, обеспечивает принципы сбалансированного участия в программе ведущих российских и мировых производителей.

Так, в работах по МС-21 участвуют ОКБ им. Яковлева, ТАНТК им. Бериева, конструкторское бюро Иркутского авиазавода, компания «Сухой», ЦАГИ, предприятия ОДК и т.д. Более того: проект стал точкой отсчета по созданию новых инновационных производств.

Новые производства для МС-21

В рамках программы создания МС-21 на базе авиационных заводов «Авиастар-СП» в Ульяновске и КАПО в Казани созданы новые предприятия по производству комплектующих из композиционных материалов.

Строительство в Ульяновске завода по выпуску агрегатов из композиционных материалов («АэроКомпозит-Ульяновск») было запущено в ноябре 2011 года. На площадке авиапредприятия размером всего лишь в 64250 кв. м обеспечено производство конструкций из полимерных композиционных материалов. Производство включает полный технологический цикл изготовления деталей безавтоклавным методом инфузии: от выкладки вспомогательных материалов до контроля геометрии и покраски. Среди основной продукции — панели центроплана, лонжероны, интегральные панели отъемной части крыла и др. Продукция предназначена в первую очередь программе МС-21, на проектную мощность (100 комплектов в год) ульяновское предприятие выйдет в 2017 году.

Предприятие «КАПО-Композит», созданному также для производства конструкций и агрегатов из полимерных композиционных материалов, ориентировано на выпуск элементов хвостовой и носовой части крыла самолета МС-21, агрегатов механизации крыла (воздушные тормоза, интерцепторы, закрылки, элерон), а также механизации оперения (рули высоты, руль направления) для МС-21. Здесь агрегаты и элементы конструкции изготавливаются по автоклавной технологии, производство включает полный цикл — от формования деталей из ПКМ до сборки и покраски агрегата.

Общий объем инвестиций в оба предприятия составил около 10 млрд руб. Композитная продукция новых предприятий для МС-21 уже проходит испытания и показывает высокие результаты. Например, в ЦАГИ в рамках программы создания МС-21 весной были завершены ресурсные испытания прототипа кессона крыла из полимерных композиционных материалов. На заключительном этапе были проведены испытания на остаточную прочность, которые завершили полуторагодовой цикл ресурсных испытаний прототипа кессона. За это время на нем было наработано 120 тыс. полетных циклов, что в два раза превышает проектный ресурс. Ученые ЦАГИ экспериментально определили фактическую прочность и живучесть композитной конструкции. И был получен главный результат — данные о нераспространении нормированных повреждений.

Ранее специалисты ЦАГИ провели жесткостные, частотные и статические испытания до разрушающих нагрузок. Также испытаны кронштейны навески шассийных узлов и двигателя, которые позволили оценить прочность металлокомпозитных соединений. Впервые была осуществлена стыковка и герметизация композитного кессона с имитатором центроплана по штатной технологии. Полученные в результате испытаний данные свидетельствует, что конструктивно-технологические решения и расчетные характеристики крыла из композитных материалов были выбраны правильно.

Все эти результаты стали очередным доказательством непреложного факта: реализуемая Корпорацией «Иркут» программа МС-21 — действительно становится принципиально новым словом, как с точки зрения уникальности конструкции авиалайнера, так и с позиций сложной производственной кооперации, которую создал и координирует «Иркут». При этом речь идет не только о создании, наверное, самого востребованного на внутреннем рынке самолета, но и о достойном и перспективном экспортном продукте национальной гражданской авиапромышленности.

Глобальный вектор

Благодаря в том числе проекту МС-21, российское гражданское самолетостроение планирует к 2020 году увеличить свою долю на глобальном авиарынке до не менее 10%. Задача эта весьма амбициозная, но по оценкам экспертов — вполне достижимая, при условии сохранения темпов, своевременного финансирования ключевых программ и поддержи (в том числе политической) основных производственно-технологических сил отрасли.

Программа создания МС-21 вызывает достаточно высокий интерес и на зарубежных рынках гражданской авиатехники, с чем отечественный авиапром связывает немало своих экспортных перспектив. Есть уже и реальные заказчики. Первым иностранным покупателем самолета стала малазийская Crecom Burj Berhad, заказавшая сразу 50 самолетов МС-21. Крупнейшая в мире бюджетная авиакомпания Ryanair также заинтересовалась самолетом и сделала запрос сразу на 200 лайнеров. Ведутся переговоры по возможным поставкам МС-21 и на другие внешние рынки.

Еще одна грань проекта — ее глобальный характер, то есть — вовлеченность в работу по созданию самолета лучшего технологического опыта мирового авиапрома. Еще в самом начале проекта утверждалось, что программа МС-21 «будет осуществляться в самой широкой международной кооперации, включая двигатели». И практика осуществления подтверждает этот принцип: все лучшее, но с учетом сохранения национального технологического контроля.

Примеров международного участия в проекте — достаточно много. Так, например, между «Объединенной авиастроительной корпорацией» и ведущей отечественной лизинговой компанией «Ильюшин Финанс» подписано соглашение на поставку пятидесяти МС-21 с двигателями P&W — PW1400G.

Тема двигателя для МС-21 — особая. Как и положено столь масштабному проекту, он предусматривает возможность использования разных авиадвигателей — как российского, так и зарубежного производства. По крайней мере, это дает возможность маневра по комплектованию при экспортных поставках. Разработкой российского двигателя (рабочее название — ПД-14) для нового лайнера занимается «Объединенная двигателестроительная корпорация», головным разработчиком является пермское ОАО «Авиадвигатель». Головным разработчиком ПД-14 стало КБ «Авиадвигатель», а изготовителем — Пермский моторостроительный завод. Базовый вариант ПД-14 имеет тягу в 14 т. Такие характеристики обусловлены требованиями с базовой модели МС-21-300. Для двух других модификаций МС-21-200 и МС-21-400 разрабатываются свои модификации. Версия «А» будет иметь 12,5 т тяги, а версия «М» — 15,6 т. Самыми важными параметрами, которые сделают ПД-14, действительно, двигателем будущего, будет уровень надежности, заявленный в пределах не менее 99,95%, и расход топлива, который на 15-20% ниже, чем у любых существующих аналогов. Третьей характеристикой рассматривается снижение на 20% затрат на техобслуживание.

Параллельно идет и развитие событий по зарубежному двигателю для самолета. Корпорация «Иркут» и компания Pratt&Whitney подписали соглашение по двигателю PurePower PurePower1400G для семейства самолетов МС-21. Согласно контракту, этот двигатель станет единственной силовой установкой иностранного производства для семейства. Корпорация «Иркут» и Pratt & Whitney выбрали Short Brothers plc. (дочерняя компания Bombardier Aerospace of Canada) в качестве эксклюзивного поставщика мотогондолы для семейства двигателей PW1400G. Двигатели серии PurePower PW1000G имеют усовершенствованный редуктор, благодаря которому обороты вентилятора отличаются от скорости вращения компрессора и турбины низкого давления. Сочетание нового редуктора и нового усовершенствованного газогенератора обеспечивает, в сочетании со специально разработанной аэродинамикой самолета МС-21 и широким применением композиционных материалов, экономию топлива в 21-24%, сокращение вредных выбросов и уровня шума.

«Мы рады подтвердить свою готовность предоставить двигатель PurePower для МС-21, и тем самым обеспечить экономические и экологические преимущества данного самолета, — заявлял тогда Тодд Каллман, президент подразделения двигателей для гражданской авиации Pratt & Whitney. — Это революционное семейство двигателей полностью отвечает поставленным задачам по техническим характеристикам и срокам выполнения программы. Мы гордимся тем, что можем предложить Корпорации «Иркут» продукт, позволяющий максимально сократить расход топлива, снизить уровень шума и уменьшить вредные выбросы, а также сократить эксплуатационные затраты».

Отметим, что МС-21 изначально разрабатывался под оба типа двигателей. Корпорация «Иркут», как заявляли неоднократно ее руководители, ориентироваться только на иностранных поставщиков не намерена и будет предлагать заказчикам МС-21 два двигателя — российский и иностранный — на выбор.

Источник: Промышленный еженедельник

04 Сен Холдинг «Авиационное оборудование» поставит технику для самолета Бе-200 на сумму около 43 млн рублей

Холдинг «Авиационное оборудование» Госкорпорации Ростех поставит c 2014 до конца 2015 года для самолета-амфибии Бе-200 новую технику на сумму около 43 млн рублей. В частности, воздушное судно получит электронные регуляторы двигателя, агрегаты зажигания, кислородные системы и баллоны с воздухом, сообщает пресс-служба холдинга.

«Одной из разработок холдинга «Авиационное оборудование» поставляемой для Бе-200 является электронный регулятор режимов ЭРРД-436 для турбореактивного двухконтурного двигателя Д-436ТП. Агрегат относится к электронно-цифровой системе управления двигателем с полной ответственностью FADEC (Full Authority Digital Engine Control system) и предназначен для поддержания оптимальной работы авиадвигателя с минимальным расходом топлива. Сумма заказа ЭРРД-436 для самолета-амфибии составит более 18 млн рублей», — рассказали в пресс-службе.

Кроме того, Бе-200 получит комплекты зажигания ПВФ-11-1 для воспламенения топливовоздушной смеси в камерах сгорания Д-436ТП, разработанные уфимским научно-производственным предприятием «Молния» (входит в состав холдинга «Авиационное оборудование»), а также разработанные Научно-производственным предприятием «Респиратор» блоки кислородного питания БКП-2-2-210, блоки кислородного оборудования БКО-5К, которые позволяют экипажу пользоваться кислородной  маской даже при выполнении длительного полета, и кислородные маски для пассажиров МКП-1Т, которые имеют низкую массу и способны выдержать большое количество циклов нагружения избыточным давлением. Общая сумма поставки составит порядка 25 млн рублей.

Поставщиками аппаратуры и агрегатов для Бе-200 являются предприятия уфимского сектора холдинга, в частности, Уфимское научно-производственное предприятие «Молния», Уфимское агрегатное производственное объединение, Уфимское агрегатное предприятие «Гидравлика», а также Котласский электромеханический завод.

«Российский самолет-амфибия Бе-200 обладает уникальной возможностью взлета и посадки, как на сушу, так и на воду. Он предназначен для выполнения таких задач как парашютирование, поисковые и самостоятельные работы, пассажирские и грузовые перевозки, контроль за состоянием окружающей среды, патрулирование морской экономической зоны и пожаротушение. Бе-200 может эксплуатироваться с аэродромов класса «В» (длина взлетно-посадочной полосы – 1,8 тыс. м), а также с моря, рек и озер при глубине не менее 3 м и при высоте волны до 1,2 м. Возможности самолета-амфибии Бе-200 позволяют брать на борт до 12 тонн воды. Благодаря высокой скорости полета Бе-200 имеет большую производительность по количеству сбросов воды за один час. За одну заправку самолет способен сбросить на очаг пожара до 270 тонн воды.  Воздушное судно оснащено двумя высокоэкономичными двухконтурными двигателями Д-436Т с массой по 7,5 тыс. кг. Максимальная взлетная масса после забора воды на глиссировании – 43 тыс. кг.», — также отметили в пресс-службе холдинга.

Источник: AEX.ru

04 Сен Ульяновск налаживает авиасближение с Самарой

Правительство Ульяновской области намерено объединить деятельность своего авиакластера с аналогичной структурой в Самарской области, тем самым намереваясь помочь в загрузке самарских предприятий заказами, решить кадровую проблему в ульяновском авиакластере и объединить усилия для получения госинвестиций. В правительстве Самарской области кооперацию поддерживают, но не намерены делиться кадрами. Эксперты полагают, что «теоретически объединение усилий может дать положительный эффект, но все будет зависеть от позиций руководителей регионов и предприятий».

Губернатор Ульяновской области Сергей Морозов на аппаратном совещании облправительства сообщил, что предлагает «объединить ульяновский и самарский авиационные кластеры», «чтобы этот авиакластер стал самым мощным не только в России, но и, может быть, в Европе». «В Самаре большой авиационный завод „Авиакор”, у которого имеется достаточный производственный и кадровый потенциал, но немалые сложности с заказами; развито производство самолетов малой авиации, сильный аэрокосмический университет (СГАУ); в то же время в Ульяновске созданы благоприятные условия для авиационных производств на территории портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ), где могли бы разместиться и самарские предприятия, а „Авиастару” из-за большого количества заказов не хватает специалистов», — заявил „Ъ“ ульяновский губернатор, заметив, что «если объединить усилия СГАУ, УлГУ и УлГТУ, то можно получить самый лучший вуз Европы и Азии, который бы готовил специалистов не только для себя, но и для других стран». По его словам, он намерен в этом полугодии встретиться с руководством Самарской области с предложением создать единый самарско-ульяновский авиакластер.

Как пояснил „Ъ“ первый вице-премьер Вильдан Зиннуров, «речь идет не о слиянии авиакластеров, а о необходимости их плотного взаимодействия, объединении усилий». Он отметил, что «классическая схема кластера как территориального объединения сохраняется».

«Несмотря на весь скепсис о состоянии авиапрома, Ульяновск набрал себе огромное количество проектов (в разной степени локализации). Очевидно, что он не прожует все проекты ни по кадрам, ни по мощностям, ни по дополнительному привлечению инвестиций. В то же время мы видим скромность портфеля заказов у „Авиакора”. Поэтому логично, когда все, что „Авиастар” и портовая зона будут отдавать на аутсорсинг, не разлеталось, а было рядом, в той же Самаре. Кроме того, совместными усилиями будет легче конкурировать за федеральные инвестиции. В конечном итоге это объединение производственного и кадрового потенциалов должно быть направлено на одну цель — создание конкурентоспособной авиационной техники», — сказал господин Зиннуров. По его словам, аналогичное взаимодействие регион планирует и с авиационными предприятиями Татарстана. По мнению Вильдана Зиннурова, никаких дополнительных юрлиц для такого взаимодействия создаваться не будет, «для этого достаточно работы в рамках Евразийского партнерства авиакосмических кластеров». «Если раньше между регионами шла конкуренция за бюджетные деньги, то сейчас мы видим, что важнее объединиться», — подчеркнул вице-премьер.

Впрочем, у правительства Самарской области несколько иной взгляд на возможность сотрудничества. Зампредседателя облправительства, министр промышленности и технологий Сергей Безруков отмечает, что «в Самаре о необходимости расширения кооперационных связей с Ульяновском говорят давно». «Но мы ставим вопрос шире. „Авиастар” входит в ОАК (Объединенную авиастроительную корпорацию), и именно ОАК могла бы быть нормальной концепцией взаимного сотрудничества», — заметил Сергей Безруков. В то же время он считает, что «взаимодействие должно быть не в рамках каких-то непонятных союзов, управляющих компаний авиакластеров, не через органы исполнительной власти, а в рамках работы конкретных предприятий с конкретным бизнесом, которые лучше знают, с кем и как коммуницировать». «А мы через меры господдержки, через кластеры и программы могли бы им помочь», — добавил вице-премьер. В то же время он признался, что правительству Самарской области «будет некомфортно», если самарские компании перейдут в ульяновскую ПОЭЗ, но понимает, что «удержать их, если они захотят, никто не сможет». «Нам понятна задумка ульяновского губернатора: из-за большой концентрации авиационных производств возникает проблема кадров, но мы не хотели бы, чтобы подготовленные в Самаре специалисты потом уезжали в Ульяновск. У нас другие задачи, нам нужно развивать свой авиационный кластер, хотя, конечно, кооперация вузов все равно будет», — добавил полушутливо господин Безруков.

Гендиректор компании «Инфомост консалтинг» Борис Рыбак считает, что «теоретически взаимодействие соседних авиакластеров может дать положительный эффект», «тем более что Ульяновская и Самарская области скорее взаимодополняющие, чем взаимоисключающие». «Но в реальности все будет зависеть от позиций, интересов и взглядов конкретных руководителей регионов и предприятий. Впрочем, Сергей Морозов упрям, последователен и нередко добивается своих целей там, где никто не верит в возможность этого», — заметил эксперт.

Сергей Титов

Источник: КоммерсантЪ — Самара

04 Сен Ил-114 — а есть ли шанс?

Разногласия по поводу событий на Украине повлекли за собой возникновение и постепенное ужесточение режима санкций против России со стороны США, Европейского Союза и их сателлитов. Санкции затронули и авиационную сферу (прекращение полетов «Добролета») и подталкивают российские власти к рассмотрению вариантов производства отечественной авиатехники вместо закупок западной.

В июле 2014 года президент России Владимир Владимирович Путин дал поручение Правительству РФ рассмотреть вопрос о серийном производстве самолёта Ил-114. Таковое может быть развёрнуто на самарском «Авиакоре». По оценке директора завода Алексея Викторовича Гусева, на освоение выпуска новой для предприятия машины (раньше темой занимался Ташкентский АПО) потребуется до пяти лет и 10-12 миллиардов инвестиций. По нашим данным, это только часть необходимых затрат: еще три-четыре миллиарда потребуются на доработку базовой конструкции и оцифровку чертежей. А опыт и знание российской действительности подсказывают, что к моменту завершения реализации проекта его смета всегда возрастает в разы.

Итак, тема, сроки и цена вопроса озвучены. Зададимся вопросом: насколько эффективно в данной ситуации тратить немалые средства налогоплательщиков на организацию производства именно этого самолета? И есть ли варианты использования этих миллиардов более рациональным способом? Оговоримся сразу: мы за дополнительные инвестиции в отечественное авиастроение, и против финансирования иностранных производителей за счет россиян. Считаем, что перед тем как разбрасываться народными средствами, следует рассмотреть ситуацию в комплексе и расставить приоритеты.

Авиапром

Целенаправленная политика Кремля за последние шесть-восемь лет консолидировала авиапром в ряд крупных холдингов. Сформированы «Объединенная авиастроительная корпорация» (президент Михаил Асланович Погосян), «Вертолеты России» (генеральный директор Александр Александрович Михеев) и «Объединенная двигателестроительная корпорация» (генеральный директор Владислав Евгеньевич Масалов). Поставщики первого и второго уровня в основном собраны под зонтиком Государственной Корпорации «Ростехнологии» (генеральный директор Сергей Викторович Чемезов).

После безвременья девяностых управляемость отрасли восстановлена. Она получает весомые бюджетные средства по линии ГОЗ, ФЦП и проч. Приняты и действуют федеральные целевые программы, направленные на развитие как оборонных, так и важнейших невоенных производств. В их текстах обозначены и финансируются те проекты отечественного авиапрома, которые ранее прошли широкое обсуждение в различных государственных структурах и на страницах печати. За них высказались всевозможные эксперты, как нанятые, так и независимые.

Сегодня среди проектов, обозначенных в ФЦП, Ил-114 нет. Более того, в отличие от некоторых других (например, «Рысачок», Ту-334) этот проект даже никем всерьез не предлагался к включению в ФЦП «Развитие гражданской авиации». И особого беспокойства по данному поводу год-два назад никто не испытывал. Во всяком случае, публично его не высказывали. Причина проста: тогда Ил-114 не являлся приоритетом для руководителей отрасли и АК «Ильюшин», они радели за другие проекты.

По «ильюшинской» линии средства федеральных целевых программ и государственных закупок сосредоточены прежде всего на Ил-476 (переделка Ил-76 для запуска на ульяновском «Авиастаре»). Следом, по степени снижения интереса, идут военно-транспортные Ил-214 (Multirole Transport Aircraft, МТА – совместный проект с Индией) и Ил-112 («Легкий военно-транспортный самолет», ЛВТС), а также программы модернизации самолетов строя Ил-38, Ил-20/22 и другие. Далее — продолжение производства на ВАСО дальнемагистрального Ил-96 (включая новые варианты исполнения – воздушный командный пункт, заправщик и т.п.) и разработка его замены в рамках ведущегося диалога между Москвой и Пекином.

Выше перечислено шесть больших направлений работы сравнительно маленького по численности конструкторского бюро на Ленинградском проспекте — некогда мощнейшего коллектива СССР. Пресловутая «перестройка» и другие, как мы сейчас понимаем, негативные процессы в нашей стране оказали серьезное влияние на ОКБ. Они «вымыли» из его кадрового состава множество профессионалов своего дела, которые в условиях столичного мегаполиса нашли себе другую работу, либо просто ушли на пенсию по возрасту.

АК «Ильюшин»

Когда попадаешь на территорию предприятия, поражает тишина, малочисленность персонала (в расчете на такие-то площади). Идешь по главному зданию и во многих местах слышно, как бьют настенные часы в кабинете генерального директора. Первое и главное желание, которое возникает в умах патриотов отечественной авиации – восстановление славного коллектива в его былой (и, к сожалению, утерянной) красе.

Это непростая государственная задача. Решить ее можно только лишь привлекая талантливых выпускников ВУЗов, и прежде всего расположенного неподалеку Московского авиационного института, а также других столичных учебных заведений. За головы отличников идет настоящая схватка, прежде всего между фирмами «Сухого», «Иркута», «МиГа» и других ведущих предприятий ОАК, имеющих лучшее финансовое положение и, во многих случаях, более интересную для молодых людей тематику работы. Держим кулаки за то, чтобы жалкие остатки сохранившегося на «фирме» и неумолимо уходящего «старшего поколения» успели на конкретных проектах передать свои знания и опыт молодым конструкторам. И возникает вопрос: а не слишком ли распыляется ослабленное «перестройкой» и прочими коллизиями ОКБ? Ил-476, МТА, Ил-112, модернизация строя, Ил-96, новый широкофюзеляжник…

Выскажу личное мнение: дай то Бог, чтобы все вышеперечисленные проекты были выполнены качественно и в разумные сроки. Не уверен, что «Илу», с учетом большого числа уже поставленных сложных задач, удастся реанимировать еще и не совсем удачный Ил-114, да ещё и в новом качестве. Кому надо, чтобы, скромное по численному составу, ОКБ «потонуло в многотемье»? Зачем вместо концентрации сил на реанимации удачных проектов прошлых лет (Ил-76, Ил-96) и создании полностью новых самолетов (МТА, Ил-112) эти самые силы «растекаются по древу»? Ответ: это точно не надо тем, кто действительно болеет за будущее отечественного авиапрома, а не занимается политической риторикой.

Так или иначе, после широких дискуссий и принятия ФЦП «Развитие гражданской авиации» резко возникла тема Ил-114. На сей счет выскажем догадку: главное тут вовсе не восстановление ОКБ до работоспособного состояния и его развитие. Основная цель — на волне кампанейщины по замещению импорта откусить побольше от государственного пирога и, известными методами, пустить бюджетные средства «куда надо». А спустя несколько лет будем наблюдать знакомую картину: очередной руководитель фирмы (возможно, непричастный к готовящемуся «распилу»), пригнув голову, скажет: «Ну, не смогла…». Так уже было в конце прошлой декады с Ил-112. Деньги МО РФ взяли, пообещав сделать качественно и вовремя, но в срок и в согласованных объемах работу не выполнили…

Сегодня нашей Отчизне снова нужны УСПЕШНЫЕ проекты в области военной и гражданской авиации. Нужны модернизированные и заново спроектированные самолеты УДАЧНЫХ конструкций, которые бы на долгие годы загрузили работой авиазаводы в Ульяновске, Воронеже, Самаре и других городах, путем обеспечения платежеспособного спроса как внутри страны, так и за ее пределами.

Пожалуйста, вдумайтесь в слова: «платежеспособного спроса как внутри страны, так и за ее пределами». Военная авиация – отдельная тема, коль скоро речь идет об обеспечении обороноспособности страны. А вот индустрия воздушного транспорта – нравится это кому-то или нет – функционирует в условиях рынка, причем, глобального. Авиакомпания, выполняющая рейсы за рубеж, конкурирует за пассажира и его деньги, прежде всего, с иностранными перевозчиками. Для того чтобы удержать клиентов, нужен адекватный сервис, нужны современные, высокоэффективные и надежные самолеты. Как они попадают авиакомпании – интересный вопрос, но он касается лишь инструментов реализации готовой продукции авиапрома.

Тогда как первоначальный интерес и, в конечном итоге, спрос на ту или иную модель воздушного судна, исходит от авиакомпаний на основе их видения путей развития своего бизнеса. В условиях современной России заставить конкретную авиакомпанию взять тот или иной самолет сложно, но можно. Но если отечественный самолет по своим техническим характеристикам и экономике в эксплуатации заведомо и серьезно уступает иностранной технике конкурентов, то «партнер авиапрома» поневоле может и разориться. А его бывшие пассажиры понесут денежки иностранным перевозчикам.

Эксплуатация в России

Историю эксплуатации Ил-114 в Узбекистане мы рассказали в статье: «Эволюция Ил-114: от советского к американскому». В небе нашей страны полеты самолетов семейства Ил-114 выполнялись АК «Ильюшин», НПП «Радар-ММС» и СЗАТК «Выборг». В декабре 1997 года, по итогам визита российской правительственной делегации, Российская Федерация и Республика Узбекистан подписали соглашение на поставку 20 самолетов. Половина – в российской комплектации, вторая  – с американскими компонентами. Оно было выполнено лишь частично. Единственным известным случаем коммерческого использования Ил-114 на перевозках пассажиров по внутрироссийским маршрутам является эксплуатация двух самолетов СЗАТК «Выборг».

Северо-западная авиационная транспортная компания «Выборг» основана 15 июля 1998 года. Она начала свою деятельность с полетов на двух вертолетах Ми-8. Заявлялось желание создать парк из пяти Ил-114. Самолеты 91014 и 91015 выпуска 1993-1994 года брались в аренду. Более новые машины RA91010, RA91011 и RA91012 выпуска 2002 года планировалось взять на условиях финансового лизинга. По состоянию на 2004 год, вся «троица» была готова, но, как мы понимаем, авиакомпанией не эксплуатировались. Насколько известно, все вышеупомянутые «илы» имели кабину на 52 пассажира, кроме одного с 44 креслами в салоне повышенной комфортности.

Получив пару самолетов, «Выборг» занялся перевозками пассажиров в регионе Санкт-Петербурга. Использовались машины, изготовленные в начале девяностых для узбекского авиаперевозчика. Они прошли переоборудование на заводе в 1998-1999 годах. К тому времени их налет составлял всего лишь двести часов по причине многочисленных проблем в эксплуатации и с обеспечением гарантийных обязательств российскими поставщиками.

По первым итогам операционной деятельности «Выборга» разработчик моторов выпустил пресс-релиз. Там говорилось: «За время эксплуатации самолеты с «климовскими» двигателями осуществили более 700 регулярных полетов с пассажирами. Лидерный ТВ7-117С в составе силовой установки пассажирского самолета Ил-114 достиг наработки 2000 часов.

А по словам представителей ТАПО, налет самолетов оказался низким. «Илы» часто простаивали и по организационным, и по техническим причинам. Поддержка осуществлялась бригадами ТАПО в базовом аэропорту. Порой вернуть в строй отказавшую машину было сложно, поскольку поломки нередко обнаруживались на удаленном аэродроме.

СЗАТК «Выборг» прекратила свою деятельность в 2010 году, по прекращению действия свидетельства эксплуатанта, которое руководство предприятия продлевать не стало. Причин было несколько, но одна из них — высокий уровень аварийности полетов, связанный с эксплуатацией двигателей ТВ7-117С на Ил-114.

Пожалуй, самым серьезным случаем явилось разрушение диска четвертой ступени компрессора левого двигателя на самолете с бортовым номером RA-91105. Отказ случился 8 июля 2003 года. Экипаж успел зафлюгировать воздушный винт, выключить двигатель и применить систему пожаротушения. Поскольку инцидент произошел неподалеку от точки вылета, командир воздушного судна принял решение вернуться в аэропорт вылета. Благодаря мастерству экипажа, самолет совершил успешную посадку. Этот и другие случаи заставили «Выборг» и другие российские авиакомпании изменить отношение к самолету, ведь подобные отказы чреваты серьезными последствиями. В настоящее время «выборгские» самолеты не эксплуатируются. Авиакомпания расформирована, самолеты фактически брошены в аэропорту Пскова.

Единственным более-менее удачным примером использования Ил-114 в России является применение одного самолета в качестве летающей лаборатории Научно-производственного предприятия «Радар-ММС», возглавляемого Георгием Владимировичем Анцевым. Опыт полетов на этой машине показывает, что даже в современном виде Ил-114 может барражировать 11 часов. Если удастся снизить массу конструкции, то счет пойдет на 14 часов и более. Поэтому имеет смысл рассматривать патрульные варианты самолета. Они были проработаны ОКБ.

Из них выделяется один — с установкой под крыло двух типовых бомбовых держателей, которые также можно использовать для подвески пушечных и других контейнеров. Ил-114МП может вести патрулирование в течение 8-10 часов на удалении 300 км, неся на борту различные сбрасываемые средства обнаружения (гидроакустические буи и т.п.) массой до полутора тонн. Целевое оборудование — радиоэлектронный комплекс из радиолокационной станции, гидроакустики, магнитометра, тепловизора, системы радиотехнической разведки и так далее. Ил-114МП может дополнить, а впоследствии и заменить, Ил-38 авиации ВМФ России.

Болевые точки

Какие выводы можно сделать из анализа эксплуатации Ил-114 в России? Результаты операционной деятельности СЗАТК «Выборг» и полетов летающей лаборатории НПП «Радар-ММС» лишь подтверждают, что эта машина, как и многие другие наши пассажирские самолеты разработки восьмидесятых годов, имеет характерные слабые места. Прежде всего – низкая надежность силовой установки со всеми вытекающими. А также повышенный расход топлива — не столько за счет параметров моторов (они на мировом уровне), сколько из-за переразмеренного крыла, и, по этой причине (да и другим тоже), повышенного веса конструкции самолета.

Как правило, параметры планера выбиралась советскими конструкторами исходя из заданных условий базирования. Требование о коротких полосах подталкивало конструкторов на увеличение площади крыла. В случае Ил-114, это стремление подкреплялось желанием пристроить гражданскую технику военным в качестве разведывательной, патрульной и т.п. – и здесь выбор параметров идет по линии увеличения крыла. «Обратной стороной медали» становятся повышенная масса конструкции, пониженная скорость и большой (на высоких крейсерских скоростях) расход топлива. В данном случае мы сравниваем не с предыдущими поколениями советских самолетов (тут прогресс все-таки был), а с иностранными конкурентами-одногодками, изначально настроенными на экономику коммерческих авиакомпаний. Крупнейшая нефтедобывающая страна мира в критериях оценки самолетов цену авиатоплива на мировом рынке никогда на первое место не ставила…

Напомним, Ил-114 создавался по постановлению Совета Министров СССР о разработке от 1985 года. Требования МГА сформулировали в 1987-м. Первый полет опытная машина совершила в 1990-м и практически сразу же оказалась в ином экономическом пространстве, чем рассчитывали ее заказчики и создатели. СССР распался, и Россия выбрала для себя новый путь – открытая, рыночная экономика, где движущей силой выступает конкуренция. И вот, в 2014 году, мы хотим конкурировать с очень даже «рыночными» ATR72-600 и Bombardier Q400 NextGen. С чем авиапром пойдет к авиакомпаниям? С конструкцией тридцатилетней давности и с характеристиками, настроенными на ушедший в историю Советский Союз?!

До рекордов далеко

Сегодня на рынке доминируют АTR72 и Q400 NextGen. Российско-узбекский Ил-114 представлен формально – ни одна авиакомпания на нем не летает. Только один авиаперевозчик – легендарный «Хаво Йуллари» — эксплуатирует американо-узбекский Ил-114-100 с отдельными вкраплениями российских бортовых систем.

Годовой налет на один самолет из шести летающих Ил-114-100 достигает 1800 часов. Цифра неплохая, да не рекордная. Похожий налет показывает раскритикованный в пух и прах, вечно ремонтируемый «суперджет». В свое время мне удалось побывать в гостях у немецких авиаторов Аугсбурга. У них Q400 налетывали по 400 часов в месяц! Триста часов (с рекордом 402) показывает Ан-148-100В авиакомпании «Россия». Летом четыреста часов ежемесячно на Ту-154М налетывали персы, в те славные годы, когда отечественные крылатые машины использовались на внутренних линиях Ирана.

Если «Авиакор» организует производство Ил-114, какие он будет ставить двигатели? Канадские PW127H с американским винтом?! Авионику – от Collins?! Вспомогательную силовую установку от Honeywell?! А без них большого налета у новеньких «илов» не получится.

Между тем, канадские моторы здорово прогрессировали. Когда у ТВ7-117С был ресурс 300 часов, они имели 6000. Когда тот увеличился до 800 часов, у канадцев стало 7000. Сегодня ресурсы двигателей PWС «сотой серии» дошли до 12 тысяч летных часов. Украинский ТВ3-117ВМА-СБМ на Ан-140 (используется проверенный газогенератор вертолетного двигателя конструкции Завода им. В.Я. Климова) показывает 1500-3000 часов. Будем запускать его в серийное производство на российской территории?! Или покупать готовые у Ирана, где мотор собирается по лицензии?!

Сравнение с конкурентами

Сравнительную таблицу характеристик Ил-114 и зарубежных аналогов мы публиковали в статье «Большие турбовинтовые». По имеющимся данным попробуем сопоставить ATR72-500, Q400 Next Gen и Ил-114 с моторами ТВ7-117С, при выполнении типового полета. У «ила» набор высоты самый растянутый. Для выхода на высоту 7200 метров ему надо 26 минут и 315 кг топлива, при этом покрывается расстояние 162 км. У «канадца» дело идет гораздо динамичнее. На высоту 6100 метров он забирается за 11 минут, израсходовав 291 килограмм топлива, проходя расстояние 74 км. Если он на этом не останавливается и идет вверх до 7600 метров, то тратит 16 минут и 385 кг топлива, покрывая расстояние в 111 км. «Франко-итальянцу» требуется 22 минуты и 303 кг керосина, расстояние — 139 км. Забравшись на «любимую» высоту 6100 метров, он продолжает путь на скорости 492-496 км/час с расходом 670 кг/час, и у него получается 0,736-0,74 километра пути на каждый сгоревший килограмм керосина. Тем временем, летя на высоте 7200 метров и скорости 480-485 км/час, Ил-114 расходует 514 килограмма в первый час, и 494 в последующие, что дает эффективность 0,94-0,97 километра на килограмм топлива. С учетом разницы по вместимости (4-8 человек) и скорости (на 10 км/час), топливная эффективность этих машин на рейсах продолжительностью час-два близка, с незначительным перевесом «россиянина». В крейсерском полете на высоте 7600 метров «канадец» расходует сравнительно много — 843-821 кг/час. Но он и летит заметно быстрее – 567-563 км/час, проходя 0,67-0,68 километра на килограмм керосина. Q400 NextGen выходит на показатели топливной эффективности конкурентов, когда берет максимально разрешенное число пассажиров – 86 (на 22 больше, чем Ил-114 и 14, чем ATR72).

Следует заметить, что у трех самолетов удивительно близки параметры пассажирской кабины – объем от 75 до 80 кубических метров, длина от 18,8 до 19,2 метра при диаметре фюзеляжа 2,7-2,86 метра. Преимущество по числу кресел достигается лишь компоновочными решениями. С точки зрения усаживания максимального количества пассажиров, самая рациональная компоновка – у Q400 NextGen, нерациональная – Ил-114. Из-за нерационального использования объемов кабины верхние багажные полки нашего самолета имеют объем 2,7 кубических метра против 3,41 у ATR и 3,69 у Q400. Если работа над совершенствованием российского воздушного судна продолжится, преимущества конкурентов можно будет «свести на нет».

Транспортные возможности Ил-114 — 64 пассажира на дальность 890-900 км. Такое же количество человек ATR72-600 может увезти на двое большее расстояние, Q400 NextGen – втрое большее. Причина кроется в низкой весовой отдаче российского самолета. Разница между максимальным взлетным весом и массой пустого снаряженного у него составляет всего 7,5 тонн против 9-10 тонн у «франко-итальянца» и до 12 тонн у «канадца». Здесь паритета можно достичь снижением массы конструкции на 3-4 тонны (что достаточно непросто). Без широкого применения композиционных материалов, это представляется неподъемной задачей.

Действующие эксплуатационные ограничения: высота аэродрома над уровнем моря 1000 метров (у «канадца» — более 4200 м), боковой ветер 15 м/сек (17-18), диапазон температур -30 +38 градусов Цельсия (-54 +50). При  взлетных массах до 22 тонн посадочная и взлетная дистанции близки и дают Ил-114 возможность эксплуатации с полос длиной 1300 метров. Однако затем, с ростом массы до 23,5 тонн, посадочная дистанция остается в пределах 1100-1200 метров, а взлетная растет до 1400-1450 метров (ISA+20). Для лучшей сбалансированности требуется повысить мощность силовой установки.

Оперативное обслуживание: после каждого вылета проводится форма «А1», после каждой посадки при планируемой стоянке 5 часов и более – форма «А2» (более трех человеко-часов). Форма «Б» – не реже одного раза в 15 суток при налете не более 125 часов (14 человеко-часов). Периодическое обслуживание: форма «Ф1» через каждые пятьсот часов налета (порядка 130 человеко-часов), «Ф2» – через каждые три тысячи часов, «Ф3» – через каждые шесть тысяч часов. Трудоемкость — 450 человеко-часов и 570 соответственно. Если мы будем руководствоваться этими данными, то трудоемкость технического обслуживания Ил-114 окажется существенно выше, чем зарубежных конкурентов. Главным образом за счет частого оперативного обслуживания. Для сравнения: Q400 NextGen требует сервис раз через каждые 50 часов налета. «A Сheck» проводят после налета 600 часов, «C Check» — 6000 часов. Осмотр силовых элементов планера 40 тысяч взлетов-посадок, календарь 3, 6 и 9 лет.

Выводы

Подведем итог: Ил-114 показывает высокую топливную эффективность на маршрутах пятьсот-тысячу километров, но для достижения конкурентоспособности с западными аналогами требуются серьезные доработки. Для выхода на сравнимые с ATR72 показатели, нужна основательная перекомпоновка салона с увеличением максимального числа посадочных мест с 64 до 72-74 при сохранении шага 30 дюймов по типу того, как это сделано на западных самолетах. А также снижение массы пустого самолета с 16 до 13 тонн. Устаревший комплект отечественной авионики требует замены на современные разработки. Ресурс двигателя никуда не годится, программа ТО — доисторическая.

«По технике» многое зависит от того, как пройдут испытания ВСУ ТА-14 (Ступино), комплекса авионики ЦПНК-114М2 (НИИАО) и улучшенной винтомоторной группы с ТВ7-117СМ и СВ-112. Если государство выделит промышленности деньги с заданием в ускоренном темпе начать производство Ил-114 в нынешнем виде, дело снова упрется в низкий ресурс и отказы винтомоторной группы. Продать такой самолет авиакомпаниям невозможно. Собственно по этой причине и провались те несколько «рекламных компаний», что проводили ТАПО и АК «Ильюшин» в конце прошлого — начале нынешнего века. «Бесплатно – возьмем, а чтобы платить за него деньги – спасибо, не надо!», — говорят авиакомпании.

Надо понимать, что мы должны говорить не просто об оцифровке чертежей и установке более надежных двигателей. Необходимы глубокая модернизации всех систем, перерасчет планера самолета с учетом использования современных материалов, а главное – организация производства с нуля на совсем новых принципах (без использования дедовского плазово-шаблонного метода). Нет никакого смысла вкладывать деньги в проект строительство самолета с помощью «молота и наковальни», когда во всем мире это делают станки с ЧПУ. Такой самолет всегда будет мелкосерийным и с высокой себестоимостью. А если ставить целью построить современный, надежный и приемлемый по цене серийный самолет, то затраты и сроки, необходимые на запуск производства Ил-114 будут сопоставимы с созданием аналогичного самолета с нуля. Вот и встает вопрос: надо ли зацикливаться именно на Ил-114, если с теми же усилиями можно создать совершенно новый самолет, исправив в ТЗ избыточные, ухудшающие характеристики самолета требования советской эпохи?

А в таком виде Ил-114 это не бизнес проект, а социальный, прежде всего по поддержке рабочих мест в авиапроме. Будем строить по 2-3 самолета в год и ставить их к забору. А летать на чем? Существующие потребности авиации ВМФ в патрульном самолете можно удовлетворить путем реставрации ранее выпущенных Ил-114 с использованием производственного задела ТАПО и АК «Ильюшин». А озвученные средства – 13-15 миллиардов рублей – лучше пустить на разработку турбовинтового самолета следующей генерации, если, конечно, правительство РФ и ОАК решат сохранить наше присутствие в данном сегменте.

Этот вариант, как мне видится, предпочтительней ещё и потому, что нам параллельно необходимо воссоздавать школу авиастроения. Благодаря проекту «суперджет», в России появились молодые авиаконструкторы с опытом проектирования современного самолета и организации производства. Да, не все получилось, но приобретенный опыт, в том числе и отрицательный, бесценен. И если мы не используем этих ребят в новых проектах, полученные компетенции будут бездарно растрачены. Возможно, в недрах ОАК следует создать центр разработки, собрать туда всех молодых конструкторов и тех «стариков», которые ещё остались в российских КБ и начать вместе создавать новые самолеты. Только так мы сможем накопить опыт и знания, которые позволят в будущем создавать современные, конкурентоспособные самолеты. И начинать лучше всего с небольшого турбовинтового самолета, аналога Ил-114.

Владимир Карнозов

Источник: AEX.ru

03 Сен «Вертолеты России» представят актуальные модели вертолетов на «Гидроавиасалоне — 2014»

Холдинг «Вертолеты России» (дочерняя компания ОПК «Оборонпром» в составе Госкорпорации Ростех) представит на десятой Международной выставке и научной конференции по гидроавиации — Гидроавиасалон-2014 — актуальную линейку вертолетной техники, а также поделится с операторами опытом эксплуатации российского вертолета Ka-32A11BC. Специалисты холдинга проведут презентации вертолетов Ми-171А2 и «Ансат». Мероприятие традиционно пройдет на берегу Геленджикской бухты на территории испытательно-экспериментальной базы ТАНТК им. Г.М. Бериева и аэропорта «Геленджик» с 4 по 7 сентября 2014 года.

«Холдинг имеет богатый опыт в производстве уникальной специализированной вертолетной техники для использования в прибрежных акваториях и открытом море. Морские вертолеты, такие как Ка-27, Ка-29 и Ка-31, активно применяются в Военно-морском флоте России, эта техника также поставлялась на экспорт, — подчеркнул генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Александр Михеев. — На выставке «Гидроавиасалон» мы представим нашим партнерам актуальные модели новых коммерческих многоцелевых вертолетов, в частности, вертолет Ка-32A11BC, разработанный на основе поисково-спасательного Ка-27, и «Ансат».

Ка-32A11BC — признанный лидер в своем классе. Этот вертолет предназначен для выполнения специальных поисково-спасательных и высотно-монтажных работ, транспортировки груза внутри фюзеляжа и на внешней подвеске, трелевки леса, эвакуации больных и пострадавших, сложнейших мероприятий по пожаротушению, а также патрулирования и поддержки специальных операций. Он может быть использован для офшорных работ и способен базироваться как на суше, так и на кораблях.

Легкий многоцелевой вертолет «Ансат» предназначен для экстренной медицинской эвакуации и транспортировки. Большая пассажирская кабина вертолета позволяет разместить двух пострадавших, взять на борт необходимое медицинское оборудование. При этом остается еще достаточное пространство для работы медицинского персонала. «Ансат» способен перевозить грузы и пассажиров в труднодоступные населенные пункты, использоваться в качестве воздушного такси в городе и между населенными пунктами, а также применяться для корпоративных перевозок.

Гости мероприятия смогут узнать о преимуществах вертолета и лично задать интересующие вопросы специалистам конструкторского бюро на презентации «Ансата», которая состоится 4 сентября. По окончании презентации запланированы демонстрационные полеты вертолета.

Легкий вертолет Ка-226Т, еще одна модель с соосной схемой несущих винтов разработки КБ «Камов», также будет представлен на Гидроавиасалоне-2014. Такой вертолет прекрасно подходит для выполнения специальных полицейских операций, патрулирования, перевозки десанта и грузов. Преимуществом Ка-226Т является компактность базирования. Именно такие вертолеты предполагается использовать на сторожевых кораблях нового поколения типа «Рубин».

На выставке холдинг также представит новинку — вертолет Ми-171А2. Эта машина является глубокой модернизацией платформы Ми-8/17, которая основана на богатом опыте эксплуатации этих вертолетов в различных регионах мира. В конструкции Ми-171А2 использованы современные материалы. Вертолет спроектирован с применением новейших авиационных технологий. По оценкам специалистов холдинга «Вертолеты России», Ми-171А2 может стать самой эффективной модификацией прославленной серии.

На Гидроавиасалоне-2014 демонстрируется авиация водного и корабельного базирования, рассказывается о перспективах ее развития и возможностях применения для перевозки пассажиров и грузов, туризма, выполнения патрульных и спасательных операций на море, а также для оказания помощи при чрезвычайных ситуациях и экологических катастрофах. В этом году выставка отмечает 10-летний юбилей. Холдинг «Вертолеты России» является одним из ее постоянных участников.

ОАО «Вертолеты России» — дочерняя компания ОПК «ОБОРОНПРОМ» (входит в Госкорпорацию Ростех), один из мировых лидеров вертолетостроительной отрасли, единственный разработчик и производитель вертолетов в России. Холдинг образован в 2007 году. Головной офис расположен в Москве. В состав холдинга входят пять вертолетных заводов, два конструкторских бюро, а также предприятия по производству и обслуживанию комплектующих изделий и сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение в России и за ее пределами. Покупатели продукции холдинга — Министерство обороны России, МВД России, МЧС России, авиакомпании «Газпром авиа» и UTair, крупные российские и иностранные компании. В 2013 году выручка «Вертолетов России» по МСФО выросла на 10% и достигла 138,3 млрд рублей, объем поставок составил 275 вертолетов.

ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ» — многопрофильная машиностроительная группа, входит в Госкорпорацию Ростех. Основные направления деятельности: вертолетостроение (холдинг «Вертолеты России») и двигателестроение (холдинг «Объединенная двигателестроительная корпорация»).

Государственная корпорация Ростех — российская корпорация, созданная в 2007 году для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входит 663 организации, из которых в настоящее время сформировано 9 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 5 — в гражданских отраслях промышленности. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Выручка Ростеха в 2013 году составила 1,04 трлн рублей, чистая прибыль — 40 млрд рублей. Налоговые отчисления в бюджеты всех уровней превысили 138 млрд рублей.

Источник: ОАО «Вертолеты России»

03 Сен С 4 по 7 сентября в Геленджике пройдет «Гидроавиасалон-2014»

С 4 по 7 сентября в Геленджике (Краснодарский край) пройдет «Гидроавиасалон-2014». Международная выставка и научная конференция, проходящие уже в десятый раз, в нынешнем году получили новый вектор: особое внимание будет уделено перспективной авиационной, амфибийной, морской технике и технологиям, архитектурным инновациям, востребованным при развитии приморских территорий и прибрежных акваторий.

Гидроавиасалон в Геленджике – это единственное в мире объединенное шоу авиационной и морской техники, позволяющее продемонстрировать технологии на суше, в воздухе и в морской стихии в живописной бухте на территории испытательно–экспериментальной базе ТАНТК.

Как ожидается, в работе гидроавиасалона примут участие члены правительства, представители администрации президента РФ, руководители регионов, топ-менеджеры ведущих предприятий авиационной и судостроительной промышленности России и зарубежья.

Организатор мероприятия Министерство промышленности и торговли Российской Федерации. Устроитель выставки — Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК) им. Г.М.Бериева. Организатор конгрессной программы — «Русские выставочные системы».

Когрессная программа включает в себя более 30-ти мероприятий. Впервые в программе рабочих сессий представлена тема транспортной обеспеченности приморских территорий и прибрежных акваторий – на одной площадке соберутся представители федеральных органов власти, руководители территорий и разработчики и производители транспортных средств.

Пройдет презентация морских историко-культурных проектов: подводного парка «Черномор» и «Морская набережная морской России», подготовленные специалистами из Санкт-Петербурга.

Впервые на Гидроавиасалоне будет уделено внимание развитию рыбопромышленного комплекса: пройдет форум по развитию рыбопромышленного комплекса акватории Черного и Азовского морей, организуемый администрацией Краснодарского края.

В рамках конгрессной программы пройдет заседание президиума Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации под председательством заместителя председателя Правительства, председателя Морской коллегии Дмитрия Рогозина.

Расширение тематики Гидроавиасалона привело к расширению спектра и увеличению числа организаций-участников. На выставочной площади в 130 тысяч квадратных метров расположены открытые выставочные пространства, павильоны, бизнес-шале, залы для проведения пресс-конференций, презентаций и переговоров. В выставке примут участие более 180 компаний.

Также на выставке будет представлена вертолетная авиация – Клуб «Ротор» из Кумертау представит оснащенные поплавками 2-местный легкий вертолет RotorflyP-30 и 2-местный микросамолет «Птенец-2». ОАО «Вертолеты России» впервые покажет легкий двухдвигательный газотурбинный вертолет «Ансат», который примет участие в вертолетной гонке «Кубок КБ Миля» (старт 2 сентября в Москве, финиш 3 сентября в Геленджике).

Обширной будет и показательная программа — свое мастерство продемонстрируют ведущие российские пилотажные группы «Соколы России» на самолетах Су-27, «Стрижи» на Миг-29 и единственная в мире пилотажная группа «Беркуты», выступающая на военных вертолетах Ми-28Н «Ночной охотник».

Впервые в нынешнем году Гидроавиасалон примет у себя фестиваль фейерверков, который пройдет 4 и 5 сентября. Профессиональные пиротехники из Москвы, Нижнего Новгорода, Новосибирска, Самары, Ростова, Краснодара, Казани и Крыма устроят для гостей и участников выставки пиротехническое шоу. Приветственный музыкальный гала-фейрверк начнется 4 сентября в 22.00 на городской набережной.

Организаторы Гидроавиасалона совместно с городскими властями предусмотрели все меры для безопасного и комфортного пребывания участников и посетителей на выставке.

Источник: AEX.ru

03 Сен «Роствертол» по итогам I полугодия 2014г. увеличил прибыль 3,5 раза

Чистая прибыль ОАО «Роствертол» по итогам I полугодия 2014г. составила 1 млрд 929 млн руб. Это в 3,47 раза превышает показатель аналогичного периода прошлого года (556 млн руб.), сообщает РБК-Ростов со ссылкой на  консолидированную финансовую отчетность компании.

 За отчетный период «Роствертол» произвел продукции и оказал услуг на 18 млрд 680 млн руб., что на 27,1% выше, чем в I пол. 2013г. (13 млрд 622 млн руб.). Большую часть выручки (17 млрд 866 млн руб.) компания получила за счет продажи и обслуживания военных вертолетов. Остальные 814 млн руб. обеспечены реализацией и обслуживанием коммерческой техники.

 Кроме того, согласно отчетности, более половины всей выручки «Роствертола» было сформировано за счет заказчиков из Российской Федерации — 9 млрд 430 млн руб. Это на 27,5% выше, чем по итогам января-июня 2013г. При этом резко сократилась выручка компании за счет заказчиков из СНГ — с 3 млрд 894 млн руб. в I пол. 2013 г. до 71 млн руб. в I пол. 2014г. Наибольший рост выручки обеспечен за счет стран Азии — с 1 млрд 372 млн руб. до 8 млрд 760 млн руб.

 Дебиторская задолженность компании на 30 июня 2014г. по сравению с данными на начало года выросла почти в 4 раза — с 1 млрд 135 млн руб. до 4 млрд 068 млн руб. При этом кредиторская задолженность увеличилась на эти же даты с 3 млрд 90 млн руб. до 4 млрд 30 млн руб.

 Авиационный завод «Роствертол» (до 1992г. «Завод №148» и РВПО) был основан в Ростове в 1939г. для производства боевых и гражданских самолетов. Позднее он был перепрофилирован и стал первым в России производителем серийных вертолетов. Сейчас компания выпускает военные и гражданские вертолеты серии Ми-26, военные вертолеты Ми-35М и Ми-28Н. Выпущенные предприятием вертолеты эксплуатируются более чем в 30 странах СНГ, Европы, Азии и Южной Америки. Дочерними предприятия ОАО являются: ЗАО «АК «Роствертол-Авиа» (Россия, 100% акций), ООО «СДК «Роствертол» (Россия, 100% акций), ЗАО «Санаторий «Зорька» (Россия, 100% акций) и АО «Роствертол-Интернасьональ» (Бельгия, 50% акций).

Источник: AEX.ru

02 Сен Правительство не увидело рынка для Ил-114

Исполняя получение президента Владимира Путина, правительство оценило перспективы организации серийного производства Ил-114 на самарском заводе «Авиакор». Ожидаемые расходы на освоение новой продукции не так озадачили чиновников, как скромные оценки рыночных перспектив. Однако Минобороны раньше или позже потребуется замена парка патрульных самолетов, да и внешнеполитическая ситуация не отличается предсказуемостью. Поэтому чиновники не торопятся принимать окончательное решение.

Правительство Российской Федерации до 1 сентября должно было оценить целесообразность развертывания серийного производства регионального двухмоторного турбовинтового самолета Ил-114 на мощностях ОАО «Авиакор — Авиационный завод». Соответствующее поручение в ходе визита в Самару в конце июня дал президент РФ Владимир Путин. Пока однозначных публичных заявлений не сделано, но по сведениям из различных источников, общий настрой и в аппарате правительства, и в министерстве промышленности и торговли — не поддерживать проект бюджетным рублем.

Согласно оценкам представителей авиазавода, подготовка к запуску серии обошлась бы примерно в 8-12 млрд рублей, а выпустить первые товарные самолеты можно было бы уже спустя пять лет после начала финансирования. В качестве базового варианта предлагалось освоить выпуск глубоко модернизированного самолета Ил-114-300, на котором используются отечественные двигатели ТВ7-117СМ, а также комплекс бортового оборудования ЦПНК-114М2. От самолета, совершившего первый полет в 1990 году, машины новой сборки должны были бы отличаться новыми агрегатами и системами, улучшающими весовые характеристики. К примеру, новая кабельная сеть могла бы сократить массу пустого самолета почти на 700 килограмм, противообледенительная система нового поколения не только легче, но и требует на 10% меньший отбор мощности. Однако большой объем доработок, включая установку новых двигателя и авионики, потребует проведения сертификационных испытаний самолета, что удорожает и удлиняет программу в целом.

Еще более масштабную модернизацию самолета считают оправданным провести в лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК), специалисты которой провели маркетинговые исследования как среди российских, так и среди зарубежных перевозчиков. С точки зрения экспертов ИФК, сегодня рынку нужен турбовинтовой лайнер с большей вместимостью — оптимально более 80 кресел. Кроме того, авиакомпании рассчитывают на снижение веса примерно на три тонны, что позволило бы поднять коммерческую эффективность эксплуатации, и на увеличение крейсерской скорости на 150 км/час, что улучшило бы показатель оборачиваемости бортов. Наконец, перевозчики и лизинговая компания рассчитывают на весьма привлекательную цену — не более $19 млн. Оценить стоимость такой модернизации сложно. Да и, по факту, речь в таком случае должна идти и о новом двигателе, более мощном, чем ТВ7-117СТ, и о новом крыле — фактически о новом самолете.

Также стоит учесть, что подготовка производства — лишь верхушка айсберга. Поставка товарных самолетов вряд ли будет представлять интерес для авиакомпаний без полноценной системы поддержки эксплуатации, без учебных центров, оснащенных тренажерами категории D. Суммируя все непрямые статьи расходов, можно выйти далеко за рамки озвученного бюджета проекта в 12 млрд рублей.

Впрочем, производить самолеты — лишь одна сторона медали. Оборотная же — обеспечить сбыт. В аналитической записке, подготовленной «Авиакором», указывается, что до 2025 года авиакомпаниям может понадобиться более 200 самолетов. Руководитель концерна «Моринформсистема Агат», единственного эксплуатанта Ил-114 в России, утверждает, что нужда в таких самолетах составляет 200-300 машин, называя потенциальными заказчиками в том числе Минобороны и Минприроды. Но эксперты Минпромторга, изучая вопрос возобновления производства Ил-114, опирались на куда как менее оптимистичные прогнозы, подготовленные министерством транспорта. Согласно заключению последнего, потребность российских эксплуатантов в турбовинтовых самолетах в размерности 40-60 мест составит 45-50 единиц до 2020 года и еще 25-35 единиц — в период с 2021 до 2032 года. В размерности 60-85 мест потребности и того меньше — по 15-20 бортов на ближайшую пятилетку и на последующие 10 лет.

Турбовинтовое воздушное судно этой размерности действительно не вписывается в существующую сегодня рыночную конъюнктуру. Для местных линий такая размерность слишком велика, для межрегиональных — слишком мала. Притом во всем мире перевозчики предпочитают эксплуатировать на маршрутах, подходящих по дальности и загруженности для Ил-114, реактивные самолеты; актуальна эта тенденция и для России, где за предыдущие пять лет 50-местные реактивные CRJ-100 и CRJ-200 обрели большую популярность, чем ATR-42. При более высоком расходе топлива на летный час у реактивных машин, их скоростные характеристики позволяют выполнять рейсы намного быстрее, за счет чего повышается и утилизация. Таким образом, их экономическая эффективность становится выше, чем у аналогичных турбовинтовых бортов.

Потенциальный спрос со стороны Минобороны не определен, можно лишь засвидетельствовать, что в Государственной программе вооружения до 2020 года тип Ил-114 не значится. Кроме того, оборонным ведомством сделан выбор в пользу легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, на основе которого планируется создать и пассажирскую версию. Именно эти расчеты указывают, что самолет не имеет коммерческих перспектив, а модернизация его нецелесообразна с экономической точки зрения.

Сторонники проекта Ил-114 парируют, что прогнозирование потребностей авиакомпаний в самолетах должно учитывать не только ожидаемый рост пассажиропотока, в том числе и на региональных линиях, но и внешнеполитические угрозы. Сложившаяся сегодня обстановка фактически закрывает для России сотрудничество с Украиной по программе Ан-140. Проект сборки самолетов Bombardier официально не остановлен, но и прогресса не демонстрирует. Скептики уверяют, что в нынешних реалиях следует перестраховаться и на случай ограничения эксплуатации в России самолетов иностранного производства. Таким образом, предполагая худший сценарий развития, можно констатировать, что пока в России не существует альтернативы Ил-114 для сегмента рынка 60-80 кресел, с высокими экономическими характеристиками, надежностью и неприхотливостью. Тем более, если рассматривать возможность создания специальных версий на лыжном шасси, с увеличенной продолжительностью полета и т.д. Стоит отметить, что сегодня авиацией ВМФ эксплуатируются самолеты Ил-38, решается вопрос о возобновлении полетов амфибии Бе-12 — и та, и другая машины перешагнули полувековой рубеж, и вряд ли отметят свое столетие в строю. Ил-114 мог бы стать платформой для создания нового поколения патрульных самолетов.

Трезво оценивая сложившуюся ситуацию, руководство «Авиакора» предлагает бюджетный вариант перезапуска Ил-114. Предлагается использовать производственный задел Ташкентского авиационного производственного объединения, который насчитывает не менее 10 планеров в различной степени готовности. Если исходить исключительно из задачи обеспечения потребностей министерства обороны, то себестоимость проекта может быть заметно сокращена. Конечно, многое зависит от того, удастся ли договориться на межправительственном уровне о продаже задела из Ташкента, и если удастся, то по какой цене. Но в случае, если речь зайдет о достройке планеров, вполне можно обойтись без дорогой и длительной оцифровки рабочей документации; основной объем работ будет связан с созданием нового борта и интеграции специального оборудования в интересах заказчика. Выгода же такого подхода очевидна — стоимость товарных самолетов (без учета специального оборудования, если таковое потребуется) может сократиться в полтора раза.

Отрадно, что в практику российских властей постепенно входит предварительный анализ рыночных перспектив, проводимый до выделения бюджетных средств на тот или иной проект. На этот раз оценка оказалось пессимистичной. Но в Минпромторге не готовы окончательно ставить крест на проекте. «Мы эту тему не бросим, мы ее прорабатываем на большую вместимость, чем 64 места на Ил-114, с «растяжкой» пассажировместимости до 70-80 мест, — сказал журналистам замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь. — Можно говорить о разработке нового самолета на базе Ил-114, но пока по оценке рынка по самолетам с ТВД и серийности, он не достаточен по экономическим показателям». Вопрос же о том, чем в министерских кабинетах намерены загрузить «Авиакор», пока остается открытым.

Источник: Ник Маркин // АвиаПорт.Ru