04 Июн Самолет SSJ 100 поедет на электротяге

В рамках программы модернизации региональный самолет Sukhoi Superjet 100 получит систему электропривода шасси, что позволит ему экономить топливо при рулении в аэропортах. Эта система начнет испытания на одном из опытных SSJ 100 уже в 2015 г., заявил вчера президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян. Электропривод шасси создается ОАК совместно с холдингом «Авиационное оборудование» и ЦАГИ. Разработка этой системы и ее запуск в серийное производство обойдется примерно в 600 млн руб., считают участники проекта.

Головным исполнителем этой программы в рамках «Авиационного оборудования» является самарской предприятие «Авиаагрегат». Как рассказал ATO.ru главный конструктор «Авиаагрегата» Михаил Козлов, новая система будет представлять собой навесные электродвигатели, размещенные на стойках основного шасси самолета. Они будут питаться от отдельных аккумуляторных батарей и приводить в движение колеса ВС во время руления в аэропорту, для чего сейчас на самолетах используются маршевые двигатели. По словам Козлова, расчетный вес системы без учета батарей должен составить 250–300 кг. По мнению разработчиков, ее использование при стандартном рулении в течение 30–40 мин в ходе одного полета позволит экономить до 700 кг топлива.

В этом году «Авиаагрегат» разработал электронный макет электропривода и сформировал математическую модель самолета-демонстратора с такой системой. В июне этого года предприятие планирует заключить контракты с поставщиками подсистем. Как объяснил Погосян, ОАК уже определила технические требования к данной системе и ожидает, что она будет доведена до уровня серийного производства через 2–3 года.

Как рассказал гендиректор «Авиационного оборудования» Максим Кузюк, SSJ 100 с электроприводом планируется показать на авиасалоне МАКС-2015. Кроме того, подобная система может быть реализована и на других перспективных российских ВС, в частности на разрабатываемом ОАК узкофюзеляжном пассажирском самолета МС-21.

Примечательно, что один из эксплуатантов SSJ 100 — мексиканская авиакомпания Interjet — начинает внедрять аналогичную систему электрического руления EGTS (electric green taxiing system), разрабатываемую компаниями Honeywell и Safran, на своих самолетах Airbus A320. В апреле этот перевозчик договорился с разработчиками EGTS начать оценку использования системы в высокогорных аэропортах.

Источник: ATO.ru , 03.06.2014г.

04 Июн «Вертолеты России» и AgustaWestland отказались от совместного проекта

Холдинг «Вертолеты России» и итальянская вертолетостроительная компания AgustaWestland отложили планы по совместной разработке однодвигательного вертолета массой 2,5 т. Как сообщает издание Flightglobal со ссылкой на слова главы «Вертолетов России» Александра Михеева, решение было принято в конце марта 2014 г. Представители «Вертолетов России» подтвердили ATO.ru, что проект действительно отложен по экономическим причинам.

«Конкурентоспособность в этом сегменте довольно высока, и мы решили не развивать этот проект», — заявил Александр Михеев. По его словам, сейчас холдинг сосредоточен на других проектах и вертолетах других классов.

Напомним, что впервые производители заговорили о намерениях совместно создать новый вертолет на выставке Фарнборо летом 2012 г., когда было подписано рамочное соглашение о совместной разработке, производстве и продаже нового однодвигательного вертолета массой 2,5 т. Спустя год, в августе 2013 г., в рамках авиасалона МАКС-2013 стороны подписали предварительное соглашение по этому проекту.

Тем не менее компании продолжают сотрудничество, в том числе и в рамках совместного предприятия HeliVert в подмосковном Томилино, где осуществляется сборка средних двухдвигательных вертолетов AW139. «Мы планируем расширять сотрудничество с AgustaWestland не только в области производства вертолетов, но и в сфере стратегического партнерства в будущем», — говорит Александр Михеев.

Источник: АТО.ru

04 Июн «Вертолеты России»: сервисное направление в приоритете

Замгендиректора холдинга по сервису Юрий Борисов рассказал о развитии сервисной сети

 В холдинге «Вертолеты России» уверены, что выстраивание системы послепродажного обслуживания и расширение глобальной сети сервисных центров может сделать российскую вертолетостроительную отрасль менее чувствительной к колебаниям спроса на мировом рынке вертолетной техники.

О том, как «Вертолеты России» собираются превратить «болевую точку» в фактор роста, сайту «АвиаПорт» рассказал заместитель генерального директора холдинга по сервису Юрий Борисов.

– Вопрос сервиса долгое время оставался «болевой точкой» вертолетостроительной отрасли России, что отмечалось даже на уровне руководства страны. Что нового происходит в этом направлении?

– Действительно, сервисное направление – одно из самых приоритетных для нас. Сложность заключается в том, что с советских времен задача по обеспечению летной годности вертолетной техники возлагалась в основном на оператора. Такой подход приходится менять для успешного продвижения на международный рынок, на котором наличие высокотехнологичной системы послепродажного обслуживания является одним из ключевых факторов конкурентоспособности производителя.

Заказчик вправе ожидать, что производитель обеспечит ему все необходимые условия для безопасной, комфортной и эффективной эксплуатации вертолетов. Да и на внутреннем нашем рынке операторы вертолетной техники тоже хотят работать по международным стандартам, не исключая самого крупного нашего заказчика и оператора – Министерство обороны России.

В октябре прошлого года вышло распоряжение правительства Российской Федерации, согласно которому холдинг «Вертолеты России» определен единственным исполнителем размещаемого Минобороны государственного заказа на выполнение работ по материально-техническому обеспечению, сервисному обслуживанию и ремонту вертолетной техники, производимой в рамках государственного оборонного заказа.

Кроме того, в апреле этого года распоряжением правительства Российской Федерации «Вертолеты России» определены единственным исполнителем государственного заказа на поставку средств наземного обслуживания и средств контроля в эксплуатирующие организации Минобороны России.

– Наверняка такой масштабный фронт работ требует от холдинга дополнительных усилий.

– Да, это очень серьезная работа. Минобороны эксплуатирует крупнейший парк вертолетов нашего производства, от состояния исправности которого зависит в том числе обороноспособность страны. Обеспечение его технического обслуживания становится для нас одной из самых приоритетных задач. В результате реорганизации, проведенной в структуре «Вертолетов России» в конце прошлого года, был образован сервисный блок. В составе блока выделена отдельная Дирекция по ремонту и сервису государственной авиации, которая и призвана обеспечить эффективную работу в этом направлении.

В состав холдинга также вошли пять авиаремонтных заводов, расположенных в разных регионах России — от Калининградской области до Хабаровского края. Им также предстоит сыграть важную роль в работе по сервисным контрактам с Минобороны.

Исходя из анализа состояния инженерно-авиационного обеспечения эксплуатации вертолетного парка, проблемных вопросов состояния служб послепродажного обслуживания мы вывели несколько приоритетных задач. Назову некоторые. Это, например, создание оборотного фонда покупных комплектующих изделий для подержания исправности новых типов вертолетов, создание системы организаций, ответственных за поддержание исправности вертолетного парка, на каждой авиабазе ВВС и морской авиации ВМФ, разработка и внедрение собственных мобильных сервисных технических центров и многое другое.

Мы также столкнулись с проблемой отсутствия производства современных средств технического обслуживания и ремонта вертолетов российского производства. Для решения данной проблемы «Вертолеты России» планируют на базе Новосибирского авиаремонтного завода, входящего в холдинг, наладить собственное серийное производство средств наземного обслуживания и контроля, ремонтно-монтажного оборудования и инструмента, контрольно-проверочной аппаратуры.

Как обстоят дела с сервисом в негосударственном сегменте?

— Я уже упомянул о реорганизации сервисного блока «Вертолетов России», в состав которого теперь входят две дирекции. Так вот, Дирекция по ремонту и сервису авиации иностранных заказчиков и коммерческой авиации Российской Федерации как раз и сосредоточит свою деятельность на этом сегменте. В ее ведение входит широкий спектр соответствующих вопросов, таких, как, в частности, анализ и прогнозирование состояния зарубежного вертолетного парка и парка российской коммерческой авиации, работа с сервисными контрактами и контроль их исполнения, создание центров технического обслуживания и ремонта вертолетов российского производства.

Мы в холдинге понимаем, что подход, ориентированный на увеличение экспортных поставок только вертолетной техники, далек от совершенства. Ведь продажи и поставки напрямую зависят от колебания мировых цен и спроса. Одним из эффективных выходов из такой прямолинейной зависимости мы видим в развитии экспорта российских технологий путем выстраивания высокотехнологичной системы послепродажного обслуживания, расширения глобальной сети сервисных центров.

Предпринятые усилия уже дают весомые результаты. По итогам 2013 года объем выручки от оказанных услуг по сервису превысил 18,9 млрд рублей. Это почти в полтора раза больше целевого индикатора, установленного государственной программой развития авиационной промышленности на 2013-2025 годы.

Что касается технических центров, успевает ли за расширением географии поставок глобальная сервисная сеть?

— «Вертолеты России» намерены и дальше планомерно совершенствовать свою глобальную сеть, приводя ее в соответствие самым высоким современным международным стандартам. Конечно, для этого требуется и увеличение числа сервисных центров по всему миру. Мы должны быть ближе к клиенту в самом прямом смысле этого слова. В соответствии с этими установками «Вертолеты России» и строят свои планы.

В следующем году планируем открыть сервисный центр вертолетов Ми-8 и Ми-17-1В в Египте, в 2016 — центры по обслуживанию Ми-35 в Бразилии, Ми-171Ш в Перу. В том же году рассчитываем завершить дооснащение авиаремонтного завода в Индии для ремонта Ми-17В-5.

Какой из регионов мира наиболее перспективен для развития сервисной сети?

— Определенные выводы уже можно сделать из наших планов по открытию сервисных центров. Мы уделяем особое внимание рынкам стран Юго-Восточной Азии, Африки, Латинской Америки. Именно на эти страны приходится более половины вертолетов российского производства, поставленных на экспорт в последние годы. Впрочем, это вовсе не означает, что «Вертолеты России» менее внимательно относятся к другим регионам. Наша вертолетная техника эксплуатируется более чем в 100 странах мира, а ее общий парк насчитывает свыше 8,5 тысяч единиц. Это ко многому нас обязывает.

Холдинг «Вертолеты России» является единственным разработчиком и производителем вертолетов в России, а также одной из немногих компаний в мире, обладающих возможностями для проектирования, производства, испытаний и технического обслуживания современных гражданских и военных вертолетов. Входит в состав Госкорпорации Ростех.

Источник: Ростех

04 Июн В Таганроге собран первый самолет Бе-200

ТАНТК им. Г.  М. Бериева, входящий в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК), в Таганроге собрал свой первый самолет-амфибию Бе-200. Ранее самолеты этого типа выпускались на Иркутском авиационном заводе.

По словам представителей ОАК, первый Бе-200 таганрогской сборки до конца этого года будет поставлен Министерству обороны России. В мае 2013 г. это ведомство заказало шесть Бе-200 для поставки в 2014–2016 гг.: два самолета в базовой комплектации Бе-200ЧС и четыре ВС модификации Бе-200ПС без функции пожаротушения. Три самолета различной конфигурации будут базироваться в Краснодарском крае, другие три обоих типов — в Приморском крае.

Кроме того, у ТАНТК есть заказ на шесть Бе-200 от МЧС России. Сейчас это министерство уже эксплуатирует шесть таких ВС, собранных в Иркутске. Один Бе-200 поставлен МЧС Азербайджана.

Как заявил президент ОАК Михаил Погосян, в 2015 г. ТАНТК поставит МО и МЧС еще три Бе-200. Выполнение заказов на изготовление и ремонт самолетов данного типа в 2015–2016 гг. позволит увеличить прибыль ТАНТК им. Г.  М. Бериева с 2,0 до 8,5 млрд руб.

Особенностью Бе-200 по сравнению с другими самолетами-амфибиями является полностью герметичный фюзеляж, что позволяет использовать это ВС для выполнения широкого круга задач. Сейчас самолет применяется для поисково-спасательных работ и тушения лесных пожаров.

Источник: АТО.ру

В 2010 г. модификация Бе-200ЧС-Е получила сертификат типа Европейского агентства по безопасности авиаперевозок (EASA). Несмотря на это, расширения географии рынка сбыта пока не произошло, однако, по словам разработчиков, Бе-200 имеет потенциал для применения в североамериканском, североатлантическом, а также в южноамериканском регионе.

03 Июн Холдинг «Авиационное оборудование» и ОДК будут совместно работать над созданием новых двигателей для российских ВС военного и гражданского назначения

Холдинг «Авиационное оборудование» и Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК), входящие в Госкорпорацию Ростех, договорились о совместной работе над созданием новых двигателей для российских воздушных судов (ВС). Сегодня они подписали соглашение на этот счет рассчитанное на срок до 2020 года. Общая стоимость работ составит более 3,3 млрд рублей.

«Холдинг заключил долгосрочные соглашения с шестью предприятиями ОДК на поставку современных комплектующих для авиационных двигателей гражданских и военных воздушных судов, – рассказал генеральный директор холдинга «Авиационное оборудование» Максим Кузюк. – Их разработчиками и производителями являются входящие в «Авиационное оборудование» Уфимское агрегатное производственное объединение (УАПО) и Уфимское агрегатное предприятие «Гидравлика».

По условиям заключенных контрактов, холдинг «Авиационное оборудование» поставит предприятиям ОДК фильтры, гибкие металлические трубопроводы, агрегаты зажигания, контактные устройства и свечи.

Оборудование необходимо для сборки двигателей многоцелевого высокоманёвренного всепогодного истребителя четвёртого поколения Су-27 и его модификаций (Су-30, Су-33, Су-34), истребителя 5-го поколения Су-35С и многоцелевого истребителя четвёртого поколения МиГ-29, ударных вертолетов Ка-52 («Аллигатор») и Ми-28, а также воздушного госпиталя Ми-17.

Кроме того предприятия «Авиационного оборудования» специально для двигателей пассажирских самолетов семейства Ил-96 (Ил-96-300, Ил-96-400), Ту-204 (Ту-204-100, Ту-204-300, Ту-214), а также Ил-76 (Ил-76МД-90, Ил-76ТД-90, А-50ЭИ, Ил-76МФ) поставят автономный генератор АГ-0,25Д-2/1.

Источник: Холдинг «Авиационное оборудование»

03 Июн Холдинг «Авиационное оборудование» разработал не имеющую аналогов в мире вспомогательную силовую установку (ВСУ-120)

В рамках открытия уникального Центра проектирования холдинг «Авиационное оборудование» представил ноу-хау в области авиационного агрегатостроения – модель новейшей вспомогательной силовой установки (ВСУ-120) для перспективных российских самолетов. ВСУ-120 легче, мощнее зарубежных аналогов и позволяет перевести на электрический привод большую часть бортовых устройств воздушного судна (ВС), повысив эффективность их работы и снизив расход топлива ВС на 20-25%. Создание ВСУ нового поколения решит проблему импортозамещения авиационной техники и обеспечит появление на рынке изделия нового поколения.

«По своей мощности новая ВСУ-120 превосходит российские аналоги, а ее технические характеристики отвечают концепции «более электрического самолета» (БЭС), – рассказал генеральный директор холдинга «Авиационное оборудование» Максим Кузюк. – Использована новейшая схема без коробки приводов, которая позволила уменьшить количество узлов и деталей ВСУ-120 на 30%, что повлияет на снижение и ее себестоимость».

Для реализации концепции пришлось разработать высокооборотный генератор, ротор которого соединен напрямую с валом газотурбинного двигателя (ГТД). Если на современных силовых установках максимальное количество оборотов генератора достигало 12-24 тыс. в минуту, то наше оборудование способно работать на 40-60 тыс. оборотах в минуту.

Основными преимуществами ВСУ-120 является высокая надежность, простота конструкции, возможность бесперебойной работы при температуре от -55 до +55С, уменьшенные эксплуатационные расходы за счет гибкой программы управления (ГТД) с применением электронно-цифровой системой управления двигателем (FADEC), повышенный ресурс, а также снижение массы и габаритов на 20% и 15% соответственно.

Оборудование нового поколения предназначено для использования на бортах перспективных самолетов, в том числе, ближне- среднемагистрального лайнера МС-21. Во время стоянки и движения по земле самолета оно обеспечивает работу его электро-систем, радиооборудования, системы кондиционирования и запуск основных двигателей.

Сейчас ВСУ-120 находится на стадии эскизно-технического проекта. Первый опытный образец будет готов к концу 2015 года, в 2017 году планируется запуск его серийного производства. Предварительная стоимость одного изделия составит около 10,5 млн рублей.

Разработчиком и производителем ВСУ-120 является Холдинг «Авиационное оборудование» на базе площадки Уфимской «Гидравлики», которая осуществляет поддержку всего жизненного цикла изделия – от конструкторской разработки до производства, а также послепродажного обслуживания и эксплуатационного ремонта.

Источник: Холдинг «Авиационное оборудование»