24 Апр ОАК к 2016 г планирует вывести производство SSJ-100 на максимальный темп в 60 судов

«Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) планирует к 2016 году вывести производство самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) на максимальный уровень в 60 воздушных судов в год, говорится в сообщении компании.

Статус программы Sukhoi Superjet 100 рассматривался на заседании совета директоров. «Члены совета директоров отметили существенный рост выручки и объемов производства, которые ежегодно удваиваются. При сохранении положительной динамики этих показателей планируется к 2016 году вывести производство на максимальный темп — 60 воздушных судов в год», — говорится в сообщении ОАК в четверг.

Отмечается, что реализация программ снижения издержек и повышения эффективности производства должна уже в текущем году привести к положительной валовой прибыли, а в 2015 году позволить достичь положительного значения операционной рентабельности входящего в ОАК ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (производитель SSJ-100).

Директор департамента авиастроения Минпромторга Андрей Богинский в феврале текущего года сообщал, что в 2014 году планируется построить 40 самолетов Sukhoi Superjet, в 2015 году — 56 самолетов.

Sukhoi Superjet 100 — региональный 100-местный самолет нового поколения, разработанный и произведенный компанией ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» при участии Alenia Aermacchi. Первый полет был совершен 19 мая 2008 года.

Источник: компания «ОАК» ,  24.04.2014,

24 Апр Объединенная авиастроительная корпорация продолжает работу по созданию бизнес-единиц

22 апреля 2014 года состоялся Совет директоров ОАО «ОАК», на котором был принят ряд решений, направленных на дальнейшую консолидацию предприятий Корпорации.

Совет директоров рассмотрел отчет об исполнении бюджета ОАО «ОАК» за 2013 год, положительно оценив продолжающийся рост выручки Корпорации и получение ОАО «ОАК» прибыли в размере более 700 млн. рублей. Члены совета также отметили снижение размера неконсолидированного чистого долга ОАО «ОАК» на 14% и положительные значения операционного и свободного денежных потоков.

В целях формирования бизнес-единицы «ОАК-Транспортная авиация» Совет директоров одобрил передачу ОАО «Ил» функции единоличного исполнительного органа ОАО «ЭМЗ им. В.М. Мясищева». Это решение свидетельствует о реализации одного из важных этапов плана по формированию структуры бизнес-единицы, которая предполагает перегруппировку дочерних и зависимых обществ для повышения эффективности работы, концентрации ресурсов на ключевых направлениях деятельности (управление программами, продажи, проектирование, производство и поставки, послепродажное обслуживание и поддержание летной годности).

На заседании был рассмотрен статус программы Sukhoi Superjet 100. Члены Совета директоров отметили существенный рост выручки и объемов производства, которые ежегодно удваиваются. При сохранении положительной динамики этих показателей планируется к 2016 году вывести производство на максимальный темп — 60 воздушных судов в год. Кроме того, реализация программ снижения издержек и повышения эффективности производства должна уже в текущем году привести к положительной валовой прибыли, а в 2015 году позволить достичь положительного значения операционной рентабельности ЗАО «ГСС».

«Планомерная работа по повышению эффективности деятельности дочерних обществ ОАО «ОАК» дает видимые результаты, как в области корпоративной реструктуризации, так и в операционной деятельности. Динамика развития Корпорации в целом соответствует плановым показателям», — отметил Президент ОАО «ОАК» Михаил Погосян.

Совет директоров положительно оценил эффективность работы ОАО «ОАК» в области организации закупочной деятельности. В 2013 году Корпорацией была проведена большая работа по обеспечению централизации закупок в рамках всей структуры холдинга, в том числе разработаны нормативные документы и регулирующие процессы. План работ на этот год включает разработку единых стандартов, автоматизацию и контроль над закупками для достижения максимального экономического эффекта. При проведении процедур на конкурентной основе только головным офисом Корпорации в прошлом году была получена экономия, превышающая 10% от стоимости закупок.

Источник: компания «ОАК»,  24.04.2014г.

24 Апр Создание двухместной версии истребителя Су-35 не предусматривается

–  Создание двухместной версии истребителя Су-35 не предусматривается, сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на главного конструктора самолета Игоря Демина.

 «При проектировании Су-35 мы изначально сделали ставку на создание одноместного самолета», — сказал Демин.

Как ранее сообщил президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян, в качестве двухместного учебно-боевого самолета (УБС) Су-35 дополняется поставляемым ВВС России истребителем Су-30СМ.

 «Су-30СМ — это двухместная машина, которая разработана на базе экспортного варианта самолета, и она дополняет самолет Су-35 с учетом того, что на ней есть управляемый вектор тяги и новые функциональные возможности, обеспеченные перспективным комплексом авионики», — сказал Погосян. При этом, по его словам, Су-30М2 поставляется в качестве УБС в обеспечение задач парка истребителей Су-27СМ в связи с дефицитом учебных самолетов.

Источник: AEX.RU, 23.04.2014г.

23 Апр Открытая архитектура для МС-21

 Kонцерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ; входит в госкорпорацию «Ростех») в феврале победил в открытом конкурсе Минпромторга на проведение испытаний опытных образцов и подготовку к международной сертификации интегрированного комплекса бортового оборудования интегрированной модульной авионики (ИКБО-ИМА), который создается на основе открытой архитектуры.

Общая стоимость работ составляет 3,2 млрд руб. Концерн инвестирует в проект ИКБО-ИМА и собственные средства в размере более 600 млн руб.

ИКБО-ИМА станет базой для создания комплекса бортового оборудовании перспективного российского среднемагистрального самолета МС-21. В 2014 г. планируется поставить Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) опытные образцы систем бортового оборудования для МС-21, об этом недавно сообщил генеральный директор КРЭТ Николай Колесов.

«Предприятия КРЭТ уже на протяжении трех лет ведут научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки по созданию комплекса бортового оборудования на основе интегрированной модульной авионики, — подчеркнул заместитель генерального директора КРЭТ по стратегическому развитию Андрей Тюлин. — За это время было разработано новое поколение отечественной авионики, которое позволяет повысить безопасность полетов, обеспечивает соответствие международным требованиям по аэронавигации и расширяет возможности эксплуатации самолетов и вертолетов российского производства». По словам Тюлина, доля изделий КРЭТ в комплексе БРЭО МС-21 составляет 50%.

ИКБО-ИМА для МС-21 будет полностью российским за исключением навигационных компонентов и комплекса связи. «Мы готовим продукт, от которого будет сложно отказаться», — заявил Колесов, подчеркнув, что в дальнейшем концерн планирует расширить свое участие в программе МС-21.

В рамках госконтракта на выполнение НИОКР по Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники на 2010–2020 годы и на период до 2015 года» предполагается проведение межведомственных и квалификационных испытаний комплекса унифицированных базовых элементов авиационного бортового оборудования открытой архитектуры на основе ИКБО-ИМА. Важным элементом работы является подготовка необходимых документов для получения международного одобрения на функции/компоненты базового интегрированного комплекса.

В 2014–2015 гг. планируется сертифицировать новый бортовой комплекс как в Европейском агентстве по безо­пасности авиаперевозок (EASA), так и в Федеральной авиационной администрации  США (FAA), объяснил Андрей Тюлин. По его словам, ИКБО-ИМА будет сертифицирован и в составе самолета, и отдельно, чтобы его можно было продвигать самостоятельным продуктом.

В зону ответственности КРЭТ при создании комплекса БРЭО для МС-21 вошли системы управления общесамолетным оборудованием, информационно-вычислительный комплекс общей системы управления, система измерения воздушных данных и система госопознавания, средства аварийной связи, а также информационно-управляющее поле, в том числе различные пульты управления, пульты-трекболы и многофункциональные индикаторы.

В дальнейшем возможна адаптация ИКБО-ИМА для различных типов и моделей отечественных самолетов, в том числе Бе-200, Ил-96-300, а также нового поколения SSJ. Кроме того, идет работа по созданию аналогичных комплексов БРЭО для вертолетной техники.

Крупнейший российский центр приборостроения для оборонных и гражданских отраслей промышленности «Авиаприбор-холдинг» (входит в КРЭТ) уже продемонстрировал на МАКС-2013 опытные образцы аппаратуры для интегрированного комплекса бортового оборудования МС-21. Комплекс ИКБО-ИМА на основе модульной авионики реализует все функции по навигации, самолетовождению, сигнализации, индикации и др.

Объем контракта на изготовление опытных образцов БРЭО для МС-21, заключенного «Авиаприбор-холдингом» с Минпромторгом в апреле прошлого года, составил 2,33 млрд руб. Наземные и летные испытания компонентов базового комплекса планируется провести в 2014–2015 гг., серийное производство должно начаться в 2016–2017 гг.

Особый интерес представляет информационно-вычислительный комплекс ИВК-КСУ-МС-2, который во взаимодействии с экипажем и бортовым оборудованием обеспечивает ручное и автоматическое пилотирование самолета. Многофункциональный индикатор ИМ-21-2 дает экипажу информацию о пилотажно-навигационной обстановке, о состоянии и параметрах силовой установки, самолетных систем и сигнальной информации.
Интегрированная система резервных приборов ИСРП-21 предназначена для замены резервных электромеханических пилотажно-навигационных приборов и будет обеспечивать экипаж и бортовые системы информацией о пространственном положении и высотно-скоростных параметрах объекта.

Необходимо подчеркнуть, что в своей стратегии КРЭТ делает ставку именно на создание универсального комплекса, который можно будет применять на различных воздушных судах, причем как на самолетах, так и на вертолетах. Одним из элементов реализации этой стратегии стало формирование в 2014 г. комплексного поставщика бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) для гражданской и военно-транспортной авиации. По словам представителей КРЭТ, новый поставщик должен обеспечивать сервисную поддержку, гарантийное и постгарантийное обслуживание. При этом концерн сохранит контроль над активами и финансовой стороной деятельности новой компании. Поставщик создается на базе Научно-исследовательского института авиационного оборудования (НИИАО) и «Авиаприбор-холдинга». Кроме того, в его состав планируется включить компанию «Авиаприбор-сервис», которая специализируется на ремонте и обслуживании поставляемых приборов и компонентов.

По словам гендиректора КРЭТ, создание поставщика БРЭО направлено на реализацию, соглашений, подписанных в рамках МАКС-2013 с ОАК и холдингом «Вертолеты России». Соглашение с ОАК предусматривает создание системы централизованных поставок и послепродажного обслуживания оборудования, сопряженной с соответствующими операционными центрами ОАК. Оно также предусматривает ответственность КРЭТ за весь жизненный цикл поставляемого на воздушные суда ОАК БРЭО — от разработки эскизного макета до послепродажного и сервисного обслуживания готовых изделий. «Совместно с ОАК мы планируем разработать концепцию развития интегрированных комплексов БРЭО, — говорит Николай Колесов. — По условиям соглашения КРЭТ предоставит ОАК на принципах открытого долгосрочного взаимовыгодного партнерства возможность участвовать в опытно-конструкторских разработках БРЭО, а также обязуется проводить согласованную с ОАК политику технического перевооружения предприятий, в том числе в рамках федеральных целевых программ».

Также Николай Колесов подчеркнул, что новый поставщик БРЭО позволит снизить операционные издержки и оптимизировать текущую производственную деятельность. Если в 2012 г. чистая прибыль НИИАО составила 63 млн руб., а «Авиаприбор-холдинга» — 13,8 млн руб., то в 2014 г. показатель возрастет до 70 млн и 118,8 млн руб. соответственно. В 2016 г. выручка предприятий может составить 1,1 млрд руб. для НИИАО и 4,4 млрд руб. для «Авиаприбор-холдинга». В целом к 2020 г. КРЭТ планирует увеличить выручку в 3,5 раза, до 204 млрд руб.

Источник: www.ato.ru, 23.04.2014 г.

23 Апр Пресс-конференция руководителя ОАО «Авиадвигатель»

С 15 по 18 апреля текущего года в Москве состоялся «Международный Форум двигателестроения» (МФД-2014). 16 апреля ОАО «Авиадвигатель» провело пресс-конференцию, на которой на вопросы журналистов отвечал управляющий директор, генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель» Александр Иноземцев. Ниже следует изложение его ответов на вопросы. При своих ответах А.Иноземцев старался не повторять выступления на Научно-техническом конгрессе по двигателестроению (НТКД-2014) в рамках МФД-2014. Ниже следует систематизированное изложение ответов А.Иноземцева на вопросы СМИ.

 Основные этапы создания двигателя ПД-14

Подготовка к созданию нового перспективного авиадвигателя началась примерно 10 лет назад. Однако мощная финансовая поддержка осуществляется только с июля 2008 года, после посещения Владимиром Путиным ВИАМ, где были сделаны доклады об имеющемся научно-техническом заделе и тех проблемах, которые стоят перед авиационными конструкторами для создания двигателя. Был составлен перечень технологий, которых в стране нет, так как более 15 лет не было никаких новых разработок, и которые обязательно надо было создать, закупать оборудование и пр. Решение В.Путин принял, и были выделены деньги в объеме 12,8 млрд рублей. Это можно считать стартовой точкой работ по ПД-14.

В результате шести лет работы были сконструированы и изготовлены все основные узлы и системы двигателя, которые в течение всего этого периода проходили различные инженерные испытания по доводке параметров, ресурса, надежности и т.п. Кроме отдельных узлов, были начаты и продолжаются испытания газогенератора двигателя ПД-14. Ключевая маркетинговая программа этого проекта — создание семейства двигателей на базе унифицированного газогенератора. Создание такого газогенератора требует до 70% объема работ по созданию нового двигателя. После этого были изготовлены два двигателя, проходящие стендовые испытания, третий находится на этой выставке. Сейчас на сборке находится четвертый двигатель. Его испытания начнутся в мае этого года. На этом двигателе «Авиадвигатель» рассчитывает «заморозить» конструкцию и с этого момента можно будет тиражировать опытную партию и начинать сертификационные работы.

Сертификация двигателя

К настоящему времени в министерстве промышленности и торговли, которое финансирует работы по сертификации двигателя, подписан график сертификации. В начале следующего года начнутся летные испытания ПД-14 на самолете Ил-76ЛЛ и такой самолет уже выделен. Минпромторгом выделены деньги на подготовку Ил-76ЛЛ к летным испытаниям двигателя. В 2016 году планируется первая поставка двигателей для самолета МС-21. Этот самолет должен предлагаться на авиарынке с американскими и с российскими двигателями на выбор покупателя. График работ построен так, что раньше должны начаться летные испытания с американским двигателем. В 2017 году планируется получить Сертификат Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета, в 2018 году валидировать этот сертификат в EASA. Работа подготовительного характера уже началась и ведется.

 Кооперация с предприятиями Украины

Никто в мире уже лет 20 не создает коммерческие авиадвигатели для гражданской авиации самостоятельно. При создании нового двигателя его «делят» на отдельные узлы и привлекают иные предприятия для разработки и производства в рамках рискоразделенного партнерства. В разработке ПД-14 задействованы практически все российские моторостроительные предприятия: московский «Салют», рыбинское ОАО «НПО «Сатурн», ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (УМПО) и целый ряд других, а также головные отраслевые институты ЦИАМ, ЦАГИ, ВИАМ, ВИЛС. ОАО «Авиадвигатель» поручило украинской стороне создание камеры сгорания ПД-14. Исторически получилось так, что наибольший опыт создания кольцевых высокоресурсных малоэмиссионных камер сгорания имеет запорожское ГП «Ивченко-Прогресс». На сегодня проходят испытания две камеры сгорания — пермская и запорожская. Запорожская камера сгорания прошла испытания на камерном стенде и газогенераторе, прошла первый этап испытаний в ЦИАМ, и в апреле планируется провести повторные испытания. После этих испытаний камера сгорания будет установлена на третий двигатель, который демонстрируется на выставке, пройдет «чистовые» инженерные испытания, и после этого будет принято решение о выборе камеры сгорания для ПД-14. Недавно создан совместный Инженерный центр и 15 апреля на МФД-2014 состоялось первое заседание Научно-технического совета (НТС) этого центра, который будет в ближайшее время зарегистрирован. На НТС обсуждались перспективные проекты, которые будут осуществляться с украинской стороной.

 Модернизационный потенциал ПД-14

Создается семейство двигателей на базе ПД-14, которое будет развиваться по всем техническим параметрам. В настоящее время с министерством промышленности и торговли обсуждаются предложения по следующему этапу — созданию 22 технологий в интересах двигателя шестого поколения. Эти же технологии будут использованы и для развития и модернизации двигателей семейства на базе газогенератора ПД-14. Например, очень важным вопросом является применение композитных лопаток вентилятора. Совместно с ЦИАМ составлен совместный план действий, у ЦИАМ есть накопленный научно-технический задел по этому направлению. Примерно в период 2020-2025 гг. не будет уже металлических лопаток на двигателях большой двухконтурности, а все они будут из композиционных материалов. Реально такой опыт есть только у компании General Electric, он и положительный, и отрицательный. Сейчас американские двигателестроители совершенствуют технологию. Россия занимает более выгодную стартовую позицию, и не будет повторять негативный зарубежный опыт. Негативный опыт заключается в том, что лопатки из композитов пока имеют маленький ресурс — при ресурсе двигателя 15-18 тысяч часов лопатки из них меняются 6-7 раз.

 О двигателе ПД-10 для самолета Sukhoi Superjet 130NG

Фирма «Гражданские самолеты Сухого» вариант самолета Sukhoi Superjet 130NG пока серьезно не разрабатывает. Все предварительные работы по необходимому для этого самолета двигателю проведены, согласованы необходимые параметры двигателя, согласовано техническое задание на двигатель. Но пока активно по этой модификации работы не ведутся. Речь идет о двигателе ПД-10 на 9,8 т взлетной тяги. Конечно, газогенератор для такого двигателя уже не оптимален, но благодаря высоким параметрам двигателя он получается весьма конкурентоспособным.

 О возможности поставок самолетов типа Ту-204СМ с двигателями ПС-90А2

В свое время государственный департамент США запретил продавать самолеты типа Ту-204СМ в Иран с двигателями производства США, опираясь на то, что, якобы, при создании модификации ПС-90А2 России были переданы какие-то технологии. Россия через свой МИД уведомила США, что нет каких-либо документов о передаче российской стороне на таможне каких-то ноу-хау. Американцы участвовали только в софинансировании проекта ПС-90А2 в качестве акционеров. Американцы имели право на получение роялти, так как принимали участие в финансировании проекта ПС-90А2. Таким образом, удар Госдепа был нанесен не только по России, но, прежде всего, по Pratt&Whitney, так как эта компания лишилась продаж и прибыли. Несколько лет назад российская сторона выкупила у Pratt&Whitney все права, документацию и акции. Сейчас Россия полностью свободна в продажах самолетов с двигателями ПС-90А2.

 Спрос на двигатели семейства ПД-14 на период 2018-2032 гг.

Отвечая на этот вопрос «АвиаПорта», А.Иноземцев сказал, что «как правило, делаются три прогнозных сценария: оптимистический, пессимистический и средний. По пессимистическому сценарию мы рассчитываем продать 1076 двигателей семейства ПД-14 в период с 2018 года и по 2032 год, и потом в течение еще порядка 25 лет мы планируем зарабатывать на послепродажном обслуживании. По оптимистическому сценарию мы до 2032 года должны продать 2500 двигателей. Сегодня в мире никто не зарабатывает на продаже авиадвигателей, более того, в условиях жесточайшей конкуренции новые двигатели продаются в убыток, а основную прибыль производитель получает на послепродажном обслуживании. Мы единственные в стране, которые продаем жизненный цикл двигателя ПС-90А — летный час. Мы уже не зарабатываем на продажах авиадвигателей, кроме госзаказа, а получаем прибыль от послепродажного обслуживания».

В производственной программе ПД-14 задействованы мощные моторные заводы: компрессор низкого давления и вентилятор делают совместно ОАО «НПО «Сатурн» и УМПО, газогенератор делят Пермь с УМПО, турбину низкого давления УМПО, привода — московский завод «Салют» и др. Эти предприятия суммарно в советский период делали по 2-3 тысячи крупных двигателей в год. Поэтому вопрос с мощностями по выпуску ПД-14 не стоит, есть сложности с кадрами.

 О двигателе Д-30Ф6 истребителя МиГ-31

Истребитель МиГ-31 с двигателями Д-30Ф6 стоит на вооружении уже 25 лет, и до сих пор является уникальной машиной. Ни у кого такого двигателя нет, не потому, что Запад не способен сделать такой двигатель, а потому что на Западе другая оборонная концепция. Самолет долго может летать в режиме барражирования благодаря экономичности двигателей, и в тоже время может разгоняться до скорости 3000 км/ч. В свое время принятие этого истребителя на вооружение положило конец разведывательным полетам американского самолета-разведчика SR-71. Перед распадом СССР «Авиадвигатель» создал несколько модификаций Д-30Ф6, и не о всех можно сейчас говорить. Всего было изготовлено порядка 1500 двигателей Д-30Ф6 и остался огромный резерв двигателей. МиГ-31 могут работать сегодня не столько в интересах ПВО, сколько в интересах ВКО.

 Двигатель для МТС и ремоторизация Ил-76

Отвечая на вопросы «АвиаПорта», А.Иноземцев сообщил, что двигатель ПД-14 давно «привязан» к среднему военно-транспортному самолету, проектируемому совместно российскими и индийскими конструкторами по программе «Многоцелевой средний самолет» (МТС). Для МТС выбор есть только между ПД-14 и ПС-90А или ПС-90А-76, который для этого самолета переразмерен и тяжеловат. Оптимальна же установка перспективного ПД-14М на тягу 15,6 т.

Кроме МТС, двигатель семейства ПД-14 будет использоваться и при «второй» ремоторизации военно-транспортного самолета типа Ил-76. Эту идею активно поддерживает ОАО «Авиационный комплекс им. Ильюшина», так как установка двигателя семейства ПД-14 приведет к увеличению дальности полета самолета на 15%. На Ил-76МД устанавливаются двигатели Д-30 тягой до 12 тонн, на модернизированном Ил-76МД-90А — двигатели ПС-90А-76 тягой по 14,5 тонн, а предлагаемый ПД-14М имеет тягу до 15,6 тонн. Надо сразу отметить, что Ил-76 при установке двигателей ПС-90А-76 является первым в мире самолетом, грузоподъемность которого ограничивается не двигателями, а прочностью шасси.

Источник: Дмитрий Козлов // АвиаПорт.Ru, 22.04.2014г.

22 Апр МС-21 в ожидании двигателя

Программа создания двигателя нового поколения ПД-14 для перспективного гражданского самолета МС-21 предусматривает выделение из бюджета до 35 миллиардов рублей, общие инвестиции в проект составят 75 миллиардов рублей.

Это капиталоемкий проект, который предполагает софинансирование со стороны государства в размере 25-35 миллиардов рублей, а также размещение облигационного займа на цели технического перевооружения 12 миллиардов рублей и субсидирование процентной ставки по кредитам. Весь бюджет программы составляет порядка 75 миллиардов рублей. В 2014 году планируется собрать двигатель-демонстратор ПД-14 для испытаний. По планам пятый двигатель должны собрать в этом году и приступить к стендовым и по возможности летным испытаниям. Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) успешно сотрудничает с холдингом «Вертолеты России» по модернизации старых и созданию новых двигателей для вертолетов. Это проект «Климова» по глубокой модернизации и созданию двигателя ВК-2500М. При этом часть элементов и узлов для данного двигателя предусматривается использовать в будущем для разрабатываемого перспективного скоростного вертолета.

В 2014 году ОДК планирует согласовать с Объединенной авиастроительной корпорацией все условия и сроки создания двигателя для перспективного авиационного комплекса дальней авиации, стратегического бомбардировщика пятого поколения.

Источник: газета «Военно-промышленный курьер», 22.04.2014 г.