Сегодня 65 процентов авиапарка страны — иномарки
С каким самолетом Россия догонит «Боинг» и «Эрбас»? Когда встанет на «черное» крыло МС-21? Зачем летчики-испытатели отправляют машину в штопор? Об этом и многом другом корреспондент «РГ» беседует с генеральным директором ГосНИИ гражданской авиации, доктором технических наук, профессором, лауреатом Государственной премии в области науки и техники Василием Шапкиным.
Василий Сергеевич, после катастрофы «Боинга-737-500» в Казани депутаты предложили запретить летать на иностранных самолетах старше 15 лет. Как вы к этому относитесь?
Василий Шапкин: Неоднозначно. Не все знают: в свое время уже было распоряжение Минтранса России, которое ограничивало лизинг и аренду воздушных судов с календарным сроком службы 25 и более лет. Потом оно было отменено. Но я убежден: «возрастной ценз» должен учитываться обязательно. Почему? Подобные запретительные меры косвенно защищают от ввоза изношенных машин с «богатой» и не всегда прозрачной историей. Это с одной стороны.
А что с другой?
Василий Шапкин: Мы проанализировали срок службы тех же «Боингов-737-500» в разных странах. В Германии он — 20,4 года, в США — 20,3 года, в России — 18,5 года. Поэтому говорить, что у нас самый старый парк этой модификации «Боинга», абсолютно некорректно. Нужно говорить о летной годности самолета: она или есть, или ее нет.
И не важно, где выдан подтверждающий это сертификат летной годности — на Бермудах или в России?
Василий Шапкин: Не важно. В соответствии с критериями ИКАО, до истечения срока действия сертификата самолет является исправным, и на нем можно летать. Кстати, в США и в Европе сертификаты бессрочные, а их адекватность фактическому техническому состоянию лайнера контролируется системой действующих инспекционных проверок.
За выполнением директив летной годности следят авиавласти той страны, в чьем реестре стоит самолет. Росавиации остается лишь верить на слово?
Василий Шапкин: Это не совсем так. Во-первых, отечественные авиакомпании имеют право эксплуатировать только те типы иномарок, которые прошли сертификацию в Авиарегистре МАК. Во-вторых, Росавиация контролирует уровень их безопасной эксплуатации через сертификацию эксплуатантов. При этом, согласно требованиям ИКАО, Росавиация, как представитель государства эксплуатации, обязана принимать необходимые меры в случае выявления проблем, связанных с техническим обслуживанием и состоянием воздушного судна.
Катастрофа по вине техники должна быть практически невероятным событием: один раз за миллиард часов полета
Кроме того, в соответствии с Чикагской конвенцией, государство регистрации может передать по договору часть своих функций и ответственности государству эксплуатации. Соответствующие нормативные документы выпущены и Росавиацией. Однако тут есть серьезная проблема — нам не хватает инспекторов. Это серьезно сдерживает процесс инспекции самолетов со стороны российских авиационных властей. В США работают более 80 тысяч инспекторов по всему миру! У нас в разы меньше. Знаю, что Росавиация неоднократно выходила с предложением об увеличении штата инспекторов.
Тем не менее я убежден: всякая уважающая себя страна не должна держать воздушные суда в иностранных реестрах. Этого нет в Китае, тем более нет в США и Европе.
Скажите, а почему нельзя раз и навсегда запретить регистрацию авиатехники вне России?
Василий Шапкин: Можно. Но для этого нужны определенные условия. И свои предложения мы представили. Очень серьезный вопрос — право собственника на воздушное судно. Даже подписание Россией Кейптаунской конвенции не решило всех проблем. Лизингодатель, который передает воздушное судно в лизинг российскому эксплуатанту, должен быть уверен, что по его первому требованию это воздушное судно вернется назад и что оно будет в исправном техническом состоянии.
Правда, что если иномарка включена в российский реестр, то это сразу снижает ее рыночную цену?
Василий Шапкин: Да, и намного.
Говорят, трудности с передачей в лизинг самолетов фирмы «Боинг» возникли у двух авиакомпаний как раз потому, что им настоятельно рекомендуют зарегистрировать эти самолеты в России?
Василий Шапкин: Насколько я знаю, дело в другом. Все российские самолеты, включая иномарки, должны быть оснащены датчиками обледенения. Того требуют наши авиационные правила. «Боинги», о которых вы сказали, шли в страну без этой опции. Да, за границей это опция: хочешь — ставь, не хочешь — не ставь. Позиция Росавиации жесткая, но правильная. В «Аэрофлоте», «Трансаэро», у других крупных перевозчиков все эти системы на иномарках стоят. Там, заказывая воздушное судно, заказывают сразу и эту опцию.
На чем полетим
Какой средний возраст самолетов в России? И как мы тут выглядим на мировом фоне?
Василий Шапкин: Выглядим нормально. Средний срок службы эксплуатирующегося в гражданской авиации России парка магистральных самолетов близок к американскому: у нас — 13,1 года, в США и Канаде — 12,8. Самый молодой парк в Европе — 9,5 года.
В 2013 году на иномарках российские авиакомпании выполнили 95% пассажирооборота и 88% — грузооборота. Ведь совсем недавно эти цифры были намного меньше?
Василий Шапкин: Чему удивляться? Сейчас у нас в действующем коммерческом парке воздушных судов примерно 65 процентов — иностранная авиатехника. Только за последние четыре года парк отечественных авиакомпаний пополнился 540 пассажирскими самолетами зарубежного производства и только 50 — новыми отечественными. Разница — более чем в десять раз!
И все-таки, на какие современные самолеты российского производства могут рассчитывать наши авиакомпании?
Василий Шапкин: В ближайшей перспективе это, конечно, самолет МС-21, который должен показать, что мы можем делать конкурентоспособную авиационную технику. А сейчас — самолеты Ан-148 и RRJ-95 («Сухой Суперджет»).
А какая судьба у Ту-204СМ?
Василий Шапкин: Трудная, как и у всех последних туполевских проектов. Причем эти трудности лежат где-то вне их технических характеристик. В свое время мы много говорили об этой машине с тогдашним генеральным конструктором КБ «Туполев» Игорем Сергеевичем Шевчуком. По его задумке, этот самолет должен был стать как бы переходным вариантом от уже эксплуатирующегося Ту-204 к перспективному МС-21. То есть многие новые технологии и конструкторские решения, которые предстояло использовать на самолете нового поколения МС-21, должны были быть апробированы при создании и эксплуатации Ту-204СМ.
Несмотря на то, что в силу финансовых трудностей не все планы удалось реализовать, самолет получился хороший. Он сертифицирован, однако, к сожалению, в силу различных причин речи о его массовом производстве, скорее всего, не идет. Пока наиболее вероятным представляется создание на его основе воздушных судов специального назначения.
Можно ли вернуть к жизни самолет Ту-334М?
Василий Шапкин: Он был создан для российских условий эксплуатации и, по мнению специалистов, обладает замечательными характеристиками. Сделан полностью на российской элементной базе. Самолет сертифицирован в 2003 году и на сегодняшний день нуждается в некоторой модернизации. Но в федеральной целевой программе развития гражданской авиационной техники этого типа нет. Значит, деньги на его модернизацию и массовое производство выделены не будут. А жаль.
Вернется ли Россия к созданию дальнемагистральных самолетов?
Василий Шапкин: Очень надеюсь. Сейчас на уровне концептуального проектирования серьезно обсуждаются различные перспективные проекты, в том числе и дальнемагистрального самолета. Глубоко прорабатываются вопросы создания совершенно нового двигателя, вплоть до ядерного.
Вообще в последнее время с привлечением широкого круга экспертов под руководством ЦАГИ идет активная работа по формированию среднесрочной и перспективной стратегии развития отечественных воздушных судов. И это вселяет надежду на то, что Россия вернет себе статус одного из мировых лидеров авиационной промышленности.
А как вы относитесь к проекту «Фрегат Экоджет»? Говорят, что эллиптическая форма фюзеляжа — это новое слово в самолетостроении?
Василий Шапкин: Идея хорошая, хотя и не новая и не бесспорная. Но подобных не одна и не две. Скажем, американцы сейчас серьезно прорабатывают компоновку «летающее крыло» и уже строят летную модель воздушного судна, сконструированного по этому принципу.
Вообще, в рамках традиционных схем и компоновок уже трудно получить сколь-нибудь значимое увеличение аэродинамического качества и любые попытки выйти из этих традиционных рамок могут только приветствоваться.
Поставить на «черное» крыло
Во второй половине 2014 года должно быть построено первое «черное» крыло для МС-21. Это ведь тоже уникальная работа?
Василий Шапкин: Для российского авиапрома — безусловно. Напомню, что имеющий композитное крыло «Боинг-787» эксплуатируется с 2011 года, а европейский пассажирский самолет с крылом из композиционных материалов А-350 совершил первый вылет в июне 2013 года.
Для нас это будет очень серьезный прорыв, тем более что при изготовлении композиционного крыла самолета МС-21 используются технологии, отличные от технологий, применяемых при изготовлении крыльев «Боинга» и Эрбаса. Однако в скобках замечу, что и эти технологии, и оборудование, и сами материалы — западные.
Использование в конструкции МС-21 композитного крыла — это не дань моде. Главное преимущество композита — высокая удельная прочность и возможность изготовления достаточно сложных конструкций без применения крепежа. Композитное, или «черное» крыло дает значительный выигрыш в весе самолета, позволяет улучшить аэродинамику, что наряду с использованием других инновационных технологий позволяет существенно повысить экономичность эксплуатации самолета
Тренировки на тренажерах с имитациями отказов систем раньше проводились каждый год, сейчас — раз в три года
В то же время, как прочнист, я могу сказать, что использование композиционных материалов в столь ответственных конструкциях, как крыло, требует решения многих новых задач. Мало изготовить «черное» крыло. Надо в процессе сертификации самолета подтвердить возможность его безопасной и надежной эксплуатации с учетом всех возможных рисков.
Скажите, а почему так много сторонников у алюмостеклопластиков?
Василий Шапкин: Слоистые алюмостеклопластики, или алюмополимерные композиты, представляют собой гибрид алюминия и стеклопластика. У нас такие материалы (их разработкой занимается ВИАМ) получили название СИАЛ, за рубежом — GLARE. Они обладают уникальным комплексом свойств, но очень дороги в изготовлении.
Тем не менее, GLARE широко используется в конструкции фюзеляжных панелей самолета А-380. Нашел он ограниченное применение и в конструкции «Боинга-787» и А-350. И все-таки магистральным направлением развития авиационных материалов сегодня являются «классические» полимерные композиционные материалы с использованием углеволокна.
«Боинг-787» на 60 процентов из композитов сделан?
Василий Шапкин: Доля композиционных материалов в конструкции «Боинга-787» и А-350 по весу составляет порядка 50%, и это пока максимальный показатель для самолетов такого типа. В конструкции самолета МС-21 доля композиционных материалов составит примерно 35%.
Если сравнить научное обеспечение создания новой техники, наши ученые и западные идут параллельно?
Василий Шапкин: В современном мире научные идеи практически не знают государственных границ, а уровень и квалификация наших ученых не уступают западным. Проведение параллельных научных исследований вряд ли можно считать эффективным. Сегодня, несмотря на жесткую конкуренцию на рынке, все ключевые проблемы развития авиации решаются научно-техническим сообществом в кооперации. И нам следует более активно принимать в этом участие.
Как удержать высоту
Эксперты утверждают: в России нет серьезной программы обеспечения безопасности полетов. Та, что была разработана еще в 2008 году, числится лишь на бумаге. Это так?
Василий Шапкин: У нас есть федеральные и отраслевые программы практически по всем ключевым направлениям развития промышленности и транспорта, включая авиацию. Однако само по себе наличие программ не решает проблем. Важен разумный, обоснованный и взвешенный подход при их формировании, жесткий и неформальный контроль государством их выполнения и стабильное финансирование в необходимых для их выполнения объемах.
Что касается Государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации, то она должна быть обновлена и, в соответствии с документами ИКАО, предусматривать создание государственной системы управления безопасностью полетов (СУБП), охватывающей все структуры авиационной отрасли. Наш институт готов принимать в этой работе активное участие, и мы надеемся, что ее внедрение существенно повысит уровень безопасности полетов.
Поясните, как оценивается уровень безопасности полетов? По каким показателям?
Василий Шапкин: В соответствии как с российскими, так и с западными нормами летной годности, катастрофа самолета по причине технического отказа должна являться практически невероятным событием. То есть случаться не чаще чем один раз за миллиард часов полета. Самолет, не соответствующий этим требованиям, не может быть сертифицирован и допущен к эксплуатации. Но на безопасность полетов, помимо технического состояния воздушного судна, влияет, как вы знаете, еще множество факторов.
Уровень безопасности полетов в авиакомпании или в гражданской авиации в целом оценивается по числу катастроф или аварийных ситуаций на определенное количество (например, на сто тысяч) летных часов. Конкретных числовых нормативов безопасности полетов не существует. Однако вся деятельность всех организаций и лиц, причастных к выполнению полетов, должна быть направлена на повышение их безопасности.
В последние годы надежность российской авиации не раз ставилась под сомнение. Как переломить ситуацию?
Василий Шапкин: Главная наша беда в последние годы — системные недостатки в организации летной работы, в том числе подготовки пилотов. Сейчас говорят об остром дефиците командиров кораблей. Поверьте, разрешенная квота на двести иностранных летчиков ничего не изменит, если не будет комплексного планирования, организации и контроля летной работы. Нужно не только совершенствовать систему первоначального обучения, ужесточить контроль за периодической подготовкой (и переподготовкой) экипажей, но в первую очередь уделить особое внимание подготовке командиров воздушных судов, их становлению и профессиональному росту.
Говоря о периодической подготовке экипажей, вы имеете в виду тренировки на тренажерах?
Василий Шапкин: И их в том числе. Простой пример. Мы провели сравнительный анализ действующих требований и отмененных. Так, раньше не реже раза в квартал летный, командно-инструкторский и инспекторский состав любой авиакомпании должен был «обкатать» на тренажере сценарий обстановки реального полета по маршруту. Сегодня — не реже раза в год. То же самое тренажерные тренировки с имитациями отказов систем: раньше — каждый год, сейчас — раз в три года.
А один из пунктов нынешних Федеральных авиационных правил вообще допускает, что требования по периодической наземной подготовке пилотов «могут удовлетворяться посредством прохождения заочных курсов, дистанционного обучения или сдачи письменных экзаменов». О чем говорить?
Кажется, летчик-испытатель, Герой России Рубен Есаян не раз предлагал вернуться к системе переподготовки командно-летного состава с акцентом на отказы техники?
Василий Шапкин: Анализ последних катастроф показывает: именно отсутствие у пилотов навыков действий в отказных ситуациях приводило к трагическим последствиям. Даже при наличии в Летном руководстве однозначных и понятных указаний. Когда под Тюменью разбился ATR-72, Рубен Татевосович вместе с летчиком-испытателем концерна ATR имитировали на тренажере режим полета при обледенении самолета. Так вот, Рубен Татевосович ввел дополнительные корректирующие действия, что позволило неоднократно (!) безошибочно завершить полет.
Конечно, наши летчики-испытатели — это не линейные пилоты. Они уникальны, они в отказных ситуациях живут. Они специально самолеты в эти ситуации загоняют. И кто, как не они, могут научить линейных пилотов, пусть не каждого, а прежде всего инструкторский, командно-руководящий состав, что и как нужно делать. Не использовать этот потенциал института, мягко говоря, не разумно.
Источник: Российская газета
