21 Янв Госпрограмму пересчитали

Текст новой редакции государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» в конце прошлой недели вынесен на общественное обсуждение. Ознакомиться с проектом и высказать свои замечания специалисты смогут до 1 февраля текущего года. Кроме того, документ отправлен на согласование в министерства финансового блока. Ожидается, что комментарии ведомств будут получены в течение этой недели, и до конца месяца обновленная госпрограмма будет внесена в правительство, рассказал «АвиаПорту» источник в министерстве промышленности и торговли.

Разложили по полочкам

Необходимость изменений госпрограммы продиктована соответствующим постановлением правительства и новым методическим рекомендациям Минэкономразвития. В соответствии с требованиями экономических министерств, в программе изменились формулировки основных мероприятий, детализирована методика оценки эффективности ее реализации, а также детально описаны критерии отбора инвестиционных проектов.

Помимо того, как следует из пояснительной записки к документу, в соответствии с установленными Минфином лимитами были актуализированы объемы финансирования некоторых пунктов программы. Более подробно в новом тексте изложены меры госрегулирования авиастроительной отрасли. Описаны механизмы формирования консолидированного госзаказа, обеспечения гарантий остаточной стоимости воздушных судов, расширено описание механизма возвратного бюджетного финансирования.

Отдельного внимания заслуживают приведенные в госпрограмме описания механизмов поддержки авиапрома и продвижения воздушных судов на рынок, о необходимости внедрения которых неоднократно заявляли участники рынка авиастроения, представители бизнеса, финансовых компаний. Отмечено, что все схемы формировались с учетом требований, которые накладывает на Россию участие в ВТО. И основным из механизмов названо в документе возвратное бюджетное финансирование.

Доступ к деньгам

Согласно тексту госпрограммы, в настоящее время в России такая практика не применяется, но она показала высокую эффективность за рубежом. У нас механизм должен заработать в 2016 году. «Возвратное бюджетное финансирование призвано обеспечить организации авиационной промышленности «длинными» и «дешевыми» деньгами на проведение опытно-конструкторских работ в новых и текущих проектах авиационной промышленности, сохраняя у них сильную рыночную мотивацию», — сказано в документе. По замыслу составителей, использование этого механизма должно предоставить компаниям доступ к значительным объемам финансирования с условиями не хуже, чем у конкурентов. Авторы рассчитывают, что в рамках реализации этого механизма компании будут получать средства на срок до 25 лет траншами в течение первых 10 лет, причем объем финансирования, конечно, будет зависеть от конкретного проекта, но может покрывать до 75% его потребностей. Начало выплат в бюджет будет зависеть от выхода на определенный уровень продаж, а схему погашения рассчитают индивидуально. Ход проекта обещают строго контролировать, и приостановить финансирование, если задуманное не удастся.

Для доступа к механизму возвратного бюджетного финансирования организация должна будет пройти определенного рода контроль, который может быть строже, чем для остальных проектов авиационной промышленности. Обещают, что условия выделения средств будут выработаны в соответствии с международным опытом. Деньги будут предоставляться только в том случае, если другими способами организация средства привлечь не может. С учетом всех этих условий должна быть подготовлена соответствующая нормативно-правовая база. Исходя из текста госпрограммы, нормативно-правовые акты, регулирующих механизм возвратного бюджетного финансирования, должны будут отражать правила отбора компании, которая получит средства, условия и источник финансирования, порядок возврата, методы контроля за расходованием бюджетных средств, санкции за неисполнение компанией условий сотрудничества. Не исключается также, что реализации механизма возвратного бюджетного финансирования может потребовать внесения изменений в бюджетный кодекс.

Помочь молодым

Особое внимание в госпрограмме уделяется первичным продажам изделий авиационной промышленности. Этот этап остается самым рискованным и непредсказуемым, а значит авиапроизводитель максимально уязвим именно в тот момент, когда выводит на рынок новую технику. Составители госпрограммы сочли, что когда у игрока есть устоявшаяся репутация и налаженная система послепродажного обслуживания, он не имеет необходимости формировать дополнительные резервы на поддержание летной годности и предоставлять покупателю значительные скидки — достаточно на 10%-20% снизить цену на первые 50-80 самолетов. «Для нового игрока на рынке действие указанных факторов значительно сильнее и требует предоставления на его продукцию значительно больших скидок (до 50-60% на начальном этапе)», — посчитали специалисты. До рыночного значения стоимость повысится только тогда, когда совокупный парк ВС соответствующего типа будет составлять 100-150 единиц. «Возможным способом выхода на рынок нового игрока является предоставление производителем условий на уровне привлекательнее, чем у конкурентов. Для выравнивания конкурентной позиции на рынке производителю нового продукта целесообразно субсидировать затраты по первичным продажам», — решили эксперты.

В качестве одного из механизмов поддержки новичков предлагается востребованный рынком механизм предоставления гарантий остаточной стоимости. Если самолет потеряет в цене больше, чем планировал покупатель, компания-гарант либо должна компенсировать разницу между ожиданиями и реальностью, либо выкупить его обратно по заранее оговоренной цене. «В соответствии с мировой практикой, гарантия остаточной стоимости выдается на первые 100 самолетов, которые формируют вторичный рынок. Гарантия остаточной стоимости — это обязательство производителя в том, что в случае, если на конец установленного срока, обычно 6-12 лет, стоимость самолета на вторичном рынке будет ниже гарантированной остаточной стоимости, гарант компенсирует покупателю разницу в пределах, согласованных сторонами», — объясняют законодатели.

По логике документа, необходимость внедрения такого механизма в России обусловлена шатким финансовым положением предприятий авиационной промышленности. «В настоящее время финансовое положение ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», которое осуществляет разработку и вывод на рынок новой гражданской техники (SSJ-100, МС-21), не позволяет формировать резервы под обязательства по гарантиям остаточной стоимости ввиду высокой долговой и инвестиционной нагрузки», — говорится в тексте госпрограммы. В условиях, когда производители не имеют возможности так стимулировать продажи из собственных средств, в дело должно вступить государство. Это, с одной стороны, призвано вселить уверенность в покупателя, с другой, обеспечить непрерывность работы производителя. Как именно будут финансироваться гарантии остаточной стоимости, остается невыясненным. Как вариант, ссылаясь на зарубежный опыт, составители госпрограммы советуют создать в рамках ОАК отдельную компанию-гарант, чей первоначальный капитал будет сформирован за счет бюджетного взноса в саму ОАК. Инвестиционный меморандум планируется разработать к 2016 году.

Оперлизинг тоже нужен

Важным механизмом для обеспечения жизнедеятельности отечественного авиапрома составители программы сочли внедрение практики операционного лизинга воздушных судов. Чтобы механизм заработал, необходимо, чтобы государство гарантировало остаточную стоимость техники. Кроме этого, министерство считает не лишним рассмотреть возможность отмены налога на имущество, если речь иду о воздушных судах. Потребуются и некоторые законодательные изменения.

Как сказано в документе, заинтересованность в развитии этого механизма обозначили ряд крупных игроков финансового рынка, таких как «ВЭБ-лизинг», «Ильюшин Финанс Ко.», «ВТБ Лизинг», «Сбербанк Лизинг», «ГТЛК». «Участники рынка сходятся во мнении, что без механизма операционного лизинга невозможно представить широкомасштабную продажу самолетов отечественными производителями ВС», — говорится в программе. Как показывает практика, реализации таких мер действительно будут рады все стороны диалога: заказчики, производитель и лизинговые компании. А директор ИФК Александр Рубцов ранее говорил, что без их реализации будущее отечественного авиапрома и вовсе туманно. «Эти вещи важны, без них вообще невозможно продать самолет», — сказал он ранее, комментируя перспективы появления в России механизмов поддержки производителей и эксплуатантов самолетов на момент освоения нового типа. Помимо прочего, специалист говорил о важности субсидирования процентных ставок по кредитам. И об этом в госпрограмме тоже сказано.

Ставки ниже, результат выше

Составители документа считают необходимым совершенствовать правила предоставления российским авиапроизводителей субсидий, с помощью которых предприятия гасят проценты по кредитам. Объясняется такая потребность тем, что у конкурентов — производителей из Китая и США, доля заемных средств в портфеле меньше — в среднем 20%, а ставки ниже — 4-6% годовых. В нашем случае более 70% средств предприятий авиапрома — заемные. «Актуальность выравнивания условий инвестиционного финансирования с конкурентами сохранится в ближайшие 7-10 лет (как минимум до получения устойчивого положительного денежного потока от поставок новой продукции)», — сказано в документе. Отмечается при этом, что новые условия нужно будет применить к кредитам, полученным после 2011 года. Это, в свою очередь, потребует увеличить финансирование на предоставление субсидий.

Деньги посчитаны, но не все

Авторы госпрограммы совместно с профильными министерствами выяснили, что на субсидирование процентных ставок понадобится выделить дополнительно 7 млрд 215 млн 000 тыс. рублей с 2013 по 2015 годы. Субсидирование первичных продаж потребует еще 10 млрд 327 млн 250 тыс. рублей до конца текущего года. В части самолетостроения уточняются суммы, необходимые на НИОКР. 280 млн рублей понадобится на завершение НИОКР по самолету Бе-200 в 2016 году, 75,4 млрд будет стоить разработка «Самолета 2020» в период с 2016 по 2022 год и чуть меньше — 72,1 млрд рублей «Самолета 2030». Предполагается, что в итоге производители снизят долговые обязательства, увеличат продажи и выйдут на рынок с новыми самолетами.

Выполнение НИОКР по перспективному тяжелому вертолету обойдется в 12 млрд с 2016 по 2019 годы, по перспективным вертолетам — почти в 30 млрд с 2017 по 2020 годы.

Для поддержки двигателестроителей в 2015 году 202,5 млн бюджетных рублей выделят «Оборонпрому» «с целью уплаты купонного дохода по облигационным займам» на финансирование проектов двигателей линейки ПД-14 и ПД-10. Еще 12 млрд предприятие получит на организацию переезда производств из Москвы в Уфу. НИОКР по «Двигателю 2020» обойдется в 27 млрд, «Двигателю 2030» — в 31,7 млрд. Обещают, что в итоге у российских широкофюзеляжного («Самолет 2020») и перспективного («Самолет 2030») самолетов будут российские двигатели.

Источник: АвиаПорт.ру

21 Янв Минпромторг сократил расходы на высокие технологии

Авиация, фармацевтика и радиоэлектроника в России лишатся полутриллиона рублей из казны. Сокращение бюджетных расходов вынудило Минпромторг переписать программы долгосрочного развития этих высокотехнологичных отраслей.

Радиоэлектроника отделалась относительно легко — всего минус 651,5 млн руб. до 2015 года. Фармацевтика недополучит 5,2 млрд до 2020-го. Авиапром пострадал серьезнее всех: на нем сэкономят 493 млрд до 2025-го. Правки в бюджет, подписанные президентом в начале декабря, обязывают ведомства в течение двух месяцев скорректировать свои ФЦП и госпрограммы.

Минпромторг в сроки уложился. Другие ведомства не спешат: на прошедшем на прошлой неделе Гайдаровском форуме министр финансов Антон Силуанов призывал их активнее править программы. «Нам придется переделывать и перестраивать этот институт, потому что только с одной составляющей — объемами финансовых ресурсов, выделяемых на госпрограммы, — мы видим, что уже не умещаемся в те возможности бюджета, которые посчитаны на долгосрочную перспективу», — заявил он. О том что госпрограммы оторваны от реальных возможностей бюджета, неоднократно заявляла и Счетная палата.

В ведомстве РБК daily заверили, что в новой версии программы «Развитие авиапромышленности на 2013-2025 годы» «кардинальных изменений не произошло». Однако предыдущий и нынешний варианты документа различаются разительно. Расходы на программу сокращены на 40%, с 1,2 трлн до 714 млрд руб., а прогноз по выручке предприятий отрасли к 2025 году понижен с 1,5 трлн до 746 млрд руб. Прошлый план развития отрасли ставил целью к 2025 году завоевать 3% мирового рынка гражданского авиастроения и 16% военного (сейчас — менее 1% и 7% соответственно). В новом плане амбиции по первому параметру сохранены, но по второму снижены до 10,9%. Причина не только в урезании расходов: в последнее время на этом рынке активную экспансию ведет Китай, вытесняя Россию с традиционных рынков сбыта, объясняют в ведомстве Дениса Мантурова.

Олег Пантелеев из отраслевого агентства «Авиапорт» уверен, что де-факто расходы на авиацию не будут существенно сокращены. По его словам, из новой программы были исключены траты на военный авиапром, заложенные в предыдущей.

Сокращается и финансирование фармацевтики, которую Минпромторг в конце прошлого года назвал одной из трех точек роста отечественной экономики наряду с автопромом и легкой промышленностью (см. РБК daily от 19.12.13). Госпрограмма «Развитие фармацевтической и медицинской промышленности на 2013-2020 годы» сокращена на 5,2 млрд руб. Экономить планируется за счет внутренней оптимизации, без отказа от основных целей. Впрочем, в новый вариант программы был включен негативный прогноз развития отрасли.

Незначительно будет сокращена и программа «Развитие электронной компонентной базы и радиоэлектроники на 2008-2015 годы». Большая часть заложенных в ней мероприятий уже выполнена, а от некоторых оставшихся решено отказаться из-за нехватки бюджетных ассигнований, в частности от технического перевооружения базового центра проектирования при МИФИ и МФТИ.

Изменения в бюджет вносятся от одного до трех раз в год, то есть корректировки в программы ведомств могут вноситься каждые 4 месяца, отмечает главный экономист ФК «Открытие» Владимир Тихомиров. «Они могут быть связаны как с исполнением бюджета, так и со сменой приоритетов», — говорит экономист. Однако обычно госпрограммы корректируются не чаще раза в год и даже реже, если они долгосрочные, добавляет он.

Теперь все изменения должны пройти общественное обсуждение, после чего они будут направлены на рассмотрение в правительство. Вероятно, госпрограммы будут корректироваться еще не раз: бюджет сверстан из прогноза по росту ВВП в этом году на 3%, что, по мнению МЭР и Минфина, чересчур амбициозно.

Источник: газета RBC Daily

21 Янв Триллион в воздух

До 2025 года на стимулирование авиастроения планируется потратить свыше 991 млрд рублей. Цель — втрое увеличить долю России на мировом рынке

Минпромторг выставило на общественное обсуждение проект доработанной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы», предполагающей утроение как выручки отечественных предприятий отрасли, так и присутствия России на мировом рынке. На доработку перспективных моделей самолетов и вертолетов, на НИОКРы новых моделей и стимулирование отрасли в целом будет потрачено 991,6 млрд рублей. Но чтобы программа не осталась только полетом фантазии, авиастроительные предприятия придется существенно перестроить для снижения издержек и себестоимости продукции. Это единственный способ сделать дотационную во многом отрасль конкурентоспособной.

По замыслу авторов программы к 2025 году выручка предприятий авиационной промышленности должна увеличиться более чем в три раза — с 504 млрд рублей до 1775 млрд. Доля на мировом рынке в гражданской авиации должна вырасти с нынешних 1,1% до 3,6. Рентабельность предприятий по чистой прибыли должна вырасти в два раза, а производительность труда — с нынешних 12 млн на человека в год до 14, 5 млн (в США этот показатель в 10 раз выше). Таким образом Россия планирует сохранить статус третьей по счету мировой державы в авиастроении.

Справка

В 2011 году (период верстки программы) объем рынка самолетостроения, включая продукцию военного и гражданского применения, составил 109,5 млрд. долларов США. По итогам 2011 года Российская Федерация заняла третье место в мире по объемам выпуска авиационной продукции (17,2 млрд. долларов США). Первое место занимает США (146,6 млрд. долларов США), второе — Европейский Союз (140,1 млрд. долларов США). Вслед за Россией расположились Канада (15,6 млрд. долларов США), Япония (14,9 млрд. долларов США), Бразилия (5,7 млрд. долларов США), Китай и Индия.Ожидается, что в связи с ростом мировых пассажиро- и грузопотоков спрос на новые воздушные суда увеличится до 2025 года почти в 2,9 раза, что и создаст возможности для роста отечественного авиапрома. Предполагается большее смещение спроса из Северной Америки и Европы в направлении Азии, что не только откроет новые возможности для развития нынешних мировых лидеров авиастроения, но и даст шанс новым участникам на мировом рынке авиационной техники. Также сохранится тенденция к увеличению гражданского сегмента относительно военного. Поэтому в программе большее внимание уделено развитию именно гражданской авиации. Первоначально в программе было заложено 1,7 трлн рублей на стимулирование отрасли, но после корректировки осталось только 991,6 млрд рублей.

«Финансирование авиастроительной отрасли не сокращено, как это может показаться, — пояснил «Эксперт Online» осведомленный источник в Минпромторге. — Да, цифра изменилась, но это сделано по рекомендациям Минфина. На самом деле просто убрали дублирование расходов, которые предусмотрены по другим программам развития гражданской авиации. В целом даже финансирование увеличено, например, добавлены средства на доработку Sukhoi Superjet 100″.В состав авиационной промышленности сейчас входят 248 предприятий, общая выручка которых в 2011 году составила более 608 млрд рублей. В отрасли трудится более 400 тысяч человек, создавая 1,1% ВВП страны. Однако предполагается, что после модернизации предприятий число работников сократится до 122 тысяч. Сокращение произойдет в основном за счет изменения производственной модели авиационных предприятий, в частности, за счет выведения на аутсорсинг производство некоторых видов продукции, в том числе в рамках кластеров. Работники, занятые сегодня в интегрированных структурах, на производстве компонентов, которые используются во множестве отраслей, а не только в авиационной промышленности, перейдут на предприятия малого и среднего бизнеса.

«Производительность труда будет увеличена главным образом за счет модернизации производств, внедрения робототехники, — пояснил «Эксперт Online» генеральный директор ОГКУ «Развитие авиационного кластера Ульяновской области» Юрий Сарычев. — У нас на «Авиастар СП» уже установлено уникальное оборудование, позволяющее удешевить себестоимость производства. Второй способ — повышение квалификации сотрудников и программа переобучения. У нас вскоре при предприятии будет открыта кафедра. Третий способ снижения издержек и себестоимости — диверсификация производства, выведение на аутсорсинг производства некоторых видов продукции. Этот процесс уже начали некоторые корпорации, в будущем Минпромторг будет его форсировать. Мы в свою очередь предлагаем создать в Ульяновской области единый центр костомизации самолетов. Здесь можно производить внутреннюю отделку и покраску. У нас уже есть уникальное оборудование, которое простаивает. Централизация покраски тоже позволит оптимизировать компаниям затраты. Но для этого нужно внести изменения в эту программу, чего мы сейчас и добиваемся на стадии ее обсуждения. Так же для удешевления производства, я считаю, лучше использовать отечественные комплектующие».

Однако в программе в качестве приоритета прописана необходимость создавать кооперацию с производителями других стран. Сейчас таковая активно используется при выпуске самолета Sukhoi SuperJet 100, который на 70% состоит из импортных комплектующих. На доработку SSJ 100 согласно программе, будет выделено до 2019 года 24 млрд рублей. Еще 19,5 млрд направлено на выполнение НИОКР для создания новой модели самолета семейства SSJ 100. Значительные средства также будут вложены в разработку самолетов МС-21 и Ил-476. Но эксперты пока неоднозначно оценивают перспективы отечественного авиапрома.

«Утроить выручку отрасли к 2025 году вполне реально, поскольку мы уже сейчас видим устойчивую тенденцию роста во всех подотраслях, и показатель 15-20% роста в год — не редкость. Тем более, что идет процесс создания новых моделей самолетов и другой продукции в авиационной промышленности, — сообщил «Эксперт Online» Олег Пантелеев, главный редактор портала «Авиапорт». — Сегодняшние гражданские продукты нашего авиапрома явно не дадут прорыва в части рыночной доли. Ил-96 и Ту-204 не имеют значимых коммерческих перспектив — их будут закупать преимущественно государственные структуры. SuperJet превосходит по эффективности аналоги — бразильский Embraer и канадский Bombardier. Однако он «играет» в узкой нише региональных самолетов, и его успех не позволит радикально изменить позиционирование России. Что же касается МС-21, то он метит в самую востребованную часть рынка — сегмент среднемагистральных лайнеров. Его потенциал высок: ни один из конкурентов не сможет предложить такого же сочетания низких эксплуатационных затрат и комфорта для пассажиров. Первый показатель — заслуга крыла из композиционных материалов и новейших двигателей, второй — следствие самого большого в классе диаметра фюзеляжа и самой современной системы кондиционирования воздуха. С технической точки зрения наши самолеты SSJ-100 и МС-21 будут обладать всеми качествами, которые востребованы заказчиками».

Предполагается, что заложенные в программе меры позволят России закрепиться в тройке мировых лидеров. К 2025 году объем выпуска авиационной продукции в США и Европе составит около 262 и 258 млрд долларов США соответственно, а в России — около 40 млрд долларов. Но «выбить» нас из «большой тройки» может Китай, авиапром которого последние годы растет ударными темпами.»Чтобы утроить присутствие на мировом рынке, нам нужно что-то прорывное начать создавать уже сейчас, — уверен Анатолий Ходорковский, заместитель генерального директора Инвестиционной компании «Регион». — Но мы пока отстаем в качественных характеристиках даже новых моделей, поэтому такая задача видится мне утопичной. У нас пока нет моделей, которые стоили бы дешевле, чем у конкурентов при том же качестве. Чтобы повысить производительность труда, нужна массовая сборка самолетов, а у нас пока каждую модель их производят десятками, а не сотнями, как на Западе. Следовательно, у нас всегда будут большие издержки. К тому же у нас нет дешевой рабочей силы, которая могла бы создать высокую добавочную стоимость. Так что пока не видно предпосылок для утроения выручки и занятие прочных позиций на мировом рынке».

С ним не согласен Юрий Сарычев:

«Утроить выручку предприятий вполне реально. Темпы роста уже есть, но пока в основном за счет госзаказа. Государство уже сейчас заказало «Авиастар СП» 36 самолетов ИЛ-76, потом заказ вырастет до 180. И потом только в Ульяновске вскоре будет создано несколько новых производств. Началось производств Ил-112, вскоре будут производить и Ан-124-100. Bombardier планирует здесь выпускать свой Q 400 уже в этом году. Это одна из статей программы — локализация ведущих мировых производств на территории России. Другая канадская компания Viking Air будет производить Twin Otter Series 400 совместно с корпорацией «Витязь», которая уже стала резидентом портовой экономической зоны. Чешская Evektor в Ульяновской области будет производить EV 55. Ну и конечно, наш МС-21 в 2015 году совершит первый полет и будет выведен на рынок уже в 2018 году. К тому же авиация не стоит на месте. Уже вскоре будет объявлен конкурс на проектирование Самолета 2030, на который с 2022 года Минпромторг запланировал выделение 116 млрд рублей по этой программе» — считает эксперт.

Программа предусматривает также развитие отечественной авионики, двигателестроения, агрегатостроения, вертолетостроения. Планируется создание двигателя ПД-14, вывод на рынок модернизированных вертолетов Ми-38, Ка-62, начало разработки перспективных легких вертолетов массой 2,5 и 4,5 тонны. Мировой объем рынка вертолетов в 2011 году составил 20,3 млрд долларов. Крупнейшим поставщиком являются страны Европейского Союза: в 2011 году ими было произведено вертолетов всех видов на сумму 8,8 млрд. долларов США (43,3% мирового рынка вертолетов). Доля России на этом рынке составила 16,3% в основном за счет продаж военных и многоцелевых вертолетов.

«Вот за что действительно нам не стоит волноваться, так это за вертолеты, по продажам которых Россия входит в число лидеров, — поделился с Эксперт Online» Иван Андриевский, первый вице-президент Российского союза инженеров. — В 2012 году объем поставок составил почти 15 миллиардов рублей. Основными покупателями отечественных винтокрылых машин являются Индия и Китай. Есть также серьезные контракты с США на переоснащение вооруженных сил Афганистана. Исходя из всего этого, инвестиции в российское вертолетостроение на сегодняшний день являются одними из самых перспективных. Яркими представителями данной отрасли являются «Вертолеты России». Компания занимается строительством новых многоцелевых вертолетов Ка-62, Ми-38, Ми-171А2. Также с англо-итальянской компанией AgustaWestland подписано соглашение о создании нового легкого вертолета, взлетной массой 2,5 тонны. Большой интерес представляет вертолет Ка-52, впервые представленный в Ле Бурже. Сохранив всю номенклатуру вооружения одноместного вертолета, Ка-52 может дополнительно принимать на борт ракеты управляемые ПТУР «Атака» типа 9М120-1 (9М120-1Ф) разработки ФГУП «КБМ» (г. Коломна) с лазерной системой наведения (ЛСН), управляемые ракеты класса «воздух-воздух» ближнего боя «Игла-В», а также неуправляемые ракеты «воздух-земля».В программе предусмотрено и строительство за счет частных инвестиций предприятий по производству малогабаритных самолетов. Сейчас строительством самолетов для малой авиации занимается в основном Смоленский авиационный завод, который входит в состав корпорации «Тактическое ракетное вооружение». Предприятие производит 4 местный Як-18Т, его 6-местный вариант СМ-2000, 6-местный СМ-92, а также его вариант с турбореактивным двигателем СМ-92Т. Однако эксперты не видят пока смысла в создании новых производств.

«Мы тоже планируем построить завод по производству самолетов, но это дело очень далекого будущего, — сообщила «Эксперт Online» генеральный директор компании «Малавиа» Ирина Карасева. — Причина банальна — низкий спрос. В последние годы, конечно, и бизнес, и чиновники проявляют все больший интерес к малогабаритным самолетам. Но это в основном единичные продажи. Наша компания продает не больше 10-12 самолетов в год, а для прибыльного производства следует производить сотнями. Но пока мало кто в России понимает преимущества малой авиации, например, то, что купленный однажды самолет не будет требовать затрат на содержание, если его сдавать в аренду например».

Авторы программы отмечают, что выходу российских авиастроителей на мировой рынок мешает ограниченный объем инвестиций. Процентные ставки и доля заемных средств в финансировании инвестиционных программ у компаний-конкурентов в США, Китае и Европе существенно ниже за счет поддержки авиапроизводителя со стороны государства. Для наших конкурентов процентные ставки составляют 4 — 6% годовых, и доля заемных средств в кредитном портфеле компаний не превышает 20%. Для российских предприятий, занятых в авиастроении, доля заемных средств составляет более 70%, а ставки — 10-15%. Поэтому в настоящее время прорабатывается схема финансирования гарантий остаточной стоимости воздушных судов, предполагающая создание специальной компании — дочернего общества ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», которая будет компанией-гарантом. Эта схема основана на опыте западных стран, где гарантом является производитель авиационной техники (для примера — Boeing Capital Corporation). Первоначальный уставный капитал компании-гаранта планируется сформировать за счет взноса Российской Федерации в ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». На новые авиапроекты кредиты будет выделять Внешэкономбанк: средства в рамках возвратного финансирования будут предоставляться на срок до 25 лет траншами в течение первых 10 лет. Объем финансирования определяется в зависимости от проекта, до 75% его стоимости. Программа предусматривает и стимулирование продаж, для чего лизинговым компаниям и покупателям самолетов уже субсидируют процентные ставки по кредитам.

Не забыли авторы программы и о развитии науки. Для этого будет создан Национальный исследовательский центр, координирующий научную деятельность в авиастроении. В результате проведения целенаправленных поисковых и прикладных научно-исследовательских работ будет создан научно-технический задел. Решить кадровую проблему предполагается совместно с национальным центром авиастроения, научно-образовательно-производственными кластерами «Ульяновск-Авиа», «Технополис «Новый звездный», аэрокосмическим кластером Самарской области и другими кластерами авиационной промышленности.

Справка: Объем мирового рынка авиационной продукции по итогам 2011 года достиг 256,7 млрд. долларов США. Около 64% этой суммы приходится на гражданский сегмент. К 2025 году объем мирового рынка авиационной продукции вырастет в 2,1 раза, что составит 543,3 млрд. долларов США. Около 68% указанной суммы придется на гражданский сегмент.Объем рынка авиационных двигателей в 2011 году составил 60,1 млрд. долларов США, авионики — 21,6 млрд. долларов США, авиационных систем и агрегатов — 45,3 млрд. долларов. Крупнейшим производителем в мире на этих рынках являются США: в 2011 году там было произведено авиадвигателей всех видов на сумму 34,6 млрд. долларов США (57,6% рынка), авионики — на сумму 15,1 млрд. долларов США (70,1% рынка), агрегатов и систем — на сумму 16,1 млрд. долларов США (35,5% рынка).иРоссийская Федерация в этих секторах участвовала в основном за счет поставок изделий для военной техники, и ее доля на рынках авиадвигателей, авионики, агрегатов и систем в 2011 году составила 2%, 11,2% и 2,3% соответственно.

Источник: журнал «Эксперт»

20 Янв Расходы на НИОКР по созданию нового семейства самолетов МС-21 составят 127,6 млрд рублей

Расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки (НИОКР) по программе создания нового семейства магистральных самолетов МС-21 в ближайшие 12 лет должны составить 127,6 млрд руб. (включая расходы 2013 года). Об этом говорится в опубликованном проекте обновленной госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы».

Из этой суммы средства федерального бюджета — 53,5 млрд руб., из внебюджетных источников должно быть привлечено 74,1 млрд рубй.

Согласно документу, в 2013 году расходы на эти цели составили 22,4 млрд руб., на 2014 год объем расходов запланирован на уровне 29,1 млрд руб., в 2015 году — 28,2 млрд руб., в 2016 году — 23,2 млрд руб.

МС-21 — проект перспективного семейства гражданских магистральных самолетов вместимостью от 150 до 230 человек в зависимости от модификации. Дальность полета при полной пассажирской загрузке — 5-5,5 тыс. км. Разработкой проекта занимаются корпорация «Иркут» и ОКБ им. А. С. Яковлева, входящие в государственную Объединенную авиастроительную корпорацию. Серийное производство самолета должно начаться с 2017 года.

Источник: ИТАР-ТАСС

20 Янв На доработку вертолета Ка-62 потребовался миллиард

Корректировка конструкции для получения международного сертификата безопасности вертолета потребует существенных вложений и займет больше года

 Перспективный многоцелевой вертолет Ка-62 потребовал доработки для получения так называемого сертификата типа, который позволит экспортировать вертолет на международный рынок. Расширение условий эксплуатации, приведение конструкции в соответствие с требованиями безопасности параметров, а также адаптация узлов под новый двигатель потребуют установки дополнительного оборудования и внесения изменений в документацию вертолета. На изготовление летного образца, который будет показан комиссии межгосударственного авиационного комитета (МАК), проведение ряда испытаний и подготовку документов потребуется 1,1 млрд. рублей бюджетных средств.

В течение 2014-2015 года вертолет Ка-62, который создается для военных и гражданских целей, будут готовить для получения сертификата типа в авиационном регистре МАК и приводить к стандартам Международной организации гражданской авиации (ИКАО от англ. ICAO). Заводу «Камов», где был сконструирован вертолет, предстоит адаптировать Ка-62 к установке нового оборудования, расширяющего условия эксплуатации вертолета.

О целях получения сертификата типа для вертолета Ка-62 «Известиям» рассказал генеральный конструктор завода «Камов» Сергей Михеев.

— По плану сертификацию мы должны завершить в будущем году. Это делается для получения международного сертификата, который обладает универсальным качеством — гражданский рынок любой страны будет нам доступен, сертификат дает гарантию и широчайшие возможности. Практика показывает что военные не обеспечивают такого количество заказов, которое мы хотели бы получить, если выйдем на гражданский рынок, — сообщил Сергей Михеев.

Как следует из документации Минпромторга на подготовку вертолета (имеется у «Известий»), первый этап работ работы начнется в феврале-марте текущего года и продлится до ноября. Он будет включать в себя корректировку документации по результатам испытаний двух уже имеющихся образцов Ка-62, постройку натурного стенда для испытаний приводов винтов вертолета, а также проведение наземных и летных испытаний. Итогом работ станет предоставление в авиарегистр МАК доказательств соответствия вертолета международным требованиям по безопасности, шумности и вредности для экологии.

Ка-62 получит новое оборудование — с декабря 2014 года вертолет начнут готовить к установке птицестойкого лобового стекла, противообледенительной системы и системы мониторинга движущихся элементов конструкции.

На два года объем финансирования работ в рамках федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» (ФЦП), скорректированной постановлением правительства, предусмотрен в размере 1,15 млрд рублей. Столь существенные вложения (на данный момент на разработку Ка-62 уже потратили порядка 2 млрд. рублей) в большей степени потребовались из-за отказа от отечественных двигателей.

Как указывается в пояснительной записке к проекту постановления правительства «О внесении изменений в ФЦП, установка на вертолет французских двигателей ARDIDEN 3G взамен отечественных РД-600, не отвечающих международным требованиям, привела к полной перекомпоновке моторного отека. Возникла необходимость в разработке ряда систем, в частности потребовались детали, передающие крутящий момент, а их возможно изготовить только за рубежом. На заводе «Камов» подтвердили, что некоторые детали еще не были получены предприятем.

Испытания военной версии вертолета в войсках начнутся раньше — по заявлению главкома ВВС Виктора Бондарева, сделанному в прошлом декабре, пробные полеты на Ка-62 летчики будут совершать уже в марте.

Как отметил Сергей Михеев, сертификат типа требуется только для гражданской авиации, а военные вертолеты в СССР и России всегда создавались без него. Генконструктор «Камова» подчеркнул, что Ка-62 изначально задумывался как военный вертолет.

— Всю жизнь мы делали машины так — опасности никакой нет. Проводить испытания в интересах военных заказчиков можно, зачем терять время, — отметил Сергей Михеев.

Эксперт, близкий к структурам МАКа, полагает, что завод давно производит вертолеты на экспорт и к концу 2015 года Ка-62 должен получить сертификат.

— «Камов» — фирма грамотная, у них большой опыт: Ка-32 они продают в десятки стран, делая вертолет под международный стандарт. Проблем не должно быть, но сертификация и подгонка машины под требования — это дорогое удовольствие, — отметил собеседник.

Он отметил, что столь существенные бюджетные ассигнования обоснованы — по международной статистике приведение воздушного судна в соответствие с международными требованиями обходится предприятиям в три-четыре стоимости экземпляра летательного аппарата. Один вертолет Ка-62, по предварительным данным, будет стоить порядка $10 млн.

Вертолет Ка-62 начал разрабатываться на заводе «Камов» в 1992 году как модификация военного вертолета Ка-60. В 2008-м сообщалось о начале серийного выпуска, и только в 2012 году первый образец был показан на выставке HeliRussia 2012. После этого была озвучена дата начала испытаний в 2013 году и сертификация Ка-62 в 2014 году. В 2012 году холдинг «Вертолеты России», в который входит завод «Камов», подписал контракт с бразильской авиакомпанией Atlas T�xi A�reo на поставку в 2015-2016 годах семи с опционом на еще семь экземпляров. Также в 2016 году пять вертолетов рассчитывает получить Колумбия.

Источник: газета «Известия»

20 Янв ВЭБ самостоятельно финансирует поставки SSJ-100 в Индонезию

Внешэкономбанк впервые самостоятельно профинансировал сделку по поставкам российских самолетов Sukhoi Superjet на экспорт. Корпорация не только предоставила кредит покупателю, но и взяла на себя лизинг и страхование самолетов.

Внешэкономбанк (ВЭБ) профинансировал поставку трех российских самолетов Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100) индонезийской авиакомпании PT Sky Aviation. В 2011 году она заказала 12 самолетов на 380 млн долл., обеспечив российскому авиастроителю выход на рынок Юго-Восточной Азии. Кредит в размере около 80 млн долл. выдан авиакомпании на 12 лет, рассказал зампред правления ВЭБа Александр Иванов. Размер ставки он не раскрыл, назвав ее конкурентоспособной.

Сделка по финансированию поставок SSJ-100 в Индонезию — первая крупная сделка, где группа Внешэкономбанк использует комплексный подход, утверждает директор департамента финансирования экспорта ВЭБа Даниил Алгульян. ВЭБ предоставил финансовые ресурсы, «ВЭБ-лизинг» отвечает за реализацию лизинговой схемы с участием специально созданной компании, а российское экспортное кредитное агентство ЭКСАР («дочка» «ВЭБ-лизинга») обеспечило страховое покрытие. В декабре в сделке по поставкам самолетов в Мексику авиакомпании Interjet ВЭБ предоставлял финансирование в составе консорциума международных банков, а страховое покрытие осуществляли иностранные экспортные кредитные агентства — итальянская SACE и французская Coface.

ЭКСАР в первый раз страховало сделку, связанную с поставкой самолетов, рассказали в ВЭБе. Представитель агентства добавил, что и в дальнейшем планируется предоставлять страховое покрытие подобным экспортным сделкам. Комплексный подход, считают в ВЭБе, минимизирует риски. Так, участие ЭКСАР позволяет обеспечить более защищенную с финансовой и правовой точки зрения структуру сделки и повышает эффективность управления рисками.

Кроме того, для финансирования поставок в Индонезию используется кредитно-лизинговая форма, хотя ранее поставки осуществлялись, как правило, через механизм государственных контрактов и гарантий, говорит представитель компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). В сделке с мексиканской Interjet также была использована кредитно-лизинговая форма, но ВЭБ действовал не в одиночку, а в консорциуме банков. По словам г-на Алгульяна, специально под сделку создана лизинговая компания Maple Aviation Leasing, которая становится собственником самолета, поэтому в случае невыплаты по кредиту проще вывести актив (самолет) и передать его другой авиакомпании. Это также улучшает возможности контроля эксплуатации самолета.

Однако пока не решен вопрос об остаточной стоимости самолета, Минпромторг разрабатывает схему гарантий остаточной стоимости авиатехники с декабря прошлого года. По истечении срока договора самолет возвращается лизингодателю и снова должен быть передан в лизинг или продан, говорит аналитик ИК «Регион» Алла Юрова. Поскольку тип самолета совсем новый, рынок пока не понимает, какой может быть остаточная стоимость SSJ-100 через 10-12 лет. В результате для лизингодателя возникают дополнительные риски, требующие создания определенных резервов, говорит она.

Источник: RBC Daily

20 Янв Авиаторов защитят от ВТО

Минпромторг опубликовал обновленный вариант госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы». В документе говорится, что бюджет авиапрома на указанный период составит 991 млрд руб., из которых 714 млрд руб. поступят из бюджетных источников, а 200 млрд руб.- из внебюджетных. В министерстве «Ъ» пояснили, что общий уровень затрат на авиапром сохранится на уровне 1,7 трлн руб. Часть расходов теперь указывается в госпрограмме «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности».

Для поддержки отрасли Минпромторг планирует разработать дополнительный механизм, соответствующий требованиям ВТО,- возвратное бюджетное финансирование. Схема должна начать работать с 2016 года. Средства — до 75% потребностей проекта — будут предоставляться на срок до 25 лет траншами в течение первых десяти лет. Финансирование получит организация, не сумевшая привлечь деньги другим способом. Выплаты государству должны начаться с выходом на заданный уровень продаж.

Чиновники также хотят поддержать авиапроизводителей при помощи консолидированного госзаказа. Такой вид поддержки необходим для авиации Минобороны, ФСБ, МВД, МЧС, ФТС и Роскосмоса. В программе рассматривается два варианта его финансирования — с применением лизинговой схемы и купли-продажи в рассрочку с уступкой права требования денежных средств. В результате суммарный объем инвестиций отрасли с 2013 по 2020 год снизится с 215 млрд до 154 млрд руб., а объем поставок за 12 лет может составить 101 самолет и 319 вертолетов.

Источник: газета «Коммерсантъ»

20 Янв Минпромторг планирует направить более 116 млрд. рублей на НИОКР по проекту «Самолет 2030»

Минпромторг предлагает начать разработку перспективного «Самолета 2030». На научно- исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) министерство планирует направить более 116 млрд рублей, начиная с 2022 года. Это следует из проекта обновленной госпрограммы «Развитие авиапрома на 2013-2025 годы», передает ИТАР-ТАСС.

Согласно документу, на НИОКР по проекту разработки и создания перспективного «Самолета 2030» запрашивается более 116,7 млрд рублей: в 2022 году — почти 9,5 млрд, далее по годам — почти 23 млрд, 39 млрд и в 2025 году — более 45 млрд рублей. В изначально утвержденной госпрограмме развития авиапрома такого проекта не было.

В Минпромторге затруднились оперативно прокомментировать предложения по «Самолету 2030». Помимо того, министерство предлагает начать финансирование НИОКР по проекту «Самолет 2020» с 2016 года — в размере более 141 млрд рублей в течение 10 лет.

«Cамолет 2020» — условное название работ по созданию перспективных авиационных технологий, которые предполагается применять при создании новых конкурентоспособных отечественных самолетов.

Научно-исследовательские работы (НИР) по «Самолету 2020» с 2013 года ведет Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) совместно с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) по заказу Минпромторга. НИР по этому проекту должен быть завершен в 2015 году.

Источник: AEX.ru

20 Янв ГСС: «Итоги года в целом довольно успешные»

ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и Государственная корпорация «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (ВЭБ)» провели совместную пресс-конференцию в пятницу 16 января. На ней подвели некоторые итоги прошедшего года и поделились планами на будущее. А поводом для мероприятия послужило завершение сделки по поставке трех самолетов Sukhoi Superjet 100 в Индонезию и структуризации еще одной по аналогичным машинам для Мексики. «Огромная, тяжелая работа завершена», — сказал журналистам Президент ЗАО «ГСС».

Андрей Владимирович Калиновский оценил итоги прошлого года как «в целом довольно успешные» (предыдущая наша беседа с Андрей Владимировичем проходила на авиасалоне Ле-Бурже в середине минувшего года, где он делился планами ГСС на 2013 год). По его словам, в количественном выражении поставки «суперджетов» составили «порядка 24 самолетов» (имеется в виду число машин, выпущенных заводом в Комсомольске-на-Амуре — примечание редакции). Это в два раза больше чем в 2011-м, когда собрали двенадцать «суперджетов». В результате, объем выручки ЗАО «ГСС» увеличился «практически вдвое» (Интересно это сопоставить с динамикой изменения прибыли компании. В предыдущие годы с ростом выручки пропорционально росли и убытки). Вместе с тем, Калиновский признал: «Есть, конечно, отклонения… плановые показатели достигнуты не в полном объеме; но отклонения от намеченного в бизнес плане несущественные». По его оценке, в численном выражении «суперджеты» составили примерено 70% общего выпуска гражданских самолетов в России 2013-го года.

В наступившем году производственным планом предусматривается выпуск сорока самолетов. «Пакет заказов на 2014 год полностью сформирован. Практически 50% общего портфеля заказов 2015-го года тоже сформировано. На 2014 год планируется продолжение поставок в Аэрофлот и Interjet (мы передаем самолеты Superjet International, они их укомплектовывают и сдают авиакомпании), и появляется новый получатель – UTair c шестью машинами. Завершаем поставки «Газпромавиа». Есть еще ряд мелких авиакомпаний, которые покуют у нас самолеты».

Президент ГСС не стал делиться точными цифрами по Аэрофлоту, сказав только, что общий контракт – на тридцать машин. В рамках его выполнения будут как отправки новых машин в варианте Aeroflot-Full, так и обмен ранее поставленных в комплектации Light. Насчет мексиканских самолетов в производственном плане 2014 года сказано: «Все двадцать самолетов в «зеленом» виде будут поставлены Superjet International… а дальнейшие их поставки авиакомпании Interjet, наверное, завершаться в 2015 году».

Пресс-конференция состоялась менее чем за месяц до открытия крупнейшей в Юго-Восточной Азии авиационной выставки в Сингапуре. ЗАО «ГСС» намерено принять в ней участие с натурным экспонатом. Скорее всего, в качестве последнего выступит один из переданных ранее индонезийским авиаторам воздушных судов типа Sukhoi Superjet 100. «Для нас Юго-Восточная Азия представляет очень важный рынок. Сегодня это один из самых бурно развивающихся регионов мира, с темпом 6-7% в год», — заявил Калиновский. Именно на него производитель делает основную ставку в попытке найти иностранных покупателей для большой части из 830 самолетов, что должны быть собраны и поставлены согласно действующему бизнес-плану ЗАО «ГСС».

Контракт с индонезийским перевозчиком, предусматривающий поставку несколькими партиями двенадцати самолетов, подписали в 2011 году, напомнил Калиновский. В декабре 2012 года PT Sky Aviation получил свой первый «суперджет», и еще два – в течение 2013 года (18 декабря по направлению на Джакарту вылетел PK-ECN). Представитель ВЭБ описал совокупность соглашений по реализации индонезийского проекта словосочетанием «сложная кредитно-лизинговая схема». На первом этапе российский банк предоставил заемщику в лице PT Sky Aviation двенадцатилетний кредит на сумму около 80 млн. долларов США, что позволило покрыть большую часть сделки по трем самолетам.

По мнению руководителя ЗАО ГСС, поставка «суперджетов» поддержала уверенный рост индонезийского авиаперевозчика. «PT Sky Aviation — молодая компания, образованная в 2010 году, с парком из девяти самолетов. Она сумела существенно улучшить свои производственные показатели в течение прошлого года, а в наступившем осуществляет перебазирование в аэропорт столицы страны — города Джакарта, который становится ее базовым», — сказал Калиновский.

Относительно дальнейших поставок в Индонезию господин Калиновский сказал, что планами на текущий год таковых не предусмотрено. «Конечно, можно сразу поставить авиакомпании все двенадцать самолетов, но тем самым мы обрушим ее экономику. PT Sky Aviation – компания молодая, основана в 2010 году, она только входит на рынок, создает свою инфраструктуру, заключает агентские соглашения по продаже авиабилетов. Совсем недавно получила разрешение местных авиационных властей на регулярные пассажирские рейсы, и разрешение на базирование в столичном аэропорту. Работая на новом месте, авиакомпания практически с нуля создает инфраструктуру, накатывает новые маршруты, ведет обучение экипажей на новые типы воздушных судов. Мы оказываем PT Sky Aviation всевозможную техническую поддержку. Группа наших специалистов находятся в Индонезии, сообщает оттуда о росте загрузки рейсов. Если индонезийский рынок перевозок воздушным транспортом продолжит стабильно развиваться, а PT Sky Aviation в течение 2014 года продемонстрирует уверенный рост, тогда ей в 2015 году будет поставлена еще одна партия из трех самолетов».

Помимо Индонезии, в Юго-Восточной Азии расположен еще один покупатель новейшей российской авиатехники. «В Лаосе идет эксплуатация нашего воздушного судна», — подтверждает руководитель ЗАО ГСС. Речь идет о Lao Central Airlines – первой частной авиакомпании в стране и второй по численности парка воздушных судов. Она принадлежит господину Od Phongsavanh – собственнику частного лаосского банка Phongsavanh Bank. Помимо «суперджета» с регистрационным номером RDPL-34195, Lao Central Airlines располагает двумя «боингами» модели 737-400 с регистрационными номерами RDPL-34193 и RDPL-34189.

Напомним, что лаосские авиаторы подписались на три «суперджета» с опционом еще на шесть. Однако, получив первую машину в начале 2013 года, они не спешат с приемкой второй (а она была готова к лету и, в цветах заказчика, выставлялась на МАКС-2013, RDPL-34196) и третьей (RDPL-34197 подготовлена к сдаче, окрашена в белый цвет, была показана журналистам на уфимском аэродроме в начале декабря).

Отвечая на вопросы журналистов по данной теме, Калиновский сказал: «По Лаосу многое зависит от авиакомпании, как она будет накатывать маршрутную сеть, как будет расти пассажиропоток. За самолет, который они эксплуатируют , они сами несут за него финансовую ответственность. Так что все зависит от лаосской стороны». И добавил, что «срок следующих поставок пока не обговаривается».

В плане поставок ЗАО «ГСС» на 2014 год Лаос не фигурирует. «В принципе, теоретически еще два самолета можно было бы передать, но сегодня авиакомпания… имеет в своем распоряжении не только «суперджет», но еще и [два] Boeing 737, и с их помощью полностью закрывает свою маршрутную есть. У нас нет задачи любой ценой передать Lao Central дополнительное воздушное судно. Сегодня авиакомпания…. к сожалению, не имеет такого динамичного развития по пассажиропотоку и по налету как [ее коллеги] в Индонезии», — отмечает Калиновский.

Продолжая отвечать на заданный вопрос по Лаосу, руководитель ЗАО «ГСС» плавно перевел разговор на чеченскую авиакомпанию, которая проявила интерес к «суперджетам», построенным для Lao Central. «В то же время, у нас на МАКС-2013 начались переговоры с «Грозный Авиа», которая высказала заинтересованность в приобретении самолетов. Данная работа продолжается… авиакомпания подтверждает свою заинтересованность, выражает желание довести работу до твердого контракта… что требует времени».

Отвечая на вопрос о поставках «суперджетов» в Индию, с авиакомпаниями которой в прошлом году были подписаны соответствующие предварительные соглашения, Калиновский отметил: «Конечно, индийский рынок для нас интересен. Для входа на него требуются решения, включающие реализацию определенных функций на самолете, которые необходимы по местным законам для эксплуатации воздушного судна. Воздушное судно обладает огромным количеством всяких функций – R-NAV, РМ, FMS и так далее. Между тем, наши усилия прошлого и наступившего года сосредоточены на реализации [затребованных заказчиками] функций на [вновь построенных] самолетах в рамках заключенных контрактов с Газпромом, Аэрофлотом и Interjet. Речь идет о законтрактованных функциях, которые мы были обязаны предоставить компаниям-заказчикам, а это требует, кроме прочего, сертификации в АРМАК и EASA. Сегодня мы сосредотачиваем усилия на реализации дополнительного функционала в интересах авиакомпаний, которые купили наши самолеты. Это приоритет. А про индийский рынок мы помним и, либо позднее в этом году, либо в начале следующего, начнем работать по реализации дополнительных функций, которые позволят сертифицировать наш самолет в Индии».

Если в отношении Индии брезжит надежда, то по Китаю участники пресс-конференции высказались неохотно и пессимистично. Вот что прозвучало со стороны представителей ВЭБ: «Мы традиционно работаем с китайским банком развития, привлекаем его ресурсы на реализацию ряда проектов на территории России в рамках решений ШОС. Кроме того, идет речь о научно-производственной кооперации, но здесь мы пока не готовы сказать что-то конкретное. По авиационным темам велись консультации, но в достаточно легком режиме, поскольку у Китая есть собственная продукция авиапрома».

Работа над ошибками

За прошлый год в СМИ вышло немало критических материалов на тему «суперджета», где подробно анализировались финансовая ситуация (малый выход от крупных вложений), технические неполадки (отказы различных систем самолета, включая ложные). «Критика в наш адрес была, я могу это констатировать», — говорит руководитель ЗАО ГСС.

Наибольшее число технических неполадок произошло с самолетами Аэрофлота. Что неудивительно, принимая во внимание довольно большое количество (до десяти машин по списку) и интенсивность эксплуатации «суперджетов» — на конец 2013 года авиакомпания выполнила на них более 16 тысяч рейсов. «Аэрофлот — стартовый заказчик; с нашими коллегами мы прошли непростой путь вывода самолета на рынок и дальнейшего его усовершенствования», — комментирует Калиновский.

Рискнем поправить руководителя ГСС – «непростой путь» еще далеко не «пройден». Эксплуатация «суперджетов» у национального авиаперевозчика идет с проблемами, отказы продолжают случаться и в наступившем году. Причем как на машинах модификации Aeroflot-Light выпуска 2011-2012 года (поставлено десять, шесть выведено из эксплуатации в течение прошлого года), так и доработанных моделях Aeroflot-Full поставки 2013 года (четыре единицы).

Во многом отчеты Аэрофлота перед авиационными властями и другими правительственными структурами с подробным перечнем неполадок, а также обсуждения хода выполнения проекта Sukhoi Superjet 100 на регулярных встречах промышленности и авиакомпаний в ходе специальных совещаний под эгидой министерства промышленности и торговли, подвигли государственных мужей на очередную коррекцию госпрограммы развития авиапрома. Напомним, что после недолгого обсуждения базовый документ с незначительными правками приняли год назад. И вот в январе 2014-го на открытое обсуждение вынесена обновленная версия. Согласно документу, размешенному на сайте министерства, на доработку «суперджета» предполагается выделить 7 млрд. рублей. Еще 19,5 млрд. предлагается направить на НИОКР по созданию новых моделей продуктового ряда самолета.

Журналисты попытались выяснить: а не много ли средств государство тратит на «доведение до ума» часто ломающегося «суперджета»? Действительно ли самолет столь технически совершенен и надежен, как об этом рассказывают журналистами и покупателям представители его производителя? «Я не оправдываюсь и не собираюсь оправдываться», — ответил Калиновский. «Просто, я недавно прочитал статью, как выходил на рынок Airbus A320 со стартовым заказчиком Air France. Если Вам дать почитать эту статью, то Вы там увидите, что у них проблем было на порядок больше, чем у нас».

Как называлась упомянутая статья, где и когда она вышла из печати господин Калиновский не уточнил. Наша попытка выяснить подробности у сотрудников пресс-службы ОАК и ЗАО «ГСС» тоже не принесла
результатов. А жаль – мы готовы опубликовать ее основные моменты (и даже полностью, если это не нарушает авторские права и ограничение на использование информации).

«Самолет — комплексная, технически сложная система, ее непросто вывести на рынок. Вопрос в том, как быстро и эффективно мы эту задачу решим. Да, у нас были проблемы с предкрылками [и остаются быть – примечание редакции]. Мы знаем, как их решать — ничего сложного в этом нет, это решается как технически, так и за счет математических средств. У нас только что вышла новая, 530-я, версия авионики [наверное, имеется в виду версия программного обеспечения – примечание редакции]. Она позволяет минимизировать риски. Мы приняли те же самые решения, что и на Airbus – повторный выпуск предкрылка. Сегодня у нас эта функция реализована. Продолжается дальнейшая работа над повышением надежности систем самолета, не только предкрылков. Огромная работа ведется по совершенствованию всего самолета».

На просьбу уточнить, когда же конструкция «суперждета» достигнет совершенства и больше ломаться не будет, руководитель ГСС сказал следующее: «Сколько самолет будет существовать, столько мы и будем заниматься работой по его усовершенствованию».

Новые конструкции

По логике составителей Госпрограммы развития авиапрома, дополнительные бюджетные вливания должны не просто «вылечить» «детские болезни» Sukhoi Superjet 100, но и помочь разработке новых вариантов самолета. «Нет никой стагнации, тема продолжает развиваться», — уверил журналистов господин Калиновский.

В частности, конструкторы трудятся над новыми вариантами исполнения базовой машины, в том числе с интерьерами повышенной комфортности для деловой авиации. «На МАКС-2013 мы подписали первый контракт поставки самолета в деловом варианте. На сегодняшний день машина находится в производстве, идет монтаж интерьера. В этом году будет завершена сертификация, и в первом полугодии мы поставим самолет первому заказчику. Кроме того, в плане производства на этот год у нас стоят еще три самолета в бизнес исполнении. На них есть потенциальные заказчики. Сейчас обсуждается вопрос, какой интерьер будет стоять на этих самолетах».

Следующий этап развития данного направления связан с реализацией соглашения со швейцарским оператором ComLux на два самолета в особом исполнении, способном перевозить нескольких VIP пассажиров между Парижем и аэропортами на атлантическом побережье США. Порой эту версию называют Sukhoi Business Jet (SBJ). Вот что говорит о ней руководитель ЗАО ГСС. «Переговоры со швейцарской компанией продолжаются, да они никогда и не заканчивались. Компания продолжает высказывать свою заинтересованность. Но следует понимать, что у ComLux есть определенные требования к этому самолету. Сегодня конструкторами нашей компании ведется работа по установке дополнительных баков, дополнительного трапа, разрабатывается новая водо-вакуумная система, которая позволит ставить душ и так далее. На самолете должен быть Wi-Fi, система развлечений – все это необходимая атрибутика полноценного бизнесджета. Реализация требований заказчика ведет к серьезному изменению базовой конструкции самолета. Сегодня мы ведем проектирование такого самолета и надеемся, что он появится на рынке в 2015-2016 году».

Помимо SBJ, на этапе эскизного проекта находится удлиненный вариант базового пассажирского самолета. По словам Калиновского, он выйдет на рынок в ближайшие три-четыре года. Насчет выбора силовой установки на эту модель, он сказал: «Тяга двигателя – это только один из факторов, которые влияют [на облик будущего самолета]. Кроме того, влияет конфигурация и площадь крыла, есть много других аспектов. Естественная заинтересованность нашей компании – в максимальной унификации с базовой моделью по основным элементам. Это вопрос объема инвестиций и окупаемости будущей модели. Самолет будет модифицирован – это я могу вам сказать однозначно».

Как следует со слов Калиновского, перечень планируемых вариантов и модификаций не исчерпывается только лишь SBJ и удлиненной версией. «Сколько будет выделено [средств] и в каких годах – все это заложено в параметры бизнес-плана, который на корпоративном уровне утвержден и отправлен в Минэкономразвития. Он предусматривает, какие версии нужны, в какие года» — сказал источник.

По мнению Калиновского, необходимость совершенствования Sukhoi Superjet 100 и разработки новых вариантов самолета диктуется тем обстоятельством, что ЗАО ГСС «вступила в реальную конкуренцию на внешнем рынке». Среди основных соперников он назвал Embraer и Bombardier. «Сейчас идет реальная конкурентная борьба. Конкуренты готовят к выходу нашего самолета новые версии и модификации своих продуктов».

Второй аргумент Калиновского за дополнительные бюджетные вливания – необходимость выполнения основных параметров бизнес-плана. «Там прописана продажа 830 самолетов. Это предполагает, что мы должны непрерывно совершенствоваться, улучшать, предлагать рынку что-то новое. Программа будет и дальше развиваться, будут создаваться новые модели и версии самолета, улучшаться летные характеристики, эффективность самолета, комфортность, эксплуатационные параметры. Мы вышли на рынок, и останавливаться здесь не на секунду нельзя».

Стратегический партнер

ЗАО «ГСС» получает деньги не только из государственного бюджета. Его деятельность также финансируется путем выпуска долговых расписок, а также привлечением заемных средств от системообразующих банков РФ и иностранных кредиторов.

На пресс-конференции 16 января старший вице-президент по экономике и финансам ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» Артем Михайлович Погосян заявил, что в качестве стратегического партнера авиастроительной компании выступает Внешэкономбанк. «Говоря образно, ВЭБ поддерживает полный цикл реализации проекта Sukhoi Superjet 100, от производства до поставки самолетов. Он всегда был основным источником средств для ЗАО ГСС. Сегодня ВЭБ обеспечивает финансирование поставок «суперджетов» в авиакомпании, а также предоставляет заемные средств на текущую деятельность общества. Банк предоставил нам кредитную линию в размере 1 млрд. долларов на реструктуризацию текущих долговых обязательств ЗАО ГСС. Она была открыта в 2012 году, и мы уже выбрали более 600 млн. долларов. Кроме того, по другой линии у нас есть сделки на внешнем и внутреннем рынке, включая поставки самолетов в Аэрофлот, «Якутию», PT Sky Aviation, Interjet и другие авиакомпании. Поэтому мы говорим, что ВЭБ финансирует нашу текущую деятельность и финансируют наши сделки по продажам. Соответствует действительности и информация о том, что общая стоимость сделок [между ЗАО ГСС и ВЭБ по закупкам SSJ100] — более миллиарда долларов» (см. также справку от августа 2013 года о финансово-экономическом состоянии ЗАО «ГСС» и программы Sukhoi Superjet 100) .

Владимир Карнозов

 Источник: AEX.ru

20 Янв Объем сделок между ВЭБом и ГСС достиг $1 млрд

Общий объем сделок группы «Внешэкономбанка» (ВЭБ) и ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) составляет $1 млрд. Об этом рассказал  журналистам зампред ВЭБа Александр Иванов.

«В данной цифре учитывается часть выданного в 2012 году ВЭБом кредита ГСС в размере $1 млрд. Мы получили уже более $600 млн. из общей суммы. Также учитываются сделки по самолетам, которые профинансировала группа ВЭБ. Это сделки, в частности,  с авиакомпаниями InterJet и «Аэрофлот», — уточнил, в свою очередь,  старший вице-президент по экономике и финансам ГСС Артем Погосян.

Источник: AEX.ru