14 Янв «Мы всегда просим найти достойное применение для М-55»

Презентация воздушной геофизической лаборатории «Росгидромет» в Жуковском дала повод вспомнить об истории создания высотных отечественных самолетов. Хотя сейчас России похвастаться особо нечем и, как во многих других отраслях, она скорее отстает от передовых технологических держав, чем лидирует, тем не менее еще сохраняется научный и промышленный потенциал — наследство Советского Союза.

— Расскажите о Як-42Д, на базе которого создана новая летающая лаборатория «Росгидромет».

— Он поступил из казанской авиакомпании «Тулпар», где эксплуатировался по назначению. На нашем предприятии прошел переоборудование, претерпев множество изменений. Но изменения коснулись в основном работы операторов, для летчиков самолет остался почти тот же. Все характерные скорости прежние. Во время испытательных полетов мы выходили на большие углы атаки, вплоть до «альфа-доп». К проверке скоростей подходили очень аккуратно во всех полетных конфигурациях: с убранной механизацией, с закрылками во взлетной конфигурации, посадочной. Перед нами стояла задача проверить самолет, а не испытать его по полной. Старались не допустить сваливания, тем более штопора, из которого Як-42 плохо выходит, в том числе по причине затенения Т-образного оперения.

— Есть ли ограничение по максимальной высоте полета, изменилась ли техника пилотирования?

— У летающей лаборатории все характерные скорости, углы сохранились от серийного самолета. По технике пилотирования изменений не выявлено. Кабину летчиков не переделывали, так что состав экипажа из трех человек не изменился. Разве что процента на три увеличился расход топлива. Предельная высота полета для этого самолета установлена 9100 метров, мы ее достигли. Когда сделаны вырезы для датчиков и блистеров, фюзеляж надувают на земле с целью проверки герметичности. В нашем случае этого не делали ради экономии средств. Герметичность пришлось проверять в полете. Работали аккуратно: сначала вышли на 2000 метров, потом постепенно увеличивали высоту до 4000, 5000, 7000, наконец, 9100 метров.

— Сколько полетов выполнено в рамках программы испытаний, какова их общая продолжительность?

— Семь. Два перегонных в Казань для установки интерьера. Расстояние между Жуковским и Татарстаном небольшое, час-полтора полета. Всего мы налетали, наверное, часов одиннадцать. Возникла только одна проблема — нарушилась циркуляция воздуха внутри салона, температура повысилась и операторы стали жаловаться. Причину нашли и устранили.

— Как научно-исследовательская аппаратура влияет на работу штатных бортовых систем?

— В основном происходит электромагнитная несовместимость. Мы проводили специальные испытания на земле и в воздухе. Обнаружили влияние на радиосвязь. Последовательно отключая приборы, установили, что причина в локаторах. Сделали соответствующие выводы, и сейчас все оборудование работает хорошо.

— ЭМЗ имени Мясищева широко известен высотными самолетами. В каком состоянии сейчас М-17 и М-55?

— Однодвигательного М-17 в летном состоянии давно нет. Машина сохранилась только в виде экспоната Музея ВВС в Монине. А двухмоторных М-55 в девяностых на Смоленском авиазаводе собрали пять штук. Одна («двойка») сразу пошла на статические испытания на разрушение силовой конструкции. Четыре были летные. В мае 1995 года шеф-пилот нашей фирмы, заслуженный летчик-испытатель СССР Эдуард Чельцов на взлете погиб, потом мы потеряли еще одну машину в Ахтубинске, но ее пилот успел катапультироваться. Сейчас сохранились два самолета. Один военный, стоит у нас на хранении и мы периодически гоняем его двигатели. В платформу для научно-исследовательской аппаратуры по изучению атмосферы переоборудовали последний, пятый М-55. На празднике столетия ВВС России я летал на нем, с 1996 года он начал работать по европейским научным программам на Севере, в Антарктиде, Австралии.

— Что интересного было в полетах для иностранных заказчиков?

— Лично для меня много нового открылось в Австралии, особенно в сезон дождей. Мощная облачность, достигает 20 000 метров. Огромные «башни» стоят. В Бразилии меня как-то попросили пройти над такой «башней». Начал на 17 000 метров, а облачность повышается. Иду выше, приближаюсь к 19 000. И только на 18 700 удалось обогнуть ее. Мы работали по изучению озонового слоя, тогда в мире серьезно озаботились проблемой, боялись разрушения, выделяли средства. Есть такое понятие — тропопауза. Если посмотреть разрез атмосферы, то температура постепенно падает, а на высоте порядка 11 километров падение останавливается. Километр-два идет постоянная величина или температура даже повышается и падение значений только еще выше. Это и есть тропопауза. Через нее в теории ничего не проходит — пыль, взвешенные мельчайшие частицы. А на самом деле эту пыль находили на очень больших высотах. Когда стали проводить специальные исследования, оказалось, что причина — те самые облачные «башни». Самые мощные наблюдаются в Африке, особенно в тропиках. Они очень высокие — до 18 километров, а тропопауза — на 11 километрах. Получается, что «башня» пробивает тропопаузу, восходящие потоки выбрасывают ввысь взвешенные частицы и те высыпают в озоновый слой.

Исследования помогли установить, что чем ниже температура, тем ниже тропопауза. Например, над территорией России она на 11 километрах, а в Африке опускается. Но бывает, что в зависимости от географии поднимается. Оказалось, что самые низкие температуры в атмосфере не на Севере, а в тропиках.

— Высотные самолеты есть у американцев, знаменитые U-2. Приходилось общаться с их пилотами?

— Когда мы летали над Сейшельскими островами, температура воздуха опускалась до минус 90-92 градусов Цельсия. Тропопауза там высокая, условия очень тяжелые, ведь в России самолеты конструируют в расчете на минус 70 градусов. Поэтому перед полетом в условиях сверхнизких температур проконсультировались у американцев, которые раньше летали здесь на U-2. Они ответили: при температуре ниже минус 70 летать можно не более 15 минут, потому что топливо густеет, становится похожим на желе. У нас это не подтвердилось. Думаю, из-за конструктивных особенностей М-55, насосы которого гонят топливо к расходным бакам больше, чем требуется для поддержания работы двигателей, сделан слив топлива обратно в баки. За счет насоса топливо подогревается, а собственно подогрева баков нет и не добавляется никаких химических элементов. Так что проблем, как у американцев, у нас не было вплоть до минус 90 градусов.

Зато по их рекомендации мы поменяли смазку в шарнирах, которая замерзает на высоте. У нас на самолете проводка механическая, без бустеров, поэтому как тянешь, так самолет и управляется. Если смазка замерзнет, человеческой силы может не хватить. Благодаря замене смазки мы смогли часами переносить полет в сверхнизких температурах.

— Как и на U-2, крыло М-55 очень большого удлинения. А какие различия?

— Они есть. Не знаю, бустерное ли у U-2 управление, но это очень необычная машина. У нее сбрасываемые стойки, огромное количество ограничений — не могут летать в турбулентной атмосфере, обязательно вперед посылают самолет на разведку. Когда его создавали, была другая система допусков по дюралю. Американцы выбирали самые тонкие листы и только из них клепали конструкцию. Иногда U-2 называют «самолет-призрак Джонсона», поскольку машина максимально облегчена, с минимумом аппаратуры. Взлетает и садится только практически в безветренную погоду с обязательным сопровождением на параллельном курсе. А со стойками на кончиках крыла у них произошла трагедия: самолет взлетел, стойки на месте. Летчик решил помочь сбросу, покачал крыльями, а самолет рассыпался, и пилот погиб. А наш самолет достаточно прочный. Над Италией я попал в сильную турбулентность, болтало так, что вспомнить страшно. Но машина выдержала, ничего не отломилось.

— Выступавшие на презентации Як-42Д «Росгидромет» говорили о необходимости создания второй летающей лаборатории для высотных полетов. Может, у второго сохранившегося М-55 открываются новые перспективы?

— Даже не знаю. Мы готовы поддерживать оба самолета, стоящих на территории летно-испытательной базы, в рабочем состоянии, постоянно просим заинтересованные структуры попробовать найти им достойное применение. На Западе, особенно в Германии, хотели бы такую машину, даже предлагали продать. Но желающих одернуло собственное правительство в Берлине: мол, зачем тратить деньги за границей, когда можно сделать самим. Фирма Grob Aircraft решилась на создание высотного самолета и сделала Strato 2C с двумя турбовинтовыми двигателями. У них еще был одномоторный Strato 1, который мы видели в Австралии. Он способен летать до высоты 14 километров, но сравниться с М-55 не может. Так что европейцы продолжают заказывать полеты у нас…

Источник: газета «Военно-промышленный курьер», автор: Владимир Карнозов, 14.01.2014г.

13 Янв Авиакомплекс им. С.В. Ильюшина: В настоящее время на «Авиастар-СП» ведется программа по доводке самолета Ил-76МД-90А

Сегодня 13 января 2014 года «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» отмечает свой 81 год со дня образования и подводит итоги за 2013 год, говорится в сообщении пресс-службы предприятия.

 «2013 год стал важным этапом на пути развития ОАО «Ил», одного из ведущих предприятий России, занятого в создании сложной авиационной техники. Первый опытный образец российского модернизированного военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А с большим успехом дебютировал на авиасалоне МАКС-2013 и совершил показательный полет над аэродромом ЛИИ им. М.М. Громова в составе группы российских самолетов Sukhoi SuperJet 100 LR, Ту-214 и Ту-204СМ», — говорится в сообщении предприятия.

 Важным событием стало успешное завершение Ил-76МД-90А первого этапа ГСИ по программе Министерства обороны РФ. Это дает официальное право для начала серийного производства установочной партии данного самолета и его модификаций. Работа по созданию Ил-76МД-90А впервые осуществляется в РФ с использованием новой технологии трехмерного цифрового проектирования. В настоящее время, на ульяновском предприятии «Авиастар-СП» ведется программа по доводке самолета. Планируется установить новый комплекс связи, комплекс обороны, внешние и внутренние видеокамеры. Далее опытный образец приступит ко второму этапу ГСИ в городе Жуковский. На этом этапе предусмотрено испытание бортового комплекса обороны и бортового комплекса связи, а также десантирование грузов и техники, уточнили в ОАО «Ил».

 Кроме того, успехи ОАО «Ил» и руководства в 2013 году были отмечены наградами. По итогам рейтинга «ТОП-1000 российских менеджеров», в числе лучших высших руководителей 2013 года в машиностроительной отрасли был назван Генеральный директор – Генеральный конструктор ОАО «Ил» Виктор Владимирович Ливанов. Также в рейтинг лучших финансовых директоров машиностроения вошел заместитель генерального директора, финансовый директор ОАО «Ил» Дмитрий Владимирович Морозов, в числе лучших ИТ-директоров отрасли отмечен директор по информационным технологиям ОАО «Ил» Михаил Андреевич Ребеко.

 На ежегодном конкурсе «Авиастроитель года», компания получила награды в двух номинациях «Лучший инновационный проект», «За создание нового образца». Заслуги Генерального директора — Генерального конструктора ОАО «Ил» Виктора Ливанова были отмечены дипломом I степени «За личный вклад в развитие авиационной промышленности». Отбор лучших проводился среди 103 предприятий авиационной отрасли страны. Русский биографический институт совместно с Институтом экономических стратегий РАН по решению Экспертного совета назвал Генерального директора – Генерального конструктора ОАО «Ил» Виктора Владимировича Ливанова лауреатом Международной премии «Человек года – 2013». Престижная награда получена за вклад в развитие гражданской и транспортной авиации России и личное участие в создании самолета Ил-76МД-90А.

 «В настоящее время «ильюшинцы», постоянно взаимодействуя с ведущими производителями компонентов авиационной техники, научно–исследовательскими институтами и крупнейшими авиакомпаниями выполняют полный комплекс работ, связанных с разработкой, модернизацией, испытаниями, подготовкой и сопровождением производства образцов авиационной техники, внедрением новейших цифровых технологий проектирования, поддержанием летной годности ранее произведенных воздушных судов марки «Ил», — отметили в компании.

Источник: AEX.RU, 13.12.2014 г.

13 Янв Компания «Сухой» существенно уменьшила эффективную поверхность рассеяния истребителя 5-го поколения Т-50 по сравнению с Су-27

Компания «Сухой» существенно уменьшила эффективную поверхность рассеяния (ЭПР) перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) Т-50, также известного как истребитель 5-го поколения, по сравнению с Су-27. Как сообщает еженедельник «Джейнс дифенс уикли», за счет реализации технических мер по снижению заметности ПАК ФА его ЭПР в среднем составляет 0,1-1,0 кв.м, в то время как у истребителя Су-27 этот показатель был в пределах 10-15 кв.м.

Как отмечает издание, конструкционные решения, реализованные специалистами ОКБ Сухого в области снижения заметности ПАК ФА, в настоящее время запатентованы.

Меры по снижению величины ЭПР истребителя 5-го поколения коснулись как самой конфигурации Т-50, так и связаны с применением радиопоглощающих и радиоэкранирующих материалов и покрытий, выбором форм панелей, особенно расположенных вокруг воздухозаборников двигателей, конструкцией соединений подвижных компонентов конструкции самолета типа закрылков и люков.

Запатентованы, в частности, конструкционные решения внутренних подвесок вооружения, S-образные воздушные тракты двигателей (которые рассматривались на этапе проектирования, однако не применены в изготовленных истребителях), применение устройств блокирования распространения радиолокационных сигналов.

Как отмечает издание, входные направляющие аппараты (ВНА) компрессоров двигателя формируют в передней полусфере до 60 проц величины ЭПР интегральной компоновки истребителя. Создателям ПАК ФА удалось уменьшить эту величину за счет применения устройств блокирования отраженных радиолокационных сигналов и радиопоглощающих покрытий в стенках воздушных трактов силовой установки.

Форма планера самолета уменьшает количество путей отражения падающих РЛ-сигналов, определяемых углами стреловидности крыла, а также передними и задними кромками хвостового оперения, кромками воздухозаборников и поверхностями люков, и обеспечивает диффузное отражение этих сигналов в различные стороны от оси истребителя. Боковые поверхности воздухозаборников и вертикального оперения имеют одинаковые углы наклона.

Некоторые открытые зоны и щели в конструкции планера истребителя и, в частности, для отвода пограничного слоя на боковых поверхностях воздухозаборников и щель в верхней части фюзеляжа непосредственно за фонарем кабины, закрыты толстой сеткой, размеры ячеек которой меньше одной четвертой длины волны радиолокационных станций поиска и обнаружения воздушных целей. Эти меры позволяют снизить отражения сигналов от этих поверхностей.

Зазоры между компонентами планера заполнены проводящими уплотнителями, в то время как в кабине применяется металлизированное остекление.

Поверхности собственных пяти антенн ПАК ФА также отклонены от вертикальной плоскости, что способствует отклонению сигналов РЛС противника.

Покрытия антенн также обеспечивают избирательность действия, пропуская собственные сигналы и блокируя другие частоты. Кроме того, отсеки размещения антенн прикрыты радиопоглощающими шторками для уменьшения возможных утечек сигналов повышенной мощности.

Антенны утоплены в обшивку для уменьшения выпуклостей, а вертикальное оперение выполняет функции антенны системы связи. Турель прицела носовой инфракрасной поисково- следящей системы повернута в обратное положение при выполнении крейсерского полета, обеспечивая излучение в заднюю полусферу, а также имеет радиопоглощающее покрытие.

В настоящее время в рамках программы разработки изготовлено 5 опытных истребителей Т-50. Финальный самолет Т-50-5 выполнил первый полет 27 октября 2013 г. Все пять самолетов к началу 2014 г. выполнили свыше 300 полетов.

Согласно планам министерства обороны РФ на 2013-2020 гг., опубликованным в середине 2013 г., достижение начальной боеготовности ПАК ФА и начало крупносерийного производства запланировано на 31 декабря 2016 г. Согласно Государственной программе вооружений в период 2016-2020 гг. будет поставлено 60 ПАК ФА.

Сборка шестого самолета T-50-6-1 находится в стадии завершения, еще три самолета (T-50-6-2, T-50-7 and T-50-8) строятся. Один из самолетов T-50-6 предназначен для проведения статических испытаний, а другой — для летных испытаний.

Источник: АРМС-ТАСС

10 Янв Россия поставит Перу 24 вертолета Ми-171Ш

Переговоры между правительствами России и Перу, состоявшиеся 17 декабря прошлого года в Лиме, закончились подписанием контракта на поставку 24 военно-транспортных вертолетов Ми-171Ш.

Машины, которые предоставит перуанской стороне «Рособоронэкспорт, будут использоваться Минобороны Перу для борьбы с наркотрафиком и проведения антитеррористических операций в долинах рек Апуримак, Эне и Мантаро.

Поставки начнутся во второй половине текущего и продолжатся в 2015 году. Вертолеты будут поставлены в конфигурации, отвечающей требованиям эксплуатации в высокогорной и сильно пересеченной местности. Кроме вертолетов, Перу получит летный тренажер и соответствующее тренировочное оборудование, которое позволит выполнять подготовку персонала внутри страны.

В 2016 году в рамках контракта российская сторона откроет в Перу комплексный сервисный технический центр, в котором будут осуществляться обслуживание и ремонт вертолетов российского производства. Также сообщается, что на территории Перу будет налажено лицензионное производство комплектующих для Ми-171.

Ми-171Ш является многофункциональным военно-транспортным (штурмовым) вертолетом, сочетающим в себе современные технологии и все преимущества вертолетов семейства Ми-8/17. Данные машины применяются как для решения военных и гражданских задач, так и ликвидации последствий бедствий природного и техногенного характера, выполнения поисково-спасательных операций и эвакуации пострадавших.

Благодаря оснащению вертолета двигателями ТВЗ-117ВМ, существенно увеличилась его максимальная высота полета, скорость набора высоты и маневренность, а также возможности эксплуатации в условиях высокогорья и жаркого климата.

Как сообщается, сделка с Лимой стала крупнейшей в современной истории военно-технического сотрудничества двух стран. С конца 1970-х годов в Перу было поставлено примерно 100 вертолетов советского и российского производства. Перуанская армия уже длительное время эксплуатирует вертолеты типа Ми-8/17 и Ми-24/35. В июле 2010 года ВВС Перу приобрели шесть военно-транспортных Ми-171Ш и два ударных Ми-35П, поставка которых завершилась в октябре 2011 года.

Источник: АВИ

10 Янв Индонезия может приобрести российские истребители Су-35

Министерство обороны Индонезии объявило о планах замены устаревших истребителей F-5 «Тайгер» на современные самолеты типа российских Су-35.

Об этом сообщила индонезийская газета «Антара ньюс» (Antara News) со ссылкой на министра обороны Индонезии Пурномо Юсгианторо, заявившего о предполагаемых закупках во вторник, после встречи с главнокомандующим Национальной армии Индонезии генералом Мулдоко и командующим ВВС маршалом авиации Идой Багус Путу Дуниа.

Пурномо Юсгианторо отметил, что имеется, по крайней мере, 5-6 вариантов замены F-5, которые состоят на вооружении индонезийской армии более трех десятилетий.

Министр заявил о необходимости свести все эти варианты к одному, который наилучшим образом подходит для выполнения стоящих перед индонезийскими ВВС задач.

Он надеется, что решение будет принято достаточно оперативно, чтобы соответствующий план закупок можно было включить в «Стратегически план-2» страны (Strategic Plan II), верстаемый на период 2015-2020 гг.

«Я ожидаю, что выбранный истребитель нового поколения будет оснащаться ракетами дальнего радиуса действия», — добавил Юсгианторо.

Между тем генерал Мулдоко отметил, что индонезийские ВВС уже провели исследования по некоторым из претендентов, например, российскому Су-35 компании «Сухой», американским F-15 «Игл» (Eagle) и F-16 «Файтинг Фалкон» (Fighting Falcon) и шведскому JAS-39 «Грипен» (Gripen) компании СААБ (SAAB).

«Мы все еще оцениваем варианты. Выбор зависит от финансовых возможностей», — заявил Мулдоко.

Ида отметил, что индонезийские ВВС предполагают приобрести эскадрилью из 16 новых реактивных истребителей для замены F-5.

Источник:газета «Военно-промышленный курьер», 10.01.2014г.

10 Янв Минпромторг электрофицирует МС-21 за счет российских разработок

В России создадут конкурентоспособную вспомогательную силовую установку для отечественных самолетов

Правительство рассчитывает увеличить импортозамещение в рамках проекта по созданию ближне-среднемагистрального пассажирского самолета МС-21. В частности, планируется создать новую конкурентоспособную вспомогательную силовую установку (ВСУ). Эта разработка приблизит мечту об отечественном «электрическом самолете», надеются чиновники.

Минпромторг объявил конкурс на разработку ВСУ для перспективных летательных аппаратов «с целью достижения ее конкурентоспособности и импортозамещения аналогов иностранного производства». ВСУ — вспомогательный источник энергии, обеспечивает запуск двигателей в воздухе в случае их остановки, работу различных систем самолета (например, кондиционирование и вентиляцию) на земле.

Ведущие мировые авиафирмы, объясняет Минпромторг, активно разрабатывают более электрифицированные самолеты. В России большой опыт создания ВСУ для различных самолетов и вертолетов, но нет достаточно мощных стартеров-генераторов переменного тока (свыше 100 кВА) и систем их регулирования, которые могли бы обеспечить запуск ВСУ от аккумуляторных батарей. В частности, по этой причине на разрабатываемом пассажирском самолете МС-21 устанавливается ВСУ производства американской фирмы Honeywell со стартером-генератором переменного тока мощностью 120 кВА.

Разработка и сертификация конкурентоспособной ВСУ позволит реализовать концепцию «электрического самолета» за счет перевода большей части бортовых устройств на электрические приводные механизмы, позволяющие снизить массу и повысить эксплуатационные характеристики перспективных летательных аппаратов, объясняют в Минпромторге.

— Конкурс имеет четкую цель: создание ВСУ для будущего самолета МС-21 и на замену импортному аналогу и, главное, — получение сертифицированного продукта за очень короткое время, — добавили в Минпромторге. — Естественно, конкурс открыт для всех претендентов. В рамках этой и других задач в министерстве открыты для обсуждения новых актуальных технологий.

Одна из задач конкурса — расчет стоимости новой отечественной ВСУ, но, уверяют в Минпромторге, по предварительным оценкам, затраты на эту работу оправдаются (услуги НИОКР оценены в 390 млн рублей). До сентября 2015 года разработанные комплектующие ВСУ должны пройти все сертификационные испытания.

— Не последнюю роль играет и то, что такие задачи загружают нашу авиационную науку актуальными перспективными разработками. Говоря о цене, надо учитывать и то, во сколько обходилось бы сервисное обслуживание на протяжении всего жизненного цикла импортного оборудования, — говорят в Минпромторге.

Отечественные ВСУ уступают западным в первую очередь по ресурсу, признает аналитик «Финама» Алексей Захаров, поэтому задача создания более современного ВСУ достаточно актуальна. Компетенции по разработке ВСУ и смежной продукции есть у НПП «Аэросила» (Ступино), КБ Климова, ЗМКБ «Прогресс» и «Мотор Сич».

МС-21 («Магистральный самолет XXI века») — отечественный перспективный  среднемагистральный пассажирский самолет. Головным исполнителем программы МС-21 является корпорация «Иркут» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию, ОАК).

— В настоящее время облик самолета МС-21 окончательно определен, конструкторская документация передана на производство, — напомнили в «Иркуте». — На Иркутском авиационном заводе началось производство первых четырех машин. Параллельно продолжаются испытания элементов конструкции, узлов и основных систем, а также выбор вспомогательных систем самолета.

Импортозамещение касается многих узлов МС-21. Даже для сердца самолета — двигателя — предусмотрена возможность выбора импортного продукта или отечественного. По выбору заказчика на МС-21 могут устанавливаться двигатели ПД-14, которые создает российская Объединенная двигателестроительная корпорация, или двигатели PW1400G американской Pratt & Whitney.

— В составе МС-21 есть отечественные системы и есть зарубежные компоненты, которые в России не производятся. По ряду компонентов и систем ведутся совместные работы, в рамках которых организована кооперация российских и зарубежных компаний. Например, в Ульяновске разворачивается производство композиционных материалов с использованием новых технологий. Интеграцией российских и зарубежных систем  авионики занимается недавно созданное предприятие «ОАК — Цент комплексирования», — рассказали в корпорации «Иркут».

Источник: газета «Известия»

09 Янв Минобороны получит новый Ан-148 с Воронежского авиазавода

На воронежском авиазаводе (ВАСО) продолжаются испытания самолета Ан-148-100Е с серийным номером 42-08 и регистрационным номером 61721 — второй машины этой модели, построенной по заказу Министерства обороны. Первый авиалайнер в рамках этого контракта был передан заказчику в декабре прошлого года.

В течение наступившего года военные должны получить на ВАСО четыре Ан-148. Общий объем заказа стоимостью 17 млрд. рублей составляет 15 самолетов до 2017 года, однако эксперты предполагают, что ВАСО сумеет выполнить его досрочно.

Источник: сайт «Воронежский городской портал», 09.01.2014г.

09 Янв Будущее за авиацией

Ростех подводит итоги деятельности в авиационно-космической сфере

Прошедший год был богат на события. Ростеху удалось подписать целый ряд соглашений с крупнейшими мировыми корпорациями в области авиастроения. Не обошел Ростех стороной и космическую отрасль.

Масштабная деятельность корпорации осуществлялась и внутри страны. Так, особо значимым проектом стало проведение Ростехом конкурса на строительство аэропорта «Раменское».

Аэропорт «РАМЕНСКОЕ»

Конкурс на строительство аэропорта, который провел Ростех, выиграла Avia Solutions Group.

По условиям конкурса Avia Solutions Group инвестирует в «Раменское» собственные средства в размере 1 млрд рублей при общей стоимости проекта 9,5 млрд. Он будет включать терминал для лоукостеров, грузовых судов, подъемные пути, парковки, гостиницу и коммерческий центр.

К 2020 году пассажиропоток аэропорта может достичь 10 млн человек. Это позволит разгрузить действующие аэропорты Москвы: Внуково, Домодедово и Шереметьево. Напомним, что в прошлом году они обслужили 64 млн человек, и по этому показателю Москва замыкает тройку самых загруженных авиаузлов Европы.

Согласно планам Ростеха аэропорт «Раменское» должен стать полноценным четвертым аэропортом Московского авиаузла. Он будет развиваться как аэропорт совместного базирования экспериментальной, государственной и гражданской авиации.

Легкие пассажирские самолеты

Ростех и австрийская Diamond Aircraft в этом году подписали соглашение о создании на территории России производства легких пассажирских самолетов вместимостью от 9 до 19 человек.

Ростех планирует занять крупную долю российского рынка малой авиации. Изначально сборка самолетов и двигателей будет проходить в Австрии, а затем начнется частичный выпуск авиационных компонентов на предприятиях Ростеха. В частности, композитными конструкциями займется холдинг «РТ-Химкомпозит».

На завершающем этапе к 2016 году будет организовано новое производство мощностью до 60 дизельных композитных самолетов в год, сертифицированных по типу EASA, АР МАК.

На сегодняшний момент 90% парка малой авиации составляют устаревшие АН-2. К 2025 году будет списано 89% воздушных судов коммерческой авиации и 79% авиации общего назначения по причине их физического износа.

Потребность российского авиапарка в легких самолетах составит 1310 воздушных судов. Ростех планирует создать к 2025 году около 800 самолетов.

Региональные самолеты Q400

Ростех определился с иностранным партнером для производства региональных самолетов: госкорпорация будет выпускать в России Q400 канадской Bombardier.

Стороны создадут СП по выпуску самолетов Q400.

Сегодня потребность российского рынка в таких самолетах оценивается минимум в 15 единиц в ближайшие 5 лет и более чем в 100 машин в перспективе 10-15 лет.

Решение в пользу Bombardier во многом объяснили требованиями потенциальных покупателей. Канадцев поддержали, в частности, «Аврора» (дальневосточный перевозчик, принадлежащий «Аэрофлоту») и заказчики из госструктур.

Q400 может садиться на грунт и выдерживает морозы до 50 градусов. Кроме того, у него меньше расход топлива на одного пассажира.

В 2014 году Ростех построит завод в Ульяновской портовой Особой экономической зоне. Bombardier внесет в СП интеллектуальную собственность и технологии. Объем инвестиций составит 100 млн долларов. На первой стадии будет только «отверточная» сборка.

С 2015 года в России локализуют сборку самолетов, с 2016 года – компонентов планера. Максимальная мощность – 24 самолета в год, к 2030-му СП должно выпустить 250 самолетов.

Q400 — один из самых эффективных в своем классе. Вместимость — до 78 кресел, дальность полета — до 2500 км, каталожная цена усовершенствованной версии — около 30 млн долларов.

Ростех – партнерство с Airbus и Boeing

Самолеты Airbus и Boeing можно назвать отчасти и продукцией российского авиапрома. Некоторые предприятия, входящие в состав Ростеха, являются ключевыми поставщиками для гигантов гражданского самолетостроения.

Один из крупнейших контрактов в рамках данного партнерства – соглашение между российской титановой корпорацией ВСМПО-АВИСМА, входящей в Ростех, и компанией Airbus.

ВМСПО-АВИСМА является ключевым поставщиком титана для Airbus, обеспечивая свыше 60% потребностей компании в этом материале. Компании начали сотрудничество в 90-х годах. Тогда были подписаны первые соглашения на поставку необработанных материалов. Со временем список закупаемых изделий значительно изменился, и пополнился обработанными деталями более высокой стоимости.

Важным шагом в укреплении партнерства стало подписание в 2009 самого крупного и долгосрочного контракта в истории сотрудничества двух компаний. Контракт на 4 млрд долларов и сроком действия до 2020 года, предусматривает поставку плоского и круглого проката из титановых сплавов, а также штампованных изделий, Airbus и другим подразделениям EADS.

Совместное предприятие UBM в городе Верхняя Салда занимается черновой механической обработкой титановых штамповок. Данная продукция производится корпорацией ВСМПО-АВИСМА для новейшего Boeing 787 Dreamliner, а также для Boeing 737 MAX и Boeing 777X. В планах совместного производства выйти на суммы оборотов в 20-30 млрд долларов в ближайшие 20 лет.

Российские двигатели американской ракеты

Американская ракета-носитель среднего класса «Антарес», предназначенная для доставки грузов на Международную Космическую Станцию, стартовала в ночь с 21 на 22 апреля 2013 года.

На орбиту ракету вывели российские двигатели НК-33/AJ26, разработанные и произведенные на самарском предприятии «Кузнецов», входящем в состав «дочки» Ростеха Объединенной двигательной корпорации (ОДК).

НК-33 – легендарная разработка академика Кузнецова. Двигатель был создан более 40 лет назад. Впервые по проекту Николая Кузнецова появился двигатель закрытого цикла. Никто в мире до этого не смог создать силовой агрегат, который заставит работать турбину в среде горячего кислорода. Конструкторы предприятия «Кузнецова» справились с этой задачей.

Простота конструкции и уникальный технологический подход устраняли необходимость в применении экзотических материалов, покрытий и сложных производственных процессов.

НК-33 являлся самым надежным двигателем, работающем на кислороде и керосине, и демонстрирует максимальное отношение тяги к массе. Силовая установка была сделана для ракеты Н-1 – «Царь-ракеты», как называли ее на Байконуре. Она должна была доставить первого советского космонавта на Луну. Но в 1974 году лунная программа была закрыта, а все двигатели НК-33 было приказано уничтожить.

Академик Кузнецов их не уничтожил, а спрятал. НК-33 прятали и от западных разведок, и от Политбюро. Впервые мир увидел НК-33 только в 1991 году. Во многом опередивший свое время двигатель так поразил американских специалистов, что они выразили желание приобрести партию НК-33 на своих ракетах-носителях.

НК-33 выводит на орбиту «Союз-2-1в»

Первый испытательный старт новейшей ракеты-носителя легкого класса «Союз-2-1в» состоялся 28 декабря с военного космодрома Плесецк. Двигатель НК-33 отработал успешно и вывел ракету на заданную орбиту. Время его работы в полете составило 200 секунд.

Это первый запуск НК-33 в отечественном проекте после закрытия советской «лунной» программы, где планировалось его использование. Важнейшей задачей ОДК является восстановление серийного производства двигателя НК-33. Значительная часть процессов его изготовления на предприятии «Кузнецов» уже освоена.

2013 год стал ключевым с точки зрения реализации авиационных и космических проектов. В перспективах Ростех нацелен на укрепление отечественной авиационно-космической отрасли, а также выгодное сотрудничество с мировыми компаниями.

Источник: Ростех