10 Июл ОДК и ОАК подпишут контракт на поставку двигателей ПС-90А-76 на $1 млрд

Сегодня Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК, входит в «Оборонпром» «Ростеха») подпишет контракт с ОАК на поставку 156 двигателей ПС-90А-76, пишут Веломости со ссылкой на источник в Минобороны, самой ОАК и на ульяновском заводе «Авиастар».

Общая стоимость контракта по информации источника в ОАК — более $1 млрд, поставки первой партии двигателей, которые производит Пермский моторостроительный завод, начнутся в этом году.

Источник в Минобороны уточняет, что речь идет о поставках двигателей для 39 самолетов Ил-76МД-90А. Минобороны подписало контракт еще в октябре 2012 года в присутствии президента России Владимира Путина.

По словам источника в «Авиастар-СП», строительство двигателей для Ил-76МД-90А ОДК придется финансировать за свой счет — путем привлечения кредитов от госбанков. По его оценкам, кредиты обойдутся корпорации в 6-8% годовых даже с учетом госгарантий. Оборонпром» получит госгарантии на 3 млрд. рублей на создание авиадвигателей под выпуск 10-летних облигаций на 2,927 млрд. рублей.

Минобороны начнет авансирование не ранее 2016 года, подтвердил источник в Минобороны. Ранее он рассказывал, что такая схема финансирования госзаказа давно применяется: количество подобных кредитов уже превысило 0,5 трлн. рублей.

По материалам AEX.Ru от 10.07.2013г.

10 Июл Двигатели для «Суперджета»

НПО «Сатурн» наращивает объемы производства двигателей для ближнемагистрального лайнера «Сухой Суперджет 100»

Научно-производственное объединение «Сатурн» (Рыбинск, Ярославская область) к концу 2013 года планирует удвоить темпы производства двигателей SaM146 для ближнемагистральных самолетов «Сухой Суперджет 100».

«Сегодня пропускная способность — четыре двигателя в месяц, через два месяца — шесть, к концу года будет восемь двигателей», — сообщил управляющий директор «Сатурна» Илья Федоров на пресс-конференции в центральном офисе «Интерфакса» в понедельник.

По словам И.Федорова, в 2014 году НПО «Сатурн» будет в состоянии выпустить 90 двигателей SaM146, а затем увеличит объемы выпуска до 130 двигателей в год.

Параллельно с гражданской тематикой, НПО «Сатурн» наращивает объемы производства газотурбинных двигателей для боевых самолетов и малоразмерных газотурбинных двигателей для крылатых ракет. В частности, создает двигатель для самолета пятого поколения Т-50.

И.Федоров отметил, что двигатель пятого поколения для перспективного российского истребителя Т-50 будет конкурентоспособным по цене и позволит значительно увеличить скоростные характеристики самолета. «Работа идет успешно. «Сатурн» очень, очень хорошо поработал по газогенератору, характеристики гораздо лучше, чем ожидал заказчик», — сказал управляющий директор НПО «Сатурн».

Кроме того, И.Федоров сообщил, что на предприятии уже сформирован портфель заказов на поставку малоразмерных двигателей в интересах ОАО «ГосМКБ «Радуга» имени Березняка» (входит в Корпорацию «Тактическое ракетное вооружение») по 2015 год включительно. При этом общий объем заказов в период с 2013 по 2015 годы превысил 4 млрд рублей.

В то же время, руководство НПО «Сатурн» со сдержанным оптимизмом смотрит на перспективы создания двигателей для гиперзвуковых летательных аппаратов в ближайшие годы. По мнению И.Федорова, гиперзвуковые аппараты — дело достаточно отдаленного будущего. «На «Сатурне» есть люди, которые занимаются этой темой. Но в теоретическом плане, в ближайшие десять лет создание такого аппарата, который реально был бы способен воевать, вряд ли получится», — сказал он.

«Конечно, сам по себе гиперзвук — это наше будущее, потому что быстрая доставка боевых грузов и людей всегда актуальна. Однако состояние дел в гиперзвуке таково, что он не позволяет, например, рассчитывать на доставку человека из-за сильного разогрева, больших перегрузок», — считает И.Федоров.

Важную роль в развитии НПО «Сатурн» играет экспорт. Основными зарубежными покупателями продукции рыбинского предприятия, производящего двигатели для самолетов и крылатых ракет, являются Китай и Индия.

«Доля экспортных и внутренних заказов составляет 50 на 50 процентов, как это обычно бывает, больше — опасно. Контракты мы выполняем с известными заказчиками — Китаем и Индией», — сказал И.Федоров.

Он добавил, что также ведутся работы с иностранными заказчиками по теме поставок наземных газотурбинных установок. В числе потенциальных покупателей стоят Южная Америка, Индия, ряд европейских стран.

Научно-производственное объединение «Сатурн» специализируется на разработке, производстве и послепродажном обслуживании газотурбинных двигателей для военной и гражданской авиации, кораблей Военно-морского флота, энергогенерирующих и газоперекачивающих установок. НПО «Сатурн» входит в состав ОАО «Управляющая компания «Объединенная двигателестроительная корпорация», которое является дочерней компанией ОПК «Оборонпром».

Источник: ИА «Интерфакс»

10 Июл Испытания Су-35 завершат в 2013 году

ОАО «Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Гагарина» планирует завершить испытания данного истребителя к концу текущего года, сообщил гендиректор предприятия Александр Пекарш.

«Испытания Су-35 находятся в завершающей стадии и в этом году будут окончены. Никаких особых проблем нет, к концу года самолет будет готов», – сказал он. Планы производства на 2013-й и ближайшие годы Пекарш не уточнил. Су-35 разработан в ОКБ имени Сухого. Он представляет собой глубоко модернизированный сверхманевренный многофункциональный истребитель поколения «4++».

Отличительными особенностями Су-35 являются новый комплекс авионики на основе цифровой информационно-управляющей системы, новая радиолокационная станция с фазированной антенной решеткой с большой дальностью обнаружения воздушных целей с увеличенным числом одновременно сопровождаемых и обстреливаемых целей, новые двигатели с увеличенной тягой и поворотным вектором тяги. Серийное производство Су-35 предполагается разместить на КнААЗе.

Стартовым заказчиком нового истребителя является Минобороны РФ, заключившее в 2009 году государственный контракт на закупку 48 самолетов Су-35С. КнААЗ имени Гагарина выпускает истребители Су-27, Су-30 и Су-33 различных модификаций, принимает участие в программе перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации, а также Sukhoi Superjet 100.

Источник: Военно-промышленный курьер

10 Июл Минпром за 285 млн выяснит, чем российские самолеты хуже иностранных

Ведомство объявило конкурс на проведение исследования конкурентоспособности отечественного авиастроения

Минпромторг объявил тендер на проведение исследования уровня конкурентоспособности российского авиапрома. На эти нужды ведомство готово потратить до 285 млн рублей, следует из заявки, размещенной министерством на сайте госзакупок. Победитель тендера должен будет не только дать оценку текущего состояния авиапрома, но и предложить меры по его развитию.

Победитель тендера будет объявлен в ноябре этого года, до 2015 года ему предстоит завершить комплексное исследование конкурентоспособности российской авиационной техники и предприятий авиапрома, а также представить механизмы, обеспечивающие конкурентные преимущества российским авиастроителям на мировом рынке. Кроме того, контракт предусматривает разработку концепции комплексной системы анализа и контроля конкурентоспособности авиационных организаций. В Минпромторге не смогли оперативно прокомментировать подробности конкурса.

По словам руководителя аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олега Пантелеева, на сегодняшний день существует несколько методик оценки конкурентоспособности авиационной техники. Собственные методики есть у Межведомственного аналитического центра (МАЦ), Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИ ГА), Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), а также у Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Как правило, методики позволяют ранжировать самолеты, оценивая их по интегральному параметру, например чистому дисконтированному доходу (Net Present Value, NPV). Такими методиками активно пользуются авиакомпании, чтобы определить, какой самолет эффективнее использовать на своей маршрутной сети.

Существующие методики представляют собой инструмент оценки текущей конкурентоспособности конкретного самолета.

— Минпромторг же предлагает в исследовании охватить достаточно широкий спектр вопросов, связанных с обеспечением конкурентоспособности авиапрома. Речь идет о том, чтобы понимать, какими качествами должны обладать авиатехника, система поддержки продаж и послепродажного обслуживания, чтобы преодолеть барьеры входа на международный рынок, — комментирует Пантелеев.

Как отмечает эксперт «Финам» Алексей Захаров, на данный момент подготовительными работами к данному исследованию занимаются ГосНИИ ГА и ЦАГИ. Эксперт полагает, что именно эти организации станут главными претендентами на получение госзаказа.

Источник в Объединенной авиастроительной корпорации подтвердил, что компания проводит анализ не только собственных продуктов, но и конкурирующей продукции.

— Любой рыночный продукт требует оценки своей конкурентоспособности, поэтому потребность в таких исследованиях есть. Так, например, в 2011 году ОАК и ЦАГИ совместно разрабатывали методику оценки конкурентоспособности проектов гражданской авиации, — рассказывает источник «Известий».

Возможное участие в тендере в ОАК не комментируют, ссылаясь на то, что данная информация является коммерческой тайной.

По мнению Алексея Захарова, сформировать меры и механизмы, которые обеспечат конкурентоспособность авиационной техники, будет крайне сложно.

— Конкурентоспособность авиатехники зависит от большого количества параметров, которые к тому же могут противоречить друг другу, — объясняет Захаров. — Например, самолет должен иметь большой ресурс и высокую надежность, но это увеличивает его стоимость. Кроме того, если говорить о российском авиапроме, то тут нельзя просто «списать» результаты исследований с зарубежных документов. Нужно учитывать сильные и слабые стороны нашей промышленности, иначе получится просто «набор благих пожеланий», которые на практике окажутся невыполнимыми.

По итогам реализации проекта Минпромторг ожидает повышения конкурентоспособности российской авиационной техники к 2025 году. К этому сроку, по плану Минпромторга, российский авиапром займет 3,2% мирового рынка продаж в гражданском и 10,9% в военном самолетостроении, а также 12% в гражданском и 16,5% в военном вертолетостроении. Кроме того, российские стандарты в области разработки, производства, ремонта, испытаний и послепродажного обслуживания российской авиатехники будут доведены до международных на уровне не менее 60%.

— Раньше была гораздо более амбициозная задача — завоевать 10% мирового рынка гражданской авиатехники. В каком-то смысле она актуальна и сейчас: нужно добиваться весомой доли в каждом сегменте рынка, где представлена наша продукция. К примеру, сегодня нужно ставить высокую планку в сегменте региональных самолетов, а после создания перспективного лайнера МС-21 — и в нише ближне- и среднемагистральных лайнеров. Однако даже если захватить половину рынка региональных самолетов, суммарные продажи в денежном выражении будут не так велики: очень высокую стоимость имеет сегмент широкофюзеляжных лайнеров, в котором Россия пока не представлена, — говорит Пантелеев.

Источник: газета «Известия»

10 Июл На ВАСО завершили программу летных испытаний второго самолета Ан-148-100ЕМ для МЧС России

 На ВАСО завершили программу летных испытаний второго самолета Ан-148-100ЕМ для МЧС России, передает ИТАР-ТАСС. Об этом сообщил руководитель программы Ан-148 Воронежского акционерного самолетостроительного общества Игорь Абрамов.

По его словам, программа летных испытаний проводилась в два этапа, состоящих из 12 полетов. «Летный экзамен машина выдержала», — сказал он. Второй летающий госпиталь, также как и первый, соответствует всем стандартам, в том числе и в области медицины катастроф, предъявляемым к воздушным судам этого типа. Для оказания экстренной медицинской помощи пострадавшим в чрезвычайных ситуациях на борту предусмотрено размещение самого современного медицинского оборудования.

Источник: AEX.ru

09 Июл ВВС России получат истребители Т-50 и новейшее снаряжение для летчиков

Для пилотов новейшего истребителя пятого поколения Т-50 создано уникальное защитное снаряжение, которое компенсирует длительные перегрузки. Разработка российских специалистов не имеет аналогов в мире.

Новое снаряжение позволит летчикам совершать маневры при перегрузках 9G. Для сравнения: обычный авиапассажир испытывает при взлете в самолете перегрузку в 1,5 G, а космонавты при взлете и спуске от 4 до 6G . Комплект из двух костюмов и системы компенсации давления разработали специалисты научно-производственного предприятия «Звезда». Эта организация входит в число мировых лидеров по созданию индивидуальных систем жизнеобеспечения летчиков и космонавтов. В скафандр от «Звезды» был облачен Юрий Гагарин, проложивший дорогу в космос.

Противоперегрузочный или высотный летный костюм выбирают перед полетом в зависимости от высоты — до 12 тысяч метров или до 23 тысяч метров. Комбинезоны выполнены из термостойкой ткани с вшитыми камерами и трубками. Через них подается воздух, надувающий костюм. Ткань обжимает тело пилота и предотвращает отток крови от головы, что критически важно, подчеркнул заслуженный летчик-испытатель России Магомед Толбоев:

«Я долгое время работал над перегрузками, доходящими до 12 единиц. Единственная проблема — остановить отток крови от головы вниз. При слишком высоком давлении голова испытывает дискомфорт».

Костюм подключается к автомату давления, который при перегрузках не только накачивает полости воздухом, но и подает кислород в дыхательную маску, отметил начальник сектора авиакосмической медицины НПП «Звезда» Сергей Филипенков:

«Во-первых, он имеет конструкцию, обеспечивающую большую площадь поверхности компенсации перегрузок противодавлением на тело. Во-вторых, в этом костюме есть специальное натяжное устройство, которое улучшает передачу этого противодавления. Наконец, используется дыхание под повышенным, избыточным относительно окружающей атмосферы, давлением».

Новейшие российские боевые истребители, особенно поколения четыре ++ (Су-35, МиГ-35), не говоря о пятом, отличает высокий уровень маневренности. Это серьезный фактор, позволяющий добиться превосходства в бою. Опытные летчики-испытатели считают, что в самолете Т-50 без компенсации давления из-за сверхманевренности пилоту грозят тяжелые последствия при выполнении виражей и разворотов. Новое снаряжение позволит летчикам совершать маневры продолжительностью до 30 секунд при перегрузках 9G. Но уровень перегрузок, вероятно, и дальше будет возрастать, и это нужно учитывать, отметил Сергей Филипенков:

«Поскольку сверхманевренность предусматривает маневры в течение короткого времени — нескольких секунд или нескольких десятков секунд, то нет необходимости увеличивать время. Необходимо увеличивать величину перегрузки, которую можно компенсировать противоперегрузочным костюмом».

Система компенсации давления должна срабатывать автоматически. Решение этой задачи возложено на бортовой компьютер. Система подачи воздуха и автомат давления уже смонтированы на трех опытных истребителях пятого поколения. А новые костюмы вскоре будут переданы летчикам-испытателям.

По материалам радтостанции «Голос России» от 09.07.2013г.

09 Июл Госдеп США отказал казанским вертолетам в двигателях

Предполагается, что на МАКС-2013 будет заключен контракт на шесть стартовых Ми-38 для спецслужб

Как стало известно газете «БИЗНЕС Online», в министерстве промышленности и торговли РФ состоялось совещание по вертолетной тематике, на котором был подвергнут критике ход работ над проектом Ми-38. Между тем считается, что именно эта машина, наряду с «Ансатом», станет в будущем фундаментом благополучия КВЗ. Некоторые эксперты «БИЗНЕС Online» полагают, что в серию машина пойдет не в 2015-м, как заявляется сегодня, а годом-двумя позднее.

Срок запуска Ми-38 в серию может быть сорван

«Руководство холдинга «Вертолеты России» вызывали в минпромторг с отчетом по проектам Ми-38 и Ка-62 и в итоге констатировали, что работа по этим направлениям идет, мягко говоря, не очень хорошо», — сообщил источник «БИЗНЕС Online» в авиастроительной отрасли.

Если Ка-62 с Казанью никак не связан, то Ми-38 нередко называют ближайшим будущим Казанского вертолетного завода (КВЗ). В отчетности предприятия за 2012 год сообщается, что уровень конкурентоспособности вертолетов Ми-8/Ми-17, которые уже долгие годы генерируют прибыль компании, «конечно же, ограничен во времени». Будущим предприятия видятся «Ансат» и Ми-38. «Рассчитываю на Ми-38 — готовимся к захвату рынка с его помощью», — говорил в прошлом году в Казани Андрей Реус, на тот момент — генеральный директор ОПК «Оборонпром» (в который входит холдинг «Вертолеты России»). Согласно крайним заявлениям руководства холдинга, в серию он должен пойти в 2015-м — в этом году должно быть выпущено 6 вертолетов.

Какие проблемы сегодня у программы Ми-38? Наверняка их немало (как и у любой новой техники), но об одной спустя два дня после упомянутого совещания рассказала газета «Известия». По ее данным, чтобы успеть к 2015 году, необходимо ускорить работы по редуктору, который сломался во время испытаний, и его было решено перепроектировать. Для этого потребуется выделить дополнительное финансирование — 985,1 млн. рублей (издание ссылается на поправки минпромторга в ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 — 2010 годы и на период до 2015 года»).

Газета «БИЗНЕС Online» обратилась за комментариями к разработчику и производителю редуктора — петербургскому ОАО «Красный Октябрь», но пока никакой информации не получила. В «Вертолетах России» ситуацию также не комментируют. «То, что были определенные вопросы по редуктору Ми-38, слышал», — сообщил нашему изданию главный редактор отраслевого портала «АвиаПорт.Ru» Олег Пантелеев. На ОАО «КВЗ» порадовали только общей оптимистической информацией по Ми-38: «Завершена сборка опытного прототипа ОП-3. Он передан ОАО «МВЗ им. Миля» по акту материально-технической приемки. В настоящее время ведутся работы по подготовке вертолета ОП-3 для перебазирования на ОАО «МВЗ» для начала летных испытаний. Он оснащен новыми отечественными двигателями ТВ7-117В разработки КБ им. Климова. ОАО «КВЗ» приступило к комплектации сборки четвертого летного прототипа, фюзеляж которого должен быть изготовлен в первом полугодии 2013 года и передан в цех окончательной сборки».

«Если та или иная сделка противоречит принципам политики США…»

Также в ФЦП внесены и другие изменения, в частности, запланировано увеличение финансирования работ по созданию ТВ7-117В. Причем, как выясняется, он сегодня рассматривается как единственный вариант для Ми-38, хотя изначально большие надежды возлагались на PW127TS от Pratt&Whitney Canada.

Напомним, изначально на Ми-38 решили устанавливать двигатели российского производства, но поскольку движки — самая больная тема отечественного вертолетостроения, чтобы не затягивать проект, договорились (это было в 1999 году) с канадским отделением Pratt&Whitney. С ее двигателем и взлетел первый прототип (22 декабря мы отметим десятилетие этого события). Планировалось приобрести до 500 двигателей (стоимость одного — $1,2 млн.), а серийное производство Ми-38 должны были начать в 2012 году. Однако после российско-грузинской войны заокеанская сторона изменила свое мнение. Сообщалось, будто госдеп США тревожит то, что их двигатели будут устанавливаться на продукцию двойного назначения. Как заявлял в 2010 году в федеральных СМИ в то время гендиректор «Вертолетов России» Андрей Шибитов, в результате американских действий выход Ми-38 на мировой рынок задержался на полтора года.

Согласно источнику «Известий», разногласия с Pratt&Whitney оказались непреодолимыми, и принято решение оснастить вертолет пока еще находящимися в разработке ТВ7-117В. Любопытно, что в создании двигателя участвует и КВЗ. В прошлом году генеральный директор предприятия Вадим Лигай говорил: «Финансирование НИОКР по созданию двигателя и постановка его на производство осуществляются в том числе и за счет КВЗ. В прошедшем году из фонда развития предприятия на эти цели было перечислено 710 миллионов 100 тысяч рублей».

Как считает Пантелеев, с точки зрения маркетинга предпочтительнее был бы вариант с установкой и канадских, и российских двигателей. Во-первых, канадский обслужат едва ли не в любой стране мира. Во-вторых, с точки зрения некоторых потребителей такой двигатель — сам по себе плюс. «Но таких заказчиков на Ми-38 пока не существует, — рассказал газете «БИЗНЕС Online» главный редактор «АвиаПорта», — а потому переживать из-за этого нет смысла. И в России никаких преимуществ для госзаказчика вертолетов с иностранными двигателями не было и не будет… Вероятность того, что удастся договориться с Pratt&Whitney — это вопрос политизированный. Потому что фирма будет однозначно следовать указаниям госдепа США, и если он скажет, что та или иная сделка противоречит принципам политики Соединенных Штатов, любая поставка может быть заблокирована, сорвана и так далее. Поэтому риски есть и достаточно большие… Российский двигатель выглядит предпочтительнее в силу целого ряда параметров: не будет никаких ограничений на поставку своим силовым ведомствам, на экспортные продажи, ну и, в конце концов, деньги останутся в стране».

Эксперт «Финама» Алексей Захаров гораздо менее оптимистичен: «Действительно ли решено отказаться от канадских двигателей? Судя по документу минпромторга, это именно так, — рассказал он газете «БИЗНЕС Online». — Неофициальная информация это подтверждает. Есть версия, что это было сделано по инициативе Госдепа США. Непосредственной причиной называют либо «политику», либо желание американцев не допустить появления на рынке нового конкурентного продукта. Мне ближе первая версия… Расчет только на свои двигатели был бы благом, если бы у нас были свои двигатели со сходными характеристиками, но их пока нет. В серию ТВ7-117В пойдет не ранее 2014-го, а скорее — 2015 года. Еще позднее — вполне возможно. Существует и вероятность ответа «никогда».

В ОАО «Объединенная двигателестроительная корпорация» на запрос газеты «БИЗНЕС Online» ответили коротко: «В воздух ТВ7-117В поднимется до конца года, хотя сначала планировалось — до конца лета. Серийное производство запланировано на 2015 год».

Напомним, что ранее проект покинула еще одна иностранная фирма-гигант — Eurocopter (с ней было создано СП «Евромиль»), которая должна была взять на себя пилотажно-навигационное оборудование, систему управления и интерьер кабины.

Прогноз для КВЗ: 175 Ми-38 до 2025 года. А надо ли?

Но вопросы со сроками и срочностью напрямую связаны с вопросом актуальности продукта. Нужен ли рынку такой вертолет? Ведь Ми-38 (грузоподъемность — 5 — 6 т) — близкий родственник Ми-17 (4 — 5 т). Разница несущественная. Для традиционных потребителей российских вертолетов — развивающихся стран — Ми-38 дорог ($13 — 14 млн.). А в России у него есть в три раза более дешевый аналог — Ми-17.

Кроме того, сегодня «Вертолеты России» завершают (по всей видимости, успешно) работу над Ми-171А2. Этот вертолет позиционируется как «глобальный проект по замене многообразия Ми-8/17 на новый единый и наиболее современный вертолет». То есть не будет больше казанских Ми-17-1В, Ми-17В-5, Ми-172 и улан-удэнских Ми-171, Ми-171А, Ми-171Ш, Ми-171Е, их достоинства должен вобрать Ми-171А2, который призван продлить жизнь этому типу вертолетов еще лет на 30. И если раньше говорилось, что машина разрабатывается как единый вертолет для производства в Казани и Улан-Удэ, то сегодня заявлено: серийное производство Ми-171А2 планируется развернуть в 2014 году на Улан-Удэнском авиационном заводе. Классические Ми-17, конечно, какое-то время еще будут выпускаться, но… Словом, КВЗ оказывается в странном положении, как в былые времена жесточайшего соперничества с Улан-Удэ.

В программе «Развитие авиационной промышленности на 2013 — 2025» годы все выглядит хоть куда. Сообщается, что цель проекта тяжелого Ми-38 — в создании вертолета с характеристиками, обеспечивающими его устойчивый сбыт в ближайшие 25 лет. Начало поставок запланировано на 2015 год. Объем продаж до 2025 года оценивается в 175 единиц, до 2030-го запланирован выпуск 264 машин. Выход проекта на окупаемость — в 2018-м. Доля сегмента вертолетов с максимальной взлетной массой 16 — 20 т на сегодня составляет около 3% мирового рынка. Единственный игрок в сегменте — AgustaWestland с вертолетом AW101. До 2020 года продадут около 330 этих вертолетов ($9,34 млрд.). При условии реализации планов по Ми-38 его доля в этом секторе в 2025 году достигнет 15 — 17%.

«Нужна ли вообще такая машина, как Ми-38? В перспективе — нужна, — рассказал нашему изданию Захаров. — Но будет ли Ми-38 так же популярен, как Ми-8/17 — большой вопрос. Пока заказов на машину нет, даже предварительных и даже от российских госструктур».

По мнению Пантелеева, сегодня рынок для любой новой техники «серьезно портит» наличие большого количества старых Ми-8Т. Летный час этих приобретавшихся по бросовым ценам вертолетов стоит $2 тыс. — два рейса Ми-8Т будут намного дешевле одного у Ми-38. «Ни один современный, только с завода вертолет, даже если он будет потреблять в два раза меньше топлива и у него будет двухчленный экипаж, все равно по стоимости летного часа с «тэшкой» не сравнится даже близко», — обрисовал ситуацию Пантелеев. Но эти «старички» все равно уйдут, проблема в другом. «Да, можно сказать, что есть номенклатура грузов, которые в Ми-8Т и Ми-8МТВ не влезут, а в Ми-38 — да, но понятно, что эта номенклатура грузов ограничена. Конечно, какой-то сегмент он сможет закрыть — машина эта, в принципе, нужна. Но после того как появится Ми-171А2, он к Ми-38 приблизится по грузоподъемности достаточно близко. И встанет вопрос: а нужен ли Ми-38 коммерческим заказчикам в коммерческом секторе и государственным структурам?»

Впрочем, Пантелеев считает, что мы — в преддверии хороших новостей по проекту: «В этом году (и, в общем-то, есть надежда, что даже на МАКСе) может быть подписан контракт на первые поставки Ми-38 в интересах одного из силовых ведомств. Трудно сказать, какой будет конфигурация, но факт остается фактом, что первые серийные машины (а их в 2015 году должно быть шесть) теоретически должны попасть туда. Это мое предположение, но факт, что переговоры такие ведутся, и на несколько машин контракт будет подписан. Но далее начинается самое интересное. Один из хорошо осведомленных о ходе программы специалистов рассказал, что полное понимание по Ми-38 есть с минобороны, которое готово его покупать, остаются только некие бумажные вопросы».

Минпромтогрг РФ на вопросы «БИЗНЕС Online» по теме Ми-38 не ответило.

«Ми-38 может выпасть из изменившегося рынка»

Насколько критична возможная задержка с Ми-38 для КВЗ?

Олег Пантелеев — главный редактор «АвиаПорт.Ru»:

— Собственно для проекта плюс-минус год не так уж и важно, поскольку нет твердых контрактов. И для КВЗ, думаю, это некритично. Пока Ми-8 — однозначно та программа, которая сможет кормить завод без проблем. Более того, запуск Ми-38 на стартовом этапе ничего, кроме убытков, не принесет: производство надо готовить, первые машины традиционно очень дороги. Поэтому вопрос неоднозначный. С одной стороны, запускать программу надо, с другой — первые год-два она ничего, кроме убытков, не будет приносить.

Но, с другой стороны, частично элементы, отработанные в рамках опытно-конструкторских работ по Ми-38, можно будет эффективно использовать в других программах КВЗ. В конце концов, Ми-8МТВ-5 нужно ведь каким-то образом модернизировать, чтобы он не проигрывал конкуренцию улан-удэнскому Ми-171А2.

И есть еще один важный вопрос. Программу Ми-38 необходимо ускоренно, усиленно финансировать, чтобы в рамках действующей ФЦП по максимуму в нее инвестировать. Потому что после 2015 года финансирование этой программы через какие-то ФЦП затруднится. Во-первых, будет госпрограмма развития авиапромышленности. Во-вторых, прямое бюджетное финансирование напрямую противоречит нормам ВТО, что создаст проблемы для заведения денег в программу: нужно будет придумывать инструменты для возврата финансирования, или все и вовсе будет переложено исключительно на «Вертолеты России».

Алексей Захаров — эксперт ИХ «Финам»:

— Производимый на КВЗ вертолет Ми-8/17 постоянно модернизируется. Он хорошо отработан, надежен, есть отлаженная система послепродажного обслуживания. Наконец, его размерность перекрывает широкий спектр потребностей эксплуатантов. Поэтому продажи (пока) идут хорошо. Конечно, рано или поздно Ми-8/17 начнет терять привлекательность для покупателей, но какое-то время спрос на него, надеюсь, продержится.

Негатив Ми-38 для казанцев — затраты на запуск в серию, борьба с «детскими болезнями» (они есть у всех летательных аппаратов), выстраивание заново системы послепродажного обслуживания, новые смежники… В дальней перспективе Ми-8/17, конечно, нуждается в замене. Но будет ли полноценной заменой Ми-38 (в частности, не переразмерен ли он?) — большой вопрос. Хорошим подспорьем для КВЗ был бы «Ансат», но у этого вертолета тоже нет отечественных двигателей.

«Вертолеты России» обещают сертифицировать Ми-38 в 2015 году. Не думаю, что это обещание удастся исполнить. Скорее, выпуск пойдет в 2016 — 2017 годы. Если пойдет. Проблемы с программой могут привести к ее закрытию. Ми-38 начат разработкой еще в 80-е годы, и машина может устареть или «выпасть» из изменившегося рынка прежде, чем попадет в серию.

Источник: сайт «Бизнес-Online», 09.07.2013 г.