17 Янв Создание двигателя для скоростного вертолета запланировано на 2015 год

Образец двигателя нового поколения, предназначенного для перспективного скоростного вертолета, изготовят в 2015 году, сообщает «Взгляд» со ссылкой на исполнительного директора ОАО «Климов» Александра Ватагина.

«В соответствии с планами 2014 года будет продолжена отработка ключевых элементов и систем перспективного мотора, с тем, чтобы в 2015 году изготовить и провести испытания двигателя-демонстратора и начать комплекс сертификационных работ», — сказал Ватагин.

Он отметил, что, согласно плану, предприятие приступит к серийному производству перспективного вертолетного двигателя нового поколения в 2018 году.

В мае сообщалось, что российские производители работают над новым скоростным вертолетом для Минобороны.

Программа идет по двум направлениям: незначительный прирост скорости (около 25%) и создание летательного аппарата, который уже существенно превосходит сегодняшние вертолеты по показателям скорости и по ряду других ключевых характеристик.

Перспективный скоростной вертолет должен будет иметь максимальную взлетную массу до 10,6 тонны, пассажировместимость — 21 человек, а практическую дальность полета — 900 километров. При этом максимальная крейсерская скорость ПСВ должна быть 340-360 километров в час, а стоимость его эксплуатации должна быть на 20-25% ниже.

ОАО «Климов» занимается разработкой, производством и сервисным обслуживанием двигателей для большинства вертолетов марки «Миль» и «Камов», реактивных двигателей для истребительной авиации, располагает собственным конструкторским бюро, производственной и экспериментальной базами. «Климов» является единственным в России разработчиком газотурбинных двигателей полного цикла: от осевой линии до сертификации.

Источник: AEX.ru

16 Янв В Южной Корее открылся первый центр по обслуживанию российских вертолетов Ка-32Т

Первый сервисный центр по техническому обслуживанию вертолетов Ка-32T в Республике Корея (РК) открылся вблизи города Вонджу. В его создании принимала участие корпорация LGI. Об этом сообщает АРМС-ТАСС.

«Это событие является важным шагом в углублении экономического и технического сотрудничества двух стран, включая области высоких технологий и защиты окружающей среды», — отметил на церемонии открытия посол России Константин Внуков.

Начиная с 1993 г., Южная Корея закупила в России 69 вертолетов Ка-32Т, из которых 39 используются службой лесоводства и пожарной службой РК для борьбы с лесными пожарами, посадок новых деревьев. Кроме того, 8 вертолетов Ка-32Т закупила береговая охрана, 4 — полиция, 7 машин — южнокорейские ВВС и 11 машин — частные заказчики.

За эти годы вертолеты фирмы «Камов» подтвердили свою высочайшую надежность и эксплуатационные качества. «Вертолетом Ка-32Т очень доволен. Эта российская машина многофункциональна, очень устойчива при сильном ветре, прекрасно ведет себя при неблагоприятных погодных условиях. Я считаю, что среди всех знакомых мне вертолетов, «Камов» — одна из наиболее надежных моделей», — подчеркнул пилот Ким Сон Чхоль.

Технические возможности нового центра позволяют одновременно отремонтировать до 12 вертолетов.

«Мы видим хорошие перспективы дальнейшего сотрудничества в этой сфере. Ваши вертолеты хорошего качества и они находят широкое применение для нужд службы лесоводства», — отметил в беседе министр сельского, лесного хозяйства, животноводства и пищевой промышленности Ли Дон Пхиль.

Серьезным прорывом для российских производителей Ка-32Т стала его международная сертификация. Ка-32 — первый и единственный в России вертолет, сертифицированный на настоящий момент по международным нормам, отметил генеральный конструктор камовских вертолетов Сергей Михеев.

«В некотором смысле наши вертолеты доминируют здесь на рынке гражданской техники и успешно работают практически во всех областях. Особенно при тушении пожаров наш вертолет Ка-32Т грузоподъемностью 5 тонн оказывается полезен. Военные, которые используют Ка-32Т в спасательных операциях, также довольны. Мы вчера встречались с руководством одной из военных баз, машина нравится пилотам, для меня это самое главное. Международная сертификация Ка-32Т открывает широчайшие перспективы», — подчеркнул он.

Источник: AEX.ru

15 Янв Международная авиационная выставка «БАХРЕЙН ЭЙР ШОУ — 2014» пройдёт с 16 по 18 января 2014 г.

Выставка проводится в третий раз и в перспективе должна стать важным мероприятием авиакосмической отрасли — одной из ведущих площадок для демонстрации продукции и услуг на рынках гражданской, военной и бизнес-авиации в Ближневосточном регионе.

Выставка проводится под патронатом Короля Бахрейна Его Величества Хамада Бен Исы Аль Халифы при поддержке Министерства гражданской авиации Бахрейна.

Формат выставки предусматривает показ авиационной техники (на статической стоянке и в летной программе) и размещение шале для проведения переговоров без организации экспозиции.

Российскую делегацию возглавляет специальный представитель Президента Российской Федерации по взаимодействию с Форумом стран – экспортёров газа В.А.Зубков. В выставке примет участие авиационная группа высшего пилотажа Министерства обороны Российской Федерации «Русские витязи». Планируется, что мероприятие посетит главнокомандующий ВВС генерал-лейтенант В.Н.Бондарев.

Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству выражает надежду, что Международная авиационная выставка «БАХРЕЙН ЭЙР ШОУ – 2014» позволит укрепить сотрудничество и деловые связи России с зарубежными партнерами, и прежде всего с государствами Ближнего Востока, в области ВТС.

Источник: Федеральная служба по ВТС

14 Янв «Мы всегда просим найти достойное применение для М-55»

Презентация воздушной геофизической лаборатории «Росгидромет» в Жуковском дала повод вспомнить об истории создания высотных отечественных самолетов. Хотя сейчас России похвастаться особо нечем и, как во многих других отраслях, она скорее отстает от передовых технологических держав, чем лидирует, тем не менее еще сохраняется научный и промышленный потенциал — наследство Советского Союза.

— Расскажите о Як-42Д, на базе которого создана новая летающая лаборатория «Росгидромет».

— Он поступил из казанской авиакомпании «Тулпар», где эксплуатировался по назначению. На нашем предприятии прошел переоборудование, претерпев множество изменений. Но изменения коснулись в основном работы операторов, для летчиков самолет остался почти тот же. Все характерные скорости прежние. Во время испытательных полетов мы выходили на большие углы атаки, вплоть до «альфа-доп». К проверке скоростей подходили очень аккуратно во всех полетных конфигурациях: с убранной механизацией, с закрылками во взлетной конфигурации, посадочной. Перед нами стояла задача проверить самолет, а не испытать его по полной. Старались не допустить сваливания, тем более штопора, из которого Як-42 плохо выходит, в том числе по причине затенения Т-образного оперения.

— Есть ли ограничение по максимальной высоте полета, изменилась ли техника пилотирования?

— У летающей лаборатории все характерные скорости, углы сохранились от серийного самолета. По технике пилотирования изменений не выявлено. Кабину летчиков не переделывали, так что состав экипажа из трех человек не изменился. Разве что процента на три увеличился расход топлива. Предельная высота полета для этого самолета установлена 9100 метров, мы ее достигли. Когда сделаны вырезы для датчиков и блистеров, фюзеляж надувают на земле с целью проверки герметичности. В нашем случае этого не делали ради экономии средств. Герметичность пришлось проверять в полете. Работали аккуратно: сначала вышли на 2000 метров, потом постепенно увеличивали высоту до 4000, 5000, 7000, наконец, 9100 метров.

— Сколько полетов выполнено в рамках программы испытаний, какова их общая продолжительность?

— Семь. Два перегонных в Казань для установки интерьера. Расстояние между Жуковским и Татарстаном небольшое, час-полтора полета. Всего мы налетали, наверное, часов одиннадцать. Возникла только одна проблема — нарушилась циркуляция воздуха внутри салона, температура повысилась и операторы стали жаловаться. Причину нашли и устранили.

— Как научно-исследовательская аппаратура влияет на работу штатных бортовых систем?

— В основном происходит электромагнитная несовместимость. Мы проводили специальные испытания на земле и в воздухе. Обнаружили влияние на радиосвязь. Последовательно отключая приборы, установили, что причина в локаторах. Сделали соответствующие выводы, и сейчас все оборудование работает хорошо.

— ЭМЗ имени Мясищева широко известен высотными самолетами. В каком состоянии сейчас М-17 и М-55?

— Однодвигательного М-17 в летном состоянии давно нет. Машина сохранилась только в виде экспоната Музея ВВС в Монине. А двухмоторных М-55 в девяностых на Смоленском авиазаводе собрали пять штук. Одна («двойка») сразу пошла на статические испытания на разрушение силовой конструкции. Четыре были летные. В мае 1995 года шеф-пилот нашей фирмы, заслуженный летчик-испытатель СССР Эдуард Чельцов на взлете погиб, потом мы потеряли еще одну машину в Ахтубинске, но ее пилот успел катапультироваться. Сейчас сохранились два самолета. Один военный, стоит у нас на хранении и мы периодически гоняем его двигатели. В платформу для научно-исследовательской аппаратуры по изучению атмосферы переоборудовали последний, пятый М-55. На празднике столетия ВВС России я летал на нем, с 1996 года он начал работать по европейским научным программам на Севере, в Антарктиде, Австралии.

— Что интересного было в полетах для иностранных заказчиков?

— Лично для меня много нового открылось в Австралии, особенно в сезон дождей. Мощная облачность, достигает 20 000 метров. Огромные «башни» стоят. В Бразилии меня как-то попросили пройти над такой «башней». Начал на 17 000 метров, а облачность повышается. Иду выше, приближаюсь к 19 000. И только на 18 700 удалось обогнуть ее. Мы работали по изучению озонового слоя, тогда в мире серьезно озаботились проблемой, боялись разрушения, выделяли средства. Есть такое понятие — тропопауза. Если посмотреть разрез атмосферы, то температура постепенно падает, а на высоте порядка 11 километров падение останавливается. Километр-два идет постоянная величина или температура даже повышается и падение значений только еще выше. Это и есть тропопауза. Через нее в теории ничего не проходит — пыль, взвешенные мельчайшие частицы. А на самом деле эту пыль находили на очень больших высотах. Когда стали проводить специальные исследования, оказалось, что причина — те самые облачные «башни». Самые мощные наблюдаются в Африке, особенно в тропиках. Они очень высокие — до 18 километров, а тропопауза — на 11 километрах. Получается, что «башня» пробивает тропопаузу, восходящие потоки выбрасывают ввысь взвешенные частицы и те высыпают в озоновый слой.

Исследования помогли установить, что чем ниже температура, тем ниже тропопауза. Например, над территорией России она на 11 километрах, а в Африке опускается. Но бывает, что в зависимости от географии поднимается. Оказалось, что самые низкие температуры в атмосфере не на Севере, а в тропиках.

— Высотные самолеты есть у американцев, знаменитые U-2. Приходилось общаться с их пилотами?

— Когда мы летали над Сейшельскими островами, температура воздуха опускалась до минус 90-92 градусов Цельсия. Тропопауза там высокая, условия очень тяжелые, ведь в России самолеты конструируют в расчете на минус 70 градусов. Поэтому перед полетом в условиях сверхнизких температур проконсультировались у американцев, которые раньше летали здесь на U-2. Они ответили: при температуре ниже минус 70 летать можно не более 15 минут, потому что топливо густеет, становится похожим на желе. У нас это не подтвердилось. Думаю, из-за конструктивных особенностей М-55, насосы которого гонят топливо к расходным бакам больше, чем требуется для поддержания работы двигателей, сделан слив топлива обратно в баки. За счет насоса топливо подогревается, а собственно подогрева баков нет и не добавляется никаких химических элементов. Так что проблем, как у американцев, у нас не было вплоть до минус 90 градусов.

Зато по их рекомендации мы поменяли смазку в шарнирах, которая замерзает на высоте. У нас на самолете проводка механическая, без бустеров, поэтому как тянешь, так самолет и управляется. Если смазка замерзнет, человеческой силы может не хватить. Благодаря замене смазки мы смогли часами переносить полет в сверхнизких температурах.

— Как и на U-2, крыло М-55 очень большого удлинения. А какие различия?

— Они есть. Не знаю, бустерное ли у U-2 управление, но это очень необычная машина. У нее сбрасываемые стойки, огромное количество ограничений — не могут летать в турбулентной атмосфере, обязательно вперед посылают самолет на разведку. Когда его создавали, была другая система допусков по дюралю. Американцы выбирали самые тонкие листы и только из них клепали конструкцию. Иногда U-2 называют «самолет-призрак Джонсона», поскольку машина максимально облегчена, с минимумом аппаратуры. Взлетает и садится только практически в безветренную погоду с обязательным сопровождением на параллельном курсе. А со стойками на кончиках крыла у них произошла трагедия: самолет взлетел, стойки на месте. Летчик решил помочь сбросу, покачал крыльями, а самолет рассыпался, и пилот погиб. А наш самолет достаточно прочный. Над Италией я попал в сильную турбулентность, болтало так, что вспомнить страшно. Но машина выдержала, ничего не отломилось.

— Выступавшие на презентации Як-42Д «Росгидромет» говорили о необходимости создания второй летающей лаборатории для высотных полетов. Может, у второго сохранившегося М-55 открываются новые перспективы?

— Даже не знаю. Мы готовы поддерживать оба самолета, стоящих на территории летно-испытательной базы, в рабочем состоянии, постоянно просим заинтересованные структуры попробовать найти им достойное применение. На Западе, особенно в Германии, хотели бы такую машину, даже предлагали продать. Но желающих одернуло собственное правительство в Берлине: мол, зачем тратить деньги за границей, когда можно сделать самим. Фирма Grob Aircraft решилась на создание высотного самолета и сделала Strato 2C с двумя турбовинтовыми двигателями. У них еще был одномоторный Strato 1, который мы видели в Австралии. Он способен летать до высоты 14 километров, но сравниться с М-55 не может. Так что европейцы продолжают заказывать полеты у нас…

Источник: газета «Военно-промышленный курьер», автор: Владимир Карнозов, 14.01.2014г.

13 Янв Авиакомплекс им. С.В. Ильюшина: В настоящее время на «Авиастар-СП» ведется программа по доводке самолета Ил-76МД-90А

Сегодня 13 января 2014 года «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» отмечает свой 81 год со дня образования и подводит итоги за 2013 год, говорится в сообщении пресс-службы предприятия.

 «2013 год стал важным этапом на пути развития ОАО «Ил», одного из ведущих предприятий России, занятого в создании сложной авиационной техники. Первый опытный образец российского модернизированного военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А с большим успехом дебютировал на авиасалоне МАКС-2013 и совершил показательный полет над аэродромом ЛИИ им. М.М. Громова в составе группы российских самолетов Sukhoi SuperJet 100 LR, Ту-214 и Ту-204СМ», — говорится в сообщении предприятия.

 Важным событием стало успешное завершение Ил-76МД-90А первого этапа ГСИ по программе Министерства обороны РФ. Это дает официальное право для начала серийного производства установочной партии данного самолета и его модификаций. Работа по созданию Ил-76МД-90А впервые осуществляется в РФ с использованием новой технологии трехмерного цифрового проектирования. В настоящее время, на ульяновском предприятии «Авиастар-СП» ведется программа по доводке самолета. Планируется установить новый комплекс связи, комплекс обороны, внешние и внутренние видеокамеры. Далее опытный образец приступит ко второму этапу ГСИ в городе Жуковский. На этом этапе предусмотрено испытание бортового комплекса обороны и бортового комплекса связи, а также десантирование грузов и техники, уточнили в ОАО «Ил».

 Кроме того, успехи ОАО «Ил» и руководства в 2013 году были отмечены наградами. По итогам рейтинга «ТОП-1000 российских менеджеров», в числе лучших высших руководителей 2013 года в машиностроительной отрасли был назван Генеральный директор – Генеральный конструктор ОАО «Ил» Виктор Владимирович Ливанов. Также в рейтинг лучших финансовых директоров машиностроения вошел заместитель генерального директора, финансовый директор ОАО «Ил» Дмитрий Владимирович Морозов, в числе лучших ИТ-директоров отрасли отмечен директор по информационным технологиям ОАО «Ил» Михаил Андреевич Ребеко.

 На ежегодном конкурсе «Авиастроитель года», компания получила награды в двух номинациях «Лучший инновационный проект», «За создание нового образца». Заслуги Генерального директора — Генерального конструктора ОАО «Ил» Виктора Ливанова были отмечены дипломом I степени «За личный вклад в развитие авиационной промышленности». Отбор лучших проводился среди 103 предприятий авиационной отрасли страны. Русский биографический институт совместно с Институтом экономических стратегий РАН по решению Экспертного совета назвал Генерального директора – Генерального конструктора ОАО «Ил» Виктора Владимировича Ливанова лауреатом Международной премии «Человек года – 2013». Престижная награда получена за вклад в развитие гражданской и транспортной авиации России и личное участие в создании самолета Ил-76МД-90А.

 «В настоящее время «ильюшинцы», постоянно взаимодействуя с ведущими производителями компонентов авиационной техники, научно–исследовательскими институтами и крупнейшими авиакомпаниями выполняют полный комплекс работ, связанных с разработкой, модернизацией, испытаниями, подготовкой и сопровождением производства образцов авиационной техники, внедрением новейших цифровых технологий проектирования, поддержанием летной годности ранее произведенных воздушных судов марки «Ил», — отметили в компании.

Источник: AEX.RU, 13.12.2014 г.

13 Янв Компания «Сухой» существенно уменьшила эффективную поверхность рассеяния истребителя 5-го поколения Т-50 по сравнению с Су-27

Компания «Сухой» существенно уменьшила эффективную поверхность рассеяния (ЭПР) перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) Т-50, также известного как истребитель 5-го поколения, по сравнению с Су-27. Как сообщает еженедельник «Джейнс дифенс уикли», за счет реализации технических мер по снижению заметности ПАК ФА его ЭПР в среднем составляет 0,1-1,0 кв.м, в то время как у истребителя Су-27 этот показатель был в пределах 10-15 кв.м.

Как отмечает издание, конструкционные решения, реализованные специалистами ОКБ Сухого в области снижения заметности ПАК ФА, в настоящее время запатентованы.

Меры по снижению величины ЭПР истребителя 5-го поколения коснулись как самой конфигурации Т-50, так и связаны с применением радиопоглощающих и радиоэкранирующих материалов и покрытий, выбором форм панелей, особенно расположенных вокруг воздухозаборников двигателей, конструкцией соединений подвижных компонентов конструкции самолета типа закрылков и люков.

Запатентованы, в частности, конструкционные решения внутренних подвесок вооружения, S-образные воздушные тракты двигателей (которые рассматривались на этапе проектирования, однако не применены в изготовленных истребителях), применение устройств блокирования распространения радиолокационных сигналов.

Как отмечает издание, входные направляющие аппараты (ВНА) компрессоров двигателя формируют в передней полусфере до 60 проц величины ЭПР интегральной компоновки истребителя. Создателям ПАК ФА удалось уменьшить эту величину за счет применения устройств блокирования отраженных радиолокационных сигналов и радиопоглощающих покрытий в стенках воздушных трактов силовой установки.

Форма планера самолета уменьшает количество путей отражения падающих РЛ-сигналов, определяемых углами стреловидности крыла, а также передними и задними кромками хвостового оперения, кромками воздухозаборников и поверхностями люков, и обеспечивает диффузное отражение этих сигналов в различные стороны от оси истребителя. Боковые поверхности воздухозаборников и вертикального оперения имеют одинаковые углы наклона.

Некоторые открытые зоны и щели в конструкции планера истребителя и, в частности, для отвода пограничного слоя на боковых поверхностях воздухозаборников и щель в верхней части фюзеляжа непосредственно за фонарем кабины, закрыты толстой сеткой, размеры ячеек которой меньше одной четвертой длины волны радиолокационных станций поиска и обнаружения воздушных целей. Эти меры позволяют снизить отражения сигналов от этих поверхностей.

Зазоры между компонентами планера заполнены проводящими уплотнителями, в то время как в кабине применяется металлизированное остекление.

Поверхности собственных пяти антенн ПАК ФА также отклонены от вертикальной плоскости, что способствует отклонению сигналов РЛС противника.

Покрытия антенн также обеспечивают избирательность действия, пропуская собственные сигналы и блокируя другие частоты. Кроме того, отсеки размещения антенн прикрыты радиопоглощающими шторками для уменьшения возможных утечек сигналов повышенной мощности.

Антенны утоплены в обшивку для уменьшения выпуклостей, а вертикальное оперение выполняет функции антенны системы связи. Турель прицела носовой инфракрасной поисково- следящей системы повернута в обратное положение при выполнении крейсерского полета, обеспечивая излучение в заднюю полусферу, а также имеет радиопоглощающее покрытие.

В настоящее время в рамках программы разработки изготовлено 5 опытных истребителей Т-50. Финальный самолет Т-50-5 выполнил первый полет 27 октября 2013 г. Все пять самолетов к началу 2014 г. выполнили свыше 300 полетов.

Согласно планам министерства обороны РФ на 2013-2020 гг., опубликованным в середине 2013 г., достижение начальной боеготовности ПАК ФА и начало крупносерийного производства запланировано на 31 декабря 2016 г. Согласно Государственной программе вооружений в период 2016-2020 гг. будет поставлено 60 ПАК ФА.

Сборка шестого самолета T-50-6-1 находится в стадии завершения, еще три самолета (T-50-6-2, T-50-7 and T-50-8) строятся. Один из самолетов T-50-6 предназначен для проведения статических испытаний, а другой — для летных испытаний.

Источник: АРМС-ТАСС