Уходящий 2013-й год порадовал ростом поставок в Вооруженные Силы Российской Федерации новых и модернизированных летательных аппаратов тактической авиации, но не принес долго обещаемого перелома в области самолетов гражданского назначения и военных на их базе. Выпуск боевых, учебно-боевых машин и спецбортов составил до сотни единиц, тогда как поставки коммерческим авиакомпаниям ограничились дюжиной «суперджетов».
Военное самолетостроение 2013: крепкая оборона
Авиапром выполнил государственный заказ по многим позициям. Из уст президента Владимира Владимировича Путина прозвучала цифра «87 новых самолетов». Она внушает оптимизм не только в отношении количественных поставок, но и качества отгружаемой авиатехники. Слова лидера государства можно трактовать так, что качество выполнения капитальных ремонтов с модернизацией настолько улучшает самолеты строя, что их можно считать за новые. По имеющимся данным, восстановительный ремонт с переоборудованием на предприятиях авиапрома прошли шестнадцать истребителей семейства Су-27 и МиГ-31. Без их учета общая цифра поставок выглядела бы скромнее. Кроме предприятий Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в работу по ремонту с модернизацией самолетов строя вовлечены и специализированные ремзаводы из системы Министерства обороны. В частности, продолжилась программа по линии совершенствования штурмовиков семейства Су-25 и других типов летательных аппаратов на вооружении ВВС России.
Среди событий года, привлекших повышенное внимание средств массовой информации, следует назвать многочасовой перелет практически через всю страну, из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский, четвертого экземпляра ПАКФА. Правда, эта машина – не для военных авиаторов. Она базируется на летно-испытательной и доводческой базе (ЛИИДБ) конструкторского бюро имени Павла Осиповича Сухого и выполняет полеты в рамках программы создания истребителя пятого поколения под управлением летчиков-испытателей. В октябре поднялся в воздух пятый опытный ПАКФА, и в следующем месяце тоже перелетел в Жуковский.
Важнейшим направлением работы авиапромышленности остается наращивание серийного выпуска фронтового бомбардировщика Су-34. Шесть таких машин военные получили в 2011 году, десять – в 2012-м и четырнадцать – в 2013-м. В истекающем году завершены поставки по первому контракту МО РФ и начаты отгрузки по второму. Если динамика увеличения темпов выпуска в ближайшей перспективе сохранится, что, после удовлетворения внутренних потребностей, откроет фронтовому бомбардировщику путь на внешний рынок.
Приятным сюрпризом для промышленности стала приемка заказчиком партии из двенадцати многоцелевых истребителей Су-35С поколения «4++». Общаясь с журналистами накануне Нового Года, главком ВВС генерал-лейтенант Виктор Николаевич Бондарев сообщил, что военные таки приняли эти новые машины. Правда, с аэродрома завода-изготовителя в Комсомольске-на-Амуре они никуда не улетели. «Сушки» лишь перебрались с одной части аэродрома «Дземги», занятой промышленностью, в другую, что используется базирующемся здесь же полком военно-воздушных сил. Как известно, «Дземги» — аэродром совместного использования, и с него, помимо летчиков-испытателей, совершают вылеты и военные летчики на самолетах типа Су-27, включая новейшие модификации (крайний раз ВВС получили партию из 12 Су-27СМ3 в 2011 году). Напомним: в 2011-2012 годах, на средства МО РФ были сделаны десять Су-35С. Но они используются не строевыми пилотами, а летчиками-испытателями (в частности, одна такая машина, с бортовым номером 07, имела международный дебют на парижском аэрокосмическом салоне в июне 2013 года).
В адрес Министерства обороны возобновлены (прекратившиеся было в 2011 году с передачей четырех единиц) поставки самолетов типа Су-30М2. Кроме того, с крупнейшего авиазавода страны КНААПО имени Гагарина серийные истребители уходили не только нашим военным, но и иностранным. Так, шесть Су-30МК2 приняты Индонезией.
Традиционный поставщик на экспорт многоцелевых истребителей с управляемым вектором тяги – НПК «Иркут». Долгое время министерство обороны собственной страны не обращало внимания на его продукцию. Дело изменилось в 2012-м году, когда российские военные приняли первую пару Су-30СМ постройки авиазавода в Иркутске. Следующим летом число увеличилось до шестнадцати, а в течение 2014-го вырастет более чем вдвое. Су-30СМ создан на базе экспортного Су-30МКИ с наращиванием характеристик за счет совершенствования авионики.
В частности, на «эсэмке» устанавливается великолепный широкоугольный индикатор на фоне лобового стекла (ИЛС). Его характеристики близки к изделию, применяемому на лучшем европейском истребителе – французском Rafale фирмы Dassault. Индикатор получил восторженные отзывы летчиков, в том числе российских из ГЛИЦ имени Чкалова МО РФ. В будущем же, по словам главкома Бондырева, на истребители, поступающие в ВВС России, будут устанавливаться отечественные системы с лучшими характеристиками.
Много лет «Иркут» поставляет продукцию по линии военно-технического сотрудничества с Индией, отправляя как готовые Су-30МКИ, так и промышленные комплекты для последующей сборки самолетов на мощностях Hindustan Aeronautics Limited (HAL). Согласно сообщениям индийской прессы, в течение 2013 – 2014 годов заказчик получит свыше дюжины комплектов, причем большинство из них уже отгружено.
Вместе с тех.комплектами по другому типу истребительной авиации – МиГ-29UPG, общее число российских комплектов составит около сорока. Три строевых машины модернизированы в России в дополнение к тем, что были возвращены заказчику в прошлом году. РСК «МиГ» продолжает поставки в Индию корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ, собранных на мощностях Производственного Комплекса №1 в подмосковных Луховицах. На момент сдачи заказчику в ноябре 2013 года их носителя – авианосца проекта 11430 авиация индийских военно-морских сил располагала двадцатью машинами. В течение года заказчику должны были передать еще шесть МиГ-29К/КУБ из общего заказа на 45 единиц.
Как и в случае с «Иркутом», долгий перерыв с размещением новых заказов министерства обороны России сегодня уже в прошлом. В ноябре 2013 года первая четверка корабельных МиГов прибыла на аэродром «Североморск-3». Поставки продолжатся с темпом десять самолетов ежегодно.
Генеральный директор РСК «МиГ» Сергей Сергеевич Коротков надеется, что по выполнению контракта на поставку 24 МиГ-29К/КУБ, корпорация продолжит поставки в адрес оборонного ведомства многоцелевых МиГ-35С аэродромного базирования.
Кроме сбыта на внешнем и внутреннем рынках вновь собранных самолетов на базе переработанной платформы корабельной машины, для РСК «МиГ» остается актуальным вопрос реализации имеющегося задела по «классическому» МиГ-29. По всей видимости, планы в отношении Бангладеш потеряли актуальность – эта страна склоняется к покупке менее дорогих Як-130. Однако остаются шансы в Индии, которая длительное время не может договориться с Dassault по Rafale, а потребности по перевооружению ВВС растут в связи с истекающими сроками службы устаревших истребителей семейства МиГ-21. В качестве промежуточного решения рассматривается покупка в России дополнительного числа МиГов, причем поставить их заказчику можно и в лице МиГ-29UPG. Кроме Индии, интерес к «классике» имеется у сопредельных государств, где она снискала хорошую репутацию.
Продолжающиеся поставки новых и модернизированных истребителей собственным Вооруженным Силам и нашим партнерам по военно-техническому сотрудничеству создают потребность в качественном обучении летчиков фронтовой авиации. Для этого необходим современный учебно-боевой самолет. Таковым является Як-130 – лучший выбор для военно-воздушных сил, основу которых составляет российская техника. И не только. Поскольку перепрограммируемый бортовой комплекс «яка» умеет «эмулировать» поведение в воздухе различных типов летательных аппаратов, его вполне могут использовать при подготовке пилотов на зарубежные типы тактических истребителей и штурмовиков. Среди интегрированных в арсенал самолета средств поражения присутствуют ракеты Р-73Э класса «воздух-воздух». Это позволяет летчикам совершенствовать навыки по перехвату воздушных целей и ведению воздушного боя.
При необходимости, Як-130 может сбросить на наземную цель управляемую или неуправляемую бомбу калибром 100, 250 и даже 500 килограмм, атаковать ее неуправляемыми или управляемыми ракетами. Сравнительно низкая стоимость приобретения и владения, современные бортовые системы, включая прицельные, быстрота подготовки к вылету, в том числе повторному, позволяет задействовать этот небольшой самолет, в том числе, в ходе контр террористических операций. В настоящее время Як-130 стоит на вооружении России и Алжира. Несколько других стран, включая Белоруссию и Бангладеш, выразили интерес к покупке.
На протяжении нескольких лет промышленность не располагала возможностями по поставке новых «яков» за рубеж из-за большого внутреннего спроса. В 2011 году российские ВВС получили девять Як-130, в 2012-м – пятнадцать, в 2013-м – восемнадцать. Строительство учебно-боевых самолетов на Иркутском авиационном заводе продолжатся в рамках контрактов с МО РФ на общее число 55 машин. В перспективе на 2015-2018 годы количество «яков» в военно-воздушных силах увеличится еще штук на двадцать. Дополнительным «бонусом» для производителя послужит отдельный контракт на поставку не менее дюжины самолетов в специальном исполнении для оснащения пилотажной группы.
Подводя итоги года в области тактической авиации, можно сказать, что здесь наши самолетостроительные предприятия, благодаря растущему гособоронзаказу и продолжающимся поставкам на экспорт, в целом сохраняют компетенции и удовлетворяют платежеспособный спрос на новую и модернизированную технику. Это, несомненно, положительный момент.
Вместе с тем приходится констатировать, что год 2013-й не принес заметных подвижек в деле восстановления позиций отечественного авиапрома в других секторах рынка, включая дальнюю авиацию, военно-транспортную, грузовую и пассажирскую. Авиапром по-прежнему испытывает последствия системного кризиса вследствие развала СССР и недофинансирования в конце прошлого и начале нынешнего века.
Успехов в области авиатехники для авиакомпаний и примыкающей к ней зоне военно-транспортной авиации, у ОАКа нет. Более того, усугубляется плачевная ситуация на ключевом предприятии авиапрома – фирме «Туполев» и серийных заводах, традиционно работающих в связке с этим конструкторским бюро. Волей нынешнего руководства ОАК и Минпромторга производство двухсотместных Ту-204 и Ту-214, пассажирских авиалайнеров самой востребованной категории на мировом рынке, фактически свернуто, а проект стоместного Ту-334 положен под сукно.
Из-за полного отсутствия маркетинга и подчеркнуто равнодушного отношения к проекту верхушки ОАК, недавно сертифицированный Ту-204СМ до сих пор не получил ни одного заказа, даже по линии ГОЗ. Пара патриотически настроенных авиакомпаний предприняла попытку «подписаться» на эсэмку при поддержке лизинговой компании «Ильюшин-Финанс Ко.» с демонстративным привлечением внимания широкой общественности в ходе аэрокосмического салона МАКС-2013. Но и этот жест отчаянья не смог пробить крепкую оборону ОАК.
В такой ситуации стоит ли удивляться срыву поставок новых и модернизированных бомбардировщиков?! Военная и гражданская тематики на «Туполеве» и «его» авиазаводах всегда тесно переплетались. Эта связка направляла и поддерживала их научное, техническое и технологическое развитие. Ее разорвали, и поставки пошли вниз. Коммерческим операторам с завода не пришло ни одной новой «тушки», разве что «Ильюшин-Финанс Ко.» передал «Трансаэро» пару построенных ранее грузовых Ту-204С. В течение года ФСБ получила один Ту-214, МО РФ приняло Ту-214ОН (он был построен пару лет назад, проходил доводку и испытания; еще одна машина собрана, испытывается).
В феврале, с завершением последнего самолета с заводским номером 998 по заказу МО РФ, на Самарском авиационном заводе «Авиакор» завершено серийное производство Ту-154. ВВС получили всего лишь один модернизированный межконтинентальный стратегический бомбардировщик, способный превышать в полете скорость звука и один дозвуковой, тоже способный нести крылатые ракеты большой дальности. К сожалению, один недавно модернизированный Ту-95МС сгорел, о чем ранее сообщила газета «Коммерсант».
Конечно, виновного нашли (вернее, выбрали) – после четырехлетнего пребывания на посту президента «Туполева» с него изгнан Бобрышев. Смена руководителя «Туполева» — не более чем косметическая мера, призванная отвести удар от президента ОАК. Кстати, Бобрышев — не кадровый сотрудник ОКБ, а выходец из пресловутой «суховской» кооперации, ранее руководил Новосибирским АПО. Его замена на другого «парашютиста» не изменит общую ситуацию. Ведь суть проблемы – фактически полное, насильственными методами, лишение ОКБ им. Андрея Николаевича Туполева, а вместе с ним заводом в Казани и Ульяновске, гражданской тематики.
Не многим лучше ситуация на другой прославленной фирме – «Ильюшин». Правда, она как бы выполнила заказы 2013 года. Только вот что это за заказы? Штучная модернизация самолетов строя Ил-38 и других на платформе Ил-18 (вместе с ЭМЗ им. В.М. Мясищева), поставка одного-единственного вновь построенного на ВАСО четырехмоторного дальне магистрального авиалайнера Ил-96-300 Специальному Летному Отряду, проведение летных испытаний одного-единственного Ил-76МД-90А (завершен первый этап ГСИ), приобретение с вторичного рынка, ремонт и восстановление летной годности Ил-76 (вместе с Рособоронэкспортом) перед отправкой их в Китай. Конечно, все эти дела нужные, но соответствует ли их масштаб славе и возможностям «Ила»? Ни одного нового «ила» в 2013 году авиакомпании не получили…
Сегодня ресурсы ОАК, включая государственное и коммерческое финансирование, брошены на два гражданских проекта – «Суперджет» и МС-21. Ни в одном из них ни «Туполев», ни «Ильюшин» — в прошлом ведущие отечественные ОКБ по части пассажирской авиатехники — не задействованы. Это само по себе показательно и наводит на размышления. А на практике приводит к ситуации, когда богатейшие опыт и знания «туполевцев» и «ильюшинцев» оказываются выключенными из процесса создания МС-21 и доведения до нужной кондиции «часто ломающегося» «суперджета».
Гражданское самолетостроение 2013: только SSJ100
В течение 2013 года поставки вновь построенных отечественных пассажирских авиалайнеров коммерческим операторам ограничились только одним типом воздушного судна — Sukhoi Superjet 100.
Рассмотрим поставки SSJ100 в историческом разрезе на протяжении последних трех лет. В 2011 году их было пять (включая один «Армавиа», который впоследствии был возвращен производителю, в мае 2013 года перекрашен в ливрею «Московии», летал несколько месяцев, а сегодня – снова у ЗАО «ГСС» на хранении, без двигателей). В 2012-м – восемь (шесть взял Аэрофлот, один «Якутия», один Sky Aviation). В 2013-м — тринадцать (второй «Якутии», один LAO Central Airlines, три «Аэрофлот» в варианте Aeroflot-Full, четыре Interjet, «Московия» [самолет выпущен в 2012г. для «Армавиа»], два Sky Aviation, «Газпромавиа»). Правда, при этом надо «вычесть» шесть «аэрофлотовских» бортов варианта Aeroflot-Light выпуска 2011-2012гг., которые в течение 2013-го авиакомпания вывела из эксплуатации в рамках «обмена» на вариант Aeroflot-Full. По состоянию на конец декабря в активной эксплуатации у коммерческих авиаперевозчиков находится около двадцати SSJ100.
В заключительный месяц года стало известно о следующих событиях. Девятого декабря в небо поднялась машина с регистрационным номером RA-89020. По словам «суховцев», «это уже 44-й построенный «суперджет» (из которых в летном состоянии — 38), 37-й серийный и 20-й, взлетевший в этом году». Возможно, до конца декабря число «взлетевших в этом году» вырастет до 23-24. В пресс-релизе от 17 декабря ЗАО «ГСС» сообщает о 22 «суперджетах», поставленных российским и иностранным заказчикам. Третий индонезийский борт вылетел из Жуковского по направлению на Джакарту 18 декабря. Летом мексиканской компании Interjet передано два самолета, оба встали на регулярные пассажирские линии в сентябре, третья машина – в ноябре. Они демонстрируют приличные показатели, включая месячный налет на одну машину до трехсот часов. Четвертый «суперджет» прибыл в базовый аэродром Тулука 23 декабря.
Заметим, что «построенный» и «серийный» не есть «сданный авиакомпании» и находящийся в коммерческой эксплуатации. Вот, для примера, история борта 97009, что собран в прошлом году. На салоне МАКС-2013 он предстал перед широкими массами посетителей выставки в корпоративных цветах «Рособоронэкспорта» с большими эмблемами компании на фюзеляже. Избранным показали салон самолета. На проверку, он оказался не «настоящим», с которым авиалайнер отправится заказчику, а «макетным», где вместо реальной мебели и оборудования стояли его макетно-габаритные заменители, оказавшиеся внутри фюзеляжа с чисто демонстрационными целями. Декабрь 2013 года эта машина встречала на одной из открытых стоянок огромного аэродрома «Раменское» со снятыми моторами. По всей видимости, о готовности ее к работе по новому предназначению пока и речи не идет…
В течение 2013 года «великолепная десятка» аэрофлотовских «суперджетов» продолжала печалить пассажиров и промышленность поломками и отказами элементов шасси, механизации крыла, ложными срабатываниями датчиков и т.д. и т.п.
Несмотря на растущее мастерство в деле успокаивания общественности и отвлечения его внимания от технических неполадок серийной продукции и несовершенства конструкции самолета, разработчику самолета ЗАО «ГСС», пришлось-таки публично признать ряд отказов. Фирма была вынуждена разослать по свету различного рода «объясниловки» (в частности, в феврале и ноябре-декабре 2013 года) по тому что, как и где случилось, и что делается для устранения неполадок.
Вместе с тем, в течение года президент ОАК и руководители ЗАО «ГСС» не уставали повторять, что дела у них идут великолепно, что усиленными темпами растет производство и налет «суперджетов». Правда, их бодрые заявления во многом «нивелировались» рядом хорошо спланированных утечек фактической информации из «Аэрофлота» и других операторов, а также отдельными высказываниями высоких правительственных деятелей и смежников.
Пожалуй, наиболее яркими стали декабрьские слова вице-премьера Дмитрия Олеговича Рогозина: «Сейчас пойдут наши первые самолеты. Я имею в виду не только Sukhoi SuperJet 100, который мы, безусловно, доведем до ума, — все равно уже деваться некуда, сделаем этот самолет нормальным, и уже многое, что для этого сделано». Ранее в этом году темы коснулся и замминистра Минпромторга Юрий Слюсарь. Объясняя журналистам, почему его ведомство отказалось от финансирования Superjet New Generation и вместо этого направило дополнительные средства на доведение базовой конструкции он сказал: «Вместо создания новой машины… следует сосредоточить ресурсы на долечивании «детских болезней» SSJ100».
Необходимость и дальше вести усилия по устранению недостатков Sukhoi Superjet 100 подтвердил и генеральный директор ЦАГИ Борис Алешин. «У нас много работы по этой машине, — сказал он — мы постоянно, вместе с разработчиками самолета, вносим необходимые коррекции в конструкцию. У нас есть понимание, что там дальше будет с крылом и вообще, как машина будет дальше «вылизываться», что будет с весовой отдачей». По мнению Бориса Сергеевича, следует продолжать постепенно совершенствовать существующую конструкцию, стремясь довести ее до международных стандартов. «Это такой обычный процесс доводки. К сожалению, часто бывает, что новая техника не у всех сразу соответствует заданным параметрам. Ну, что тут делать? – Доводить!», — считает Алешин.
Напомним, что «Сухой» начал работу над реактивным региональным самолетом с 2000-м году, когда соглашение о совместной разработке StarLiner подписали гендиректор Михаил Погосян (ныне – президент ОАК) и Earl Robinson, руководитель американской фирмы Alliance Aircraft. Однако вскоре Погосян поменял партнера. В апреле 2001 года во время визита в Москву тогдашний руководитель Boeing господин Phil Condit поддержал идею и первым публично произнес название нового самолета – Russian Regional Jet (RRJ). В 2003 году проект выигран тендер Росавиакосмоса, и «Сухой» подписал с Boeing соглашение о совместной работе. Под вывеской RRJ проект просуществовал до лета 2006 года, когда его переименовали в Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Первый полет нового самолета случился в мае 2008, а доработанный SSJ100-95LR поднялся в небо в феврале 2013. Получается, что время от объявления проекта до первого полета – 7 лет, до начала коммерческой эксплуатации – 10 лет. С момента провозглашения в 2000 году проект уже ведется тринадцать лет, и у него все имеются не вылеченные «детские» болезни.
Объявленная в 1999 году аналогичная программа E-Jets бразильской фирмы Embraer развилась куда более стремительно и результативно. Первый полет опытного самолета E170 — февраль 2002, E175 – июнь 2003, E190 – март 2004, E195 – декабрь 2004. По важнейшему показателю — топливной эффективности SSJ100 близок к E190, и несколько уступает E195. В зависимости от дальности и высоты полета, часовой расход этих воздушных судов при перевозке 80-110 пассажиров составляет в пределах 1,7-2,0 тонны керосина в час. Поставки E-170 начались в 2004 году, а в сентябре 2013-го Embraer передал заказчику тысячный серийный E-Jet и имел еще 350 невыполненных заказов.
А что же «суховская» машина? Согласно бизнес-плану 2007 года, перед совместным российско-итальянским совместным предприятием Superjet International (SJI) стояла задача до 2011 года продать не менее трехсот самолетов. По обобщенным данным на Wikipedia по состоянию на конец 2012 года, SSJ100 якобы имел 244 заказа и 94 опциона. Однако один за другим из списка исчезли «Сибирь», «Дальавиа», «Авиализинг», Oriental Thai Airlines, KrasAir, Malev, itAli, AMA Asset Management Advisors (Suisse), Gadair European Airlines, Icelandair, Kartika… В феврале ЗАО ГСС выдало «скорректированную» цифру – 170, которой оперируют и сегодня. Правда, и ей далеко до реальности: твердых заказов с выплатой аванса и закрепленными слотами на порядок меньше. Список подписавшихся, но не сделавших предоплаты и не согласовавших слоты, включает Perl Aircraft Corporation, Willis Lease Corporation, Blue Panorama Airlines… Под сомнением и реализация нашумевшего заказа оператора деловой авиации ComLux на две машины в особом исполнении, первую из которых швейцарцы рассчитывали получить в 2013-м.
Обратите внимание: в первую очередь исчезают либо не материализуются «заказы» от якобы состоятельных иностранных клиентов, которые сами «готовы» профинансировать постройку авиатехники. Таким образом, в «сухом остатке» … заказы, оплачиваемые российскими же структурами! В их число входят сделки по самолетам для лаосской и индонезийской авиакомпаний, которых финансирует ВЭБ.
В производственной программе ОАК образца 2007 года в графе SSJ100 стояла цифра 236 – столько машин планировалось собрать до 2013 года. В реальной жизни поставки авиакомпаниям начались только в 2011-м, когда отгрузили пять самолетов (при плане в 14, который летом того года «скорректировали» до 7). Передача техники от промышленности эксплуатирующим организациям продолжились в 2012-м, в течение которого авиакомпании получили еще восемь самолетов (при плане в 20-25). По состоянию на январь 2013 года, поставки готовой продукции реальным авиаперевозчикам ограничились тринадцатью SSJ100. Десять машин получил «Аэрофлот» (причем на тот момент он был единственным коммерческим эксплуатантом), по одной – «Московия» (полеты начались лишь в августе 2013-го и прекратились в ноябре), «Якутия» и Sky Aviation (все ушли в конце декабря 2012, подготовка к полетам дополнительно заняла несколько месяцев).
В начале 2012 года вице-президент Рогозин сказал, что по информации ОАК, корпорация намерена построить 491 самолет типа SSJ100 в течение 2012-2020 гг. Наверно, и это поспешное обещание не сбудется, поскольку темпы выпуска SSJ100 существенно отстают от провозглашенного в 60-72 машины ежегодно. ЗАО «ГСС» оперировал соответствующими цифрами в 2008-2009 гг.
На конференции по итогам уходящего (на момент проведения мероприятия) года, господин Погосян сказал: «В 2012 году наблюдательным советом ВЭБа, который является нашим акционером, наряду с государством, было принято решение о выделении лимита в размере 2,5 млрд. долларов для финансирования продаж самолетов гражданской линейки ОАК на период 2013-2015 гг. и сегодня первые поставки SSJ100, о которых я уже говорил, в Индонезию и Лаос, они как раз обеспечивают финансирование этих поставок за счет кредитной линии, которая выделяется ВЭБом.» Действительно, ЗАО «ГСС» получило кредит в 1 млрд. долл. от ВЭБа на реструктуризации долгов по программе SSJ100. Также, была выделена кредитная линия в 2,5 млрд. долл. на финансирование покупателей самолёта. Но вернемся к выступлению Погосяна: «С учетом сроков реализации программы кредитная линия, выделенная сегодня ВЭБом на реструктуризацию задолженности, которая есть в ГСС, составляет 1 млрд. долларов, срок этой кредитной линии – 10 лет. Думаю, это достаточный срок с учетом тех планов наращивания объемов производства. В 2013 году мы должны выйти на производство около 30 самолетов по программе SSJ100.»
Должны были, но не вышли. Летом 2013 года президент ЗАО «ГСС» Андрей Калиновский сказал: «В этом году мы планируем выпустить 26 самолетов. Соответственно, конвейер сокращает такт выпуска самолета. В прошлом году мы выпустили 12 SSJ100, соответственно, средний такт составил 30 дней. Сейчас мы вышли на такт в 10 дней». По его словам, достигнуть зоны рентабельности можно в 2016 году, при условии, если сборочная линия таки выйдет на плановый выпуск шестидесяти самолетов ежегодно. Согласно данным из отчетов ЗАО «ГСС» в 2012 году самолеты продавались по 20,5 млн. долларов, а на производство затрачивалось 28 млн., то есть на каждом проданном «суперждете» его производитель фиксировал убыток в 7,5 млн. долларов. Подробно о финансовом положении ЗАО «ГСС» мы писали здесь (http://www.aex.ru/docs/3/2013/8/21/1857/).
Самолеты первого выпуска у авиаперевозчиков не задержались. Первый эксплуатант SSJ100 авиакомпания «Армавиа», начавшая полеты на новом типе в апреле 2011-го, во второй половине следующего вернула его производителю и отказалась от приобретения второго такого же. Со своей стороны, Аэрофлот» потребовал заменить все десять SSJ100 варианта Aeroflot-Light полученные в 2011-2012 годах в рамках контракта 2005 года на поставку тридцати «суперджетов». СМИ приводили статистику со ссылкой на документы Аэрофлота, что на десять «суперджетов», составляющих 8% парка авиакомпании, в 2012 году пришлось 40% всех отказов. Вот что по этому поводу в начале 2013-го сказал ответственный представитель ЗАО «ГСС»: «Мы согласовали с Аэрофлотом график на этот год. До конца года мы должны заменить семь самолетов». В реальной жизни Аэрофлот принял только три машины Aeroflot-Full, которые в эксплуатации соответственно с июня, сентября и декабря (до конца года возможна четвертая передача). Между тем, из эксплуатации выведены и стоят на земле RA89001 (после налета в авиакомпании продолжительностью 2824 часа), RA89002 (2775 часов), RA89003 (3855 часов), RA89004 (3358 часов), RA89005 (2705 часов) и RA89006 (2047 часов). Большинство дней в декабре рейсы «SU» выполняли всего лишь четыре «суперджета» из 7-8 по списку.
Итоги двух с половиной лет эксплуатации «суперджетов» в Аэрофлоте заслуживают отдельного анализа. Здесь мы ограничимся лишь констатацией нескольких фактов. За это время выполнено более 16 тысяч рейсов, средний статистический налет на списочный самолет составил около 146 часов в месяц. В течение всего 2013 года только два самолета продемонстрировали в отдельно взятые месяцы налет свыше 300 часов — RA89008 в июне (304) и октябре (307,5) и RA89009 в октябре (301 час). Лучший показатель за прошедшие два с половиной года продемонстрировал в октябре 2012 года RA89010, налетавший 328 часов. Между тем, в том же Аэрофлоте магистральные самолеты от Airbus и Boeing налетывают по 4-5 тысяч часов – двух кратное превышение над SSJ100. По данным Федерального агентства воздушного транспорта РФ за 2003-2006гг. средний налет по парку Airbus А320 российских авиакомпаний на один списочный самолет изменялся в пределах 4060-4272 часа.
Основные силы и средства ОАК продолжает массировать на спасении «суперждета». Эта работа опустошает как собственные средства корпорации, так и ресурсы ВЭБа и государственную казну. Словом, расходуемые на поддержку проекта SSJ100 финансы могли найти лучшее применение, если бы пошли на поддержку серийного производства Ту-204/214 и Ил-96, организации сбыта этих машин по привлекательным для авиакомпаний схемам рассроченных платежей. По факту поставок техники в авиакомпании получается, что кроме «суперждета», ни один другой тип пассажирского воздушного судна российского производства им не поступил.
На этом фоне силовые структуры продолжали скупать практически все, что можно на базе всех иных гражданских платформ помимо «суперджета», нелюбимого ими за огромную долю западных комплектующих (как следует из презентации SJI на выставке Фарнборо-2012, она составляет 60%). МО РФ, МЧС, ФСБ, СЛО вместе получили четыре Ан-148 и ожидают еще два (собраны, проходят летные испытания) в начале 2014-го, три Ан-140, два Ту-214, последний из оставшихся на «Авиакоре» Ту-154М. Однако доносящиеся с олимпа власти отголоски команд позволяют сделать предположение, что и силовые ведомства в ближайшие пару лет «нагнут» в сторону «суперджета». Неужели и их ждет «счастливое будущее», при котором выбор сводится к одному-единственному, «самому лучшему и правильному», типу воздушного судна?
Завершить обзор итогов 2013 года хочется позитивом. Похоже, что «суперджетов» хватит на всех. Усилия по налаживанию серийного строительства SSJ100 начинают приносить плоды, и выход на выпуск 24 планеров – главное достижение года.
Источник: AEX.ru, 30.12.2013г.
