27 Мар Безальтернативная скорость

НИР по разработке перспективного скоростного вертолета, оцененную в 2,5 млрд рублей на 2013 год, выполнит холдинг «Вертолеты России». Именно эта организация признана единственным поставщиком по результатам открытого конкурса, проведенного министерством промышленности и торговли Российской Федерации в I квартале текущего года. Однако оказаться единственным игроком в этом сегменте не получится — в гонку за скорость винтокрылых машин уже давно включились Eurocopter и Sikorsky.

Министерство промышленности и торговли Российской Федерации заключило контракт с «Вертолетами России» на проведение научно-исследовательской работы «Разработка и создание перспективного скоростного вертолета», сообщили «АвиаПорту» в пресс-службе ведомства. Подведение итогов конкурса, объявленного в конце января текущего года, планировалось на начало марта. Четвертого числа был вскрыт только один конверт — с заявкой «Вертолетов России». Однако конкурсная комиссия отказала заявителю в допуске к тендеру на основании отсутствия необходимого комплекта документов. Вскоре Минпромторг, действуя согласно закону №94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных или муниципальных нужд», обратился в Федеральную антимонопольную службу РФ о признании заявителя единственным поставщиком. 20 марта ФАС выпустила соответствующее решение, а «Вертолеты России» представили недостающую лицензию. Спустя два дня был подписан контракт, предусматривающий разработку аванпроекта по перспективному скоростному вертолету (ПСВ), разработку конструкторской документации на летающую лабораторию, разработку эскизного проекта двигателя, а также проведение исследований и отработки технологий общей стоимостью 2,5 млрд рублей.

Вертолет будущего, по мнению разработчиков конкурсной документации, должен быть многоцелевым, иметь возможность принимать на борт 21 человека, поднимать в кабине до 3,5 тонн груза и обладать практической дальностью полета с нормальной нагрузкой в 900 км. Максимальная крейсерская скорость вертолета при этом должна составлять 340-360 км/ч, а стоимость эксплуатации машины — быть на 20-25% ниже, чем у конкурентов. «Совокупный уровень технических и стоимостных характеристик ПСВ должен обеспечивать требуемую степень конкурентоспособности вертолета, в том числе на международном рынке, на момент начала поставок и ввода его в эксплуатацию и необходимый объем продаж с учетом поэтапной замены вертолетов семейства Ми-8», — говорится в конкурсной документации.

То, что «Вертолеты России» оказались единственным участником конкурса, не удивительно: фактически, холдинг консолидировал всё вертолетное производство страны. Кроме того, два предприятия «Вертолетов России» уже несколько лет работают над концепцией ПСВ. Параллельные разработки скоростной машины вели КБ Миля (проект Ми-X1) и КБ Камова (проект Ка-92). Первая машина конструировалась по традиционной схеме, вторая — с соосными несущими винтами, однако прироста скорости оба проектировщика предполагали достичь при помощи использования толкающего винта. Долгое время проекты скоростного вертолета велись холдингом за собственный счет: государство начало выделять деньги на разработку только в 2011 году. За два года «Вертолеты России» получили на реализацию проекта в общей сложности 1,1 млрд рублей.

Результат совместной работы двух КБ, макет будущего скоростного вертолета, получившего женское имя RACHEL (Russian Advance Commercial Helicopter), впервые был показан на выставке Farnborough-2012. В проекте от толкающего заднего винта было решено отказаться: увеличение скорости будет обеспечено за счет новых лопастей и изменения аэродинамики фюзеляжа. Это связано с тем, что изначально скоростной вертолет должен был развивать скорость до 450 км/ч, но впоследствии требование к скоростным характеристикам было снижено, и сделан упор на минимизацию эксплуатационных расходов. Фактически, будущий проект основан на разработках КБ Миля, и, возможно, получит название Ми-37. Как ранее заявлял генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Дмитрий Петров, окончательная конфигурация перспективной машины будет определена к концу 2013 г. К летными испытаниям новый вертолет должен будет приступить в 2016-2017 гг., завершение сертификации и начало поставок пока запланировано на 2018-2020 гг.

Для работ по ПСВ в 2012 году сформирована дирекция, которая координирует разработку аванпроекта, а параллельно готовится к созданию летающей лаборатории. Как рассказал «АвиаПорту» источник, знакомый с ходом работ, для экспериментальной отработки ряда узлов будет использоваться вертолет Ми-24, на котором штатные элементы несущей системы заменят перспективными.

Двигатель для скоростного вертолета будет создавать «Климов», входящий в состав «Объединенной двигателестроительной корпорации». В конкурсной документации говорится, что эскизный проект двигателя должен быть готов уже к моменту завершения разработки аванпроекта вертолета. Судя по срокам исполнения, двигатель может быть создан на базе уже знакомого ТВ7-117.

Разработчики конкурсной документации уверены, что новинка будет соответствовать мировым тенденциям по созданию нового поколения вертолетов среднего класса, которые станут более быстрыми, экономичными и эффективными, и сменят существующие серийные аналоги, такие как Eurocopter ЕС.225/ЕС.725, Sikorsky S-92, и, естественно, Ми-8/17. Однако игроки рынка уже сейчас заявляют, что Ми-8 с показателем крейсерской скорости в 290 км/ч c запасными топливными баками примет на борт то же количество пассажиров, максимальная же дальность в таком случае не будет ощутимо отличаться от дальности полета ПСВ. Единственное различие — во времени, потраченном на выполнение миссии. Однако выигрыш в 20% не будет существенным фактором, если издержки не будут заметно сокращены. Впрочем, не исключено, что вертолет с более высокими скоростными характеристиками будет востребован для решения экстренных задач.

У развития скоростного семейства средних вертолетов есть будущее, считают зарубежные авиапроизводители. Так, у Eurocopter в разработке находится проект X3, который должен развивать крейсерскую скорость в районе 410 км/ч. Скоростной вертолет разрабатывают также совместно Sikorsky и Boeing на базе демонстратора Sikorsky X-2. Крейсерская скорость машины также превысит 400 км/ч. Sikorsky будет играть главную роль на первом этапе реализации программы создания демонстратора перспективной комбинированной многоцелевой технологии, тогда как Boeing будет ответственным за второй этап — создание демонстратора специализированных систем вертолета.

При этом «Вертолеты России» не отказываются от амбиций по достижению скоростного барьера в 450 км/ч. На официальном сайте «Оборонпрома» говорится, что полет со скоростью 300-350 км/ч — лишь первый этап программы. После создания такой машины начнутся разработки для достижения более высоких скоростей.

Источник: Авиапорт.ру

26 Мар Авиакомпания Sky Aviation выполнила первый коммерческий полет на самолете Sukhoi Superjet 100

 23 марта 2013 года Sukhoi Superjet 100 с бортовым номером PK-ECL индонезийской авиакомпании Sky Aviation выполнила первый внутренний коммерческий полет из Макассара (ранее Уджунг Паданг) в Соронг, сообщает пресс-служба Гражданских самолетов «Сухого» (ГСС).

На данный рейс было зарегистрировано 67 пассажиров, при этом полет занял около двух часов.

Уточним, что первый серийный самолет Sukhoi Superjet 100 прибыл в аэропорт базирования авиакомпании Sky Aviation – Халим Перданакусума 27 февраля 2013 года. ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» передали Sukhoi Superjet 100 с серийным номером производителя 95026 авиакомпании. 20 марта, после оформления всех необходимых документов, самолет выполнил перегоночный рейс из Джакарты в Макассар для подготовки к первому коммерческому рейсу в Соронг.

Генеральный директор Sky Aviation, Крисман Тариган на церемонии передачи самолета в феврале сказал: “Наша страна – это архипелаг, включающий многочисленные острова. Жизненно важно обеспечить транспортное соединение между ними. Среднемагистральный Sukhoi Superjet 100 – превосходное решение данной проблемы, в то время как другие самолеты обслуживающие эти маршруты нерентабельны для Sky Aviation. Многие аэропорты Индонезии оснащены короткими взлетно-посадочные полосами, что подразумевает определенные ограничения для самолета, в то время как Sukhoi Superjet 100 соответствует этим особенностям, поскольку длина взлетно-посадочной полосы для SSJ100 составляет меньше чем 1800 метров».

Напомним, в 2011 году на международном авиационно-космическом салоне МАКС ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и индонезийский авиаперевозчик Sky Aviation подписали контракт стоимостью 380 миллионов долларов CША на поставку 12 самолетов SSJ100 в период с 2012-2015 гг. Компоновка (конфигурация) первых трех самолетов включает 12 мест бизнес-класса и 75 эконом-класса. Исходя из предпочтений заказчика остальные самолеты будут поставлены в компоновке: 8 мест бизнес-класса и 90 эконом-класса.

«Следующая поставка Sukhoi Superjet 100 планируется во втором квартале 2013 года», — пояснили в пресс-службе ГСС.

Источник: AEX.ru

26 Мар ПД-14 — национальный проект России

Управляющий директор-генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель» Александр Иноземцев доложил Председателю Правительства РФ Дмитрию Медведеву о ходе разработки перспективного двигателя ПД-14 для самолета МС-21.

Беседа Д. Медведева и А. Иноземцева состоялась в рамках визита правительственной делегации в Научно-испытательный центр «ЦИАМ им. П. И. Баранова». Премьер-министра сопровождали заместитель Председателя Правительства РФ, Председатель Военно-промышленной комиссии Дмитрий Рогозин, глава Минпромторга Денис Мантуров, руководители профильных министерств и ведомств, представители государственных корпораций.

Гости ЦИАМ осмотрели испытательный комплекс, в котором расположены уникальные высотные стенды для испытаний авиационных двигателей. Кроме того, правительственной делегации была представлена линейка современных отечественных авиационных двигателей гражданского и военного назначения. Особое внимание Д. Медведев уделил двигателю ПД-14.

Новый российский двигатель ПД-14 создается в широкой кооперации научно исследовательских институтов и предприятий российского двигателестроения в рамках Государственной программы РФ «Развитие авиационной промышленности» на 2013-2025 годы. Головной разработчик перспективного двигателя — ОАО «Авиадвигатель».

С большим интересом Д. Медведев осмотрел готовые узлы и детали ПД-14: полую титановую лопатку рабочего колеса вентилятора, компрессор высокого давления, разработанный при участии ФГУП «ЦИАМ им П.И.Баранова», камеру сгорания и турбину высокого давления. Наличие «в железе» основных узлов двигателя и тот факт, что его опытные образцы проходят испытания, подтверждая заявленные характеристики, — все это еще раз продемонстрировало премьер-министру, что создание ПД-14 идет в соответствии с поставленными государством сроками.

Проект «Двигатель ПД-14 для самолета МС-21» стал предметом обсуждения во время выступления Министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова перед студентами МАИ. В частности, он сказал: «Разработка ПД-14 позволит создать семейство двигателей для выпускаемых и планируемых к выпуску перспективных самолетов, а также для применения в энергетике. Успех в реализации данного проекта обеспечит возможность перехода уже в период 2015-2020 гг. к новому поколению двигателей различного назначения, а также модернизации серийно выпускаемых двигателей и выходу на мировые уровни технического совершенства».

По мнению Мантурова, в Перми созданы необходимые научно-технические, финансовые условия, сконцентрированы информационные ресурсы, создан мощный кадровый потенциал. Не случайно министр предложил студентам и выпускникам ведущих авиационных вузов страны побывать в Перми, «где ребята могли бы в деле увидеть уникальную отечественную разработку и познакомиться с лучшими российскими конструкторами и инженерами».

ОАО «Авиадвигатель» — ведущее российское конструкторское бюро по разработке газотурбинных двигателей авиационного и промышленного назначения, входит в состав «Объединенной двигателестроительной корпорации» — 100-% специализированной дочерней компании ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ» по управлению двигателестроительными активами.

ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ» — многопрофильная машиностроительная группа, создана в 2002 году. Входит в состав ГК «Российские технологии». Основные направления деятельности: вертолетостроение (ОАО «Вертолеты России»), двигателестроение (УК «Объединенная двигателестроительная корпорация»), другие активы.

Источник: ОАО «Авиадвигатель»

26 Мар «Вертолеты России» покажут новинки на выставке LIMA-2013

Холдинг «Вертолеты России» (дочерняя компания «Оборонпрома», входящего в Госкорпорацию Ростех) представит свои новинки на выставке LIMA-2013 (Langkawi International Maritime and Aerospace Exhibition), сообщила пресс-служба холдинга.

Государства Ассоциации стран Юго-Восточной Азии (АСЕАН), в число которых входят Малайзия, Вьетнам, Индонезия, Камбоджа, Лаос, Мьянма, Сингапур, Таиланд и Филиппины, являются динамично-развивающимся рынком с точки зрения перспектив продвижения российской вертолетной техники.

На выставке LIMA-2013 «Вертолеты России» продемонстрируют актуальные для региона модели, среди которых многоцелевой вертолет Ми-171А1 и новый модернизированный Ми-171А2. В экспозиции холдинга также будет представлен вертолет с соосной схемой несущих винтов Ка-32A11BC, новый средний многофункциональный вертолет Ка-62 и легкий вертолет «Ансат».

В рамках выставки в ходе деловых встреч холдинг «Вертолеты России» представит программы по перспективам применения вертолетов Ми-171А2 и Ка-62 для поисково-спасательных миссий в интересах стран АСЕАН, а также Японии, Канады и Китая.

Вертолеты серии Ми-8/17 известны во всем мире. Они успешно применяются в различных модификациях более чем в 110 странах. Ми-171А1 – гражданский многоцелевой грузопассажирский вертолет, отвечающий нормам летной годности вертолетной техники США FAR-29. Новый многоцелевой Ми-171А2 является глубокой модернизацией платформы Ми-8/17, которая основана на богатом опыте эксплуатации этих вертолетов в различных регионах мира. В конструкции Ми-171А2 применяются современные материалы, вертолет спроектирован с применением новейших авиационных технологий. По оценкам специалистов холдинга «Вертолеты России», Ми-171А2 может стать самой эффективной модификацией прославленной серии.

Средний многоцелевой вертолет Ка-32A11BC с соосной схемой несущих винтов также хорошо известен среди операторов вертолетной техники. Благодаря своим уникальным характеристикам, этот вертолет может выполнять широкий спектр задач, включая миссии по пожаротушению, транспортировке грузов, эвакуационно-спасательным работам и патрулированию.

В новый вертолет Ка-62 заложены самые высокие нормы в области топливной эффективности, экономичности эксплуатации и безопасности. Первый полет Ка-62 запланирован на 2013 год, сертификация ожидается в 2014 году. Перспективный Ка-62 пользуется повышенным вниманием со стороны корпоративных заказчиков – к примеру, бразильская авиакомпания Atlas Taxi Aereo уже разместила заказ на семь таких машин.

«Ансат» – легкий многоцелевой вертолет, относящийся к одному из самых востребованных классов вертолетной техники с грузоподъемностью до полутора тонн. «Ансат» имеет самую просторную грузопассажирскую кабину в своем классе, которая может конфигурироваться для пассажирских (в том числе VIP) и грузовых перевозок, а также для выполнения поисково-спасательных и медико-эвакуационных задач.

Сообщение размещено в открытом доступе на сайте ОАО «Вертолеты России».

Источник: ЦАМТО

26 Мар Завершены стендовые испытания модернизированного комплекса бортового оборудования Ту-160

ОАО «Туполев» совместно с ФГУП ГосНИИ АС более 30 лет применяют технологии полунатурного моделирования для отработки программно-аппаратных решений комплексов бортового оборудования самолетов стратегической авиации, начиная с создания Ту-95МС и Ту-160.

Моделирование помеховой и целевой обстановки, высокопроизводительные моделирующие вычислительные системы вместе с натурной кабиной экипажа и комплексом бортового оборудования позволяют полностью имитировать длительные полеты на выполнение боевых задач. Аналогичные решения применяются сегодня для моделирования наиболее ответственных этапов взлета и посадки гражданских и специальных самолетов.

В настоящее время ОАО «Туполев» совместно с ФГУП ГосНИИ АС, ФГУП «ОКБ «Электроавтоматика» им. П.А. Ефимова» и ГЛИЦ им. Чкалова завершили стендовые испытания модернизированного комплекса бортового оборудования первого этапа модернизации стратегического авиационного ударного комплекса Ту-160. Испытания проводились на комплексном полунатурном стенде, в результате стендовых отработок получено заключение о годности к летным испытаниям, которые предстоит провести в 2013 году. Модернизированные самолеты получат ряд новых систем на современной элементной базе, отличающихся расширенными функциями и повышенной надежностью.

ОАО «Туполев» совместно с ФГУП ГосНИИ АС и предприятиями кооперации ведут работы по созданию стендов полунатурного моделирования для отработки всего спектра специфических задач комплексов бортового оборудования модернизируемых и вновь разрабатываемых самолетов дальней авиации, основанных на российских технологиях и элементной базе, соответствующих концепции интегрированной модульной авионики с открытой архитектурой.

Источник: ОАО «Туполев»

26 Мар Андрей Недосекин: Лекарство от детских болезней

Технические недочеты на некоторых лайнерах SuperJet 100, проявившиеся в ходе первого года эксплуатации, оперативно устранены. Чтобы они не появлялись впредь, производитель ввел дополнительные проверки на входном контроле при сборке и изготовлении систем самолета.

Правительство России предоставило «Гражданским самолетам Сухого» (ГСС) государственную гарантию по кредиту на сумму до 1 млрд долларов. Эти деньги будут использованы для финансирования работ по программе Sukhoi SuperJet 100 (SSJ) и его модификаций, а также для продвижения российских самолетов за рубежом. Уже известно, что кредит ГСС предоставит государственная корпорация ВЭБ. А ее дочерняя структура «ВЭБ-лизинг» выступит оператором в лизинговых схемах, которые будут использовать авиакомпании, приобретающие самолеты SSJ 100. Новый кредит для ГСС как нельзя кстати. По итогам первых девяти месяцев прошлого года наш производитель самолетов получил убыток в размере почти 2,5 млрд рублей. Это произошло из-за того, что большую часть из 1,5 млрд долларов, потраченных на создание нового российского лайнера, ГСС профинансировала из собственных средств и коммерческих кредитов, тогда как доля государства составила всего около 20%. Более того, стартовый заказчик SSJ — «Аэрофлот» — приобрел новые самолеты с беспрецедентной скидкой, почти 35%, что резко сократило рентабельность проекта и увеличило сроки его окупаемости. Сейчас в активе ГСС более 170 твердых заказов на SSJ, но на операционную прибыль компания сможет выйти не ранее 2015–2016 годов. Между тем ГСС запланировала масштабные инвестиции в модернизацию своих производственных мощностей, которые позволят наладить крупносерийный выпуск самолетов на заводе в Комсомольске-на-Амуре и в конечном счете обеспечить выполнение государственной задачи транспортной доступности отдаленных регионов Сибири и Дальнего Востока, а также развитие в нашей стране местных авиалиний. Только в этом году на приобретение нового оборудования и модернизацию энергохозяйства своего завода в Комсомольске-на-Амуре фирма Сухого направит около 3 млрд рублей. А комплексная модернизация этого предприятия обойдется почти в 17 млрд рублей. Это позволит не только увеличить выпуск SSJ до 60 самолетов в год, но и значительно повысить их качество, а также надежность сборки, из-за которой новый российский самолет в последние месяцы оказался в центре внимания и пассажиров, и российских авиационных властей. О том, как идет эта работа в ГСС, какие новые версии SSJ появятся в ближайшее время на рынке, мы попросили рассказать старшего вице-президента ГСС Андрея Недосекина.

— В начале нынешнего года сразу на нескольких самолетах SuperJet 100, которые эксплуатирует «Аэрофлот», замечена целая серия мелких неисправностей. То не убиралось шасси, то возникали какие-то проблемы с предкрылками, то фиксировалось ложное срабатывание сигнализации. Из-за этого Росавиации на несколько дней пришлось даже приостановить сертификаты летной годности этих машин. В чем причина?

— Если мы берем февраль, то у нас в этом месяце действительно произошли три инцидента подряд. И все они были связаны с неуборкой шасси. На самом деле эта ситуация не аварийная, она классифицируется как усложнение условий полета для пилота и экипажа. Тем не менее такого, конечно же, быть не должно. Мы эту проблему досконально изучили и выяснили, что в двух случаях причиной стали два конкретных дефектных блока управления системой шасси, которые производит компания Messier-Bugatti-Dowty. А еще один инцидент произошел из-за того, что вышел из строя датчик положения передней опоры шасси. То есть проблема эта не системная, так как причины дефектов разные, хотя все они так или иначе связаны с шасси.

— Что вы намерены сделать, чтобы впредь такого не случалось?

— Во-первых, вместе с разработчиком мы детально разобрались в причинах появления дефектов. Сразу скажу, что они не распространяются на всю серию блоков управления шасси. Это два конкретных блока. Мы их уже заменили. Во-вторых, мы разработали целый комплекс мероприятий, которые позволят избегать подобных ситуаций. В частности, компания Messier-Bugatti-Dowty уже ввела дополнительные проверки при изготовлении своих систем, а мы ввели дополнительные проверки на входном контроле при сборке и изготовлении систем самолета.

— С шасси все понятно, а что с предкрылками?

— Выполнены дополнительные испытания на стендах для проверки правильности конструктивных решений, которые были приняты в сервисном бюллетене. Бюллетень выпущен. Доработаны четыре самолета из десяти, все они уже в строю. Оставшиеся будут доработаны на нашей базе в Жуковском по графику, который мы согласовали с «Аэрофлотом».

— SSJ, находящиеся в парке «Аэрофлота», летают примерно по четыре-пять часов в день, тогда как у других авиакомпаний, эксплуатирующих региональные самолеты, этот показатель составляет от восьми до девяти часов. Из-за чего такая разница?

— Тут две причины. Одна из них — техническая готовность. Мы не скрываем, что у SSJ на первом этапе эксплуатации действительно были так называемые детские болезни. Мы ими переболели, но потребуется еще какое-то время, чтобы вылечиться окончательно. Вторая причина — планирование рейсов, развитие маршрутной сети. Этот вопрос относится к политике авиакомпании, комментировать его я не могу. Но не забывайте, что сейчас действует зимнее расписание, а значит, сеть маршрутов и частота полетов меньше, чем летом. Так что ожидать каких-то рекордов по налетам на SSJ сегодня не стоит. Но я убежден, что летом ситуация изменится, и показатели налетов вырастут. В целом же география маршрутов «Аэрофлота» по нашему самолету достаточно приличная. В сетке расписания авиакомпании более двадцати городов, куда летает SSJ. Это и Западная Европа, и Урал, и почти весь Юг России.

Я хочу пояснить: наш самолет строился в широкой международной кооперации, многие установленные на нем системы создавались впервые, специально для Sukhoi SuperJet 100, и прошли необходимую сертификацию. Очевидно, что на отладку систем нового самолета может потребоваться некоторое время. И мы не единственные авиастроители, которые сталкиваются с такими сложностями, — достаточно вспомнить опыт мировых лидеров. Кроме того, давайте не забывать, что типовая конструкция самолета Sukhoi SuperJet 100 (модель RRJ-95B) соответствует нормам авиационных правил, что подтверждается сертификатом типа Авиарегистра Межгосударственного авиационного комитета (МАК), который был выдан в январе 2011 года. Этот сертификат также позволил начать коммерческую эксплуатацию самолетов. Через год, в феврале 2012-го, Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) выдало сертификат типа на самолет Sukhoi SuperJet 100. Этим сертификатом подтверждается, что компания «Гражданские самолеты Сухого» продемонстрировала соответствие самолета действующим требованиям EASA к летной годности и воздействию на окружающую среду. Примечательно, что SSJ 100 стал первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в соответствии c авиационными правилами CS-25 EASA. В Мексике, Индонезии и Лаосе авиационные власти также валидировали сертификат типа на самолет SSJ 100.

— «Аэрофлот» часто жалуется, что часть парка SSJ перманентно простаивает из-за того, что очень долго приходится ждать запчастей. Как вы эту проблему намерены решить?

— Мы ее практически решили. С «Аэрофлотом» согласован перечень склада запчастей HBS (Home Based Stock), который находится в Шереметьеве. И мы сейчас полностью обеспечиваем вместе с коллегами из SuperJet International (SJI) этот склад в соответствии с потребностями «Аэрофлота». Если вдруг по каким-то причинам нужной детали или агрегата на складе не окажется, то мы обеспечим ее доставку в течение двадцати четырех часов. Более того, по сервисному соглашению с «Аэрофлотом» у нас налажен оборот запчастей, которые выходят из строя, ремонтируются, а потом приходят обратно. Так что систему мы в основном отладили.

— А как обстоит дело с техническим обслуживанием SSJ в других авиакомпаниях?

— Мы подписали соглашение с авиакомпанией «Якутия», по которому будем осуществлять техобслуживание наших самолетов в течение года. А потом она будет делать это самостоятельно. Что касается наших зарубежных клиентов, то здесь мы работаем совместно с SuperJet International. У нашего самолета довольно широкая география полетов — от Мексики до Лаоса. Если посмотреть на карту, то по диагонали это практически весь мир. Поэтому нам просто необходимо расширять базу техобслуживания. Да, собственно, уже сейчас во всех точках, где эксплуатируются наши самолеты, мы держим своих полевых представителей, которые помогают решать технические проблемы, выдают рекомендации, консультируют и прочее.

— Еще в прошлом году планировалось, что ГСС выйдет на объем производства двадцати самолетов в год, но выпустили вы всего пятнадцать. Что помешало выполнить план?

— Проблемы с поставкой комплектующих. Наши контрагенты за границей очень часто не могли обеспечить выполнение контрактов в срок.

— А в этом году производственный план будет выполнен?

— Мы должны выпустить в нынешнем году порядка тридцати самолетов. И задел, который у нас сейчас есть, позволяет говорить, что поставленную задачу мы сможем выполнить.

— Ваша компания, как и вся российская авиапромышленность, испытывает огромный дефицит кадров. Насколько мне известно, только на заводе в Комсомольске-на-Амуре открыто несколько сотен вакансий на рабочие специальности. Как вы собираетесь решать кадровую проблему?

— Я бы не сказал, что у нас какой-то огромный дефицит кадров. Но вакансии действительно есть. Мы уже изменили режим работы производства, ввели удлиненные смены. Кроме того, работа на производстве идет круглосуточно. Естественно, мы строго соблюдаем Трудовой кодекс и выплачиваем специалистам компенсации.

Средняя зарплата рабочих на заводе уже сейчас составляет порядка тридцати тысяч рублей. Это более чем втрое превышает прожиточный минимум в Хабаровском крае. И она обязательно будет увеличиваться соответственно росту объемов производства. Поэтому мы надеемся, что нам удастся привлечь хороших специалистов и закрыть большую часть вакансий на рабочие специальности.

— В этом году ваша компания должна начать замену первых лайнеров SSJ 100, поставленных «Аэрофлоту», на самолеты в так называемой full-версии. Чем они отличаются?

— Мы в этом году намерены поменять семь самолетов и еще три — в следующем. Первый самолет в комплектации full будет передан заказчику в течение месяца, он заменит в парке «Аэрофлота» самый первый лайнер, который был передан авиакомпании в 2011 году.

Оставшиеся двадцать самолетов, ранее заказанных «Аэрофлотом», также будут поставляться в комплектации full. Главное их отличие в том, что на новых самолетах будут установлены индивидуальные системы обдува, дополнительный туалет, метеолокатор с обнаружением сдвига ветра, а также обновленная версия авионики.

— А что вы будете делать с теми лайнерами, которые вам вернет «Аэрофлот»?

— Есть несколько российских и иностранных авиакомпаний, включая государственные, заинтересованных в приобретении самолетов SSJ 100 в спецификации «лайт», которые будут выводиться из парка «Аэрофлота». В ближайшее время ГСС планирует заключить контракты на поставку нескольких таких машин новым владельцам уже в текущем году.

— На днях свой первый полет совершил опытный образец самолета SSJ 100LR с увеличенной дальностью полета. Как проходят испытания? Каков коммерческий потенциал этой машины на рынке?

— Испытания идут успешно. Самолет подтверждает заявленные характеристики. Дальность его полета составит четыре с половиной тысячи километров против трех тысяч у самолета в базовой модификации. То есть он спокойно покрывает расстояние от Москвы до Новосибирска. Новая версия сможет брать на борт больше топлива, а также получит двигатели SaM146 1S18 с повышенной на пять процентов тягой на взлетном режиме. Этот двигатель был сертифицирован EASA в январе прошлого года. В новом двигателе используется та же самая аппаратная часть, что и у других двигателей семейства SaM146, не требующая изменений конфигурации самолета.

Я считаю, что версия SSJ с увеличенной дальностью полета будет очень востребованной. У нас уже есть десять заказов от авиакомпании «Газпром авиа». В этом году мы начнем поставлять ей эти лайнеры. Большой интерес к ним проявляют и некоторые заказчики из Юго-Восточной Азии. Поэтому я считаю, что у этой версии очень хорошее будущее. Но и базовую конфигурацию не надо сбрасывать со счетов. В скором времени регулярные коммерческие рейсы начнут выполнять лаосская авиакомпания Lao Central и индонезийская Sky Aviation. Причем обе авиакомпании поставили перед собой весьма амбициозные цели — обеспечить на нашем самолете ежесуточный налет не менее восьми-девяти часов. И, я думаю, у них это получится.

Источник: журнал «Эксперт»

25 Мар Александр Иноземцев доложил Дмитрию Медведеву о ходе разработки двигателя ПД-14 для самолета МС-21

 Управляющий директор-генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель» Александр Иноземцев доложил Председателю Правительства Российской Федерации Дмитрию Медведеву о ходе разработки перспективного двигателя ПД-14 для самолета МС-21, сообщает пресс-служба «Авиадвигателя».

Беседа Д. Медведева и А. Иноземцева состоялась в рамках визита правительственной делегации в Научно-испытательный центр «ЦИАМ им. П. И. Баранова». Премьер-министра сопровождали заместитель Председателя Правительства РФ, Председатель Военно-промышленной комиссии Дмитрий Рогозин, глава Минпромторга Денис Мантуров, руководители профильных министерств и ведомств, представители государственных корпораций.

«Гости ЦИАМ осмотрели испытательный комплекс, в котором расположены уникальные высотные стенды для испытаний авиационных двигателей. Кроме того, правительственной делегации была представлена линейка современных отечественных авиационных двигателей гражданского и военного назначения. Особое внимание Д. Медведев уделил двигателю ПД-14», — уточнили на предприятии. Напомним, новый российский двигатель ПД-14 создается в широкой кооперации научно исследовательских институтов и предприятий российского двигателестроения в рамках Государственной программы РФ «Развитие авиационной промышленности» на 2013-2025 годы. Головной разработчик перспективного двигателя — ОАО «Авиадвигатель».

«С большим интересом Д. Медведев осмотрел готовые узлы и детали  ПД-14: полую титановую лопатку рабочего колеса вентилятора, компрессор высокого давления, разработанный при участии ФГУП «ЦИАМ им П.И.Баранова», камеру сгорания и турбину высокого давления. Наличие «в железе» основных узлов двигателя и тот факт, что его опытные образцы проходят испытания, подтверждая заявленные характеристики, — все это еще раз продемонстрировало премьер-министру, что создание ПД-14 идет в соответствии с поставленными государством сроками», — заявили в пресс-службе ОАО «Авиадвигатель»..

Ранее, министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, на встрече со студентами МАИ, заявлял, что разработка ПД-14 позволит создать семейство двигателей для выпускаемых и планируемых к выпуску перспективных самолетов, а также для применения в энергетике. «Успех в реализации данного проекта обеспечит возможность перехода уже в период 2015-2020 гг. к новому поколению двигателей различного назначения, а также модернизации серийно выпускаемых двигателей и выходу на мировые уровни технического совершенства», — говорил он.

По мнению Мантурова, в Перми созданы необходимые научно-технические, финансовые  условия, сконцентрированы информационные ресурсы, создан мощный кадровый потенциал. Не случайно министр предложил студентам и выпускникам ведущих авиационных вузов страны побывать в Перми, «где ребята могли бы в деле увидеть уникальную отечественную разработку и познакомиться с лучшими российскими конструкторами и инженерами».

Источник: AEX.ru