09 Июл ВВС России получат истребители Т-50 и новейшее снаряжение для летчиков

Для пилотов новейшего истребителя пятого поколения Т-50 создано уникальное защитное снаряжение, которое компенсирует длительные перегрузки. Разработка российских специалистов не имеет аналогов в мире.

Новое снаряжение позволит летчикам совершать маневры при перегрузках 9G. Для сравнения: обычный авиапассажир испытывает при взлете в самолете перегрузку в 1,5 G, а космонавты при взлете и спуске от 4 до 6G . Комплект из двух костюмов и системы компенсации давления разработали специалисты научно-производственного предприятия «Звезда». Эта организация входит в число мировых лидеров по созданию индивидуальных систем жизнеобеспечения летчиков и космонавтов. В скафандр от «Звезды» был облачен Юрий Гагарин, проложивший дорогу в космос.

Противоперегрузочный или высотный летный костюм выбирают перед полетом в зависимости от высоты — до 12 тысяч метров или до 23 тысяч метров. Комбинезоны выполнены из термостойкой ткани с вшитыми камерами и трубками. Через них подается воздух, надувающий костюм. Ткань обжимает тело пилота и предотвращает отток крови от головы, что критически важно, подчеркнул заслуженный летчик-испытатель России Магомед Толбоев:

«Я долгое время работал над перегрузками, доходящими до 12 единиц. Единственная проблема — остановить отток крови от головы вниз. При слишком высоком давлении голова испытывает дискомфорт».

Костюм подключается к автомату давления, который при перегрузках не только накачивает полости воздухом, но и подает кислород в дыхательную маску, отметил начальник сектора авиакосмической медицины НПП «Звезда» Сергей Филипенков:

«Во-первых, он имеет конструкцию, обеспечивающую большую площадь поверхности компенсации перегрузок противодавлением на тело. Во-вторых, в этом костюме есть специальное натяжное устройство, которое улучшает передачу этого противодавления. Наконец, используется дыхание под повышенным, избыточным относительно окружающей атмосферы, давлением».

Новейшие российские боевые истребители, особенно поколения четыре ++ (Су-35, МиГ-35), не говоря о пятом, отличает высокий уровень маневренности. Это серьезный фактор, позволяющий добиться превосходства в бою. Опытные летчики-испытатели считают, что в самолете Т-50 без компенсации давления из-за сверхманевренности пилоту грозят тяжелые последствия при выполнении виражей и разворотов. Новое снаряжение позволит летчикам совершать маневры продолжительностью до 30 секунд при перегрузках 9G. Но уровень перегрузок, вероятно, и дальше будет возрастать, и это нужно учитывать, отметил Сергей Филипенков:

«Поскольку сверхманевренность предусматривает маневры в течение короткого времени — нескольких секунд или нескольких десятков секунд, то нет необходимости увеличивать время. Необходимо увеличивать величину перегрузки, которую можно компенсировать противоперегрузочным костюмом».

Система компенсации давления должна срабатывать автоматически. Решение этой задачи возложено на бортовой компьютер. Система подачи воздуха и автомат давления уже смонтированы на трех опытных истребителях пятого поколения. А новые костюмы вскоре будут переданы летчикам-испытателям.

По материалам радтостанции «Голос России» от 09.07.2013г.

09 Июл Госдеп США отказал казанским вертолетам в двигателях

Предполагается, что на МАКС-2013 будет заключен контракт на шесть стартовых Ми-38 для спецслужб

Как стало известно газете «БИЗНЕС Online», в министерстве промышленности и торговли РФ состоялось совещание по вертолетной тематике, на котором был подвергнут критике ход работ над проектом Ми-38. Между тем считается, что именно эта машина, наряду с «Ансатом», станет в будущем фундаментом благополучия КВЗ. Некоторые эксперты «БИЗНЕС Online» полагают, что в серию машина пойдет не в 2015-м, как заявляется сегодня, а годом-двумя позднее.

Срок запуска Ми-38 в серию может быть сорван

«Руководство холдинга «Вертолеты России» вызывали в минпромторг с отчетом по проектам Ми-38 и Ка-62 и в итоге констатировали, что работа по этим направлениям идет, мягко говоря, не очень хорошо», — сообщил источник «БИЗНЕС Online» в авиастроительной отрасли.

Если Ка-62 с Казанью никак не связан, то Ми-38 нередко называют ближайшим будущим Казанского вертолетного завода (КВЗ). В отчетности предприятия за 2012 год сообщается, что уровень конкурентоспособности вертолетов Ми-8/Ми-17, которые уже долгие годы генерируют прибыль компании, «конечно же, ограничен во времени». Будущим предприятия видятся «Ансат» и Ми-38. «Рассчитываю на Ми-38 — готовимся к захвату рынка с его помощью», — говорил в прошлом году в Казани Андрей Реус, на тот момент — генеральный директор ОПК «Оборонпром» (в который входит холдинг «Вертолеты России»). Согласно крайним заявлениям руководства холдинга, в серию он должен пойти в 2015-м — в этом году должно быть выпущено 6 вертолетов.

Какие проблемы сегодня у программы Ми-38? Наверняка их немало (как и у любой новой техники), но об одной спустя два дня после упомянутого совещания рассказала газета «Известия». По ее данным, чтобы успеть к 2015 году, необходимо ускорить работы по редуктору, который сломался во время испытаний, и его было решено перепроектировать. Для этого потребуется выделить дополнительное финансирование — 985,1 млн. рублей (издание ссылается на поправки минпромторга в ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 — 2010 годы и на период до 2015 года»).

Газета «БИЗНЕС Online» обратилась за комментариями к разработчику и производителю редуктора — петербургскому ОАО «Красный Октябрь», но пока никакой информации не получила. В «Вертолетах России» ситуацию также не комментируют. «То, что были определенные вопросы по редуктору Ми-38, слышал», — сообщил нашему изданию главный редактор отраслевого портала «АвиаПорт.Ru» Олег Пантелеев. На ОАО «КВЗ» порадовали только общей оптимистической информацией по Ми-38: «Завершена сборка опытного прототипа ОП-3. Он передан ОАО «МВЗ им. Миля» по акту материально-технической приемки. В настоящее время ведутся работы по подготовке вертолета ОП-3 для перебазирования на ОАО «МВЗ» для начала летных испытаний. Он оснащен новыми отечественными двигателями ТВ7-117В разработки КБ им. Климова. ОАО «КВЗ» приступило к комплектации сборки четвертого летного прототипа, фюзеляж которого должен быть изготовлен в первом полугодии 2013 года и передан в цех окончательной сборки».

«Если та или иная сделка противоречит принципам политики США…»

Также в ФЦП внесены и другие изменения, в частности, запланировано увеличение финансирования работ по созданию ТВ7-117В. Причем, как выясняется, он сегодня рассматривается как единственный вариант для Ми-38, хотя изначально большие надежды возлагались на PW127TS от Pratt&Whitney Canada.

Напомним, изначально на Ми-38 решили устанавливать двигатели российского производства, но поскольку движки — самая больная тема отечественного вертолетостроения, чтобы не затягивать проект, договорились (это было в 1999 году) с канадским отделением Pratt&Whitney. С ее двигателем и взлетел первый прототип (22 декабря мы отметим десятилетие этого события). Планировалось приобрести до 500 двигателей (стоимость одного — $1,2 млн.), а серийное производство Ми-38 должны были начать в 2012 году. Однако после российско-грузинской войны заокеанская сторона изменила свое мнение. Сообщалось, будто госдеп США тревожит то, что их двигатели будут устанавливаться на продукцию двойного назначения. Как заявлял в 2010 году в федеральных СМИ в то время гендиректор «Вертолетов России» Андрей Шибитов, в результате американских действий выход Ми-38 на мировой рынок задержался на полтора года.

Согласно источнику «Известий», разногласия с Pratt&Whitney оказались непреодолимыми, и принято решение оснастить вертолет пока еще находящимися в разработке ТВ7-117В. Любопытно, что в создании двигателя участвует и КВЗ. В прошлом году генеральный директор предприятия Вадим Лигай говорил: «Финансирование НИОКР по созданию двигателя и постановка его на производство осуществляются в том числе и за счет КВЗ. В прошедшем году из фонда развития предприятия на эти цели было перечислено 710 миллионов 100 тысяч рублей».

Как считает Пантелеев, с точки зрения маркетинга предпочтительнее был бы вариант с установкой и канадских, и российских двигателей. Во-первых, канадский обслужат едва ли не в любой стране мира. Во-вторых, с точки зрения некоторых потребителей такой двигатель — сам по себе плюс. «Но таких заказчиков на Ми-38 пока не существует, — рассказал газете «БИЗНЕС Online» главный редактор «АвиаПорта», — а потому переживать из-за этого нет смысла. И в России никаких преимуществ для госзаказчика вертолетов с иностранными двигателями не было и не будет… Вероятность того, что удастся договориться с Pratt&Whitney — это вопрос политизированный. Потому что фирма будет однозначно следовать указаниям госдепа США, и если он скажет, что та или иная сделка противоречит принципам политики Соединенных Штатов, любая поставка может быть заблокирована, сорвана и так далее. Поэтому риски есть и достаточно большие… Российский двигатель выглядит предпочтительнее в силу целого ряда параметров: не будет никаких ограничений на поставку своим силовым ведомствам, на экспортные продажи, ну и, в конце концов, деньги останутся в стране».

Эксперт «Финама» Алексей Захаров гораздо менее оптимистичен: «Действительно ли решено отказаться от канадских двигателей? Судя по документу минпромторга, это именно так, — рассказал он газете «БИЗНЕС Online». — Неофициальная информация это подтверждает. Есть версия, что это было сделано по инициативе Госдепа США. Непосредственной причиной называют либо «политику», либо желание американцев не допустить появления на рынке нового конкурентного продукта. Мне ближе первая версия… Расчет только на свои двигатели был бы благом, если бы у нас были свои двигатели со сходными характеристиками, но их пока нет. В серию ТВ7-117В пойдет не ранее 2014-го, а скорее — 2015 года. Еще позднее — вполне возможно. Существует и вероятность ответа «никогда».

В ОАО «Объединенная двигателестроительная корпорация» на запрос газеты «БИЗНЕС Online» ответили коротко: «В воздух ТВ7-117В поднимется до конца года, хотя сначала планировалось — до конца лета. Серийное производство запланировано на 2015 год».

Напомним, что ранее проект покинула еще одна иностранная фирма-гигант — Eurocopter (с ней было создано СП «Евромиль»), которая должна была взять на себя пилотажно-навигационное оборудование, систему управления и интерьер кабины.

Прогноз для КВЗ: 175 Ми-38 до 2025 года. А надо ли?

Но вопросы со сроками и срочностью напрямую связаны с вопросом актуальности продукта. Нужен ли рынку такой вертолет? Ведь Ми-38 (грузоподъемность — 5 — 6 т) — близкий родственник Ми-17 (4 — 5 т). Разница несущественная. Для традиционных потребителей российских вертолетов — развивающихся стран — Ми-38 дорог ($13 — 14 млн.). А в России у него есть в три раза более дешевый аналог — Ми-17.

Кроме того, сегодня «Вертолеты России» завершают (по всей видимости, успешно) работу над Ми-171А2. Этот вертолет позиционируется как «глобальный проект по замене многообразия Ми-8/17 на новый единый и наиболее современный вертолет». То есть не будет больше казанских Ми-17-1В, Ми-17В-5, Ми-172 и улан-удэнских Ми-171, Ми-171А, Ми-171Ш, Ми-171Е, их достоинства должен вобрать Ми-171А2, который призван продлить жизнь этому типу вертолетов еще лет на 30. И если раньше говорилось, что машина разрабатывается как единый вертолет для производства в Казани и Улан-Удэ, то сегодня заявлено: серийное производство Ми-171А2 планируется развернуть в 2014 году на Улан-Удэнском авиационном заводе. Классические Ми-17, конечно, какое-то время еще будут выпускаться, но… Словом, КВЗ оказывается в странном положении, как в былые времена жесточайшего соперничества с Улан-Удэ.

В программе «Развитие авиационной промышленности на 2013 — 2025» годы все выглядит хоть куда. Сообщается, что цель проекта тяжелого Ми-38 — в создании вертолета с характеристиками, обеспечивающими его устойчивый сбыт в ближайшие 25 лет. Начало поставок запланировано на 2015 год. Объем продаж до 2025 года оценивается в 175 единиц, до 2030-го запланирован выпуск 264 машин. Выход проекта на окупаемость — в 2018-м. Доля сегмента вертолетов с максимальной взлетной массой 16 — 20 т на сегодня составляет около 3% мирового рынка. Единственный игрок в сегменте — AgustaWestland с вертолетом AW101. До 2020 года продадут около 330 этих вертолетов ($9,34 млрд.). При условии реализации планов по Ми-38 его доля в этом секторе в 2025 году достигнет 15 — 17%.

«Нужна ли вообще такая машина, как Ми-38? В перспективе — нужна, — рассказал нашему изданию Захаров. — Но будет ли Ми-38 так же популярен, как Ми-8/17 — большой вопрос. Пока заказов на машину нет, даже предварительных и даже от российских госструктур».

По мнению Пантелеева, сегодня рынок для любой новой техники «серьезно портит» наличие большого количества старых Ми-8Т. Летный час этих приобретавшихся по бросовым ценам вертолетов стоит $2 тыс. — два рейса Ми-8Т будут намного дешевле одного у Ми-38. «Ни один современный, только с завода вертолет, даже если он будет потреблять в два раза меньше топлива и у него будет двухчленный экипаж, все равно по стоимости летного часа с «тэшкой» не сравнится даже близко», — обрисовал ситуацию Пантелеев. Но эти «старички» все равно уйдут, проблема в другом. «Да, можно сказать, что есть номенклатура грузов, которые в Ми-8Т и Ми-8МТВ не влезут, а в Ми-38 — да, но понятно, что эта номенклатура грузов ограничена. Конечно, какой-то сегмент он сможет закрыть — машина эта, в принципе, нужна. Но после того как появится Ми-171А2, он к Ми-38 приблизится по грузоподъемности достаточно близко. И встанет вопрос: а нужен ли Ми-38 коммерческим заказчикам в коммерческом секторе и государственным структурам?»

Впрочем, Пантелеев считает, что мы — в преддверии хороших новостей по проекту: «В этом году (и, в общем-то, есть надежда, что даже на МАКСе) может быть подписан контракт на первые поставки Ми-38 в интересах одного из силовых ведомств. Трудно сказать, какой будет конфигурация, но факт остается фактом, что первые серийные машины (а их в 2015 году должно быть шесть) теоретически должны попасть туда. Это мое предположение, но факт, что переговоры такие ведутся, и на несколько машин контракт будет подписан. Но далее начинается самое интересное. Один из хорошо осведомленных о ходе программы специалистов рассказал, что полное понимание по Ми-38 есть с минобороны, которое готово его покупать, остаются только некие бумажные вопросы».

Минпромтогрг РФ на вопросы «БИЗНЕС Online» по теме Ми-38 не ответило.

«Ми-38 может выпасть из изменившегося рынка»

Насколько критична возможная задержка с Ми-38 для КВЗ?

Олег Пантелеев — главный редактор «АвиаПорт.Ru»:

— Собственно для проекта плюс-минус год не так уж и важно, поскольку нет твердых контрактов. И для КВЗ, думаю, это некритично. Пока Ми-8 — однозначно та программа, которая сможет кормить завод без проблем. Более того, запуск Ми-38 на стартовом этапе ничего, кроме убытков, не принесет: производство надо готовить, первые машины традиционно очень дороги. Поэтому вопрос неоднозначный. С одной стороны, запускать программу надо, с другой — первые год-два она ничего, кроме убытков, не будет приносить.

Но, с другой стороны, частично элементы, отработанные в рамках опытно-конструкторских работ по Ми-38, можно будет эффективно использовать в других программах КВЗ. В конце концов, Ми-8МТВ-5 нужно ведь каким-то образом модернизировать, чтобы он не проигрывал конкуренцию улан-удэнскому Ми-171А2.

И есть еще один важный вопрос. Программу Ми-38 необходимо ускоренно, усиленно финансировать, чтобы в рамках действующей ФЦП по максимуму в нее инвестировать. Потому что после 2015 года финансирование этой программы через какие-то ФЦП затруднится. Во-первых, будет госпрограмма развития авиапромышленности. Во-вторых, прямое бюджетное финансирование напрямую противоречит нормам ВТО, что создаст проблемы для заведения денег в программу: нужно будет придумывать инструменты для возврата финансирования, или все и вовсе будет переложено исключительно на «Вертолеты России».

Алексей Захаров — эксперт ИХ «Финам»:

— Производимый на КВЗ вертолет Ми-8/17 постоянно модернизируется. Он хорошо отработан, надежен, есть отлаженная система послепродажного обслуживания. Наконец, его размерность перекрывает широкий спектр потребностей эксплуатантов. Поэтому продажи (пока) идут хорошо. Конечно, рано или поздно Ми-8/17 начнет терять привлекательность для покупателей, но какое-то время спрос на него, надеюсь, продержится.

Негатив Ми-38 для казанцев — затраты на запуск в серию, борьба с «детскими болезнями» (они есть у всех летательных аппаратов), выстраивание заново системы послепродажного обслуживания, новые смежники… В дальней перспективе Ми-8/17, конечно, нуждается в замене. Но будет ли полноценной заменой Ми-38 (в частности, не переразмерен ли он?) — большой вопрос. Хорошим подспорьем для КВЗ был бы «Ансат», но у этого вертолета тоже нет отечественных двигателей.

«Вертолеты России» обещают сертифицировать Ми-38 в 2015 году. Не думаю, что это обещание удастся исполнить. Скорее, выпуск пойдет в 2016 — 2017 годы. Если пойдет. Проблемы с программой могут привести к ее закрытию. Ми-38 начат разработкой еще в 80-е годы, и машина может устареть или «выпасть» из изменившегося рынка прежде, чем попадет в серию.

Источник: сайт «Бизнес-Online», 09.07.2013 г.

09 Июл Россия близка к завершению создания конкурента для F-22

Новый российский истребитель пятого поколения ПАК ФА, он же Т-50, по своим характеристикам стоит на одном уровне с американским конкурентом F-22, в некоторых областях даже превосходит его, сообщает Russia Beyond The Headlines 7 июля.

По словам генерального директора Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаила Погосяна, в настоящее время в испытаниях участвуют пять машин, что позволило российским конструкторам ускорить процесс принятия самолета на вооружение и сократить разрыв с США.

В течение длительного времени F-22 находится на вооружении ВВС США и считается одним из самых передовых истребителей в мире. Гораздо меньше известно об его российском сопернике Т-50.

По уровню конструктивных решений Т-50 является воплощением новейших технологий российского авиастроения. На этой машине реализованы передовые технологии в области малозаметности, конструкционных материалов, искусственного интеллекта и элементной базе электроники, что вывело военную авиапромышленность России на новый технологический уровень.

Новые композиционные материалы, созданные на основе углеродных полимеров, занимают 70% площади планера, благодаря чему масса пустого самолета уменьшена на 20-25% по сравнению с истребителями, выполненных из традиционных материалов. Композиты весят на 50% меньше, чем титановые и алюминиевые сплавы с сопоставимой прочностью и жесткостью. Этот фактор позволяет конструкторам нарастить массу боевой нагрузки. ОКБ Сухого также подчеркивает «беспрецедентно низкую заметность ПАК ФА в радиолокационной, оптической и инфракрасной спектрах». Т-50 имеет эффективную отражающую поверхность (ЭОП) в пределах 5,3 кв. фута (его предшественник Су-30МКИ имеет ЭОП, равную 215 кв. футов). Это означает, что Т-50 в 40 раз меньше заметен, чем Су-30МКИ (индийские СМИ сообщали, что ЭПР Т-50 составляет 0,5 кв. против 20 кв. м у Су-30МКИ – прим. «ВП»), к тому же обладает впечатляющей сверхманевренностью, являющейся визитной карточкой четвертого поколения истребителей «Сухого».

Кроме того, Т-50 соответствует и другому требованию для современных истребителей – высокому уровню интеллектуализации борта. Радиолокатор с активной фазированной решеткой (АФАР) способен «видеть» все, что происходит на удалении сотен миль от самолета. РЛС может отслеживать несколько воздушных и надводных целей одновременно, удерживая их на перекрестии прицела. Несколько десятков датчиков размещены по разным частям планера, позволяя не только эффективно применять оружие, но и обмениваться информацией в реальном масштабе времени. Функция «электронный пилот» постоянно анализирует информацию, предоставляя пилоту несколько вариантов действий, что дает летчику возможность сосредоточиться на выполнении боевого задания. Большую часть данных пилот получает в виде символов и знаков.

Т-50 может взлетать и садиться на ВПП длиной всего 1100 футов (по сообщениям российских СМИ, этот показатель составляет 300-400 м – прим. «ВП»). В соответствии с канонами стелс истребитель имеет внутренние отсеки для оружия. Согласно некоторым данным, в этих отсеках могут размещаться до 8 УР Р-77 класса «воздух-воздух» или две управляемые авиабомбы (УАБ) калибра 3300 фунтов (вероятно, имеется в виду КАБ-1500 калибра 1500 кг – прим. «ВП»). Кроме того, на внешних подвесках самолет может нести две ракеты воздушного боя сверхбольшой дальности для поражения целей на удалении до 250 км.

Тот факт, что Индия присоединилась к программе ПАК ФА, говорит о том, что этот истребитель является перспективным и отвечает самым высоким требованиям. На эту программу Нью-Дели выделил почти 25 млрд долл США и рассчитывает получить собственную версию истребителя пятого поколения к 2018 году.

Именно индийско-российская версия будет предлагаться на экспорт, в то время как Т-50 будет поступать исключительно в военную авиацию России, по примеру того, что и американский F-22 предназначен только для ВВС США. Российские летчики ожидают поступления на вооружение новых истребителей в 2013 году, планируется приобрести не менее 70 машин.

Источник: Военный паритет

09 Июл На МАКС-2013 впервые покажут макет двигателя для гражданского самолета МС-21

На авиасалоне МАКС-2013 впервые будет показан реальный макет двигателя для перспективного российского гражданского самолета МС-21. Об этом сообщил на пресс-конференции управляющий директор Научно-производственного объединения /НПО/ «Сатурн» Илья Федоров

По его словам, этот двигатель будет одновременно сертифицирован авиарегистром МАК и Европейским агентством по безопасности полетов. Основным разработчиком двигателей является КБ «Авиадвигатель» /г. Пермь/ и основной изготовитель — Пермский моторный завод. Никаких проблем с созданием этого двигателя нет, передает ИТАР-ТАСС.

МС-21 — проект ближне-среднемагистрального пассажирского самолета, который должен к 2017 году прийти на смену Ту-154 и семейству Ту-204 на российском рынке пассажирских самолетов и выйти на международный рынок.

Самолеты МС-21 предназначены для перевозки пассажиров, багажа и грузов на внутренних и международных авиалиниях.

Программа создания семейства МС-21 — проект Объединенной авиастроительной корпорации, головным исполнителем которого является Корпорация «Иркут».

Программа включена в Федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». Семейство включает два самолета: МС-21-200 /150 мест/, МС-21-300 /181 место/ в базовой двухклассной компоновке.

Источник: Авиапорт.ру

09 Июл НПО «Сатурн» подписало соглашение с КБ «Радуга» по серийным поставкам двигателей для беспилотников

ОАО «НПО «Сатурн» и ОАО «ГосМКБ «Радуга» имени А. Я. Березняка» заключили контракт, завершающий формирование производственной программы ОАО «НПО «Сатурн» до 2015 года по серийным поставкам двигателей для беспилотных летательных аппаратов, сообщили в пресс-службе НПО.

Портфель заказов на поставку малоразмерных двигателей в интересах ГосМКБ «Радуга» сформирован по 2015 года включительно. Общий объем поставок в период с 2013 по 2015годы превысил 4 млрд. рублей.

Первые серийные поставки двигателей для БПЛА производства ОАО «НПО «Сатурн» в интересах ОАО «ГосМКБ «Радуга» имени А. Я. Березняка» начались в 2008 году. Объем первого контракта на поставки 2008 – 2010 годы составил менее 1 млрд. рублей. В рамках первого контракта было отработано не только серийное производство малоразмерных двигателей в ОАО «НПО «Сатурн», но и кооперация с российскими поставщиками покупных комплектующих изделий и заготовок, рассказали в компании.

Дальнейшая программа серийных поставок малоразмерных двигателей для ГосМКБ «Радуга» была разделена на 2 контракта. Первый из них был заключен в 2011 году со сроком реализации 2011 – 2015 годы. Согласование условий второго контракта было завершено во втором квартале 2013 года и закончилось подписанием в июле 2013 года. Относительно объемов производства 2010 — 2012 гг.  производственная программа 2013 – 2015 гг. возросла в 3,5 раза.

«Такое значительное увеличение объемов поставок стало возможным благодаря реализации программы импортозамещения и комплекса мероприятий по подготовке производства. ОАО «НПО «Сатурн» в рамках ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации» выполняет работы по подготовке производства, включающие в себя строительство новых производственных корпусов и внедрение высокопроизводительного оборудования, прием на работу и подготовку квалифицированного производственного и инженерно-технического персонала», — отметили в компании.

С целью консолидации усилий по разработке и серийному изготовлению двигателей для БПЛА руководством предприятий было принято решение об объединении ОАО «НПО «Сатурн» и ОАО «ОМКБ» (Омск), также являющегося разработчиком и производителем двигателей для БПЛА. «Между предприятиями всегда существовало тесное взаимодействие в области производственной кооперации по изготовлению деталей и сборочных единиц, масштабы которого значительно увеличатся после объединения, также реализуется программа консолидации закупок комплектующих изделий, материалов и заготовок», — уточнили в «Сатурне».

Источник: AEX.ru

09 Июл В Казани открылся завод по производству деталей для самолетов «КАПО-Композит»

В Казани открылся завод по производству деталей из композитных материалов для отечественных и иностранных самолетов «КАПО-Композит», сообщает агентство Прайм.

Инвестиции в создание предприятия составили более 3,5 млрд. рублей. «КАПО-Композит» будет выпускать элементы механизации крыла и хвостового оперения для отечественных самолетов Sukhoi SuperJet 100 и МС-21. Серийное производство деталей для SSJ 100 планируется начать в конце 2013 года, для МС-21 — с 2015 года.

«Мы планируем уже в ближайшие два года выйти на объем производства на уровне больше 1 миллиарда рублей в год. Сегодня плановые объемы производства составляют не менее 3 миллиардов рублей в год. По мере развития производства мы будем расти более быстрыми темпами» — заявил Михаил Погосян после торжественной церемонии открытия первой очереди ЗАО «КАПО-Композит».

Он отметил, что производство деталей из композитных материалов для иностранных самолетов, в частности, для Boeing и Airbus, будет осуществляться с 2014 года при участии австрийской компании FACC AG. Она намерена в будущем году войти в уставный капитал ЗАО «КАПО-Композит» с долей 24%.

«Сотрудничество с FACC AG дает нам возможность реализовывать не только конкретные производственные программы, но и работать по программам, повышающим конкурентоспособность нашей продукции», — сказал президент ОАК.

«КАПО-Композит» стал первым заводом, открытым в рамках программы ОАК по строительству центров компетенций. По словам Михаила Погосяна, «программа предусматривает запуск новых производств, в том числе по выпуску крыльев из композитных материалов, дверей и люков в Ульяновске, мотогондол в Воронеже, центра проектирования самолетов в Москве».

Источник: AEX.ru

09 Июл НПО «Сатурн» в 2014 году может увеличить выпуск двигателей SaM146 до 90 единиц

В следующем году НПО «Сатурн» способно произвести 90 двигателей SaM146 для самолетов Sukhoi SuperJet 100, сообщает Бизнес-ТАСС. Об этом заявил управляющий директор компании Илья Федоров.

«Сейчас пропускная способность — 4 двигателя в месяц, через 2 месяца будет 6 двигателей, к концу года — 8 двигателей в месяц», — сказал он, добавив, что производство двигателей зависит от количества самолетов, которые есть в наличии.

«В запуске находятся в этом году 60 двигателей. В следующем году мы будем в состоянии сделать 90 машин», — сообщил о планах НПО «Сатурн» Федоров, отметив, что в перспективе планируется выйти на 150 двигателей в год.

Источник: AEX.ru

08 Июл Боливия купит два российских вертолета Ми-17

Боливия намерена закупить два российских вертолета Ми-17 для борьбы с незаконным оборотом наркотиков, заявил в воскресенье министр обороны южноамериканской республики Рубен Сааведра.

По его словам, которые цитирует ИТАР-ТАСС, «в ближайшие 30 дней в страну прибудет комиссия правительства России для обсуждения вопросов закупок двух этих вертолетов, которые будут использоваться для борьбы с наркотрафиком».

Глава оборонного ведомства подчеркнул, что Боливия особенно нуждается в вертолетной технике после того, как США объявили о прекращении финансирования боливийского офиса Бюро по международной борьбе с распространением наркотиков.

Боливия, наряду с Колумбией и Перу, входит в число крупнейших производителей кокаина в мире. При этом выращивание листьев коки в установленных пределах в стране не считается преступлением, поскольку это растение традиционно используется в качестве тонизирующего средства, утоляющего голод, придающего силы и улучшающего самочувствие в условиях высокогорья.

Источник: Газета.ру

08 Июл «Авиастар-СП» запустил в производство первый воздушный танкер Ил-78М-90А

«Техническим заданием на Ил-78М-90А предусмотрен неконвертируемый вариант самолета», — дополнил собеседник.

По его словам, скорее всего первый самолет-заправщик будет построен авиазаводом в конце 2014 года, а его государственные совместные испытания пройдут в 2015 году, после чего Ил-78М-90А начнет выпускаться серийно в рамках гособоронзаказа.

На Ил-76МД-90А, создаваемом на базе глубоко модернизированного тяжелого рампового военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А, установлены четыре турбореактивных двухконтурных двигателя ПС-90А-76. Двигатель ПС-90А-76 имеет тягу 14,5 тс и удельный расход топлива 0,59 кг/кгс*ч, полностью соответствует всем нормам ИКАО. Расход топлива на самолете со старыми двигателями составляет 8 т/час, с новыми — 6,5 т/час (для Ил-76МД-90А). Установка ПС-90А-76 позволяет снизить удельный расход топлива на 12%, увеличить дальность полета на 18%, снизить прямые эксплуатационные расходы.

На самолете устанавливается цифровой пилотажно-навигационный комплекс «Купол-III-76М», обеспечивающий решение различных задач самолетовождения. В кабине экипажа теперь установлено восемь многофункциональных ЖК-дисплеев и три интеллектуальных пульта управления.

«Авиастар-СП» надеется на выпуск до 190 самолетов Ил-76МД-90А и его модификаций, а также самолетов специального применения, создаваемых на этой платформе. Также производитель рассчитывает на экспорт в Китай, Индию и ряд других стран. Помимо ВВС России, заказчиками нового самолета может стать авиакомпания «Волга-Днепр», имеющая парк транспортных самолетов Ил-76 в количестве 13 единиц.

Серийное производство Ил-76МД-90А должно начаться в 2014 году на ульяновском заводе «Авиастар-СП». В рамках Государственной программы вооружений до 2020 года планируется построить серийные Ил-76-МД-90А, модернизировать примерно равное количество строевых Ил-76МД в вариант Ил-76МД-90 и построить на базе Ил-76МД-90А самолеты-топливозаправщики.

Источник: Авиапорт.ру

08 Июл ОАК и РАН готовят соглашение о сотрудничестве

«Тесная интеграция фундаментальной и прикладной науки, перспективных разработок — это актуальная задача, которая позволит существенно быстрее двигаться вперед по пути создания новых инновационных продуктов… Первое соглашение мы подписали в 2002 году, второе — в 2007, сегодня готовим новое соглашение с Академией наук», — сказал он.

По словам руководителя ОАК, первое соглашение с Академией было подписано компанией «Сухой» в 2002 году. Документ, определивший конкретные направления совместной деятельности, охватил порядка 20 тем для совместных исследований. Среди них работы по снижению уровня заметности самолетов, разработке и внедрению нанопокрытий, применению расчетных методов в области аэродинамики и прочности, изучению поведения конструкций в агрессивных средах.

М.Погосян подчеркнул, что сотрудничество предприятий авиационной промышленности с Академией наук и отраслевыми институтами должно стать основой развития ОАК. «Когда мы говорим о том, как вернуть России позиции одного из мировых центров авиастроения, безусловно, первое, что мы должны вернуть — инновационное и интеллектуальное лидерство, стать одним из интеллектуальных лидеров отрасли», — сказал он.

В ОАК входят ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой», ОАО «Корпорация «Иркут», ОАО «Туполев», ЗАО «Авиастар-СП», ОАО «Авиационный комплекс им. Ильюшина», ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество», ОАО «Ильюшин финанс Ко.», ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова», ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол», ОАО «ОАК — транспортные самолеты», ОАО «Опытно-конструкторское бюро им. Яковлева», ОАО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ», ОАО «Таганрогская авиация», ОАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Бериева», ОАО «Финансовая лизинговая компания». РФ принадлежит 84,33% акций ОАК, Внешэкономбанку — 9,11%, частным акционерам — 6,56%.

Источник: Авиапорт.ру