17 Июн Генконструктора призвали к конструктивности

Выездное совещание министра промышленности и торговли Дениса Мантурова, прошедшее в Перми, не принесло изменений в судьбе управляющего директора — генерального конструктора ОАО «Авиадвигатель» Александра Иноземцева. С одной стороны, за него активно заступились сотрудники КБ и неявно — вице-премьер Дмитрий Рогозин. С другой, в ключевой для отрасли программе ПД-14 не обнаружилось существенных провалов. Впрочем, кадровый вопрос сегодня выглядит не решенным, а отложенным. Залог сохранения «статус кво» — либо «конструктивная позиция» руководителя пермского предприятия по вопросам консолидации, либо успешная работа по сертификации двигателя.

Делегация во главе с министром промышленности и торговли РФ Денисом Мантуровым прибыла в Пермь 12 июня. В числе высоких гостей также был руководитель ОПК «Оборонпром» Дмитрий Леликов и генеральный директор УК «Объединенная двигателестроительная корпорация» Владислав Масалов. Федеральные и региональные СМИ с весны с уверенностью утверждали, что главной целью поездки будет решение судьбы генерального конструктора — управляющего директора пермского конструкторское бюро «Авиадвигатель» Александра Иноземцева. Однако, чем ближе становилась дата визита, тем очевиднее оказывалось, что громких заявлений ожидать не приходится.

Несостоявшееся решение

Изначально закрыть вопрос разделения полномочий на «Авиадвигателе» планировалось на совете директоров, который должен был состояться в заочной форме. Однако еще до момента проведения голосования по этому вопросу информация о планируемом решении попала на стол руководству Пермского края, а также появилась в СМИ. Поддержку А.Иноземцеву оказали и сотрудники «Авиадвигателя»: сперва коллектив обратился с открытым письмом к президенту РФ Владимиру Путину, в котором говорилось, что «управление конструкторскими бюро, работающими в наукоемких секторах экономики, сложный неординарный процесс, имеющий свою специфику: в конструкторском бюро может быть только одно первое лицо — генеральный конструктор, на нём лежит полная ответственность, и у него же должна быть вся полнота власти». Некоторое время спустя полторы тысячи сотрудников провели митинг в поддержку руководителя.

В этой ситуации, по словам представителей пресс-службы «Объединенной двигателестроительной корпорации», получить кворум на голосовании по сложному вопросу так и не удалось. «Совет проходил в заочной форме, письменные мнения были получены не ото всех членов совета директоров», — рассказали в пресс-службе. Стоит также напомнить, что не торопиться с принятием решений предложил и заместитель председателя правительства Дмитрий Рогозин, который пообещал лично приехать в Пермь и во всем разобраться. Более того, курирующий в правительстве оборонку вице-премьер в одном из своих выступлений отметил, что необходимо повышать статус генеральных конструкторов. Это заявление обещало неприкосновенность А.Иноземцеву — фактически, последнему из могикан, ставшему главным конструктором в 1983 году, а в 1997 поднявшемуся до генерального. Впрочем, намеченный на июнь видит Д.Рогозина в Пермь так и не состоялся.

Пермь vs Рыбинск

Корни конфликта, развернувшегося на берегах Камы, следует искать в решении о создании в рамках ОДК дивизиона по гражданскому двигателестроению. Руководство дивизионом передано управляющему директору рыбинского «Сатурна» Илье Федорову. В Перми долгие годы обижались на коллег, осваивавших производство двигателя SaM-146 для самолета Sukhoi Superjet 100, обвиняли их в оттягивании бюджетных средств и захвате компетенций по газоперекачивающим установкам. Тезисы руководства корпорации о необходимости оптимизации работы, построении кооперации между предприятиями сходного профиля наталкивались на сопротивление. Показательна позиция руководителя Пермского края Виктора Басаргина: «решение управляющей компании о создании дивизиона на основе «Сатурна» приводит к тому, что компетенции, аккумулированные знания уходят в Рыбинск», — сказал он, отметив, что «Пермский моторный завод», фактически, переходит на выполнение работ по субподряду. В то же время, по мнению главы региона, центр принятия финансовых решений по двигателестроительным предприятиям края необходимо сохранить именно в Перми.

Руководство ОДК напротив считает, что «Авиадвигатель» и «Пермский моторный завод» (ПМЗ) должны сконцентрироваться на решении важнейшей задачи — создании двигателя ПД-14, в то время как междоусобные войны и попытки замкнуть на себя решение всех вопросов лишь тормозит реализацию проекта. В этой ситуации А.Иноземцеву следовало бы сосредоточиться на создании двигателя в качестве генерального конструктора, а все хозяйственные и финансовые вопросы планировалось передать Сергею Попову, ранее возглавившему ПМЗ.

И все-таки он вертится!

Источники в двигателестроительной отрасли утверждали, что руководство ОДК сочло неудовлетворительной работу пермяков по европейской сертификации двигателя ПД-14, предназначенного для самолетов МС-21. «По опыту сертификации SaM146 мы знаем, насколько это сложный вопрос (сертификация по нормам EASA — «АвиаПорт»), и как важно им заняться заблаговременно», — рассказал агентству источник в корпорации. Были претензии и по ходу опытно-конструкторских работ и испытаний двигателя.

На совещании информация о том, что разработка ПД-14 существенно отстает от графика, не нашла своего подтверждения. А.Иноземцев с легкостью отбил все каверзные вопросы и предъявил реальные результаты работы КБ. Более того, не так давно заявка на сертификацию двигателя поступила в Авиарегистр Межгосударственного авиационного комитета.

Ответы генерального конструктора удовлетворили высоких гостей. «Сегодня мы увидели соответствие тем требованиям, которые мы ставим перед двигателестроителями. В целом программа идет в тех заданных параметрах и сроках, и основной залог успеха в том, что мы используем максимальную кооперацию», — сказал в ходе общения с журналистами Денис Мантуров. По его словам, предприятие сумело оптимизировать сроки разработки и производства современных двигателей. После посещения пермского куста двигателестроения министр без сомнений сказал, что первые серийные поставки начнутся в 2017 году. При этом объем выпуска будет наращиваться с 50 двигателей в год до 100-150 двигателей уже в 2018 году, после же будет доведен до 200 штук ежегодно.

Сам А.Иноземцев не склонен к излишнему оптимизму и готов признавать имеющиеся проблемы. Как он отметил в ходе совещания, что на сегодняшний день у ПД-14 имеется недобор по коэффициенту полезного действия в 1,5% и превышение по удельному расходу топлива на 6,5%. Однако эти проблемы будут решены за счет модернизации компрессора высокого давления и турбин высокого и низкого давления. Новые узлы будут установлены на четвертый опытный образец двигателя уже к декабрю текущего года. «У нас нет панических настроений, у всех двигателистов такие проблемы, но у нас есть технологии, и мы уверены, что справимся», — говорит конструктор. На сегодняшний день предприятие отстает от плана создания двигателя на месяц, что по меркам мировой практики не воспринимается критичным.

Победителей не судят

Таким образом, на этот раз генеральный конструктор уверенно отстоял свою роль в создании ПД-14. «Что касается Иноземцева как инженера, руководителя с огромным опытом, который умеет разрабатывать, создавать и в последующем участвовать в производстве двигателя, у меня лично никаких претензий к нему нет», — сказал Д.Мантуров, признавая заслуги опального руководителя. Тем не менее, министр не отрицает возможности разделения полномочий генерального конструктора и управляющего директора предприятия в будущем, оставляя решение за руководством «Объединенной двигателестроительной корпорации».

Условия, при которых А.Иноземцев сможет совместить обе руководящие должности, озвучены достаточно прозрачно. Д.Мантуров напомнил, что к директору пермского предприятия «были вопросы, связанные с корпоративным развитием и персональным отношением каждого из руководителей к этим процессам». «Важно, чтобы каждый руководитель КБ или серийного предприятия участвовал в процессе интеграции с позитивной позицией и помимо критики давал конструктивные предложения», — резюмировал министр.

В свете того, что изменения курса на кооперацию в рамках дивизиона не последовало (и, очевидно, не произойдет и в будущем), остается лишь догадываться, хватит ли реальных успехов программы ПД-14 для того, чтобы генеральный конструктор мог позволить себе выходить за рамки «позитивной позиции». Ведь для того, чтобы стать неподсудным, надо сначала победить — сертифицировать двигатель.

По материалам сайта «АвиаПорт.Ru»

17 Июн «Это не самолет, это просто НЛО»: российский истребитель Су-35 потряс Ле Бурже

В Ле Бурже открывается юбилейный, пятидесятый по счету международный авиакосмический салон. Выставка будет работать всю неделю. Свои последние разработки представят более полутора тысяч компаний, в том числе — 46 российских. Самые громкие отечественные премьеры — истребитель Су-35-С, самолет Як-130 и боевой вертолет Ка-52.

На крупнейшем юбилейном международном авиасалоне в Ле Бурже представлены больше двух тысяч компаний. 44 страны показывают образцы гражданской и военной техники. Но внимание всех приковано к новейшему российскому истребителю Cу-35. Его французы поставили в центре главной аллеи.

30-миллиметровая пушка, 12 точек подвески для ракет и бомб, дальность обнаружения целей превышает 400 километров, а бортовой радар позволяет сопровождать объект на расстоянии свыше 80 тысяч метров. Су-35 без дозаправки пролетает больше трех с половиной тысяч километров. Это самый мощный в мире истребитель четвертого поколения.

Перед тренировочным полетом машину осматривают техники. Конструкция выдерживает перегрузку до 14,5 единиц, при том, что для человека предел — десять. Кабина пилота защищает летчика.

Заслуженный летчик-испытатель Герой России Сергей Богдан испытал больше полусотни военных самолетов. Он говорит, что двигатель на Су-35 — особенный. На один килограмм тяги приходится один килограмм веса, что позволяет выполнять сложнейшие фигуры высшего пилотажа — «пространственные бочки», кульбиты, «плоский штопор», «кобру Пугачева».

На Су-35 впервые опробовали вектор тяги. Это — единственная в мире машина, которая может сделать «блинчик» — разворот на 360 градусов в горизонтальности плоскости без потери скорости.

Михаил Погосян, директор Объединенной авиастроительной корпорации, в прошлом — инженер и главный конструктор ОКБ «Сухой», наблюдая за полетом истребителя, явно переживал. Су-35 за рубежом представляют впервые.

Иностранные специалисты проявляют к истребителю повышенный интерес и признают лидерство России в этой отрасли. «Я 22 года в этой отрасли, многое повидал, но этот полет — что-то невероятное! — говорит инженер Кристиан Куновски. — Это не истребитель, это просто НЛО! Скажу честно, я впервые в жизни плакал от восторга!»

До конца 2015 года на вооружении российской армии появятся 48 таких самолетов. Десять — уже в строю. Рособоронэкспорт рассчитывает начать поставки за рубеж. На Ле Бурже планируют подписать контракты на продажу сразу трех машин: Су-35, Як-130 и вертолета Ка-52. Кроме того, состоится передача первого российского пассажирского самолета Superjet-100 мексиканской компании InterJet. 

            Источник: сайт «Вести.Ru» . 17 июня  2013 г.

13 Июн Михаил Погосян:Будущее российской авиации

В эксклюзивном интервью La Tribune генеральный директор Объеденной авиастроительной корпорации (в нее входят такие знаменитые бренды, как Сухой, МиГ и Иркут, а также ОКБ Туполева, Ильюшина, Яковлева и Бериева) Михаил Погосян рассказывает о крупнейших российских гражданских и военных программах. В первую очередь он затронул наиболее символический на данный момент проект среднемагистрального лайнера МС-21, который, как надеются в России, должен составить конкуренцию B737 (Boeing) и A320 (Airbus). Кроме того, в Москве готовят широкую программу по продвижению на региональном рынке Superjet 100, который был разработан в сотрудничестве с европейскими предприятиями, в том числе Thales и Safran.

 La Tribune: Россия занимается разработкой МС-21, который должен будет составить конкуренцию таким бестселлерам, как Airbus A320 и Boeing 737. Какие задачи ставятся перед новым лайнером?

Михаил Погосян: Что касается рынка, нам будет непросто убедить крупные авиакомпании, которые в первую очередь ориентируются на Airbus и Boeing. Тем не менее, мировой авиационный рынок быстро растет, и на рынках развивающихся стран появляются новые компании. Эти компании не хотят покупать подержанные самолеты Airbus и Boeing. Им нужны новые и современные машины. Однако портфели заказов заводов Airbus и Boeing забиты на пять-шесть лет вперед. Многим компаниям нужны новые самолеты за меньшее время. Поэтому по нашим оценкам мы сможем продать примерно тысячу МС-21 в различных модификациях. Благодаря опыту, который удалось приобрести с Superjet мы планируем провести первые испытания в 2015 году и начать поставки в 2017 году.

— С учетом конкуренции Airbus и Boeing убедить компании будет непросто…

— Главное отличие МС-21 от самолетов Airbus и Boeing заключается в наличии композитных крыльев, которые позволяют улучшить экономические показатели. Мы считаем, что использование композитных крыльев даст нам преимущество в 10% по сравнению с новыми модификациями Airbus и Boeing, A320 Neo и 737 MAX. Кроме того, МС-21 обладает более широким салоном, который позволяет разойтись двум пассажирам и тем самым дает выигрыш по времени при посадке и высадке, что чрезвычайно важно для бюджетных перевозок.

— Где будет идти производство композитных крыльев?

— Будут Открыты два новых завода: в Ульяновске начнется производство блоков для крыльев и всех подвижных частей, тогда как в Казани стартует выпуск композитных элементов и механизмов для крыльев.

— Недавно вы объявили о реструктуризации промышленных мощностей и сближении программ Superjet 100 и МС-21. С чем это связано?

— Мы удвоили рабочее пространство на заводе в Комсомольске (15 000 м²) и почти в два раза увеличили персонал (400 человек). Это позволит нарастить темпы производства, которые достигнут четырех самолетов в месяц к концу этого года. Программа унификации заключается в выводе на рынок не двух отдельных продуктов, а целого семейства самолетов Superjet и МС-21. Мы разрабатываем методы внедрения новых технологий и послепродажного обслуживания так, чтобы с появлением МС-21 наши клиенты, которые уже эксплуатируют Superjet, получили бы доступ к единой информационной и сервисной службе.

— Программа Superjet столкнулась с трудностями. Многие эксперты полагают, что перспективы этого регионального лайнера на западных рынках во многом зависят от успеха его эксплуатации мексиканской компанией Interjet. Что вы об этом думаете?

— Без сомнения, Interjet является для нас очень важным клиентом. Демонстрация Superjet 100 с новым салоном в Ле Бурже также станет значимым этапом для вывода этого лайнера на международные рынки. Interjet сделала серьезный шаг, когда остановила выбор на Superjet, однако он объясняется преимуществами нашего самолета перед его конкурентами. До конца года Interjet получит семь лайнеров. В этом ей также поможет опыт Аэрофлота: с 2011 года он эксплуатирует десять Superjet, которые в будущем будут перепроданы другим компаниям на рынке подержанных самолетов.

— Как обстоят дела с разработкой нового поколения Superjet?

— Мы заключили с нашими партнерами соглашение по техническим вопросам и графику программы модернизации самолета. В частности это касается авионики с партнерами из Thales et Liebherr и двигателей с PowerJet (совместное предприятие французской Safran и НПО «Сатурн», прим.ред.). Мы все еще находимся на этапе оценки. Задача заключается в том, чтобы уменьшить вес самолета и стоимость его производства. Кроме того, мы работаем над расширением модельного ряда Superjet 100. Поставки дальнемагистральной модификации (4500 км против 3000 км у базовой версии, прим.ред.) начнутся в этом году. Кроме того, мы разрабатываем модификацию самолета бизнес-класса, которая интересует большое число клиентов. Мы работаем также и над максимальным увеличением числа пассажиров и рассматриваем возможность выпуска модификации для бюджетных перевозок со 130 посадочными местами.

— Есть ли у вас планы на рынок самолетов менее чем с 70 посадочными местами?

— У нас есть выбор между выпуском иностранного самолета по лицензии и модификацией существующего российского лайнера. По консервативным оценкам спрос на российском рынке составит всего 150 таких машин в ближайшие десять лет, что подталкивает нас скорее к сборке по лицензии. Тем не менее, окончательное решение еще не принято.

— Выпуск гражданской техники в ОАК быстро растет. Возможно ли, что в будущем он обойдет военное производство?

— Гражданское производство обойдет военное где-то в промежутке между 2020 и 2025 годом. Наша задача — войти в число мировых лидеров не только в военной сфере, где наши позиции очень прочны, но и в области транспортной и гражданской авиации.

— Что касается военной сферы, ОАК считает беспилотники приоритетным направлением. Как вы наладили работу?

— МиГ принимает участие в проекте создания разведывательного беспилотника. «Иркут» и «Туполев» занимаются проектами беспилотников для наблюдения за гражданским воздушным пространством. «Сухой» разрабатывает ударный беспилотник, и мы ведем переговоры с Министерством обороны насчет его потребностей.

— Ожидаете ли вы заключение договоров на поставку учебного самолета Як-130?

— Наши итальянские партнеры разработали аналогичный продукт Alenia Aeromacchi M346. Таким образом, мы в первую очередь нацеливаем Як-130 на рынки России, стран бывшего СССР, Латинской Америки, Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока. В Европе у этого самолета тоже есть потенциал. Мы не рассчитываем на подписание новых соглашений по Як-130 в Ле Бурже. У нас уже есть большие заказы от Министерства обороны России и договоры о поставках в Алжир.

— У широкой публики складывается впечатление, что под брендами Туполева и Ильюшина больше не выходит новых проектов…

— Вовсе нет. ОАО «Туполев» модернизирует стратегические бомбардировщики. Мы продолжаем развивать серию Ту-204 и Ту-214, которые включают в себя в первую очередь специализированные аппараты. Туполев участвует в разработке МС-21. Насчет будущего компании нет ни малейших сомнений. «Ильюшин» является главной платформой для транспортной авиации в ОАК. В Воронеже до сих пор выпускается модель Ил-76, и президентская администрация заказала нам два самолета. Это не говоря уже о военном Ил-476 и МТА, который создается совместно с Индией. У «Ильюшина» есть большой портфель заказов. ОАК не намерена бросать на произвол судьбы формирующие ее основу предприятия.

— Когда мы сможем увидеть новый боевой самолет пятого поколения Т-50 на салоне в Ле Бурже?

— Возможно, через два года. В этом году мы покажем его на российском салоне МАКС вместе с новым военным транспортником Ил-476 и макетом композитного крыла МС-21 в реальную величину.

— Россия громко заявила о себе в Ле Бурже, продемонстрировав три самолета, два из которых к тому же оказались новинками.

— Это, безусловно, крупнейшая экспозиция российской авиации за 15 лет. Салон в Ле Бруже всегда имел для нас ключевое значение. Мы выбрали его для первого показа за границей истребителя Су-35. Кроме того, именно здесь состоится премьера учебного самолета Як-130 и новой модификации Superjet, которая будет поставляться в Латинскую Америку. Теперь мы представляем более широкий спектр продукции: гражданские и учебные самолеты. В 2015 году мы намереваемся еще больше расширить наше присутствие.

 Источник: Эмманюэль Гринспан (Emmanuel Grynszpan), «La Tribune, Франция (Перевод ИноСМИ) AEX.ru

11 Июн Программа SaM146: текущий статус

По состоянию на начало июня 2013 года  суммарная наработка парка двигателей SaM146 составила 43 647 часов. Двигатель показал высокий уровень эксплуатационной надежности — готовность двигателей к вылету воздушного судна  (надежность вылета по расписанию) составила 99,89 %. Авиационных происшествий и инцидентов в соответствии с официальной квалификацией не зарегистрировано.

В настоящее время в эксплуатации находятся 39 двигателей. ОАО «НПО «Сатурн» по-прежнему намерено своевременно обеспечивать потребности ЗАО «ГСС» в серийных SaM146. С момента начала серийного производства ОАО «НПО «Сатурн» отгружено 64 двигателя, в планах 2013 года выпуск двигателей в количестве 52 шт., который корректируется в соответствии с потребностями заказчика.

Силовая установка SaM146 разработана ОАО «НПО «Сатурн» совместно с французской компанией Snecma и является интегрированной силовой установкой (включающей в себя двигатель, мотогондолу и навесное оборудование), разработанной специально для применения на регионально-магистральных самолетах нового поколения.

Программа SaM146 построена на принципах стратегического партнерства с разделяемыми рисками и доходами на паритетной основе по всем аспектам. В рамках разделения зон ответственности ОАО «НПО «Сатурн» отвечает за проектирование деталей контура низкого давления, их изготовление, проведение специальных испытаний данных деталей, а также отвечает за сборку двигателя, оснащение и проведение всех видов наземных испытаний, и отправку двигателя заказчику. Snecma отвечает за проектирование и изготовление деталей контура высокого давления, осуществляет общее руководство разработкой и интеграцией систем двигателя, а также несет ответственность за проведение летных испытаний силовой установки и обеспечение интеграции силовой установки с самолетом.

SaM146 — первая силовая установка, производимая в России, получившая международный сертификат типа EASA. Первым применением силовой установки SaM146 является семейство самолетов Sukhoi Superjet 100, создаваемое ЗАО «Гражданские Самолеты Сухого» (100%-ное дочернее предприятие АХК «Сухой») совместно с компанией Alenia (Италия).

Двигатель разработан и сертифицирован. Подтверждены все заявленные характеристики двигателя. Запланирован и выполняется комплекс мероприятий по постсертификационной доводке, связанной с проведением ресурсных испытаний, выполнением работ по оптимизации параметров, минимизации веса, проведением конструктивных мероприятий по улучшению потребительских свойств и эксплуатационной надежности двигателя.

 Основные этапы программы

Программа создания двигателя SaM146 для регионально-магистральных самолетов развивается поступательно и планомерно.

2001 — компании ОАО «НПО «Сатурн» и Snecma подписали соглашение о совместной разработке, производстве и развертывании системы послепродажного обслуживания силовой установки SaM146.
2001 — компания «Гражданские самолеты Сухого» объявила тендер на выбор силовой установки для семейства регионально-магистральных  самолетов RRJ.
2003 — силовая установка SaM146 выбрана ЗАО «ГСС» в качестве единственной силовой установки для семейства российских региональных самолетов (RRJ 65-75-95, впоследствии переименованного в SSJ100).
2004 — ОАО «НПО «Сатурн» и Snecma учредили совместное предприятие PowerJet, в зону ответственности которого входят все аспекты управления программой SaM146.

2006 – начало наземных испытаний двигателя SaM146.
2007 – начало летных испытаний двигателя SaM146 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ.

2008 – 19 мая начало летных испытаний двигателя SaM146 в составе самолета SSJ100.

2010 — 23 июня получен сертификат типа EASA на модель 1S17 двигателя SaM146. Данный сертификат  был одобрен АР МАК в августе того же года.
2011 — 19 апреля  первый самолет SSJ100 с двигателями SaM146 был поставлен авиакомпании «Армавиа». В июне началась коммерческая эксплуатация SSJ100 в авиакомпании «Аэрофлот — Российские авиалинии».

2012 — 17 января  модель двигателя SaM146 1S18 с увеличенной тягой, предназначенная для установки на самолет SSJ100-95 увеличенной дальности и бизнес версию самолета SSJ100 (SBJ), была сертифицирована по нормам EASA.

2012 — 12 апреля  ОАО «НПО «Сатурн» выдан сертификат EASA на производство серийных двигателей SaM46, годом ранее (январь 2011 года) ОАО «НПО «Сатурн» получило аналогичный сертификат АР МАК, а в августе 2011 года — сертификат АР МАК на проведение ремонтов двигателей SaM146.

В обеспечение создания системы поддержки заказчиков и послепродажного обслуживания двигателей в России и Франции созданы и уже функционируют центры поддержки заказчиков, учебные центры для обучения обслуживанию двигателей SaM146, организованы склады распространения запасных частей.

Ремонтное производство двигателей SaM146 ОАО «НПО «Сатурн» сертифицировано АР МАК и ФАВТ. (Август 2011 – Получен сертификат ремонтной организации от АР МАК.  Сентябрь 2011 — Получен сертификат соответствия ФАВТ).

2012 — 9 июля  Авиационные власти Мексики одобрили сертификат типа на двигатель SaM146 1S17 и 1S18.

012 — 14 ноября  Авиационные власти Индонезии одобрили сертификат типа на двигатель SaM146 1S17 и 1S18.

2012 — 19 декабря Авиационные власти Лаоса одобрили сертификат типа на двигатель SaM146 1S17.

2013 – Февраль Авиационные власти Народной Демократической Республики Лаос выдали ОАО «НПО «Сатурн» Сертификат одобрения ремонтной организации.

 ОАО «Научно-производственное объединение «Сатурн» – двигателестроительная компания, специализируется на разработке, производстве и послепродажном обслуживании газотурбинных двигателей для военной и гражданской авиации, кораблей Военно-морского флота, энергогенерирующих и газоперекачивающих установок. ОАО «НПО «Сатурн» входит в состав ОАО «Управляющая компания «Объединенная двигателестроительная корпорация».

ОАО «Управляющая компания «Объединенная двигателестроительная корпорация» — дочерняя компания ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ». В структуру ОДК интегрированы более 85% ведущих предприятий, специализирующихся на разработке, серийном производстве и сервисном обслуживании газотурбиной техники, а также ключевые предприятия — комплектаторы отрасли. Одним из приоритетных направлений деятельности ОДК является реализация комплексных программ развития предприятий отрасли с внедрением новых технологий, соответствующих международным стандартам
ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ» — многопрофильная машиностроительная группа, создана в 2002 году. Входит в корпорацию «Ростех». Основные направления деятельности — вертолетостроение (холдинг «Вертолеты России»), двигателестроение (холдинг ОДК), другие активы.

«Ростех» — российская корпорация, созданная в 2007 году для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входит 663 организации, из которых в настоящее время сформировано 12 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе, 5 — в гражданских отраслях промышленности. Организации «Ростеха» расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран мира. На предприятиях корпорации работает более 900 тыс. человек, или около 2% трудоспособного населения России. Чистая прибыль в 2011 году составила 45,6 млрд. рублей, налоговые отчисления в бюджеты всех уровней достигли 100 млрд. рублей.

Источник: НПО «Сатурн»

11 Июн Завершены испытания МС-21 на приводнение

Специалисты подразделений «Измерительная техника и метрология» и «Научно-испытательный центр на Московском море» ЦАГИ завершили очередной этап исследований параметров приводнения модели перспективного ближне-среднемагистрального самолета МС-21 при запуске с катапульты. Испытания проходили в филиале ЦАГИ в г. Дубне. Заказчик работ — ОАО «Корпорация «Иркут».

В настоящее время специалисты обрабатывают данные, полученные с встраиваемой бортовой регистрирующей аппаратуры МИК-1, и рассчитывают параметры приводнения модели. Данные, полученные в результате эксперимента, будут использованы при дальнейшем проектировании самолета МС-21.

Важность проведенных испытаний обусловлена тем, что характеристики вынужденной посадки самолета на воду, полученные без проведения экспериментальных исследований, считаются недостоверными.

Исследования параметров приводнения модели летательного аппарата проводились при запуске с катапульты с помощью МИК-1, разработанной специалистами подразделения «Измерительная техника и метрология». Модель самолета закреплялась на плавающую катапульту и запускалась в режиме аварийной посадки на воду. Было проведено несколько десятков серий пусков при разных углах тангажа и скоростях приводнения.

Следующий этап испытаний запланирован на июль 2013 года.

 Источник: ЦАГИ