28 Фев Д. Мантуров: О некоторых аспектах стратегии Минпромторга

27 февраля в Московском Авиационном Институте состоялась встреча Министра промышленности и торговли РФ Дениса Валентиновича Мантурова со студентами ВУЗа. В первой части встречи министр представил доклад и презентацию «Российское авиастроение – вчера, сегодня, завтра». Далее Денис Валентинович ответил на вопросы студентов и представителей СМИ.

 Один из наиболее интересных вопросов касался подписанного недавно в Канаде российской лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.», в присутствии Мантурова, контракта с Bombardier на $2,56 млрд о приобретении 32 самолетов CSeries300. Вопрос заключался в том, почему компания ИФК, входящая в Объединенную Авиастроительную Корпорацию, покупает иностранные воздушные суда. Также, был задан вопрос о контракте на $650, подписанном с Кубой о поставке самолётов Ту-204СМ, Ил-96 и Ан-158. В вопросе прозвучало сомнение в реальности такого контракта, так как Ту-204СМ ещё не производится, Ил-96 уже не производится, а Ан-158 вообще украинский самолёт, строящийся в Киеве.

Отвечая на эти вопросы, Денис Мантуров сказал: «Ту-204СМ он летает, и мы в этом году уже получим сертификат. И это хороший, я считаю, достаточно конкурентоспособный самолет, для определенной ниши. И Куба заинтересована в этом самолете и контракт на Ту-204 СМ он абсолютно логичен.

Что касается Ил-96, могу вас огорчить. Мы производим Ил-96, к сожалению, всего две машины, в основном для специального летного отряда. Что касается Ил-96, подписанных на Кубе, то это машины в грузовом варианте Ил-96-400Т, которые будут переделаны в пассажирский вариант, и поставлены заказчику. Так что ничего нелогичного тут нет.

Также опцион подписан на Ан-158, дополнительная партия к тем машинам, которые уже буду поставлены в марте, июле и августе на Кубу. Ан-158, у нас в России целиком не производится. Мы производим отдельные части фюзеляжа и 60% комплектующих производит наша российская авиационная отрасль для этого самолета. Поэтому мы заинтересованы в том, чтобы не только финишеры были поддержаны, но и агрегатчики и авиаприборостроители. То есть это комплексный контракт на поставку.

Что касается Bombardier и возвращаясь к Вашему вопросу по CSeries. Это 140-150 местная машина, которая у нас сегодня не производится и не разрабатывается. И, соответственно, условия подписания этого контракта российской лизинговой компанией, в которой ОАК является акционером, а акционером ОАК является государство, поэтому это мы заинтересованы в развитии ИФК как конкурентоспособной лизинговой компании мирового уровня.

У нас в России другие лизинговые компании спокойно подписывают контракты с Boeing и поставляют их, и никто не говорит о государственном участии. А вот ИФК подписал по этому самолету с условием дополнения имеющегося модельного ряда. То есть Sukhoi Superjet 100 – до 100 мест, соответственно 140-150 мест идет CSeries, а МС 21 – 180 мест. Мы, таким образом, повышаем свою конкурентоспособность. Но есть одно условие — на международном рынке. То есть предполагается, что эти самолеты пойдут не на российский рынок, а на международный по операционному или по финансовому лизингу. Поэтому эти самолеты не предполагаются к поставкам на российский рынок.

Что касается Q400, то там по крылу ничего не делается, по крылу у нас ситуация по МС-21, и компании Bombardier, которые находятся в Голландии, будут производить мотогондолы для МС-21 под двигатели Pratt&Whitney. Я, кстати, не сказал — у нас на МС-21 будет ставиться 2 двигателя (Pratt&Whitney и перспективный отечественный ПД-14) . У нас тут все четко по международным стандартам и требованиям, чтобы было, как минимум, два двигателя. Поскольку у Boeing и Airbus по некоторым моделям выбор доходит до трех двигателей. То есть клиент имеет право выбора. В данном случае он будет иметь возможность выбора — приобрести МС-21, особенно если речь идет о международных линиях, с Pratt&Whitney, где будет стоять редукторный двигатель, либо купить с классикой – ПД-14. Естественно мы рассчитываем, что двигатель ПД-14 в основном это будет под российский рынок и третьи страны. Тогда нас никто не будет ограничивать из госдепартамента США, куда нам свою собственную технику поставлять.

Что очень важно по Q400, мы обсуждали, и Ростех сейчас в активной фазе переговоров, организацию производства на территории нашей страны, в Ульяновске, этой машины. Раз этого сегмента у нас не производится, и не будет даже разрабатываться, мы пошли на лицензионную сборку. И что еще очень важное, мы обсуждаем вопрос по использованию сети технических центров Bombardier, а это серьезное подспорье, это было нашим условием, одним из, что мы подпишем контакт на 30 машин, если они впустят нас в обслуживание самолетов МС-21 за рубежом через их центры, поскольку мы в 2017 году уже должны поставить МС-21 первому клиенту. В 2015 году мы уже взлетим. Соответственно, мы не успеем к этому времени, даже к 2020 году, объективности ради, не успеем создать собственную полноценную систему, которую Bombardier создавала 30 лет. Вот с Boeing и Airbus мы центры делить не будем, для нас они прямые конкуренты, а вот Bombardier нам не конкурент».

ред: Cледует отметить, что в проекте МС-21 и CSeries принимают участие одни и те же поставщики оборудования, и системы самолётов во многом будут идентичны. Следовательно, имеет смысл объединить усилия по техническому обслуживанию этих самолётов, на базе сервисной сети Bombardier.

Также, отвечая на вопрос о начале выпуска в России итальянских вертолётов Agusta Westland 139, Денис Мантуров сказал, что считает этот вертолёт российским. По условиям соглашения Россия имеет право самостоятельно вносить изменения в конструкцию вертолёта. Также, он подчеркнул, что мы сильны в строительстве тяжелых вертолётов, но не умеем строить лёгкие. Соглашение с Agusta Westland позволит нам значительно более быстрыми темпами наверстать упущенное в этом сегменте. И следующим шагом будет совместная с итальянцами разработка нового лёгкого 2,5-тонного вертолёта.

Ещё один вопрос, которого коснулся Мантуров – перспективы модернизации самолёта Ан-2. Напомним, речь о ремоторизации самолёта и доработки его до версии Ан-2МС, разработанной СибНИА. По данным Минпромторга, спрос на такие модернизированные самолёты очень высок. Причем, не только в России, но и за рубежом. Одному Китаю требуются 700 таких машин. Денис Валентинович посетовал, что украинское ГП Антонов, которое является держателем сертификата типа, не спешит предпринимать шаги по выпуску соответствующей документации. Поэтому принято решение передать право по выпуску конструкторской документации и поддержанию жизненного цикла СибНИА.

Источник:AEX.ru

27 Фев «Последние четыре года мы решали задачу консолидации предприятий отрасли» — гендиректор УК «Объединенная двигателестроительная корпорация» Владислав Масалов

«Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК), как и весь российский авиапром, переживает не лучшие времена. Долги предприятий превышают их годовые выручки. В своем первом после назначения интервью гендиректор компании ВЛАДИСЛАВ МАСАЛОВ рассказал корреспонденту РБК daily СЕРГЕЮ СТАРИКОВУ о том, как отрасль выходит из кризиса.

— Вы не так давно возглавили «Объединенную двигателестроительную корпорацию» (ОДК). Изменится ли стратегия компании?

— Одна из первоочередных задач, которые я поставил перед собой, вступив в должность, — формирование дееспособной организационной структуры компании и создание современного производственного холдинга, какими и являются основные конкуренты ОДК на мировом рынке. Нам нужно до конца определиться, какие функции сосредоточить в рамках головной структуры холдинга, а какие — в дивизионах. Еще в прошлом году руководством «Оборонпрома» в ОДК был внедрен дивизиональный принцип организации. При этом дивизионы — не отдельные юридические лица. Они управляют соответствующими заводами, чьи акции по-прежнему принад лежат ОДК. В структуре ОДК сегодня действуют четыре дивизиона: «Двигатели для боевой авиации», «Двигатели для гражданской авиации» «Вертолетные двигатели» и «Энергетические и промышленные программы». Мы также прорабатываем вопрос создания агрегатного дивизиона на базе пермского завода «Стар».

— Распространяется ли дивизиональный принцип на конструкторские бюро?

— Да, для оптимальной организации мы наделяем дивизионы и конструкторскими, и производственными возможностями, и возможностями по обслуживанию двигателей. Именно поэтому было принято решение о передаче НТЦ им. Люльки от НПО «Сатурн» в «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (УМПО), так как НТЦ им. Люльки всегда занимался тематикой боевых двигателей, которые всегда производились на УМПО и «Салюте», но никогда на НПО «Сатурн». И наоборот: КБ НПО «Сатурн» и КБ «Авиадвигатель» — это два родственных КБ гражданского двигателестроения.
— Будут ли упразднены на предприятиях коммерческие службы?

— Да, будут упразднены и переданы в дивизионы. Этот процесс увязан с разработкой программы рефинансирования задолженности.

— Планируется ли создавать дивизион ракетных двигателей?

— Вопрос в стадии обсуждения. Мы активно работаем с НПО «Энергомаш» как основным разработчиком российских космических двигателей.

— Почему пермские предприятия объединили с рыбинским «Сатурном»?

— С точки зрения акционерного капитала эти предприятия не объединены. Пермский моторный завод (ПМЗ), «Авиадвигатель» и НПО «Сатурн» остаются самостоятельными юридическими лицами, дочерними предприятиями ОДК. В 2013 году у «Сатурна» ожидается прирост производства за счет подписания контракта с Китаем на поставку двигателей Д-30КП. Пермский же куст переживает спад заказов. Кооперация по отдельным элементам и узлам, которые тот или другой завод может делать быстрее и лучше, необходима. Например, «холодная часть» двигателя — компетенция «Сатурна» и не подвергается сомнению. В то же время «Авиадвигатель» разрабатывает ПД-14, не имея такого опыта сертификации современного авиадвигателя, который получило КБ НПО «Сатурн» в ходе совместной работы со Snecma.

— А ФГУП «НПЦГ «Салют» когда войдет в ОДК?

— До конца года предприятие будет акционировано, весь пакет акций перейдет в «Ростех», затем — в «Оборонпром» и только потом в ОДК. При этом «Салют» де-факто уже работает в тесной кооперации с ОДК, и мы рассматриваем производственные и финансовые планы с учетом «Салюта». Вместе с УМПО и заводом им. Чернышева он работает в дивизионе «Двигатели для боевой авиации». В рамках этого дивизиона уже создан двигатель АЛ-31: узлы, «горячую часть» делает «Салют», «холодную часть», сборку и испытания — УМПО. В рамках реализации этой идеи мы получаем специализацию площадок при трехкратном увеличении серийности.

— До какого времени производственная площадка «Салюта» в центре Москвы будет оставаться рабочей?

— Площадка сохранится, но производство претерпит значительные изменения. Московская и омская площадки уже являются частью дивизиона боевых двигателей. В рамках кооперации и специализации будут происходить изменения, в результате которых «Салют» будет производить определенные узлы и детали для УМПО и ОМО им. Баранова. При этом на московской площадке «Салюта» мы планируем сосредоточить конструкторские подразделения дивизиона боевой авиации, объединив НТЦ «Гранит» и КБ им. Люльки. В перспективе здесь будет располагаться весь инженерный центр корпорации. Сейчас на территорию «Салюта» переехал офис ОДК. Также мы увеличиваем мощности местного опытного производства.

— Площадку завода им. Чернышева когда продадите?

— С 1 января 2016 года производство двигателя РД-33 должно происходить в новой кооперации: московская площадка «Салюта» (узлы и детали), площадка УМПО (узлы, детали, сборка и испытания), омская площадка «Салюта» (ремкомплекты и ремонт двигателя РД-33/РД-93). Вопрос переноса производства с ММП им. Чернышева вызван убыточностью этой площадки. Существенным же образом модернизировать ее мы не можем, поскольку такие предприятия относятся к третьему уровню экологической опасности и реконструкция таких производств в городской черте Москвы законодательно невозможна. Исходя из этих причин мы приняли тяжелое решение о переводе производства с площадки ММП им. Чернышева. Но для ОДК это экономически выгодно, так как после перевода завод перестанет генерировать убытки, которые на сегодняшний день превышают 12 млрд руб.

— Войдет ли «Мотор-Сич» в ОДК?

— Смысла в этом нет. Мы уже освоили производство ВК-2500, к тому же являемся разработчиком этого двигателя. Д-436 представляет собой очень небольшую серию. Есть перспективы кооперации только по двигателю Д-27, который устанавливается на транспортный самолет Ан-70.

— ОДК планирует собирать двигатели Д-27 в России?

— Сейчас идет процесс согласования принципиальных моментов в российском Минпромторге и Министерстве промышленной политики Украины. Мы видим это сотрудничество в форме создания совместного предприятия, участники которого будут иметь равные права на результаты интеллектуальной деятельности. Но решение будет приниматься только с точки зрения экономической целесообразности.

— Контракт на поставку двигателей ПС-90 для Ил-476 подписан?

— С ПМЗ контракт не подписан. Согласовываем с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) цены и возможность корректировки графика поставки двигателей, чтобы сохранить товарный выпуск пермского завода в 2013 году. Пока получается, что в 2013 году ОАК нужно передать Министерству обороны всего один самолет, то есть нам нужно поставить четыре двигателя. Поэтому мы пытаемся договориться об опережающей поставке моторов — до десяти штук. Всего готовимся к производству порядка 200 двигателей. Большая часть из них будет установлена на 39 Ил-476, которые были закуплены Министерством обороны.

— А что будет с двигателем ПС-90А2, который устанавливается на Ту-204?

— Мы готовы его производить, но заказ пока небольшой. Объединение «Сатурна» и ПМЗ в одном дивизионе должно снизить стоимость производства этого двигателя, и мы надеемся, что он станет более востребован нашими авиакомпаниями.

— Какие перспективы у двигателя ПД-14, который разрабатывается для МС-21?

— В сентябре 2010 года в пермском конструкторском бюро «Авиадвигатель» завершились испытания двигателя-демонстратора технологий, в ходе которых подтвердилась работоспособность деталей и узлов, в том числе изготовленных с применением «критических технологий». У нас есть контракт на поставку «Иркуту» 50 этих двигателей. Серийные поставки моторов должны начаться в 2017 году.

— Действительно ли на Sukhoi Superjet 100 не хватает двигателей? В прошлом году были неоднократные намеки, что проблема этого самолета в несвоевременной поставке моторов.

— Никакого отставания нет, «Сатурн» в полном объеме исполняет контрактные обязательства перед PowerJet и «Граждан скими самолетами Сухого» (ГСС). В 2012 году было поставлено 36 двигателей. Есть обменные двигатели, они находятся в соб ственности PowerJet и участвуют в процессе сервисного обслуживания и эксплуатации.

— А между тем в Шереметьево постоянно стоит по шесть из десяти Sukhoi Superjet 100…

— Это вопрос к «Аэрофлоту», это тема эксплуатации. Процент отказа или невылета самолета по причине энергоустановки — 0,1. Что бы ни говорили, но ситуация такова, что уже более полугода между PowerJet и «Аэрофлотом» не подписаны документы об эксплуатации двигателей, и фактически у нас даже нет оснований для выполнения регламентных работ.

— Как реализуется прог рамма импортозамещения на «Климове»?

— Первый двигатель из российских комплектующих был собран и поставлен на длительные испытания 18 декабря 2012 года. В этом году уже будет произведено порядка 50 единиц, а к 2015 году мы планируем довести объем производства ВК-2500 из российских комплектующих до 500 единиц в год. Таким образом, к 2016 году предприятие будет полностью обеспечивать потребность «Вертолетов России» в двигателях.

— В последнее время часто звучит тема ремоторизации самолета Ан-2 иностранными двигателями?

— Отечественный двигатель для этого проекта есть. Он производился на ОМО им. Баранова, которое выпустило порядка 20 штук и прекратило из-за отсутствия заказов. Тем не менее компетенция не потеряна, и возможность производить двигатели есть. Но Минтранс нам ответил, что планов производства российских двигателей для Ан-2 нет, а есть планы по приобретению иностранного двигателя.

— Почему на вертолет Ка-62 устанавливается французский двигатель?

— К сожалению, РД-600 не был вовремя готов. Но мы обсуждаем вопрос по локализации на заводе «Климов» производства отдельных узлов двигателя Ardiden. Компетенция у нас есть, производственные мощности тоже. Кстати, хочу сказать, что мы рассматриваем вопрос приобретения лицензии на производство хорошо зарекомендовавших и применяемых на российских самолетах и вертолетах двигателей. Таким образом, надеемся устранить разрыв, который существует у нас в возможностях конструирования и создания большой линейки современных авиадвигателей с сертификатами EASA и FAR.

— По Китаю каковы долгосрочные перспективы развития сотрудничества?

— Сегодня у нас достаточно активная фаза сотрудничества с Китаем в части поставки новых двигателей различных модификаций для боевой и транспортной авиации. Всего было поставлено более 1000 двигателей. В 2012 году — порядка 250, такие же планы на 2013 год. Есть позитивные сдвиги в части легализации лицензионного ремонта. Был подписан контракт на двигатели ТВ3-117 и ВК-2500.

— Планируете ли в ближайшее время создание каких-либо СП?

— Варианты сотрудничества обсуждаются c Pratt & Whitney, HoneyWell и AVIC. С GE уже работает СП по производству ГТУ.

— Какой объем госзаказа был выполнен в 2012 году?

— В 2012 году предприятиями ОДК были выполнены обязательства по контрактам на общую сумму 27 млрд руб. Мы оцениваем, что государственный оборонный заказ на 2013 год для предприятий ОДК возрастет более чем на 15%.

— Планируется ли продать часть акций ОДК?

— Задача IPO или привлечения партнера стоит, но не в ближайшие три года. Последние четыре года мы решали задачу консолидации предприятий отрасли, и эта процедура только-только подходит к завершению. Кроме того, изменение структуры капитала скажется на возможности участия в федеральных целевых программах. Сейчас мы участвуем в программах «Развитие оборонно-промышленного комплекса», «Развитие гражданской авиационной техники» и «Национальная технологическая база». А это одна из важнейших составляющих деятельности ОДК.

По материалам газеты «RBC Daily»

27 Фев Дмитрий Медведев: Российская авиадвигателестоительная отрасль начала выходить из системного кризиса

Российская авиадвигателестоительная отрасль начала выходить из системного кризиса, однако дальнейший прогресс невозможен без стремления к максимальной локализации производства, заявил сегодня премьер-министр России Дмитрий Медведев в рамках совещания по вопросу о состоянии и перспективах развития авиационного двигателестроения.

«Отрасль начала выходить из системного кризиса. Завершается формирование корпорации, в которой сконцентрированы основные заводы по производству двигателей для авиации. Процесс этот идёт непросто. Однако в прошлом году ОДК выпустила более 1 тыс. новых и произвела ремонт 862 двигателей», — заявил г-н Медведев.

Несмотря на это, Дмитрий Медведев отметил, что существует много накопившихся проблем. «В 2012 году только по ОДК (Объединённая двигателестроительная корпорация) долг составляет более 160 млрд рублей. Есть проблемы и с производительностью труда, и с излишними производственными фондами, и с устаревшим оборудованием, конечно, и с кадрами. С этими проблемами сталкиваются многие предприятия», — уточнил он.

Премьер также озвучил необходимость более активно менять само производство авиадвигателей и диверсифицировать его. Кроме того, он отметил необходимость снижения зависимости от импортных материалов и комплектующих.

Источник: AEX.ru

27 Фев На поддержку авиапромышленности России в 2012-2025 годы будет выделено около 70 млрд. рублей

 На поддержку авиационной промышленности России в 2012-2025 годы будет выделено около 70 млрд. рублей. Об этом заявил сегодня на совещании по вопросу о перспективах развития авиационного двигателестроения Премьер-Министр РФ Дмитрий Медведев.

«В рамках реализации государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2012–2025 годы» запланировано направить из федерального бюджета на обновление производственных мощностей, на внедрение инновационных технологий, на развитие научно-технического задела около 70 млрд рублей. Это без учёта средств, которые предусмотрены Программой развития оборонно-промышленного комплекса», — заявил Дмитрий Медведев.

Кроме того, он напомнил, что, в соответствии с основными направлениями деятельности Правительства РФ на период до 2018 года были заложены пределенные ориентиры для отечественного авиапрома — увеличить выручку от продаж авиатехники к 2018 году в 2 раза, поставить на внешний и внутренний рынок более 230 самолётов и более 400 вертолётов. «Это ориентиры нашего развития на ближайшие несколько лет», — отметил г-н Медведев.

Премьер также напомнил, что за пять лет (за период с 2008 по 2012 год) только на гражданские проекты предприятиям двигателестроения было выделено более 71 млрд рублей, а также были даны государственные гарантии на сумму практически 43 млрд рублей.

Источник: AEX.ru

26 Фев В этом году появятся опытные образцы самолетов МС-21

Новые отечественные ближне- и среднемагистральные пассажирские самолеты МС-21 начнут собирать уже в 2013 году. Речь идет о сборке первых опытных образцов этого самолета, отметил на «Россия 24» глава «Объединенная авиастроительная корпорация» Михаил Погосян.

«В этом году мы завершим полностью передачу конструкторской документации и приступим полностью к полномасштабному разворачиванию работ по постройке опытных образцов самолетов», — сказал он.

Касаясь проекта Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100), он отметил, что на сегодняшний момент полностью сформирован портфель заказов на 2013-2014 годы и большая часть портфеля на 2015 год. «Мы осуществили уже в этом году поставку новому заказчику в Лаос, сегодня первый самолет будет передан заказчику в Индонезию. Мы видим большие перспективы в 2013 году, и это связано как с дальнейшим продвижением на рынок Юго-Восточной Азии, так и с эксплуатацией самолетов в Латинской Америке, у нас есть очень крупный заказчик — мексиканская компания InterJet», — сказал он.

Справка «РГ»

Программа МС-21 предполагает создание семейства ближне- и среднемагистральных пассажирских самолетов. Она будет включать три модели: MC-21-200, MC-21-300 и MC-21-400 вместимостью, соответственно, 150, 181 и 212 пассажиров при одноклассной компоновке салона. Первый полет самолета намечен на 2015 год, а первые поставки самолетов эксплуатантам начнутся в 2017 году.

По материалам «Российская газета»