6 июня в правительстве Воронежской области состоялось подписание соглашения между правительством Воронежской области, ОАО «ОАК», ОАО «ВАСО», ФГБОУ ВПО «Воронежский государственный университет» и некоммерческим партнерством «Ассоциация технопарков в сфере высоких технологий» в области развития авиационного кластера в Воронежской области, сообщает пресс-служба ОАК.

В подписании приняли участие губернатор Воронежской области Алексей Гордеев, президент ОАО «ОАК» Михаил Погосян, генеральный директор ОАО «ВАСО» Виталий Зубарев, ректор ВГУ Дмитрий Ендовицкий, директор АНО «Молодежный инновационный центр» Михаил Лабудин.

«Соглашение предусматривает создание рабочей группы по реализации  проекта Воронежского авиационного технопарка. В целом, создание структуры технопарка проходит в рамках реструктуризации и перехода на новую индустриальную модель ОАО «ОАК». Законодательными предпосылками перехода к технопарку являются государственная программа «Создание в РФ технопарков в сфере высоких технологий», утверждённая распоряжением правительства РФ № 328-р в 2006-м году, а также государственная программа «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы», — пояснили в пресс-службе корпорации.

«Главная цель создания Воронежского авиационного технопарка – это рост  эффективности ОАО «ВАСО», который должен способствовать улучшению финансово экономических показателей предприятия и выходу завода на прибыльность. Этому также будут способствовать активное участие предприятия в региональных и федеральных программах и интеграция с малым и среднем бизнесом региона. Загрузка предприятия растет, заключаются новые контракты, одновременно с этим предприятие должно  снижать непроизводственные издержки и накладные расходы. Все вместе это должно содействовать скорейшему переходу предприятия на новую индустриальную модель в рамках ОАК», – считает Михаил Погосян.

По словам генерального директора ОАО «ВАСО» Виталия Зубарева, технопарк будет располагаться на территории предприятия. Основные направления специализации технопарка – создание и внедрение авиационных технологий в области авиастроения и других отраслях экономики, а также обязательная коммерциализация этих проектов. «Технопарк – это реальный и уникальный механизм, при помощи которого мы можем не только разрабатывать новые инновационные проекты, но и при помощи их зарабатывать. На одной территории в тесном взаимодействии будет происходить и подготовка кадров, и получение ими современных компетенций, и создание нового высокотехнологичного продукта, и его внедрение в производство, – подчеркнул Зубарев.

В качестве якорных резидентов технопарка выступят ОАК, ВАСО, ВГУ, Объединенная двигательная корпорация. Потенциальными базовыми резидентами являются ОАО ГСС, ОАО «Корпорация «Иркут», ОАО «НИАТ», ООО «ОАК-Антонов», МГУ им. Ломоносова, ВГТУ, ОАО «Авиадвигатель» и другие.

По словам руководителя проекта Воронежского авиационного технопарка от ОАО «ВАСО» Александра Лисицына, предполагается, что участники технопарка будут обладать целым рядом налоговых льгот. Речь идет, в частности, о снижении для них ставки налога на прибыль, ставки отчислений от заработной платы, по налогу на имущество и землю, освобождении от уплаты налога на транспортные средства. Также резидентам Технопарка будет предоставляться гарантийные обеспечение по кредиту, субсидирование части процентной ставки по кредиту,  субсидии на организацию и развитие бизнеса, льготы и преференции для субъектов малого и среднего бизнеса.

Планируется, что рабочая группа по реализации проекта технопарка закончит свою работу к сентябрю 2013 года. После чего технопарк начнет свою работу, уточнили в ОАК..

Источник: AEX.RU

Минобороны РФ прорабатывает вопрос о создании на базе учебно-боевого самолета Як-130 перспективного легкого ударного самолета с более мощными двигателями, сообщает Интерфакс со ссылкой на советника министра обороны РФ, экс-главкома ВВС генерал-полковника Александра Зелина.

Как сказал Зелин на 36-м заседании Межгосударственного координационного совета по сотрудничеству в области авиадвигателестроения, которое прошло в Запорожье на базе АО «Мотор Сич», создание такого самолета потребует модернизации штатного двигателя АИ-222-25 с увеличением его тяги до 3000 кг.

Учебно-боевой самолет нового поколения Як-130 разработки ОАО «ОКБ имени Яковлева» выбран в качестве базового для основной и повышенной подготовки летчиков ВВС России. Як-130 позволяет обучать пилотов для российских и зарубежных боевых самолетов поколения «4+» и «5». Государственные испытания Як-130 с вооружением успешно завершены в декабре 2009 года. С февраля 2010 года самолеты поступают на вооружение российских ВВС и успешно эксплуатируются в учебных центрах. Общая боевая нагрузка на девяти узлах внешней подвески самолеты может достигать трех тонн.

Источник: AEX.ru

Аэрофлот получил первый самолет Sukhoi Superjet 100  производства компании ЗАО «ГСС» в расширенной комплектации «FULL». Об этом сообщает пресс-служба авиакомпании.

«Лайнер Sukhoi Superjet 100 назван именем «Валерий Сысовский». Валерий Борисович Сысовский – бортовой инженер,заслуженный работник транспорта Российской федерации. 20 лет назад в составе экипажа поднял в небо первый Ил-96,выполнявший рейс SU-315 Москва – Нью-Йорк», — отметили в авиакомпании.

В 2005 году ОАО «Аэрофлот» и ЗАО «ГСС» заключили контракт на поставку 30 самолетов SSJ-100. Для соблюдения сроков начала поставок первых машин, стороны договорились о поставке первых 10 самолетов в спецификации «лайт», которые в дальнейшем будут заменены на самолеты в расширенной комплектации «FULL».
По данным авиакомпании, спецификация «FULL» отличается от стандартной  новой  системой управления полетом (Flight Management System (FMS) и наличием погодного радара с функцией определения сдвига ветра, а также наличием системы беспроводной передачи данных о работе систем самолета и двигателей.  Помимо этого, в данной версии  увеличено количество камер системы видеонаблюдения, сделано раздельное управление освещением и кондиционированием в обоих пассажирских салонах, добавлено дополнительное рабочее место бортпроводника. В «FULL» версии увеличено число буфетно-кухонных модулей и заменены две печки на печки увеличенной емкости для подогрева еды. Кроме того, в салоне появился персональных обдув пассажирских кресел, самолет оборудован тремя туалетными комнатами с пеленальными столиками, а каждый блок пассажирских кресел имеет дополнительную кислородную маску. Следуя пожеланиям пассажиров, в самолете появилось дополнительное место для крепления детской люльки.

 Финансирование поставки первых 10 самолетов SSJ-100 осуществляет ОАО «ВЭБ-лизинг» в рамках заключенного в 2011 году договора финансовой аренды (лизинга) с ОАО «Аэрофлот».

Источник: AEX.ru

 

В ближайшее десятилетие основная часть поставок самолетов в Восточной Европе придется на узкофюзеляжные самолеты западного производства, их доля в поставках до 2022 г. составит около 50%, еще почти 30% придется на региональные самолеты.

Согласно обновленному прогнозу Commercial Aircraft Fleet and MRO Forecast, подготовленному аналитической службой журнала Aviation Week в конце мая, ожидается, что в течение десятилетия в Восточную Европу будет поставлено примерно 445 узкофюзеляжных самолетов, а также 257 региональных реактивных и турбовинтовых самолетов. Суммарно это составляет почти 80% от 889 самолетов, которые, как предполагается, будут поставлены в этом регионе до 2022 г. включительно.

Наибольшие темпы роста парка ВС прогнозируются для пяти типов: российского Sukhoi Superjet 100, Boeing 787-8/-9, Boeing 777-300ER, грузового Boeing 747-8F и Twin Otter 400 производства фирмы Viking. Однако более новые типы ВС — все производства Airbus — начнут поступать в значительных количествах с 2018 г. Среди наиболее быстрорастущих парков тогда будут Airbus A320NEO и A350-800/-900. Хотя численность флота двух главных типов российских самолетов, МС-21 корпорации «Иркут» иSukhoi Superjet 100, будет раст с относительно высокими темпами, в абсолютном выражении они по-прежнему будут составлять довольно небольшую долю всего парка гражданских самолетов в Восточной Европе, на уровне примерно 10%.

Так же в Восточной Европе можно ожидать более быстрый рост количества турбопропов до 2022 г., тогда как в Западной Европе предпочтение будут отдавать турбовентиляторным машинам. Прогноз предсказывает, что 12% всех самолетов, поставленных в Восточной Европе, будут турбовинтовыми — 103 машины, тогда как самолетов с турбовентиляторными двигателями будет поставлено 786. В Западной Европе доля турбопропов составит только 4% всех поставок.

С учетом списания устаревших ВС, в особенности самолетов классического советского поколения, суммарный парк эксплуатируемых в регионе ВС увеличится на 330 самолетов, но к 2020 г. объемы поставок сократятся, тогда как темпы списания останутся примерно на прежнем уровне, из-за чего темпы роста общего парка значительно сократятся. Согласно прогнозу. В 2020 г. списания превысят поставки на 20 машин.

Картина списания самолетов в Восточной Европе во многом отражает наблюдающуюся во всем мире тенденцию к более раннему выводу самолетов из экслуатации, которая объясняется стоимостью авиатоплива и ужесточением технических требований, однако некоторые факторы выражены в регионе гораздо острее. В Восточной Европе прогноз Aviation Week предсказывает, что доля самолетов, календарный возраст которых не превышает семи лет, увеличится с 28% в прошлом году до более чем 33% в 2022 г.

Движущими силами для обновления состава парка ВС в Восточной Европе выступают четыре фактора: безопасность полетов, уровень шума, технологическое развитие и стоимость авиакеросина. Затраты на оснащение старых самолетов советского производства, таких как Ан-24, более или менее приемлемыми современными навигационными комплексами могут превышать остаточную стоимость самих самолетов, но без проведения модернизации эти самолеты не смогу получить доступ в международное воздушное пространство. Уровень шума производит такой же эффект, Евросоюз запретил полеты самолетов Ил-76 в своем воздушном пространстве, если только самолеты не оснащены двигателями, удовлетворяющими как минимум Главе 3 Приложения 16 к Конвенции ICAO, а большинство крупнейших ближневосточных грузовых хабов запретили у себя полеты грузовых Ан-8 и Ан-12. И, разумеется, растущие цены на топливо и запросы пассажиров тоже играют свою роль.

Также ожидается, что в Восточной Европе будет развиваться лизинг, позволяющий в короткие сроки получить в эксплуатацию самолеты западного производства.

«Одним из примеров, иллюстрирующих тенденцию, служит латвийская авиакомпания airBaltic, — говорит аналитик и менеджер базы данных Aviation week Найджел Преветт. — В 2010 г. авиаперевозчик приобрел восемь Bombardier Q400, однако из-за сложностями с финансированием поставки шли с перебоями. Но потом все восемь машин были проданы по схеме возвратного лизинга компании Nordic Aviation Capital (NAC) и теперь эксплуатируются в airBaltic, а недавно NAC уже сама заказала для airBaltic четыре таких самолета — первый из них уже прибыл в Ригу в мае».

Отметим, что изменение состава парка влечет и важные изменения для рынка ТОиР в Восточной Европе. Российским предприятиям по ТОиР не следует упускать из вида этот высококонкурентный, но весьма привлекательный рынок. Прогноз Aviation Week дает некоторые ориентиры, на какие типы ВС предпочтительнее ориентироваться в ближайшее десятилетие.

Источник: ATO.ru

В этом году австрийская компания FACC AG открывает в России первое производство. FACC стала партнером Объединенной авиастроительной корпорации по строительству завода «КАПО-Аэрокомпозит» в Казани. Согласно данным Roland Berger, FACC контролирует около 3% в выпуске деталей из композитных материалов в мировом авиастроении. Об основных тенденциях в индустрии композитных материалов, о планах по развитию российского производства рассказал президент компании Вальтер Штефан.

  Аббревиатура FACC обычно не расшифровывается, и в российской авиационной отрасли FACC до сих пор называют компанией Fischer. Как создавалась компания, почему в мировом и российском авиастроении ее именуют по старинке — Fischer? У вас общие «родственные корни» с производителем лыж и спортивного инвентаря?

— Именно индустрия по выпуску спортинвентаря дала лет тридцать назад мощный импульс к развитию производства композитных материалов в Европе. В тех же лыжах Fischer очень активно использовались композитные материалы и их сочетание — пластик, дерево, металл. В начале 1980-х руководство австрийского спортивного концерна создало новый отдел, основной задачей которого стал поиск новых направлений использования композитных материалов. Так получилось, что первыми клиентами отдела стали авиационные компании, а также производитель двигателей Pratt-and-Whitney. В 1991 г. Fischer выделила бизнес по выпуску компонентов в особое направление. Спустя два года у компании появился крупный инвестор — компания Salinen Austrian AG, выкупившая 47,5% акций, а в 2009 г. Fischer полностью продала производство по выпуску деталей из композитных материалов стороннему инвестору, компании AVIC. Выручка за десять лет почти утроилась — с 200 до 500 млн евро в прошлом году. Я руководил отделом Fischer тридцать лет назад, так вышло, что из спортивной индустрии я переместился в сферу высоких технологий, хотя компания дважды поменяла собственников.

— Почему специализацией стала авиация?

— Рынок растет очень быстро, и потенциал его постоянно увеличивается. Судите сами: новейшая разработка Boeing, Boeing 787 Dreamliner, более чем наполовину состоит из композитных материалов. Активно использует разработки и Airbus. Сегодня доля композитов при строительстве самолетов достигает в среднем 30-40%.

Мы, конечно, работаем и в автомобильной отрасли, сотрудничаем с BМW и Ferrari. Но я применение композитных материалов в автомобилестроении пока бы назвал очень нишевым. Например, мы поставляем композитные материалы для Ferrari, специальных версий автомобилей BMW или Audi. Конечно, применение композитов позволяет повысить скорость, улучшить эксплутационные качества машин. Но и цена композитного немецкого автомобиля увеличивается с 80 000 до 200 000 евро. Согласитесь, желающих платить столь высокую цену найдется немного. Поэтому и говорить о массовом использовании композитных материалов в автомобилестроении по сравнению с авиацией пока преждевременно.

— Клиентами FACC являются все крупные мировые авиастроительные корпорации. Как вы оцениваете объем рынка?

— В 2012 г. объем мирового рынка композитных материалов в гражданской авиации оценивался примерно в $50 млрд в год. И это без собственных производств Boeing и Airbus, а также военной авиации. Ее самолеты на 70% состоят из композитов, но рынок и ценообразование здесь гораздо менее прозрачны по сравнению с гражданской авиацией.

На рынке сегодня работает около 100 различных компаний. Крупные производители материалов достаточно комфортно себя чувствуют. Ежегодно объем рынка увеличивается на 5-10%. И это несмотря на очень жесткую конкуренцию с производителями традиционных материалов для авиации — алюминия или титана. Конечно, нельзя утверждать, что именно из-за роста производства композитов цены на алюминий в последние три года упали на 30-40%, но тренд налицо.

— Как рынок будет развиваться?

— Рынок прирастает очень быстрыми темпами — около 5% в год. Композитная отрасль растет быстрее, чем, например, мировая металлургия. В ближайшие годы мы ждем консолидации рынка. На долю 100 компаний сегодня приходится менее 5% рынка. Производители будут укрупняться или поглощаться конкурентами. Крупные заказчики, такие как Boeing, Airbus, Embraer, стремятся перейти от производства отдельных деталей к решениям. Им нужен специальный сервис — в инжиниринге, разработке новых продуктов, обслуживании.

— В этом году в России открывается новый завод по выпуску деталей из композитных материалов. Как пришла идея начать развитие производства в РФ?

— Два года назад мы познакомились с президентом Объединенной авиастроительной корпорации Михаилом Погосяном. Он и его команда посетили несколько заводов FACC в Австрии. Для россиян мы изготовили несколько прототипов крыла для самолета МС-21, а позднее договорились о строительстве завода.

Россия отлично подходит для наших планов по развитию производства. По темпам роста рынка — ежегодно РФ покупает от 50 до 70 среднемагистральных самолетов типа Boeing 737 или Airbus — это один из самых динамичных регионов в мире. Закупки такими темпами производятся только в Китае.

Именно поэтому в добавление к нашим четырем заводам в Австрии, сборочному производству в Канаде и проектам в Китае, Малайзии и Абу-Даби мы смотрели на возможность развития новых рынков. Россия показывает очень хорошую динамику на глобальном авиационном рынке. Штаб-квартира FACC и наши производства сосредоточены в Австрии, а количество самолетов, ежегодно выпускаемых в самой Австрии, как всем хорошо известно, близко к нулю.

— Как распределяются инвестиции в строительство завода «КАПО-Аэрокомпозит»?

— Общая стоимость проекта — около 3 млрд руб. Мы договорились о приобретении доли в 40%. Надо отметить, что FACC впервые в своей практике использовала такую форму партнерства, как создание совместного предприятия. Наша роль на первом этапе проекта — прежде всего помощь россиянам в налаживании оборудования и обучении работе с технологиями, запуск производства. После запуска завода FACC будет заниматься международной сертификацией, чтобы получить возможность поставлять детали международным авиакомпаниям — Boeing, Airbus. В 2014 г. продукция завода должна пройти необходимую сертификацию. FACC обеспечит систему контроля качества и сервис в поставках. Предварительные договоренности о покупке деталей нашего совместного бизнеса уже есть.

«Аэрокомпозиту» просто необходимо иметь дополнительные каналы реализации: ведь на первых порах только российский рынок не сможет обеспечить рентабельность проекту. Поставки деталей исключительно для SSJ, строящегося МС-21 не позволят полностью загрузить производства.

— Как вы оцениваете перспективы производства в России?

— Мы планируем, что через пять лет в общей выручке FACC доля деталей казанского предприятия составит около $80 млн. Не так плохо, я считаю. Если партнерство оправдает наши финансовые ожидания, то в перспективе я планирую вообще отказаться от собственных инвестиций в строительство новых проектов с нуля. В идеале я вижу роль нашей компании в изобретении новых технологий и проектировании производств, послепродажном сопровождении проектов. А для самого строительства и финансирования мы бы привлекали финансовых инвесторов.

Ну и, конечно, потенциал российских инженеров. Развернуть подобное производство где-нибудь в Китае стоило бы дешевле. Но очень большую роль в составлении программ, доводке до ума технологии играют люди, это все нелегкий путь. С русскими инженерами мы прошли его достаточно быстро. За два года две новые фабрики построены, технологии разработаны. Где-нибудь в другой стране мира на это ушло бы куда больше времени.

Источник: журнал «Компания»

Вопрос развертывания серийного производства самолета Ту-204СМ пока остается нерешенным, заявил «АвиаПорту» информированный источник в ОАО «Туполев».

«В проекте консолидированного государственного заказа на поставку отечественных самолетов Ту-204СМ есть, однако единства мнений по организации серийного производства пока не достигнуто», — отметил он.

Собеседник напомнил, что в рамках сертификационных испытаний два самолета выполнили порядка 400 полетов. В ближайшее время планируется провести летные испытания самолета Ту-204СМ в целях расширения условий его эксплуатации, в частности, по базированию на высокогорных аэродромах. Оба опытных самолета в настоящее время находятся на базе в Жуковском. В то же время, подчеркнул специалист, «принятие решения о продолжении испытаний зависит от заказа на серийное производство самолета».

Ту-204СМ — среднемагистральный самолет с двучленным экипажем, улучшенными навигационными и летно-техническими характеристиками, способный перевозить 194 пассажира на расстояние до 4800 км. От базового Ту-204-100 отличается установкой двигателей ПС-90А2, вспомогательной силовой установки ТА-18-200М, а также примерно двадцатью новыми системами и агрегатами.

Источник: Авиапорт.ру

Решением Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета сертификационные работы по пассажирскому самолету Ту-204СМ завершены и ОАО «Туполев» выдано Дополнение к сертификату типа №СТ233-Ту-204-120СЕ/Д10 от 31 мая 2013 г.

Ту-204СМ — глубоко модернизированный вариант самолета Ту-204-100Е, использующий новый двигатель ПС-90А2 с повышенными показателями ресурса и надежности, с двухчленным составом летного экипажа, с модернизированным и вновь установленным оборудованием.

ОАО «Туполев» удалось создать гражданский самолет, не уступающий по своим характеристикам современным зарубежным аналогам. Самолет превосходит предшествующие типы самолетов семейства Ту-204 по навигационным, летно-техническим характеристикам и соответствует современным мировым требованиям по экономичности, комфортабельности, эксплуатационной технологичности.

В ходе реализации программы создания самолета Ту-204СМ выполнена серия специальных и дополнительных сертификационных испытаний, обеспечивших получение ДСТ. В общей сложности было выполнено 400 полетов.

Серийные поставки самолета Ту-204СМ планируется начать с 2014 года.

Источник: компания «ОАО «Туполев»

4 июня 2013 года состоялось внеочередное общее собрание акционеров ОАО «Ильюшин Финанс Ко», сообщили в компании.

«Акционерами был одобрен ряд крупных сделок. В том числе, были одобрены сделки по приобретению Обществом 50 российских самолетов МС-21, приобретению 32 канадских самолетов CSeries и 20 российских самолетов Superjet», — пояснили в ИФК.

Кроме того, были рассмотрены вопросы текущей деятельности Общества, по которым так же были приняты положительные решения.

По материалам AEX.RU

Пожалуй, ни один самолет не ждали в России с таким нетерпением и не рекламировали с таким энтузиазмом, как Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). И это неудивительно, ведь этот лайнер должен был стать символом возрождения отечественного гражданского авиастроения и его возвращения на международную арену. Увы, с самого начала судьба «Суперджета» сложилась неудачно. 9 мая 2012 года новенький SSJ-100 разбился во время демонстрационного полета в Индонезии. И хотя причиной катастрофы был признан человеческий фактор, имидж самолета тоже пострадал.

А тут еще первые эксплуатанты выявили у SSJ-100 целый букет детских болезней. Так, недавно у принадлежащего «Аэрофлоту» лайнера, который должен был вылететь в Харьков, сработала сигнализация об отказе управления правым двигателем. Экипаж успел прервать взлет, и неисправный самолет сняли с эксплуатации до выяснения причин отказа. Всего с начала этого года «Аэрофлот» приостановил полеты уже четырех из десяти своих SSJ-100 из-за проблем в работе шасси и предкрылков. Ранее «Аэрофлот» в отчете о безопасности полетов за 2012 год сообщил, что на десять SSJ-100 (это 8% всего парка компании) пришлось 40% всех инцидентов, связанных с отказами авиационной техники. На постоянные неполадки жаловалась и авиакомпания Armavia. «Не могу сказать, что пожалел, что подписал контракт на поставку SSJ, — говорит владелец Armavia Михаил Багдасаров, — но практика показала, что самолет оказался существенно менее эффективным, чем ожидалось». Армянской авиакомпании SSJ-100 даже без НДС обошлись дороже, чем другим с НДС, сетует Михаил Багадсаров. На рынке говорят о цене для Armavia в $20 млн при каталожной стоимости $35 млн. «Деньги нужно отбивать, а чтобы их отбивать, самолет должен быть в воздухе, — считает эксперт. — SSJ у нас летал максимум 150 часов в месяц, тогда как другие наши машины — по 250—300, а летом и по 400 часов».

Из трех первых эксплуатантов SSJ (авиакомпании Armavia, «Аэрофлот» и «Якутия») претензий публично не заявляет только «Якутия». В пресс-службе перевозчика уверяют, что «с начала эксплуатации SSJ-100 с 23 января 2013 года инцидентов не возникало, а от пассажиров не поступало жалоб на некомфортный полет. Собственные выводы касательно топливной эффективности и других аспектов эксплуатации SSJ-100 авиакомпания «Якутия» сможет сделать после завершения начального периода и получения первых итогов эксплуатации». Однако главный редактор портала Avia.ru и эксперт комитета по транспорту Госдумы РФ Роман Гусаров считает, что в компании лукавят: «Ей («Якутии». — «Профиль») SSJ-100 достались на очень неплохих условиях, с хорошей лизинговой ставкой за летный час, все ТО за счет «Гражданских самолетов Сухого», но с условием, что они будут показывать хороший налет на них. Сейчас, спустя два года с начала эксплуатации, «Сухому» нужно любой ценой показать рынку, что SSJ-100 может летать, а не только стоять в ремонте. Однако они ведь не говорят, что один из двух якутских SSJ-100, не отлетав и двух месяцев, уже в середине марта вернулся на ремонтную базу в Жуковском для доработок. А про первый показательный полет SSJ-100 с губернатором Якутии рассказывали? Когда пилоты отказались лететь, потому что у нового самолета на морозе потекла передняя стойка и стравила кислородная система?» На самом деле о необходимости доработок было известно заранее, еще до передачи самолетов «Якутии», утверждает эксперт, но, так как «Гражданским самолетам Сухого» (ГСС) нужно было отчитаться о хотя бы 12 поставленных в 2012 году машинах, компания передала их в срочном порядке, а потом тихо забрала на доводку. Тем не менее в ГСС «Профилю» заявили, что выявленные недостатки не носят системного характера, конструктивные недочеты локализуются и устраняются, а на новых самолетах все проблемы решаются уже на стадии производства.

Впрочем, выявить и устранить недоработки — это половина дела. Сейчас большая проблема SSJ-100 — это запчасти, ремонт и общее впечатление от сервиса. «До сих пор на самолет нет доступных запчастей, они очень дорогие, а, учитывая объем неполадок, ремонт ему требуется часто, — говорит Михаил Багдасаров. — В нашем случае добавился еще и фактор «растаможки», хотя это, конечно, не проблема ГСС, самолет приходит на ТО и его три дня растамаживают. В Европе это занимает несколько часов. Эта совокупность факторов оборачиваются продолжительным простоем машин, что напрямую влияет на экономику авиакомпании».

 Некоторые специалисты призывают не судить SSJ-100 слишком строго. Главный редактор портала AviaPort.ru Олег Пантелеев напоминает, что даже у крупнейших зарубежных авиастроителей новые модели редко когда выходят идеальными. «Как показывает мировая практика, «детские болезни» могут продолжаться достаточно долго», — говорит эксперт. Недавний пример с суперсовременным Boeing Dreamliner, у которого в процессе эксплуатации первыми покупателями обнаружились проблемы с аккумуляторами, — достаточно показательный пример. В феврале текущего года авиационные власти нескольких стран приостановили эксплуатацию Dreamliner, а в конце апреля, после того как Boeing все исправил, машины снова допустили к полетам.

 Многие из опрошенных «Профилем» экспертов уверены, что можно сделать из SSJ-100 надежный самолет. «Мировая практика показывает, что 2—3 года интенсивной эксплуатации в нескольких авиакомпаниях позволяют выявить все конструктивные дефекты, — отмечает Олег Пантелеев, — а то обстоятельство, что сейчас SSJ-100 летают в разных природно-климатических зонах и с разной интенсивностью, дает основание заявить, что дефекты проявят себя достаточно быстро».

 «Это все-таки первый современный российский самолет, ведь 20 лет авиастроение в стране не работало, — соглашается Михаил Багдасаров. — Думаю, что через 3—4 года он станет вполне конкурентоспособным, если выявленные недостатки будут поэтапно устраняться».

 Но не все настроены так оптимистично. «Можно сделать SSJ-100 надежным, но при том подходе, который существует в ГСС, это нереально, — считает Роман Гусаров. — Когда авиакомпании выявили у SSJ-100 проблемы с выпуском шасси и предкрылками, нужно было поступить так же, как сделал Boeing c Dreamliner, — приостановить весь парк и заниматься ликвидацией недоработок, но у нас приостановили полеты лишь четырех самых проблемных SSJ-100. Когда задача состоит не в том, чтобы сделать самолет надежным, а в том, чтобы скрыть недостатки, ничего путного не выйдет».

 Между тем в середине мая Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) сообщила, что после 2018 года может поднять среднюю цену на SSJ-100 на 10% — до 884 млн рублей. Эксперты удивляются: компания не выходит на проектную мощность, собирает машины, которые практически сразу встают на ремонт, подвергается критике со стороны первых заказчиков, но уже заговаривает о повышении цены. Есть ли у «Суперджета» рыночная перспектива при таком раскладе? Сейчас, по данным ГСС, есть твердые контракты на продажу 179 лайнеров. В конце апреля из ГСС пришли хорошие новости: впервые самолеты начали коммерчески эксплуатировать авиакомпании из дальнего зарубежья — лаосская Lao Central и индонезийская Sky Aviation. Кроме того, свои давние намерения приобрести 20 самолетов до 2014 года подтвердил мексиканский авиаперевозчик Interjet. И все-таки даже с учетом всех запланированных поставок этого критически мало, чтобы вывести проект на самоокупаемость. По словам главы ОАК Михаила Погосяна, самоокупаемости можно достичь при выходе на производство 300 самолетов. А тут еще скептики утверждают, что некоторые из твердых контрактов не такие уж и твердые.

 «Большая часть из этих 179 самолетов в твердых контрактах — не более чем надувание щек, чтобы пустить пыль в глаза правительству. Надо понимать, что твердый контракт — это практически всегда невозвратный депозит, то есть реальная предоплата или реальные штрафные санкции при невыполнении контракта, ни по одному из твердых контрактов по SSJ-100 ничего такого нет, — утверждает Роман Гусаров. — Посмотрите на портфель заказов — он дутый. В нем либо административно навязанные заказы, как с «Аэрофлотом», либо контракты с авиакомпаниями, находящимися в предбанкротном состоянии. Обеим сторонам выгодно заключение пустых контрактов под видом твердых. ГСС показывает их в отчетах и обосновывает увеличение финансирования, а авиакомпании раздувают щеки перед кредиторами, рисуя наполеоновские планы развития. На деле же многие авиакомпании просто не доживают до начала поставок SSJ».

«Когда ГСС подписывали контракт с венгерской Malev, все знали, что перевозчик уже мертв, но 30 самолетов были записаны в актив, — говорит Роман Гусаров. — Среди этих 179 — заказ на 30 самолетов от индонезийской компании Kartika Airlines, у которой было всего-то пять машин, а сейчас она вообще не летает — нет денег, чтобы рассчитаться по долгам даже за старые лайнеры, не говоря уже о 30 новых SSJ-100».

В пресс-службе ГСС отвечают на это, что Kartika Airlines уже даже перечислила 25% первого платежа и запросила дальнейшую реструктуризацию. «Данный проект пользовался поддержкой Министерства транспорта Индонезии, — говорят представители ГСС. — Kartika Airlines подтвердила свою заинтересованность в благополучном разрешении сложившейся ситуации и в реализации заключенного ранее контракта».

 Несмотря на все проблемы, не собирается прекращать эксплуатацию SSJ-100 и «Аэрофлот». «Как можно отказаться от инновационного самолета отечественного производства? Мы же национальная компания, — ответил нам источник в авиакомпании на вопрос, не жалеет ли «Аэрофлот» о покупке SSJ. — У России должен быть свой самолет — мы исторически авиационная держава, и стыдно его не иметь. Понятно, что не все так гладко пошло, как ожидали, но нужно работать с тем, что есть сейчас». Тем не менее очевидно, что существенно наращивать портфель, привлекая именитых перевозчиков, у ГСС пока не получается.

Как вытянуть SSJ-100, сделать его массовым самолетом по крайней мере на российском рынке? У перевозчиков есть ответ, который, правда, вряд ли понравится налогоплательщикам, — в очередной раз прибегнуть к господдержке. Стоимость проекта на настоящий момент превысила $2 млрд, из которых на долю прямого финансирования из федерального бюджета пришлось не менее пятой части. Дальнейшая поддержка проекта будет стоить государству миллиарды рублей.

«Государство должно быть последовательным: если сказало «А» и запустило самолет, то должно сказать и «Б» — и сделать его востребованным. Нужно развивать тему региональных лоукост-перевозок. По-хорошему, SSJ-100 для них не годится, но ведь государство может субсидировать проект, — полагают в «Аэрофлоте». — Выкупать эти самолеты и бесплатно передавать их в операционный лизинг тем авиакомпаниям, которые откроют дешевые региональные перевозки и предоставят гарантии. И тогда определенно начнется активное, а не штучное строительство этих самолетов, и года через три будут выпускаться нормальные качественные и конкурентоспособные машины. Других шансов на то, что самолет станет успешным, нет. А так бы и самолет вытащили, и он бы стал базой для следующих модификаций, и промышленность поддержали бы, и региональные перевозки. Это нерыночная мера, но другого пути нет».

 И чиновники уже начали работать в этом направлении. Недавно Минтранс сообщил, что разрабатывают программу поддержки региональных перевозок, в которой будет заложено 700 млн рублей (уже в этом году) на субсидирование закупок SSJ-100 и Ан-148 и погашение потерь авиакомпаний от простоя из-за поломок новых лайнеров. Так что стоит ждать новых сообщений о выделении бюджетных средств на спасение «Суперджета».

 СПРАВКА

 Как сообщили «Профилю» в ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», за время эксплуатации SSJ-100 был обнаружен ряд неполадок и приняты меры для их устранения.

 1. Ложное срабатывание системы обнаружения утечек. Проблема была локализована. Выпущен сервисный бюллетень и внедрен на всех самолетах, находящихся в производстве. В настоящее время необходимые изменения производятся на всех эксплуатируемых самолетах.

 2. Механизация крыла (невыпуск предкрылков). Проблема локализована. Произведены дополнительные стендовые испытания для проверки правильности конструктивных решений, которые были приняты в сервисном бюллетене. Выпущен бюллетень. Самолеты, находящиеся в эксплуатации, дорабатываются по согласованному с авиакомпаниями графику.

 3. Неуборка стойки шасси. Данный дефект не является системным. Он был отмечен только на двух самолетах, находящихся в эксплуатации.

В настоящее время данный дефект локализован и устранен совместно с производителем шасси.

Источник: журнал «Профиль»

«Авиастар-СП» передаст Минобороны России один из самолетов Ил-76МД-90А для проведения опытно-конструкторских работ в интересах Военно-воздушных сил, сообщает РИА Новости со ссылкой на российское военное ведомство.

Что именно предполагают данные опытно-конструкторские работы, пока не уточняется. «Между руководством военного ведомства и руководством предприятия достигнута предварительная договоренность о передаче одного из строящихся самолетов в опытное производство в интересах ВВС в среднесрочной перспективе», — говорится в сообщении минобороны.

Соответствующую договоренность стороны достигли в ходе рабочей поездки замминистра обороны Юрия Борисова по предприятиям авиационной промышленности, работающим в интересах Дальней и Военно-транспортной авиации.

Источник: AEX.ru