В России планируется создать авиаприборостроительный кластер. Первым шагом к формированию такого кластера станет соглашение о создании центра авиаприборостроения, который объединит в научно- производственный кластер Раменское приборостроительное конструкторское бюро (РПКБ) и Раменский приборостроительный завод. Как сообщил генеральный директор РПКБ Павел Лыткин, данное соглашение планируется подписать на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2013.
«Сейчас готовится соглашение между губернатором Московской области Андреем Воробьевым, генеральным директором корпорации «Ростех» Сергеем Чемезовым, Внешэкономбанком и Российской венчурной компанией, которое, как мы предполагаем, будет подписано на МАКС-2013″, — сказал он.

На базе предприятий планируется создать авиаприборостроительный кластер, который сможет производить продукцию мирового уровня. Благодаря накопленному РПКБ опыту в создании бортовых систем и радиоэлектронных комплексов для авиации, новая компания сможет расширить номенклатуру изделий. Обеспечивать аппаратурой планируется атомную, транспортную, сырьевую сферы, а также ЖКХ.

По словам Лыткина, РПКБ представит на МАКС-2013 все последние разработки, в том числе и совершенно новую продукцию — комплекс бортового оборудования для малой авиации.

Источник: АРМС-ТАСС

Объединение авиационной и космической промышленности должно идти эволюционным путем, сказал вице-премьер Дмитрий Рогозин в интервью телеканалу «Вести 24».

«Когда я заговорил об /объединении/ авиационной и космической промышленности, я не имел ввиду механическое объединение. Это было бы странно из моих уст услышать, — пояснил он. — Я говорил о другом. Я сказал » в рамках единой технической политики». Это означает, что современные технологии создают технику межсредную».

Для понимания Рогозин привел в пример космолет. «Нам сейчас необходим самолет, работающий и в воздушном пространстве, в атмосфере, и в ближнем космосе, т.е. такой космолет, — сказал зампред правительства. — Американцы сейчас работают над такого рода техникой. Такая техника объективно будет развиваться в рамках увеличения скоростей». По его словам, сейчас и Америка, и Россия идут по пути гиперзвуковых технологий, которые тянут за собой новые материалы, новые системы разгона этих объектов до скоростей выше 5 махов. «Это все объективно будет соединять космонавтику и авиацию, стирать между ними грань, — считает Рогозин. — Это не сейчас произойдет, не завтра. Может быть уже послезавтра. Поэтому думать об этом, расширять горизонты планирования, раскрывать глазки, веки поднимать нужно делать».

Тем не менее, Рогозин заметил, что Роскосмос и ОАК пока что не хотят ничего менять. «Будем с ними вести диалог», — заключил вице-премьер.

Источник: ИТАР-ТАСС

9 августа при посещении ОАО «Роствертол», входящего в холдинг «Вертолеты России», главнокомандующий Военно-воздушными силами генерал-лейтенант Виктор Бондарев оценил возможности нового учебно-боевого вертолета Ми-28УБ, сообщила пресс-служба Министерства обороны РФ.

«Эта машина нам нужна, — сказал главнокомандующий ВВС Виктор Бондарев. — Возможности данного вертолета позволяют в 2-3 раза увеличить продвижение по курсу боевой подготовки. В скором времени мы эту машину получим».

Как сообщает РИА Новости, Виктор Бондарев заявил о покупке для ВВС России до 2020 года 40-60 новых вертолетов Ми-28УБ. «Четыре-шесть машин будем брать на каждую воинскую часть, которая эксплуатирует вертолеты. Всего до 2020 года будет закуплено 40-60 машин», — цитирует агентство слова главнокомандующего ВВС.

«В сентябре мы будем проводить демонстрационные полеты для заказчика. И если выполним условия, которые он обозначил, то в следующем году начнем поставки. В первую очередь будем поставлять нашим ВВС. Сейчас задача — завершить испытания и оформить бумаги. Со следующего года начнется серийный выпуск», — сказал Борис Слюсарь.

Заместитель гендиректора ОАО «Вертолеты России» Андрей Шибитов уточнил, что в получении нового вертолета заинтересованы страны латинской Америки, арабского региона и арабского региона центральной Азии.

Источник: AEX.ru

 

Холдинг «Вертолеты России» (дочерняя компания «Оборонпрома», входящего в Госкорпорацию «Ростехнологии») представит на Международном авиационно-космическом салоне (МАКС-2013) новый учебно-боевой вертолет Ми-28УБ, созданный на предприятии холдинга – ОАО «Роствертол» на базе боевого вертолета Ми-28Н «Ночной охотник», сообщает пресс-служба холдинга.

 «Ми-28УБ — специальный вертолет с двойным комплектом управления, который может применяться для обучения пилотированию Ми-28Н, при этом сохраняет весь функционал ударного вертолета. 9 августа Ми-28УБ выполнил первый демонстрационный полет на территории летно-испытательной станции ОАО «Роствертол», входящего в холдинг «Вертолеты России». На мощностях «Роствертол» также производятся вертолеты Ми-28Н, Ми-26(Т) и Ми-35М. Через несколько дней вертолет Ми-28УБ отправится в подмосковный Жуковский к месту проведения МАКС-2013. На авиасалоне эта модификация впервые будет представлена посетителям: Ми-28УБ разместится на статической стоянке холдинга «Вертолеты России», — отметили в «Вертолетах России».

Создание Ми-28УБ отвечает требованиям заказчиков, в первую очередь Министерства обороны России. Эта модификация предназначена для обучения военных летчиков, которым необходима практика налета на вертолетах Ми-28Н «Ночной охотник». При этом Ми-28УБ может выполнять все функции ударного вертолета, к которым относятся поиск и уничтожение техники и живой силы противника, малоскоростных воздушных целей в любое время суток, а также в сложных метеоусловиях.

 Основным отличием нового Ми-28УБ от вертолета Ми-28Н «Ночной охотник» является двойная гидромеханическая система управления, которая позволяет управлять вертолетом как из кабины летчика, так и из кабины летчика-оператора, выполняющего функции инструктора. В новом вертолете кабина инструктора увеличена, расширена верхняя часть фонаря кабины летчика, изменена конфигурация энергопоглощающих кресел, пояснили в холдинге.

 Новый вертолет Ми-28УБ позволит качественно улучшить и сделать более эффективным процесс подготовки пилотов вертолетов Ми-28Н «Ночной охотник», которые поставляются для ВВС России и могут предлагаться на экспорт. Кроме того, сохраняя весь потенциал ударного вертолета, Ми-28УБ готов нести службу в строю наравне с «Ночными охотниками».

Источник: AEX.ru

Российскому ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» , производителю самолетов Sukhoi SuperJet 100, неизвестно об официальном отказе швейцарской авиакомпании Comlux от покупки четырех таких лайнеров в бизнес-версии, сообщили агентству «Прайм» в ГСС.

 «Сотрудничество по проекту Sukhoi Business Jet с авиакомпанией Comlux осуществляет итальянская компания SuperJet International – совместное предприятие ОАО «Компания Сухой» и Alenia Aermacchi. В компании ЗАО «ГСС» об официальном отказе Comlux от сотрудничества ничего не известно», — сказал представитель ГСС в пятницу, порекомендовав обратиться за дальнейшими комментариями в пресс-службу SuperJet International.

 Comlux в октябре 2011 года сообщила о приобретении двух самолетов SSJ100-LR, представляющих собой вариант с увеличенной дальностью полетов, для осуществления чартерных перевозок. Компания также заключила опцион на покупку еще двух таких лайнеров. Сумма сделки оценивалась в 200 миллионов долларов.

 Планировалось, что Comlux самостоятельно проведет комплектацию самолетов на своем предприятии в Индианаполисе (США), однако в связи с загруженностью предприятия компания отказалась от данного решения, пишет Aviation International News со ссылкой на президента американской «дочки» Comlux.

 По его словам, в настоящее время вопрос о приобретении SBJ находится на стадии рассмотрения: SuperJet International, маркетинговое подразделение ГСС, решает вопрос о соответствии самолетов требованиям заказчика по возможности повышения класса комплектации салона.

 Напомним, 8 августа Aviation EXplorer  сообщил, что стартовый заказчик самолетов Sukhoi Business Jet (SBJ), стоимостью $50 млн. каждый, компания Comlux, может отказаться от   переоборудования первых двух самолетов этого типа на своем предприятии в Индианаполисе (США) или даже отказаться от сделки по покупке этих лайнеров вообще.

Источник: AEX.ru

и ищут стратегического инвестора

Поисками стратегического инвестора для «Вертолетов России» может заняться Александр Михеев, который сейчас курирует авиацию в «Рособоронэкспорте «

Как стало известно «Ъ», «Ростех» не планирует продлевать истекающий осенью контракт гендиректора подконтрольного госкорпорации холдинга «Вертолеты России» Дмитрия Петрова. Его пост, скорее всего, займет Александр Михеев, который сейчас курирует авиацию в «Рособоронэкспорте». Источники «Ъ» называют его «давним членом команды» Сергея Чемезова, первоочередной задачей которого будет привлечение в капитал холдинга стратегического инвестора. Им может стать итало-британская AgustaWestland, которая, как считают собеседники «Ъ», на первом этапе получит не более блокпакета.

 О том, что гендиректор холдинга «Вертолеты России» (100% акций принадлежит госкорпорации «Ростех» через ОПК «Оборонпром») Дмитрий Петров осенью может покинуть свой пост, «Ъ» рассказали несколько источников на рынке. По их словам, «принципиальное решение практически принято» и, скорее всего, господин Петров уйдет в отставку после международного авиакосмического салона МАКС, который пройдет с 27 августа по 1 сентября. Один из источников говорит, что трехлетний контракт гендиректора истекает в сентябре и продлевать его не будут. Собеседники «Ъ» отмечают, что кандидатура нового руководителя «Вертолетов России» уже определена. Им станет заместитель гендиректора «Рособоронэкспорта» (тоже входит в «Ростех») Александр Михеев, который курирует в компании авиационное направление и входит в совет директоров «Вертолетов России». «Сейчас финальные согласования ведутся с главой «Рособоронэкспорта» Анатолием Исайкиным, который не очень заинтересован в переходе заместителя, но этот вопрос будет, скорее всего, решен в пользу назначения»,— говорит один из собеседников «Ъ». В «Ростехе» отказались от комментариев, связаться с представителем AgustaWestland не удалось.

Александр Михеев родился в 1961 году. В 1985 году окончил Московский институт инженеров гражданской авиации по специальности «эксплуатация воздушных судов». Работает в «Рособоронэкспорте» с 2001 года.

В «Вертолеты России» входят вертолетостроительные предприятия России, в том числе ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля», ОАО «Камов» и ОАО «Роствертол». Выручка по МСФО в 2012 году — 125,7 млрд руб. (на 21% больше, чем в 2011 году), чистая прибыль — 9,4 млрд руб. (+35,2%). Портфель заказов — 828 штук на сумму более 300 млрд руб.

Источники «Ъ» отмечают: смена руководства «Вертолетов России» связана с тем, что холдинг рассматривает вариант привлечения стратегического инвестора вместо проведения IPO (подробнее см. «Ъ» от 17 мая). Весной глава «Ростеха» Сергей Чемезов говорил, что инвестором может стать итало-британский производитель вертолетов AgustaWestland (дочерняя компания итальянской Finmeccanica). Он добавил тогда, что вариант привлечения инвестора рассматривается вместе с возможностью проведения IPO. Собеседники «Ъ» говорят, что, после того как в «Ростех» на должность управляющего директора по инвестициям пришел Сергей Скворцов (до этого один из основных партнеров «Тройки Диалог»), «приоритет — на стороне привлечения стратега». У господина Скворцова есть такой опыт: он курировал сделки по продаже контрольного пакета акций АвтоВАЗа альянсу Renault—Nissan. По мнению источников «Ъ», в случае вхождения AgustaWestland в «Вертолеты России» речь «на первом этапе может идти о пакете не более блокирующего», как это было в рамках первой сделки с Renault в 2008 году.

«Для этого нужен человек, который будет курировать переговоры с потенциальным инвестором, соотнося свои действия с «Ростехом» и не стремясь к чрезмерной самостоятельности»,— говорит один из собеседников «Ъ». Источники «Ъ» считают, что Александр Михеев «подходит на эту роль», поскольку он «давний член команды Сергея Чемезова» и «давно стремился возглавить» «Вертолеты России». Собеседник в отрасли поясняет, что главной задачей Дмитрия Петрова было IPO «Вертолетов России». Но в 2011 году IPO холдинга на LSE не состоялось. Источники «Ъ» полагают, что господин Петров «продолжит работать в периметре «Ростеха»». Другой собеседник «Ъ» добавляет, что Дмитрий Петров может быть назначен заместителем гендиректора ОПК «Оборонпром» Дмитрия Леликова и будет в том числе курировать вертолетостроение.

Руководитель практики кадрового агентства Odgers Berndtson Дмитрий Скотников напомнил «Ъ», что Дмитрий Петров долго работал в банковских структурах. Если бы компания все-таки выходила на IPO, говорит он, присутствие финансиста на руководящем посту было бы уместнее. Господин Скотников отметил, что при подготовке к появлению стратегического инвестора часто происходят перестановки топ-менеджеров. Источник «Ъ» в отрасли отмечает, что «в минувшие годы был пик заказов на вертолеты, но «Вертолеты России» не всегда полностью использовали эту возможность». Он считает, что от нового гендиректора, скорее всего, «будут ждать новых идей по новым моделям, которые будут соответствовать мировому спросу».

Источник: газета Коммерсантъ

Государственные испытания перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации начнутся к концу 2013 года, сообщил журналистам главком ВВС РФ Виктор Бондарев.

«В третьей декаде 2013 года он (самолет — ИФ) должен придти к нам, и в четвертой декаде этого года мы приступим к полетам на данном типе», — сказал В.Бондарев.

Ранее сообщалось, что испытания истребителя пятого поколения проходит в рамках задачи перевооружения российской армии и поставки новейшей авиационной техники.

По оценке специалистов, разработанный компанией «Сухой» новый российский  истребитель пятого поколения полностью подтверждает заявленные характеристики.

По сравнению с истребителями предыдущих поколений ПАК ФА обладает рядом уникальных особенностей, сочетая в себе функции ударного самолета и истребителя. Применение композиционных материалов и инновационных технологий, аэродинамическая компоновка самолета, мероприятия по снижению заметности двигателя обеспечивают беспрецедентно низкий уровень радиолокационной, оптической и инфракрасной заметности. Это позволяет значительно повысить боевую эффективность в работе как по воздушным, так и наземным целям в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях.

Источник: Независимое военное обозрение

На Международном авиационно-космическом салоне «МАКС-2013» состоится первый полет российского легкого вертолета «Беркут»

Первый демонстрационный полет покажет возможности новой машины и готовность компании-разработчика, ООО «Беркут Аэро», довести свое детище до серийного производства. По мнению разработчиков, «Беркут» сможет составить конкуренцию западным производителям, в частности лидеру продаж легких вертолетов на российском рынке – американской компании Robinson Helicopter. Российские разработчики утверждают, что двухместный вертолет «Беркут» будет в 1,7-2,5 раза дешевле зарубежных аналогов. Для сравнения, двухместный вертолет Robinson R22 стоит около $280 тыс. В настоящее время у компании «Беркут Аэро», расположенной в городе Тольятти, есть возможность производить до 15 вертолетов в месяц.

Вертолеты «Беркут» планируется выполнять с двумя вариантами двигателей: Conver VAZ (147 л.с.) и Lycoming (150 л.с.). Версии будут называться соответственно «Беркут ВЛ» и «Беркут ВЛ-М», готовность первой модификации к серийному производству на данный момент составляет 96%, второй – 87%.

Вертолет «Беркут» отличается от остальных легких вертолетов использованием соосной двухвинтовой схемы, то есть наличием двух несущих винтов вместо одного несущего и одного рулевого. Такая конструкция имеет ряд преимуществ перед одновинтовой, например меньший диаметр несущих винтов – у «Беркут ВЛ» он составляет 6,75 м при максимальной взлетной массе 785 (у «Беркут ВЛ-М»7,3 м при 830 кг). Кроме того, отсутствие рулевого винта повышает безопасность эксплуатации вертолета и сокращает его длину (5,1 м у «Беркут ВЛ» и 5,2 м у «Беркут ВЛ-М»). В то же время, у соосной схемы есть и недостатки: сложная по конструкции и в эксплуатации трансмиссия. Кроме того, для предотвращения схлестывания лопастей несущего винта приходится разносить винты на максимально возможное расстояние, что увеличивает высоту вертолета и смещает вверх его центр тяжести. Также у соосной схемы имеются определенные ограничения по некоторым маневрам и режимам полета, хотя при этом в условиях сильного порывистого ветра соосным вертолетом управлять проще.

Максимальная дальность полета у «Беркут ВЛ» может доходить до 600 км, у «Беркут ВЛ-М» — до 850 км, скороподъемность составляет 5,8 и 6,2 м/с соответственно. Высота вертолетов менее 3 м, оба могут подниматься на высоту более 3500 км, при этом вес пустых машин менее 500 кг, а скорость более 170 км/ч.

Вертолет «Беркут ВЛ» не имеет отечественных аналогов рынке. Благодаря низкой цене и дешевизне эксплуатации этот вертолет может стать таким же популярным летательным аппаратом, как самолет Ан-2. Вертолеты «Беркут» могут использоваться в самых различных областях: от перевозки пассажиров, до наблюдения за обширными территориями, а также для обслуживания электросетей, патрулирования, поисковых операций и т.д.

Планируемое начало производства вертолета — 2014 год. Со следующего года начнется штучное производство вертолетов и его сертификация, по окончании которой начнется серийное производство.

Источник: Cnews.ru

Перевозки на местных воздушных линиях, выполняемые отечественными авиакомпаниями, прирастают всего на полтора процента в год. Однако количество предлагаемых к реализации в России проектов по созданию новых или локализации производства уже разработанных самолетов МВЛ превышает десяток. Причина столь высокого интереса к этому сегменту кроется не в выгоде, на которую может рассчитывать бизнес от продажи самолетов, а в объеме государственных средств, которые могли бы быть выделены на поддержку производства. Тем временем, перевозчики предпочитают покупать самолеты за рубежом.

Вскоре после того, как «Уральская горно-металлургическая компания» сделала официальное заявление о намерении довести свою долю в заводе Let Kunovice с 51% до 100%, появилась информация о желании руководства Приволжского федерального округа приземлить сборку 19-местных самолетов L-410 в Ульяновске на территории особой экономической зоны портового типа. Соответствующее письмо полномочный представитель президента в ПФО Михаил Бабич адресовал в министерство промышленности и торговли.

Чешский завод является головным производителем 19-местных воздушных судов (ВС) Let L-410 Turbolet. В конце прошлого десятилетия он начал поставлять на российский рынок модернизированную версию — L-410 UVP-E20. Обновленный самолет оснащен двигателем H-80 производства General Electric, что добавляет самолету приблизительно 5-10% к основным эксплуатационным характеристикам, увеличивает дальность полетов до 1 тыс. 520 км и крейсерскую скорость до 420 км/ч. Ожидается, что УГМК будет производить на заводе 16-18 самолетов в год.

Желание окончательно «русифицировать» чешский самолет — не единственное среди множества проектов по переносу в Россию производства зарубежных воздушных судов малой размерности. Предложения о производстве самых разных машин в последние полтора года поступают с завидной периодичностью. В частности, помимо Ульяновска в качестве площадки для сборки «эльки» в разное время назывались Оренбург и Подмосковье.

Еще один чешский проект, самолет Evector EV-55 Outback, который планировалось производить в Ульяновской области, еще в прошлом году начали «рвать на части» практически все регионы. Озвучивались варианты размещения производства от Самары до Дальнего Востока.

Уральский завод гражданской авиации и австрийская Diamond Aircraft Industries в ходе авиасалона в Ле Бурже подписали соглашение о совместной разработке и производстве в России семейства легких многоцелевых самолетов. 19-местное воздушное судно должно комплектоваться по большей части из композитных деталей производства холдинга «РТ-Химкомпозит». При этом планируется не просто освоить производство, но и получить всю конструкторскую и техническую документацию на него, а также полностью перенести в Россию технологии производства ВС.

Вспомнили и о, казалось бы, уже забытом проекте производства в России канадского самолета Twin Otter. Ведутся переговоры о выпуске в Приволжском федеральном округе самолетов швейцарских Pilatus PC-12. СибНИА им. Чаплыгина предложил ремоторизировать Ан-2 и оснастить устаревшие самолеты двигателями производства Honeywell, продажи которых за рубежом упали до минимального уровня. С модернизацией Ан-2 активизировалось и ГП «Антонов» — самолет Ан-2-100 уже начал проходить летные испытания. Проект создания двухмоторного многоцелевого самолета на базе М-101Т предложил Экспериментальный машиностроительный завод им. Мясищева. Есть свои наработки по этой тематике у ЦАГИ, новосибирского СибНИА и казанского МВЕНа. А самарский «Рысачок» даже получил заказ от Росавиации. Правда, впоследствии сделка была аннулирована. Можно вспомнить и почивший проект Skylander, продвигавшийся французскими авиаторами.

Действительно, назревшую необходимость в производстве воздушных судов для местных воздушных линий никто не отменял. О потребности начали говорить еще в середине 2000-х годов. При этом прогнозы ГосНИИ гражданской авиации год за годом определяют потребность российского рынка в региональных воздушных судах крайне оптимистично: от 450 до 800 самолетов до 2030 года. Однако до 2012 года прогнозам института бизнес не доверял.

Чиновники уверены, что рост рынка региональных самолетов связан с активным развитием программ субсидирования перевозок на местных и внутренних воздушных линиях и с открытием новых маршрутов. Сегодня в России действует сразу несколько программ субсидирования, только для обеспечения нужд авиакомпаний Приволжского федерального округа, к примеру, на данный момент потребовалось 12 малоразмерных ВС: девять Cessna Grand Caravan для авиакомпании «Татарстан» и три L-410 для «Оренбуржья», не считая Pilatus авиакомпании Dexter.

Реальный же интерес основан на том, что в последнее время государство четко дало понять, что готово поддерживать региональные перевозки и производство воздушных судов для местных воздушных линий. Соответственно тот, кто сможет организовать такое производство и получит основные федеральные средства. Однако организация выпуска малоразмерных воздушных судов — дело не дешевое, а их рынок достаточно консервативен. Основные производители выпускают на мировой рынок до 20 самолетов в размерности до 20 кресел в год.

Более того, подпрограмма «Малая авиация» госпрограммы развития авиапрома до 2025 года предусматривает три направления работы: ремоторизацию Ан-2, локализацию в России производства уже существующей серийной техники и разработку нового самолета. «Основная мера поддержки будет связана с созданием научно-технического задела по разработке нового самолета, который должен появится в 2017-2018 годах примерно на 12-19 мест и все-таки содержать в себе какие-то прорывные технологии и по экономической эффективности расхода топлива», — заявлял ранее замминистра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь.

При этом согласно подписанному председателем правительства России Дмитрием Медведевым плану реализации в 2013-2015 годах государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» государство готово серьезно вложиться в создание нового российского самолета для МВЛ: доля государства в его разработке может составить от 30% до 100%.

Таким образом, государство открыло сразу две ниши для входа на рынок и получения госфинансирования: локализация зарубежного самолета и создание нового российского самолета. Однако в данном случае вторая часть плана противоречит первой. Ни один серьезный бизнесмен не будет готов организовать производство иностранных воздушных судов с перспективой через несколько лет получить: «большое спасибо, у нас появился свой самолет, ты нам больше не нужен». Окупить же за это время инвестиции в организацию производства практически невозможно.

Гонка, которую сейчас можно наблюдать, идет не за создание производства, которое в перспективе должно окупиться. Просто тот, кто сможет стать первым (или вовремя успеет представить свое предложение первым лицам государства) получит бюджетные средства, которые покроют убытки от производства и даже принесут прибыль, и поможет чиновникам отчитаться об успешном выполнении госпрограммы.

Источник: Авиапорт.ру

Более 100 самолётов Ил-76МД-90А (Ил-476) различных модификаций планирует построить Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), заявил в четверг в прямом эфире телеканала «Россия-24» вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, передает РИА Новости.

 «Всего планируется построить более 100 машин разных вариантов данной модели, включая заправщики», — сказал Рогозин.

 Ил-476 является глубокой модернизацией известного военно-транспортного самолета Ил-76, который ранее производился на Ташкентском авиазаводе. В 2006 году было принято решение о переводе производства в Ульяновск. На Ил-76МД-90А установлен новый пилотажно-навигационный комплекс, все индикаторы выведены на жидкокристаллические дисплеи, самолет имеет современную цифровую стеклянную кабину, внесены изменения в конструкцию крыла, а также в стойки шасси.

 В октябре 2012 года ОАК и Минобороны РФ заключили контракт на поставку 39 тяжелых транспортных самолетов Ил-76МД-90А, которые планируется изготовить на «Авиастаре» до 2018 года.

Источник: AEX.ru