01 Июл

Posted at 10:16h in Новости отрасли, Новости предприятия

Программа создания тяжелого многоцелевого вертолета Ми-38 — один из многих еще советских долгостроев. И сегодня до выхода на серийное производство и возможных поставок первым заказчикам все еще остается минимум пара лет. Пройдя через многочисленные испытания недофинансированием, устояв в конфликтах с международными партнерами по программе, изрядно обновив техническое лицо, вертолет по-прежнему выглядит перспективным с точки зрения летно-технических характеристик — и совершенно невостребованным, судя по так и не открывшейся книге заказов.

Больше, чем «золотая середина»

Семейство Ми-8/Ми-17 стало блестящим примером попадания в рыночную нишу. И государственным, и коммерческим заказчикам нужна многоцелевая машина, способная перевозить порядка трех-четырех тонн груза. Большая грузовая кабина, отменные высотные и скоростные характеристики, неприхотливость и умеренная стоимость летного часа были по достоинству оценены и в СССР, и за его пределами — число построенных вертолетов перевалило за 12 тыс. Недаром именно этот вертолет установил своего рода «золотой стандарт» — сочетание параметров, удовлетворяющих наибольшее число пользователей.

Однако в начале 1980-х годов, спустя почти два десятилетия после премьеры «восьмерки», стало очевидно, что для решения ряда задач в народном хозяйстве требуется более грузоподъемная машина, обладающая к тому же повышенной дальностью полета. К середине десятилетия облик перспективной машины был определен. По замыслу разработчика, вертолет должен был быть построен по двухдвигательной схеме, которая при этом разрешает полеты по категории «А» — на одном двигателе с продолженным взлетом. Крейсерская скорость вертолета должна составлять 285 км/ч, максимальная — 320 км/ч, потолок статический — 3100 м, динамический — 8300 м. Взлетная масса — 15,6 тонны, с перспективой увеличения. В числе других преимуществ — увеличенная относительно Ми-8 длина пола кабины, расширенная дверь, модернизированная рампа. Впервые макет Ми-38 был показан на Парижском авиасалоне 1989 года. Серийный выпуск вертолетов планировалось начать с 2001 года.

На волне оптимизма по поводу международного сотрудничества разработчик вертолета — МВЗ им. Миля — создал совместное предприятие с компанией Eurocopter. В рамках разделения работ российская сторона отвечала за планер, трансмиссию, несущую систему, в то время как западный кооперант должен был взять на себя разработку комплекса пилотажно-навигационного оборудования, системы управления и интерьера кабины. Кроме того, европейская компания отвечала за продвижение машины на западные рынки. Однако СП «Евромиль» так и не смогло решить проблем нехватки бюджетного финансирования. Не видя перспектив сотрудничества, Eurocopter вышел из проекта.
Без сердца

Продолжавшийся до конца 1990-х годов спад в российской экономике ограничивал возможность государственной поддержки авиационной промышленности. Не удивительно, что среди десятка буксовавших программ был и проект Ми-38. Кроме того, на рынке вертолетных работ был избыток предложения — количество Ми-8Т, предлагаемых по бросовым ценам, было настолько велико, что покупку новой техники ни один эксплуатант всерьез не рассматривал.

Однако на рубеже десятилетий началось восстановление экономики, и в рамках Федеральных целевых программ развития гражданской авиатехники Ми-38 получил финансирование. В первой редакции программы, датированной октябрем 2001 года, предусматривалась сертификация вертолета в 2005 году. Для оснащения серийных машин был выбран отечественный двигатель ТВа-3000 разработки «Климова», в то же время для продвижения на внешние рынки предложен вариант с канадским мотором PW127T/S американского разработчика Pratt & Whitney.

К 2005 году сертифицировать вертолет не удалось: в августе 2004-го опытный прототип с канадским двигателем лишь совершил первый полет. Этот же борт впервые показали на МАКС-2005, где с ним ознакомились первые лица государства. Тогда причиной срыва сроков был назван недостаток финансирования проекта и проблемы поставки американских двигателей. Российский двигатель на тот момент не только не был готов, но и не рассматривался как приоритет.

Сроки сертификации вертолета были сдвинуты, в целевую программу внесли изменения. Проект создания вертолета получил дополнительное финансирование в 2005 и 2007 годах, но к лету 2008 года был создан только второй опытный образец. Тогда руководство МВЗ им. Миля сообщало, что бесперебойное финансирование по программе начало осуществляться только с 2005 года. Да и Pratt & Whitney не успевала сертифицировать двигатель для российской машины.

В начале августа 2008 года российские войска вошли в Грузию, что охладило отношения России с западными странами. Pratt & Whitney объявила о выходе из проекта и отмене поставки двигателей. Программе снова потребовалось дополнительное финансирование, а сроки сдвинулись на 2014 год. Наконец, сегодня руководство «Вертолетов России» заверяет, что сертификация Ми-38 произойдет в 2015 году.

Текущий статус

Несмотря на налаживающиеся отношения с иностранными поставщиками, вертолету все еще нужен российский двигатель. Работы по нему идут полным ходом, отмечают в ОДК. «В этом году мы планируем завершить этап предварительных испытаний, включая ЛКИ, и приступить к сертификации двигателя, — сообщил в интервью «АвиаПорту» руководитель «Объединенной двигателестроительной корпорации» Владислав Масалов. — В настоящее время в испытаниях задействованы более 10 двигателей ТВ7-117В, включая летные образцы». По его словам, сертификация двигателя должна быть проведена в 2014 году.

Ситуация с американским двигателем напротив не вызывает оптимизма. «К сожалению, пока не получено необходимое разрешение Государственного департамента США на поставку турбовальных двигателей серии PW127 в Россию, — отмечал ранее генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Дмитрий Петров в интервью журналу «Взлет». — Сегодня мы продолжаем сотрудничать с иностранными партнерами для получения такого разрешения». Впрочем, это не помешает участию опытного образца вертолета с зарубежными двигателями в авиасалоне МАКС-2013. По информации «АвиаПорта», вопрос об аренде двигателей решен, и машина сможет занять свое место на статической стоянке.

Сейчас построено три опытных прототипа, четвертый должен быть готов до конца года, в начале 2014 года его планируют поднять в воздух. А к 2015 году производитель рассчитывает построить шесть серийных машин. И спрос на них, как заявляют в «Вертолетах России», будет высоким. «Интерес к вертолету Ми-38 уже проявляет авиация российских силовых ведомств, — заявлял Д.Петров. — По мере завершения летных испытаний Ми-38 мы ожидаем также высокий спрос на вертолет и со стороны коммерческих авиакомпаний».

Впрочем, очевидный тренд на «облегчение» вертолетных парков российских авиакомпаний говорит о том, что перспективы Ми-38 на домашнем рынке в отсутствие государственного заказа не слишком ясны. Главным конкурентом новой машины станут те же Ми-8, которые существенно дешевле, предлагают умеренную ставку летного часа, но могут закрыть значительную часть потребностей перевозчиков в выполнении транспортных работ. При увеличении грузоподъемности до 4-5 тонн (больший вес — на внешней подвеске), оснащении вертолета современной авионикой, он становится слишком близким к Ми-38. В свою очередь, поднять «тридцать восьмую» машину на ступеньку выше по грузоподъемности достаточно сложно.

Завтра
Твердых контрактов на Ми-38 пока нет. Это во многом обусловлено затягиванием сроков по проекту, непониманием того, когда же все-таки начнутся серийные поставки машины, и какими будут ее реальные характеристики. В «Вертолетах России» стандартно отмечают, что к Ми-38 проявляют интерес государственные структуры. Тем временем, государственный оборонный заказ на Ми-38 не сформирован, а в планах закупок министерства обороны этого перспективного вертолета пока нет.

В сложившейся ситуации критики все чаще обвиняют «Вертолеты России» в срыве сроков создания Ми-38. Однако на эту проблему стоит взглянуть с разных сторон. Прежде всего, отсутствие заказов на тот или иной продукт требует от менеджмента принятия решения о закрытии программы. Продолжать наращивать убытки, инвестируя в заведомо убыточный проект, нелогично. Даже на фоне достаточно высоких финансовых показателей «Вертолетов России», сложно позволить себе роскошь вести ОКР ради ОКР, не имея других мотивов.

Но другие мотивы существуют. С одной стороны, Ми-38 имеет строку в ФЦП развития гражданской авиатехники, и как минимум до 2015 года будет финансироваться по линии бюджета. Затем, очевидно, эта поддержка прекратится. Соответственно, никаких мотивов спешить сертифицировать вертолет досрочно у разработчика нет. Кроме того, потенциальный спрос на Ми-38, в силу указанных ранее причин, зависит от выбытия из парка других вертолетов этого и смежного классов. Время Ми-8 пока не прошло, следовательно, торопиться с его заменой тоже не стоит.

Наконец, даже если предположить, что Ми-38 так и останется нишевым продуктом, востребованным разве для обслуживания пары-тройки оффшорных программ, а также для перевозки первых лиц государства (а на многочисленных выставках можно часто увидеть макет Ми-38 с VIP-салоном), то говорить о пустой трате бюджетных средств не стоит. При этом первые шесть машин скорее всего получат именно силовые ведомства. «Вертолетам России» уже удалось применить ряд технических наработок, полученных в ходе работы над «тридцать восьмой», в Ми-171А2. А заявления руководства Казанского вертолетного завода о намерении обновить Ми-8МТВ-5 говорят о том, что значительная часть новейших решений, апробированных на большой машине, может повториться и в будущем бестселлере.

Источник: Ник Маркин, Олег Пантелеев // АвиаПорт.Ru, 28.06.2013 г.

28 Июн

Posted at 15:17h in Новости отрасли

Управление делами президента РФ не имеет претензий к качеству самолетов Ту-204 и Ту-214 и не собирается от них отказываться, заявил РИА Новости пресс-секретарь управделами президента Виктор Хреков.

«Основу нашего авиапарка, авиапарка специального летного отряда, составляют отечественные самолеты, в том числе Ту-204 и Ту-214. Это основные рабочие машины», — сказал Виктор Хреков.

Отвечая на вопрос, есть ли какие-либо претензии по качеству, он подчеркнул: «У нас — никаких». «Мы считаем, что это самолет, который прекрасно себя зарекомендовал в эксплуатации», — добавил он.

«Есть, единственное, замечания по интерьеру и другим незначительным вещам, которые не связаны с летными качествами. Но все эти вопросы легко решаются», — добавил пресс-секретарь.

На вопрос, не собирается ли управление отказываться от этих машин, Виктор Хреков ответил отрицательно.

Источник: 28 июня, AEX.RU

28 Июн

Posted at 11:46h in Новости отрасли, Новости предприятия

Минпромторг зафиксировал свертывание программы производства лайнеров из-за отказа их покупки авиакомпаниями
Минпромторг анонсировал фактическое сворачивание программы производства самолетов семейства Ту-204. Это следует из правительственного проекта поправок в ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года». Авиакомпаниям эти лайнеры не нужны, поэтому график производства самолетов до 2015 года сокращен с 27 до двух единиц, которые закупит президентский авиаотряд. А после 2015 года выпуск этих самолетов и вовсе станет неактуальным, поскольку на подходе будет новый среднемагистральный самолет МС-21.

Как следует из пояснительной записки к проекту поправок в ФЦП, корректировка поставок самолетов Ту-204 связана с изменениями, произошедшими на авиационном рынке после вступления России в ВТО.

«Вступление РФ в ВТО немедленно сказалось на конкурентности в эксплуатации новых отечественных ВС по сравнению с зарубежными аналогами, приобретенными авиакомпаниями по более низким ценам на вторичном рынке», — говорится в документе.

Кроме того, констатирует Минпромторг, на коммерческой привлекательности российских самолетов сказался рост цен на комплектующие, в частности двигатели. Высокие цены и качество лайнеров Ту-204 не позволяют им конкурировать с передовыми зарубежными разработками.

В лизинговой компании «Ильюшин Финанс» (ИФК), которая занимается продвижением отечественных самолетов, подтвердили, что сейчас переговоры с конкретными заказчиками ни по лайнерам Ту-204, ни по модифицированным Ту-204СМ не ведутся.

Те два самолета, которые планируется произвести до 2015 года, заказаны Управделами президента для специального летного отряда. Если и будут новые заказы на Ту-204, то, скорее всего, от госструктур, говорят в «Ильюшин Финанс».

Источник «Известий» в Объединенной авиастроительной корпорации также говорит только о возможных новых заказах со стороны государства.

— В основном речь идет о работе в рамках формирования консолидированного государственного заказа, — поясняет источник в компании.

Потребность государственных ведомств в среднемагистральных самолетах до 2018 года оценивается примерно в 100 машин, однако твердых заказов на Ту-204 или Ту-204СМ они не делали.

Авиаперевозчики также не горят желанием покупать эти самолеты. В авиакомпании «Аэрофлот», чья «дочка» — «Владивосток Авиа» эксплуатирует такие машины, скептически отнеслись к идее увеличения парка Ту-204. По словам представителя компании, это устаревшая модель и на данный момент самолет является экономически неэффективным.

В парке другого крупного перевозчика — компании «Трансаэро» сейчас два грузовых Ту-204-100С, а также три пассажирских Ту-214. В компании пояснили, что не планируют приобретать самолеты этого семейства, зато «Трансаэро» собирается закупать Sukhoi SuperJet 100.

Крупнейшим эксплуатантом Ту-204 является авиакомпания Red Wings, у которой сейчас восемь таких машин. Бывший владелец этой компании — банкир Александр Лебедев в свое время сделал целенаправленную ставку на этот тип воздушных судов. В декабре 2012 года Ту-204 этой авиакомпании из-за отказа реверса потерпел крушение во Внуково, а через месяц Росавиация приостановила работу Red Wings (лицензия была восстановлена лишь в середине июня, все это время парк самолетов не эксплуатировался).

Заместитель министра промышленности и торговли Юрий Слюсарь на прошлой неделе на прошедшем Петербургском экономическом форуме заявил, что уже новые собственники Red Wings рассматривают возможность покупки 10 самолетов Ту-204СМ. Впрочем, чиновники и раньше делали аналогичные заявления, которые не выливались в новые заказы. Вчера в Минпромторге не смогли прокомментировать ситуация с проектом Ту-204. Получить комментарии Red Wings не удалось.

Эксперт УК «Финам» Алексей Захаров считает, что сворачивание программы производства самолетов «Ту» может быть связано с ненадежностью систем, агрегатов и двигателей этого семейства. Кроме того, есть проблемы с послепродажным обслуживанием. По словам эксперта, КБ Туполева изначально не занималось обслуживанием Ту-204. Дело дошло до того, что «Ильюшин Финанс», которая сдала самолеты этого типа в лизинг «Владивосток Авиа», была вынуждена сама заниматься поддержанием летной годности — то есть тем, чем должны были заниматься КБ и завод.

Аналитик напомнил о тяжбах между ИФК и КБ Туполева по поводу того, что самолеты Ту-204-300 не соответствуют заявленным характеристикам. Авиакомпания Red Wings также собиралась судиться с «Пермскими моторами» из-за низкой надежности двигателя ПС-90. Отказы шли один за другим, и перевозчик нес убытки.

Александр Лебедев возлагает вину за свертывание программы выпуска Ту-204 на правительство.

— По факту последние 10 лет государство сворачивало программу производства самолетов «Ту», — говорит бизнесмен. — Правительство, с одной стороны, должно создать льготы для потребителей такой техники, а с другой — обеспечить относительно крупное серийное производство, иначе всё это будет нерентабельно.

Источник: газета «Известия», 28.06.2013 г.

28 Июн

Posted at 10:31h in Новости отрасли

Высококонкурентная авиационная промышленность, которая закрепит российский авиапром в тройке мировых лидеров, должна быть создана к 2019 году, следует из плана Минпромторга на 2013-2018 годы, подготовленного во исполнение «майских указов» президента.

Согласно планам ведомства, в 2018 году выручка авиапрома от продажи товаров и услуг должна вырасти почти вдвое — до 980 млрд рублей /при прогнозе на 2013 год — 500 млрд/. В четвертом квартале 2014 года планируется создание научно-исследовательского центра, координирующего научную деятельность в авиастроении, а спустя год центр получит утвержденный план работ.

Среди других ключевых событий — сертификация нового двигателя ПД-14 по стандартам EASA и завершение реконструкции и техперевооружения производства перспективных образцов военной и специальной техники. Оба события назначены на четвертый квартал 2017 года.

Первый замминистра промышленности и торговли Глеб Никитин, комментируя поставленную ведомством амбициозную цель по закреплению в тройке мировых лидеров, пояснил: «У нас есть госпрограмма, которую мы должны реализовать, и мы будем биться за то, чтобы обеспечить поставленные задачи».

Источник: информационное агентство «Бизнес-ТАСС», 28.06.2013 г.

28 Июн

Posted at 10:04h in Новости отрасли

Оправданный и неоправданный риск поставок Су-35 в Китай

На авиасалоне в Ле Бурже впервые показан новейший российский многофункциональный истребитель Су-35С, который пилотировал летчик-испытатель фирмы «Сухой» Герой России Сергей Богдан. Демонстрация самолета на престижном авиасалоне, по мнению специалистов, будет способствовать заключению экспортных контрактов. В настоящее время около 10 стран проявляют интерес к этому самолету.

10 июня генеральный директор государственной корпорации «Ростех» Сергей Чемезов сообщил, что уже во второй половине этого года Россия рассчитывает заключить с КНР соглашение на поставку в эту страну истребителей Су-35. Пятью днями ранее на аэродроме в подмосковной Кубинке китайской военной делегации был продемонстрирован истребитель Су-35С с бортовым номером «07 красный» — седьмая серийная машина, построенная по контракту ВВС России 2009 года. По свидетельству присутствовавших на показе российских наблюдателей, самолет произвел очень сильное впечатление на китайских специалистов, среди которых были в том числе и конструкторы, принимавшие участие в создании нелицензионных копий российских истребителей Су-27СК и Су-30МК.

Пекин выбирает лучшее

Хотя Чемезов отказался назвать сумму планируемого контракта и количество самолетов, о котором ведутся переговоры, уже сообщалось о том, что речь идет о поставке 24 единиц предполагаемой стоимостью до 80 млн. долл. каждый. Значит, только самолетная часть сделки достигнет 1,8-1,9 млрд. долл., а с учетом поставок наземного оборудования и авиационных средств поражения эта цифра вырастет минимум в полтора раза. Таким образом, длительный и конфликтный переговорный процесс о поставке этих новейших многоцелевых истребителей в Китай, похоже, подходит к своему успешному завершению.

Главным предметом разногласий, как считается, долгое время оставалось количество подлежащих поставке машин. Китайская сторона стремилась минимизировать закупку, россияне настаивали на приобретении минимум 48 истребителей. Кроме того, после отказа КНР законтрактовать опцион на поставку приблизительно сотни технологических комплектов для лицензионного производства Су-27СК в Шеньяне и создания пиратских копий этой машины и Су-30, россияне с большим скептицизмом стали относиться к идее передачи в Китай новейших отечественных разработок. Тем не менее после долгих дебатов стороны пришли к приемлемому компромиссу, который предусматривает поставку на первом этапе 24 истребителей. В ноябре прошлого года на очередном, 17-м заседании российско-китайской смешанной межправительственной комиссии по военно-техническому сотрудничеству в Пекине был подписан протокол относительно закупки КНР истребителей Су-35. 22 января 2013 года в Пекине было подписано «Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Китайской Народной Республики о дальнейшем развитии военно-технического сотрудничества в области боевой авиации», центральной частью которого стала договоренность о приобретении КНР Су-35. Это соглашение открыло дорогу непосредственно контрактным переговорам.

Напомним, что Су-35 представляет собой предельное развитие боевых авиационных комплексов на базе платформы Т-10. Проект впервые анонсирован в 2003 году на авиационной выставке в Дубае, где был выставлен макет с бортовым номером 901. Сохранив удачную аэродинамическую схему истребителя Су-27, инженеры ОКБ Сухого значительно переработали конструкцию планера, в том числе за счет применения новых материалов, снижающих заметность машины в радиолокационном диапазоне. Истребитель получил новые двигатели, которые, по некоторым сообщениям, способны придавать ему сверхзвуковую скорость без использования форсажа, то есть обеспечивать крейсерский сверхзвук, наличие которого считается одним из признаков истребителей пятого поколения. Но самое главное — машина обладает современнейшей системой управления оружием, построенной вокруг бортовой станции «Ирбис», с феноменальной способностью обнаруживать цели с эффективной площадью рассеяния (ЭПР) 2 кв. м на дальности 400 км. Вероятнее всего, такой способностью сегодня не обладает ни один размещаемый на истребителях локатор, включая радары с активной фазированной решеткой американских машин пятого поколения F-22 и F-35.

Контракт выгоднее контрафакта

В связи с грядущим подписанием контракта возникает два ключевых вопроса. Первый — насколько велики риски клонирования этой машины китайской авиационной промышленностью, второй — как эта поставка повлияет на ситуацию на рынке авиационных вооружений в Южной и Юго-Восточной Азии.

Существуют определенные опасения, что китайцы обязательно предпримут попытку создания пиратской копии Су-35, как они это делали абсолютно со всеми системами вооружений, полученными из России или ранее из Европы. Понятно также, что сегодня возможности китайской авиационной науки и индустрии значительно превышают ее потенциал в начале — середине нулевых годов, когда относительно успешно были скопированы Су-27 и Су-30. Достаточно сказать, что КНР стала третьей в мире державой, поднявшей в воздух авиационные платформы пятого поколения. Причем если тяжелый J-20 полетел позже российского Т-50, то в создании среднего истребителя J-31 китайцы опередили Россию, которая вообще пока не имеет аналогичного проекта.

Однако как минимум три обстоятельства говорят и о существовании серьезных ограничений для повторения истории 10-15-летней давности. Во-первых, не стоит забывать, что копирование случилось после продажи в КНР лицензии на Су-27 и огромной поддержки, которую оказали китайцам при развертывании лицензионного производства J-11 специалисты ОКБ Сухого и Комсомольского авиационного завода. Во-вторых, китайцы до сих пор не смогли создать качественную копию мотора АЛ-31Ф и вынуждены импортировать значительные количества этих двигателей из России. Наконец, только сегодня становится известно о том, какой огромный объем информации и технологий, касающихся Су-27, Су-33 и двигателей АЛ-31Ф, был получен Пекином из Украины. С учетом того, что нынешний контракт на Су-35 не предполагает пока продажи лицензии, сам самолет оснащается гораздо более сложным мотором «изделие 117С», а готовые за две копейки продать свою собственную мать мелкотравчатые украинские дельцы от авиации, к счастью, не имеют доступа к технологиям Су-35, клонирование этой машины займет слишком много времени.

В этом контексте более вероятной представляется гипотеза о том, что в той или иной мере воспроизведется история программы экспорта в КНР Су-27. Как известно, сначала в 1992 году Китай получил партию в 26 единиц, затем купил второй транш в 22 машины, почти одновременно приобрел лицензию на производство приблизительно 100 истребителей и в конце концов заказал в 1999 году еще 28 двухместных Су-27УБК. Программа приобретения Су-30 после первоначального заказа на 38 машин была затем расширена до 100 единиц. Таким образом, в случае с Су-35 при оптимистическом варианте развития событий последует заказ еще как минимум одной партии, а возможно, и приобретение лицензии на строительство значительного — до 100 единиц — количества таких машин. В худшем случае китайцы ограничатся одной партией и будут в дальнейшем покупать только двигатели.

Цепная реакция

Что касается влияния на рынок боевой авиационной техники в Южной Азии и ЮВА, логично предположить, что появление на вооружении ВВС НОАК таких мощных истребителей как минимум стимулирует дальнейшие закупки российских самолетов Вьетнамом и Индонезией. Причем смысла продолжать приобретение прежних моделей Су-27 и Су-30МК2 уже нет, и для парирования растущей китайской военно-воздушной мощи придется также переходить к закупкам Су-35. Более того, наличие у китайцев Су-35 создает предпосылки и для продвижения на рынок ЮВА истребителя пятого поколения Т-50. Наконец, можно предполагать, что естественной реакцией Индии станет ускорение проекта FGFA и, возможно, увеличение предполагаемого к закупке количества машин, а также форсирование проекта глубокой модернизации истребителей Су-30МКИ, возможно, с установкой на них радаров с АФАР. Таким образом, локальная, казалось бы, закупка относительно небольшой партии в 24 истребителя будет иметь значительные геополитические, коммерческие и рыночные последствия.

Источник: газета «Независимое военное обозрение», 28.06.2013 г.

27 Июн

Posted at 15:35h in Новости отрасли

Министерство обороны РФ в опубликованном плане развития до 2020 года сообщило конкретные сроки по годам, когда тот или иной вид вооружения будет поставлен в войска, с учетом того, что к этому сроку доля современного оружия в армии должна составить 70%, сообщает РИА Новости.

В частности, в документе отмечается, что количество новых военных самолетов к 2017 году увеличится до 56%, а вертолетов — до 76%.

Также в плане говорится, что доля современных подводных лодок к концу 2014 года должна составить 47%. В 2015 году эта доля должна быть увеличена до 51% с тем условием, чтобы к 2020 году иметь в составе Вооруженных сил РФ 70% новых подлодок.

По материалам  AEX.Ru от 27.06.2013г.

27 Июн

Posted at 14:00h in Новости отрасли

Приватизация «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) и «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК) сдвинута до 2024 года, передает «Интерфакс» замминистра экономического развития — руководителя Росимущества Ольги Дергуновой в четверг в Москве

«ОАК и ОСК передвигаем. В случае с ОАК временной интервал — до 2024 года. Компания в убытках, компании требуются существенные изменения вместе с профильными министерствами в тарифном регулировании, в модели ценообразования. То есть, усилия государства по структурированию отрасли и деятельности компании в отраслевом сегменте», — заявила она.

Аналогичная ситуация, по словам главы Росимущества, и с ОСК: временной горизонт здесь также отодвинут до 2024 года. Кроме того, долю государства предлагается уменьшить до 75% вместо 50%, которые предлагались раньше.

«Это — исключительно результаты анализа финансово-хозяйственной деятельности и возможности компании по отчуждению и срокам отчуждения акций», — добавила О.Дергунова.

В четверг правительство РФ рассмотрело программу приватизации на 2014-2016 годы.

По материалам газеты «Военно-промышленный курьер» от 27.06.2013г.

27 Июн

Posted at 12:43h in Новости отрасли

Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) Госкорпорации Ростех успешно закончил межведомственные испытания системы управления и индикации топлива СУИТ 476. Она предназначена для установки на тяжелый военно-транспортный самолет Ил-476 (Ил-76МД-90А) и превосходит ранее созданные аналоги по своей точности и надежности. Благодаря твердому пакету заказов на поставку военно-транспортных самолетов гарантированная выручка КРЭТ от производства новейших систем в ближайшие годы составит 600 млн рублей.

СУИТ 476 была разработана специально для нового тяжелого военно-транспортного самолета Ил-476. Система управляет заправкой самолета, расходом горючего во время полета, контролирует массу топлива в баках. При разработке СУИТ 476 были применены инновационные технические решения, которые позволили значительно повысить точность измерений даже при нештатном режиме работы системы.

Ил-476 — глубокая модификация Ил-76МД, производством, которого занимается «Авиастар-СП», входящий в «Объединенную авиастроительную корпорацию» (ОАК). Летно-технические характеристики нового военно-транспортного самолета на 15-17% выше, чем у исходного Ил-76МД. Испытания Ил-76МД-90А по государственной программе Министерства обороны начинаются в июне 2013 года. Серийное производство планируется запустить до конца года, а поставить первый модифицированный самолет — в 2014 году.

В конце 2012 года Министерство обороны РФ заключило с ОАК контракт на покупку 39 самолетов Ил-476. Стоимость одной комплекта СУИТ 476 составляет 15 млн рублей. Таким образом, выручка КРЭТ от поставки топливоизмерительных систем для создаваемого парка Ил-476 составит около 600 млн рублей.

Система управления и индикации топлива СУИТ 476 разработана и произведена на базе входящего в КРЭТ предприятия «Техприбор» — единственного в России разработчика и производителя топливоизмерительных систем. В рамках объединенной экспозиции КРЭТ на авиасалоне МАКС-2013 «Техприбор» представит образцы последних разработок в области бортовых топливоизмерительных систем и аппаратуры виброконтроля авиадвигателей.

Государственная корпорация «Ростехнологии» (Ростех) — российская корпорация, созданная в 2007 году для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входит 663 организации, из которых в настоящее время сформировано 8 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе, 5 — в гражданских отраслях промышленности. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран мира. Чистая прибыль в 2011 году составила 45,6 млрд рублей, налоговые отчисления в бюджеты всех уровней достигли 100 млрд рублей.

Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) — крупнейший российский центр приборостроения ОПК и гражданских отраслей промышленности. Образован в 2009 году. Входит в состав Государственной корпорации Ростех. Занимается разработкой и производством средств радиоэлектронной борьбы (РЭБ), авионики (электронных систем для авиационной техники), систем госопознавания (ГО), измерительной аппаратуры различного назначения (ИА), электрических соединителей и кабельных систем, различной бытовой техники, медицинских приборов. В концерн входят 97 организаций, расположенных на территории 28 субъектов РФ. Количество сотрудников — более 60 тыс. человек. Продукция холдинга поставляется в 60 стран.

ОАО «Техприбор» — одно из старейших предприятий авиаприборостроительной отрасли, образованное в 1942 году. Входит в Концерн «Радиоэлектронные технологии». Специализируется на разработке, производстве, гарантийном ремонте и техническом сопровождении бортовых топливоизмерительных систем, аппаратуры виброконтроля авиадвигателей, бортовых систем диагностирования авиадвигателей, систем сбора и обработки полетной информации, а также контрольно-диагностической аппаратуры для нефтегазового комплекса. Выручка «Техприбора» по итогам 2012 года — 2,1 млрд рублей, чистая прибыль — 164 млн рублей.

По материалам компании «Государственная корпорация «Ростехнологии»», 27.06.2013г.

27 Июн

Posted at 11:35h in Новости отрасли

Конструкторское бюро «Антонов» готово разработать модификацию самолета Ан-148-300 на лыжном шасси для работы в Арктике, сообщает  УНИАН.

Об этом в ходе проходящей в Москве международной научной конференции «Российско-украинские отношения: реалии и перспективы» сказал президент – генеральный конструктор государственного предприятия «Антонов» Дмитрий Кива. «Есть варианты самолета (Ан-148-300) на лыжном шасси для работы в Арктике», — сказал Кива и напомнил, что ранее «Антонов» делал на лыжах самолеты Ан-12 и Ан-72.

Он подчеркнул, что такая модификация очень актуальна для России. При этом Кива отметил, что самолет Ан-148 производится в кооперации с Воронежским авиазаводом, который не в полном объеме выполняет свои обязательства в рамках совместной деятельности.

«Мы делаем в Киеве крылья и поставляем в Воронеж, а части оперения, мотогондолы они поставляют нам. В этом году мы получаем скромное письмо — у них изменилась программа, они не могут поставлять агрегаты в нужном количестве, могут поставить 2-3 комплекта агрегатов для наших самолетов», — сказал Кива и добавил, что это угрожает выполнению контрактов «Антонова».

Он призвал российскую сторону «дружно работать, если мы договорились». При этом он подчеркнул, что украинская сторона, чтобы не подводить партнеров, изготовила для Воронежского завода два комплекта крыльев, и они находятся на заводе в Киеве.

По материалам AEX.Ru  от 27.06.2013г.

27 Июн

Posted at 11:26h in Новости отрасли

Российская армия получила первую партию новейших вертолетов-постановщиков радиоэлектронных помех на базе Ми-8, сообщил в интервью РИА Новости генеральный конструктор систем и средств РЭБ, заместитель генерального директора ОАО «Концерн Радиоэлектронные технологии» Юрий Маевский.

«Концерн осуществил поставку первой партии вертолетов-постановщиков помех на базе Ми-8, принципиально отличающихся от своих предшественников (Ми-8ПП). Данная техника способна обеспечить радиоэлектронное подавление средств обнаружения и разведки, а также защиту летательных аппаратов от поражения всеми типами современных авиационных и зенитных управляемых ракет», — сказал Маевский.

То, когда эта партия была поставлена и в каком количестве, собеседник агентства не уточнил, сославшись на секретность.

Отвечая на вопрос о других разработках, Маевский заявил, что их достаточно много. «Более 12 типов, которые включают и авиационные, и наземные комплексы. Подробно об их тактико-технических характеристиках говорить нельзя, поскольку все, что касается опытно-конструкторских работ по заказу министерства обороны, имеет гриф «Совершенно секретно». Могу сообщить, что предприятиями концерна уже освоено серийное производство наземных комплексов радиоэлектронного подавления, разведки и управления. Также в войска поставляются бортовые комплексы обороны для самолетов и вертолетов», — пояснил он.

По материалам «РИА «Новости», 27.06.2013г.