Президент России Владимир Путин посетил Новосибирский авиационный завод имени Чкалова и ознакомился с завершающим процессом сборки многофункционального бомбардировщика Су-34.

Экскурсию для президента по заводу проводил глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян, передает РИА «Новости».

Он продемонстрировал график выполнения работ по сборке Су-34 в рамках госконтракта до 2020 года, подчеркнув, что «из 14 самолетов, планируемых к поставке в этом году, шесть уже находится в окончательной сборке». По его словам, первые поставки текущего года в ВВС России будут осуществлены в мае.

Путину рассказали о том, что в цехе окончательной сборки существует пять рабочих мест, через которые проходят Су-34 в завершающей стадии.

«Благодаря этому был существенно сокращен цикл сборки самолета», — отметил Погосян.

Президенту сообщили, что средняя заработная плата работников предприятия на данный момент составляет порядка 30 тыс. рублей. Работники предприятия рассказали также, что проходят переподготовку для работы на новом оборудовании, и заверили, что завод уже был переоснащен необходимой техникой.

Президент России Владимир Путин также провел в среду совещание по развитию боевой авиации, на котором заявил, что не возражает против передачи российским авиахолдингам исключительных прав на ремонт и обслуживание военной авиатехники, но полагает, что этот вопрос нужно решать в рамках самой отрасли.

«Есть разные предложения, которые сводятся к тому, в том числе, чтобы единственным исполнителем комплексных контрактов на ремонт и сервисное обслуживание авиационной техники назначить наши отраслевые холдинги. Это можно сделать, я ничего против не имею, но в конечном итоге это должны решить руководители отрасли совместно с Минобороны», — заявил Путин.

Он отметил, что сервисное обслуживание авиатехники лучше всего могут выполнять специалисты заводов-изготовителей. В связи с этим он вновь напомнил о важности контрактов «жизненного цикла».

«Было бы правильным включить обязательства по сервисному обслуживанию в действующие контракты на поставку техники… Причем эти требования должны распространяться на весь срок использования самолетов и вертолетов», — сказал он.

По мнению президента, это повысит ответственность производителей за качество своей продукции, позволит наладить сервисное обслуживание и принесет дополнительные средства предприятиям за такой вид работ.

А на переоснащение авиационных частей и подразделений, по словам Путина, будет направлено 5 трлн рублей.

Президент напомнил, что современная авиационная техника уже начала поступать в войска, причем речь идет именно о серийных поставках.

«В общей сложности на переоснащение авиационных частей и подразделений, я сейчас вспомнил об этом в разговоре с рабочими в сборочном цехе, мы планируем направить примерно 25% от всего объема финансирования Гособоронзаказа. Он у нас, как вы знаете, 20 трлн, значит четверть от 20 трлн — это 5 трлн, очень солидная цифра», — сообщил Путин.

Как сообщала газета ВЗГЛЯД, ранее в ночь на среду Владимир Путин прилетел с рабочей поездкой в Новосибирск. На совещание с его участием были приглашены руководители федеральных ведомств и представители крупнейших авиационных предприятий России. Также президент планирует побеседовать с губернатором Новосибирской области Василием Юрченко и принять участие в памятных мероприятиях по случаю 100-летия Александра Покрышкина, легендарного летчика-истребителя, трижды Героя Советского Союза.

В настоящее время в интересах российских ВВС осуществляется один из самых амбициозных и дорогостоящих военных проектов России — создание многофункционального истребителя пятого поколения ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации), или Т-50.

Ожидается, что первая партия истребителей пятого поколения (14 самолетов) поступит в ВВС для войсковых испытаний уже в 2013 году, а серийные машины должны поступить в войска в 2015 году.

Во время поездки в Новосибирск Путин намерен проверить ход производства истребителя пятого поколения.

По материалам сайта «Взгляд»

4 марта губернатор Воронежской области Алексей Гордеев провел рабочую встречу с генеральным директором ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) Александром Рубцовым, сообщает пресс-служба губернатора.

«Руководитель ведущей российской компании в сфере авиационного лизинга рассказал Алексею Гордееву о результатах работы за прошлый год и о новых заключенных контрактах. В частности, речь идет о десятках самолетов различных марок. По словам Александра Рубцова, большинство этих машин станет на баланс ИФК и, соответственно, будет зарегистрировано в Воронежской области. Кроме того, как сообщил глава концерна, в строительстве самолетов МС-21 примет участие ВАСО, поставляя значительную часть композитных конструкций», — говорится в сообщении пресс-службы.

Алексей Гордеев и Александр Рубцов обсудили также текущие контракты ОАО «Ильюшин Финанс Ко.», которые в настоящее время исполняются на ВАСО. В ближайших планах ИФК – передача в эксплуатацию на условиях финансового лизинга двух Ан-148 в авиакомпанию «Ангара», а в дальнейшем – еще восьми таких самолетов на общую сумму около 7,5 млрд рублей. Помимо этого, в текущем году авиализинговая компания отправит на Кубу три борта Ан-158, произведенные киевским и воронежским предприятиями. Александр Рубцов назвал такое российско-украинское сотрудничество перспективным, уточнили в пресс-службе губернатора Воронежской области.

Алексей Гордеев одобрил планы ИФК, но отметил, что авиационное производство и лизинговый бизнес необходимо развивать в регионе еще более активно, отметили в пресс-службе.

  По материалам AEX.ru от 5 марта

Индонезийская авиакомпания Kartika Airlines, заключившая ранее с ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) контракт на приобретение 30 самолетов Sukhoi SuperJet 100, продолжает переговоры с российским партнером. Об этом сообщил глава авиакомпании Ким Мулиа, пишет Коммерсантъ.

«Мы продолжаем переговоры с ГСС и не отказываемся от планов закупки», — подчеркнул он, комментируя сделанное 4 марта заявление главы ОАО «Объединенная авиастроительная корпорацция» Михаила Погосяна о том, что ОАК анализирует информацию о проблемах у индонезийской стороны и изучает возможность дальнейшей работы.

«Сейчас продолжается проработка вопроса о возобновлении прав на совершение нашей авиакомпанией пассажирских рейсов, после чего мы наверняка будем готовы к закупке», — добавил он в ответ на появившиеся в российских и мировых СМИ сообщения, что Kartika Airlines стоит на грани банкротства. Как заявил источник, знакомый с ситуацией в области авиаперевозок в Индонезии, свидетельство эксплуатанта авиакомпании было приостановлено местным Минтрансом несколько месяцев назад. «Судя по всему, компания действительно испытывает серьезные проблемы, однако некоторые надежды на то, что она сможет найти новые источники финансирования сохраняются», — добавил он.

По материалам  AEX.ru от 5 марта

На сегодняшний день у Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) нет контрактов с управлением делами президента РФ на поставку самолетов Ту-334. Об этом сегодня заявил президент ОАК Михаил Погосян.

Ранее в СМИ появилась информация, что в ОАК была создана комиссия по самолету Ту-334. Эксперты, среди которых — представители ОАК, ОАО «Туполев», министерства промышленности и торговли РФ, КАПО им. Горбунова, должны оценить, насколько реально начать производство самолета.

Одним из инициаторов возрождения проекта Ту-334 стала компания «Русавиа-Сокол М». Компания готова профинансировать достройку двух имеющихся бортов с номерами «01-003» (на стапеле) и «01-005» (летный, около двух лет находится на консервации). Переговоры ведутся с ОАО «Туполев» и КАПО. Также, к Ту-334 проявило пристальный интерес управление делами президента РФ Владимира Путина. По информации СМИ, управляющий делами президента РФ Владимир Кожин давал на подпись Путину бумагу по Ту-334, и президент поставил резолюцию: «Согласен».

Напомним, Управделами должно было стать едва ли не первым эксплуатантом и покупателем Ту-334. В ноябре 2007 года управление и федеральная служба охраны провели совещание с участием Путина по закупкам региональных самолетов для перевозки первых лиц. Было решено, что государство купит шесть Ту-334: четыре с VIP-салонами и два — для ФСО, со спецузлами и правительственной связью. Некоторые СМИ утверждали, что все эти годы военные и спецслужбы продолжали интересоваться Ту-334, поскольку, несмотря ни на что, не расположены приобретать подобную технику за границей или покупать российские самолеты с большим процентом импортных комплектующих.

«Я знаю о потенциальном интересе. Думаю, что по мере того как работа начнет приобретать конкретные очертания и будет заказ, мы будем рассматривать возможность его удовлетворения. Я думаю, что при заказе в 7 самолетов тяжело будет наладить серийное производство самолетов Ту-334 с высоким уровнем экономической эффективности», — заявил сегодня Михаил Погосян.

«Можно создавать, конечно, и уникальные самолеты, поэтому я думаю, что мы вместе с заказчиками проанализируем наиболее оптимальный сценарий удовлетворения тех требований, которые будут предъявлены к самолетам такого класса», — отметил он.

Кроме того, по словам г-на Погосяна, существующие нормы по использованию самолетов для управления делами президента РФ предусматривают не менее чем 2-летний опыт этих самолетов в гражданских авиалиниях. «Я думаю, что здесь тоже будут вопросы, потому что пока реального спроса на самолеты Ту-334 от гражданских заказчиков нет и опыта 2-летней эксплуатации тоже нет. Комплексно мы рассмотрим этот вопрос заказчика и найдем решение», — заявил он.

  По материалам AEX.ru от 4 марта

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) начала разработку модификации МС-21, которая должна стать первым со времен СССР российским широкофюзеляжным дальнемагистральным самолетом. Об этом пишет газета «Известия» со ссылкой на материалы ОАК.

По данным издания, в конце февраля ОАК одобрила заключение договора на исследование и разработку «концепции создания широкофюзеляжного варианта модификации магистрального самолета XXI века МС-21». Контракт будет выполнять компания «Новые гражданские технологии Сухого».

Предполагается, что самолет будет принципиально отличаться от МС-21, а при его разработке будут использованы только некоторые технологии нынешнего проекта.

В настоящее время единственным широкофюзеляжным самолетом, который производится в России, является Ил-96, разработанный в СССР. Подобные лайнеры отличает ширина фюзеляжа в 5-6 метров против четырех метров у обычных самолетов. В результате они могут вместить до 10 кресел в ряд. Они более вместительны, и в итоге их намного чаще используют как дальнемагистральные.

Глава ОАК Михаил Погосян анонсировал создание нового самолета еще в августе 2011 года. Тогда сообщалось, что самолет будет создан на базе российского регионального авиалайнера Superjet-100 (SSJ-100) и еще не реализованного проекта МС-21, но будет отличаться от них вместимостью и дальностью полетов.

Позже Погосян пояснял, что вместимость самолета составит 130-140 мест. По его словам, новый авиалайнер может появиться на рынке в 2016-2020 годах. Погосян оценил стоимость нового лайнера ниже, чем SSJ-100, а потребность рынка в этом в самолете — в 300-400 штук.

По материалам Lenta.ru

Выручка ОАО «РСК «МиГ» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию, ОАК) в 2012г. составила около 20 млрд руб. Об этом на пресс-конференции в РБК сообщил глава ОАК Михаил Погосян.

Он отметил, что пока основной объем производства обеспечивают входящие в ОАК предприятия, работающие в сегменте военной техники, в частности, холдинг «Сухой» и корпорация «Иркут». «Результаты корпорации «МиГ» за 2012г. позволяют говорить, что она в ближайшее время станет таким же устойчивым (предприятием)», — добавил М.Погосян.

Он добавил, что наиболее «проблемными» сегодня являются предприятия, работавшие в области транспортной и гражданской авиации «предыдущего поколения» — Воронежское авиационное самолетостроительное объединение (ВАСО), ульяновский авиастроительный завод «Авиастар», Казанское авиационное производственно объединение (КАПО им.Горбунова).

Глава ОАК отметил, что холдинг сегодня приступил к реструктуризации наиболее проблемных активов. «Результаты этой работы можно проиллюстрировать контрактами на поставку Ил-76, производством и сборкой которых будет заниматься завод «Авиастар» в кооперации с Казанью и Воронежем», — добавил он.

Напомним, в октябре 2012г. Министерство обороны РФ подписало с ульяновским предприятием «Авиастар-СП» контракт на поставку 39 модернизированных самолетов Ил-76 (Ил-76МД-90А). Ранее М.Погосян сообщал, что ОАК планирует в 2013г. произвести для Минобороны около 70 различных самолетов.

ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) создано в соответствии с указом президента РФ от 20 февраля 2006г. Приоритетными направлениями деятельности ОАК и входящих в корпорацию компаний являются разработка, производство, реализация, сопровождение эксплуатации, гарантийное и сервисное обслуживание, модернизация, ремонт и утилизация авиационной техники гражданского и военного назначения. В ОАК, в частности, входят ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой», ОАО «Туполев», ОАО «Авиационный комплекс им.С.В.Ильюшина», ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им.С.П.Горбунова», ОАО «ОКБ Сухого», ОАО «Опытно-конструкторское бюро им.А.С.Яковлева» и ОАО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ». Основными акционерами являются РФ в лице Федерального агентства по управлению государственным имуществом, которое владеет 84,33% акций, и Внешэкономбанк, владеющий 9,11%.

По материалам Информационного агенства «РБК»

Специалисты компаний «Сухой» и РСК «МИГ» привлечены к разработке перспективного ударного беспилотного летательного аппарата, сообщил президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян.

«На данном этапе работа задана как научно-исследовательская, это еще не стадия опытно-конструкторской разработки. На этой стадии работает совместная команда компаний «Сухой» и РСК «МИГ» по формированию требований и облика (ударного «беспилотника», — прим.)», — заявил М.Погосян журналистам на пресс-конференции в Москве в понедельник.

По его словам, кооперация предприятий на дальнейших этапах разработки, в частности, при полномасштабной опытно-конструкторской работе и серийном производстве будет определена позже.

М.Погосян также отметил, что работы по реализации проекта перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАКФА) идет в соответствии с планом, и на сегодня выполнено уже более 200 испытательных полетов.

«На сегодняшний день по программе совершено более 200 испытательных полетов», — сказал М.Погосян.

Он добавил, что сейчас основной объем испытаний связан с проверками комплексов бортового оборудования перспективного самолета, для чего задействованы третий и четвертый опытные образцы.

По материалам газеты «Военно-промышленный курьер»

ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) планирует в 2013 году выйти на общий объем производства более 220 млрд. рублей Об этом сегодня журналистам рассказал президент ОАК Михаил Погосян.

«Мы должны в 2013г. выйти на общий объем производства более 220 млрд руб. и должны выйти в 2015г. уже на объем производства более 350 млрд руб. Мы должны продолжить интенсивный рост, и в ближайшие три года мы должны обеспечить средний рост на уровне 25-30% в год», — отметил он.

По словам г-на Погосяна, доля военного производства в 2012г. составила около 80%, гражданской авиационной техники — больше 10% в общем объеме производства. Это существенное увеличение доли гражданского производства по сравнению с военным, потому что до этого доля военного производства подходила к 90%. В 2013г. продолжится тенденция по увеличению объемов производства в области гражданской авиационной техники, военная будет несколько снижаться, при том что абсолютный объем доходов и по военной авиации увеличится.

«Мы должны выйти к 2015г. на долю военного производства в общей структуре выручки ОАК около 60%. Гражданское авиастроение должно будет составлять уже порядка 15-17%, транспортная и специальная авиация должны будут составлять оставшуюся долю. Поэтому диверсификация деятельности корпорации, те заделы, которые нами созданы, должны уже в ближайшие годы давать конкретные результаты», — уточнил Михаил Погосян.

По материалам AEX.ru от 4 марта

Тема: «Российское авиастроение: взгляд изнутри»

Обсуждаемые вопросы:

  • какой объем производства гражданской и военной техники планируется в 2013г.;
  • сможет ли российское гражданское авиастроение при достаточном финансировании покрыть потребности отечественных перевозчиков;
  • как продвигается реализация проекта ближнее-среднемагистрального самолета МС-21;
  • как преодолеть имеющееся отставание в уровне технологий и сформировать новое поколение специалистов мирового уровня в области разработки, проектирования, испытаний, поддержки заказчика, обслуживания и ремонта, маркетинга и продаж.

Вступительное слово ведущего.

Добрый день! Мы приветствуем посетителей сайта РБК, журналистов, собравшихся в пресс-центре медиахолдинга, и нашего гостя — президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАО «ОАК») Михаила Погосяна.

Сегодня мы будем говорить о российском авиастроении, и благодаря вам у нас есть возможность посмотреть на отрасль изнутри, как идет ее развитие, и это интересно не только журналистам, которые будут сегодня участвовать в разговоре, но и нашей интернет-аудитории.

В ходе нашей интернет-конференции прозвучат ответы на вопросы пользователей сайта rbc.ru. Журналисты также смогут задать свои вопросы как в режиме удаленного доступа, так и непосредственно в пресс-центре сразу после нашей вступительной части.

Вопрос: Как бы Вы оценили состояние российского авиастроения? Чего удалось добиться за последние несколько лет?

М.Погосян: Я думаю, что наилучшее свидетельство того, чего нам удалось добиться, — это в два с лишним раза увеличены объемы производства за последние шесть лет. Мы начали работу Объединенной авиастроительной корпорации с выручки чуть более 80 млрд руб. в 2007г. Выручка по 2012г. составит около 180 млрд руб. Я думаю, что среднегодовые темпы роста около 20% в год — это очень хороший показатель. Я думаю, что главное, чего нам удалось добиться, что нам, несмотря на то, что сегодня доля военной авиации продолжает вносить основной вклад в суммарные показатели Объединенной авиастроительной корпорации, вместе с тем удалось добиться диверсификации нашей деятельности. У нас уже есть крупные контракты и в области транспортной авиации, и в общем-то мы вышли на рынок с гражданскими продуктами. В 2007г. мы только начинали испытания самолета Sukhoi SuperJet-100, а сегодня у нас уже есть продукт, который мы можем реально предложить на мировой рынок в области не только военной, но и гражданской авиационной техники.

Во-вторых, если говорить о внутренних процессах, то, наверное, ОАК все больше и больше становится объединенной авиастроительной корпорацией, которая работает по единым стандартам и подходам, а не сочетанием объединенных в одну структуру самостоятельных предприятий.

Вопрос: Вы не раз говорили о том, что главное в вашей отрасли, это кадры — инженеры, рабочие, конструкторы. Что сегодня делает корпорация для подготовки новых кадров для отрасли?

М.Погосян: Во-первых, такие темпы роста производства, которые мы сегодня имеем, — 20% в год, невозможны, для того чтобы менять кадровую ситуацию. Кадровая ситуация связана с тем, что нам сегодня нужно существенно увеличить количество людей, которые непосредственно заняты в производстве. И по всем основным заводам, которые сегодня производят авиационную технику, у нас одна из основных задач — это количество промышленно-производственного персонала, основных производственных рабочих, собственно тех людей, которые создают материальные ценности.

Кроме того, труд в авиастроении кардинально меняется. Мы фактически сегодня внедряем новые практики на базе современных технологий производства, документация нами выпускается в основном в цифровом виде. Мы осваиваем новую продукцию с использованием нового оборудования, и это требует другой квалификации людей. И в этом плане, конечно, ежегодно ОАК привлекает на работу в корпорацию около 2,5 тыс. человек. Происходит интенсивное обновление отрасли, привлечение в нее молодежи, и наша задача — сделать эти процессы такими устойчивыми и чтобы люди, которые приходят на работу в отрасль, оставались в ней и находили возможность реализации своих возможностей и талантов. Кроме того, мы, конечно, для достижения этой цели большую работу проводим с вузами. У нас есть целый ряд инновационных проектов, в которых участвуют основные аэрокосмические университеты, с которыми мы также работаем. Большая программа корпоративных университетов, которая направлена на подготовку сегодня специалистов, которые могли бы активно заниматься совершенствованием производственной системы. В общем, я считаю, что работа с кадрами — это одна из основных задач и сегодня, и важность ее сохранится и на ближайшие 10 лет.

Вопрос от студента МАИ: Недавно по результатам исследований Минобразования признало наше родное МАИ неэффективным. Вам не обидно? Что Вы собираетесь предпринять в связи с этим?

М.Погосян: Критерии эффективности вузов — это тема, которая сегодня еще требует более детального обсуждения. Сейчас разговоры на эту тему проходят. С другой стороны, я хочу сказать, что МАИ в конкурсе инновационных вузов, который проводило Министерство образования, одним из первых получил статус инновационного вуза, что говорит о другой оценке работы МАИ.

Но, безусловно, нам нужно сегодня больше внедрять в подготовку кадров современные методы производства, проектирования, управления. Я в этом плане считаю, что и МАИ, и другим вузам есть над чем работать.

В качестве нашего опыта я хочу сказать, что я тесно взаимодействую с МАИ, с Самарским аэрокосмическим университетом, с Казанским авиационным институтом, чтобы те инновационные проекты, над которыми они работают в рамках тех программ, которые утверждены, были как можно больше связаны с реальной работой, чтобы молодежь, занимаясь в процессе подготовки, участвуя в перспективных работах, получала опыт, который бы им пригодился в дальнейшем, позволил бы им быстро адаптироваться к реальной работе на предприятии.

Я не так плохо оцениваю работу МАИ, не так плохо оцениваю состояние дел с подготовкой кадров. Вместе с тем соглашусь, что есть над чем работать.

Вопрос: Какой объем производства гражданской и военной техники планируется в 2013г.?

М.Погосян: Мы должны в 2013г. выйти на общий объем производства более 220 млрд руб. и должны выйти в 2015г. уже на объем производства более 350 млрд руб. Мы должны продолжить интенсивный рост, и в ближайшие три года мы должны обеспечить средний рост на уровне 25-30% в год.

Доля военного производства в 2012г. составила около 80%, гражданской авиационной техники — больше 10% в общем объеме производства. Это существенное увеличение доли гражданского производства по сравнению с военным, потому что до этого доля военного производства подходила к 90%.

В 2013г. продолжится тенденция по увеличению объемов производства в области гражданской авиационной техники, военная будет несколько снижаться, при том что абсолютный объем доходов и по военной авиации увеличится.

Мы должны выйти к 2015г. на долю военного производства в общей структуре выручки ОАК около 60%. Гражданское авиастроение должно будет составлять уже порядка 15-17%, транспортная и специальная авиация должны будут составлять оставшуюся долю. Поэтому диверсификация деятельности корпорации, те заделы, которые нами созданы, должны уже в ближайшие годы давать конкретные результаты.

Вопрос: Инновации, новые технологии для российского авиапрома — тема весьма актуальная. Удовлетворены ли они тем, как они сегодня внедряются в ваше производство?

М.Погосян: Я хочу сказать, что во всем мире роль авиакосмической отрасли как раз имеет высокую значимость в связи с тем, что авиация и космос являются локомотивами научно-технического прогресса. Авиастроение и в Европе, и в США — одна из основных отраслей, которая генерирует большое количество инноваций, большое количество разработок. Я хотел бы сказать, что доля инновационных разработок, ОКРовских работ, НИОКРовских работ в масштабах деятельности ОАК тоже достаточно большая. Она составляет где-то на уровне более 15% от общего объема производства. Я хочу в этом плане отметить, что программа инновационного развития, которая нами принята, имеет комплексный, всеобъемлющий характер. Это не программа только инновационного развития ОАК, это программа инновационного развития большого количества предприятий и коопераций, которые вместе с нами работают над созданием современных образцов авиационной техники. Основными разделами этой программы являются создание современных конструкций из композиционных материалов. Это сегодня одна из ключевых задач, которая перед нами стоит. Это создание современных комплексов бортового радиоэлектронного оборудования открытой архитектуры. Это развитие самолетных систем, перспективных технологий в области двигателестроения. Я хочу сказать, что и программа МС-21, и программа Sukhoi SuperJet-100, и программа пятого поколения активно опираются на современные инновационные разработки, и здесь я считаю, что, как и с точки зрения подготовки кадров, всегда есть над чем работать. Я думаю, что мы имеем необходимый уровень.

Вопрос: Как Вы относитесь к инициативе Минобороны перейти к 2014г. к заключению контрактов на поставку вооружений с их обслуживанием в течение всего жизненного цикла? Приняты ли уже какие-то решения по данному вопросу в ОАК?

М.Погосян: Я положительно отношусь к такого рода решениям и считаю, что разрыв цепочки «производство — обслуживание техники» приводил к тому, что уровень боеготовности техники, уровень ее исправности не имел одного персонального ответственного. Те, кто ее производили, не в полной мере отвечали за обслуживание в рамках принятых решений. Я всегда считал, что это неправильно, и надо сосредоточить ответственность в одних руках. В этой связи принятые Министерством обороны решения поддерживаю и думаю, что это приведет к существенному улучшению показателей эксплуатации авиатехники. И с Минобороны, и с зарубежными заказчиками мы тоже точно так же работаем и большую часть объемов сервисных услуг делаем сами. И там, где мы это делаем, ситуация с обслуживанием самолетов существенно отличается то того, где этот цикл разорван.

Вопрос: Рассматриваете ли Вы возможность возродить производство самолетов Ан-124 «Руслан»?

М.Погосян: Сегодня в государственной программе вооружения предусмотрено возобновление производства этих самолетов. Но прежде чем это производство будет возобновлено, планами предусмотрены модернизация и ремонт существующих в эксплуатации самолетов типа Ан-124. Поэтому такие планы есть, но сроки их реализации будут уточняться Министерством обороны наряду с анализом и других программ, которые сегодня проводятся Минобороны.

Вопрос: На какой стадии сейчас испытания перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации Т-50? Есть ли какие-то сложности? Я напомню, что 17 января 2013г. он совершил самостоятельный перелет с Дальнего Востока в г. Жуковский.

М.Погосян: Это четвертый самолет, который будет участвовать в программе летных испытаний. Кроме того, еще два самолета участвуют в программе наземных испытаний этого комплекса. Поэтому на сегодняшний день мы проделали большую часть работы, связанной с испытаниями этого самолета как летательного аппарата. В 2012г. была начата активная работа по испытанию комплекса бортового радиоэлектронного оборудования, в первую очередь современного локатора с активной фазированной антенной решеткой, целого ряда других систем. Четвертый самолет, вместе с третьим самолетом, который был подключен, и его основное назначение — это испытание комплекса бортового оборудования.

На сегодняшний день по программе выполнено более 200 испытательных полетов. Кроме того, около 250 полетов выполнено на летающих лабораториях для обеспечения этой программы. Я хотел бы сказать, что в целом программа развивается с теми планами, которые нами предусматривались. Но, безусловно, как и в любой программе комплекс инженерных, технических вопросов, которые решают наши специалисты, специалисты наших смежников, и программ, в которых таких вопросов не бывает, не существует. Я считаю, что мы находимся в пределах тех допусков, которые мы рассчитывали в рамках организации этой работы.

Источник: АвиаПорт.ру

04.03.2013 г.

ОАО «Вертолёты России» (дочерняя компания ОПК «Оборонпром», входящего в Госкорпорацию Ростех) представит на одной из крупнейших мировых вертолётных выставок Heli-Expo 2013 в Лас-Вегасе вертолёты Ка-62, Ми-171А2 и Ka-32A11BC, сообщила пресс-служба компании.

Так, 6 марта запланировано проведение традиционного «Русского часа», где «Вертолёты России» представят новый средний многоцелевой транспортно-пассажирский вертолет Ка-62. Как отметили в компании, «первый полет Ка-62 запланирован на 2013 год, сертификация ожидается в 2014 году. Ка-62 уже пользуется повышенным вниманием со стороны корпоративных заказчиков – к примеру, бразильская авиакомпания Atlas Tаxi Aеreo уже разместила заказ на 7 таких машин».

Кроме того, компания представит другую новинку – модернизированный многоцелевой вертолёт Ми-171А2, «созданный на основе лучших инженерных и конструкторских решений прославленной платформы Ми-8/17».

Также на выставке будет представлен многоцелевой вертолёт с соосной схемой несущих винтов Ka-32A11BC, который может использоваться для выполнения специальных миссий по пожаротушению, поиску и спасению, для высотно-монтажных работ и транспортировке грузов. В Северной Америке парк из 3 вертолётов Ка-32А11ВС используется канадской компанией VIH Aviation Group.
 

Источник: AEX.RU