21 мая Ставка на Superjet

Для развития региональных авиаперевозок решено субсидировать покупку Sukhoi Superjet-100 и Ан-148, а также создание новых маршрутов. Это сделает эксплуатацию отечественной техники рентабельной, говорят эксперты. Заявляя при этом, что на сугубо региональных маршрутах нужен не SSJ-100, а совсем другой самолет.

 Минтранс в рамках программы развития региональных авиаперевозок намерен в 2013 году выделить 700 млн рублей на субсидирование закупок самолетов Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100) и Ан-148, заявил министр транспорта Максим Соколов на совещании в Пятигорске.

 «Это будет серьезное подспорье для тех компаний, которые планируют развивать наши региональные перевозки»

В прошлом году также действовала программа субсидирования лизинговых платежей. Тогда этой мерой воспользовались шесть авиакомпаний: РусЛайн, «Томск Авиа», «Таймыр», «АК Барс Аэро», «Авиа Менеджмент Групп» и «Якутия». Они приобрели 23 самолета, в частности семь CRJ-200 и пять ATR 42-500. Всего в прошлом году на эти цели было направлено 1,5 млрд рублей, однако освоено было лишь 934 млн рублей.

На 2013 год объем субсидий на эти цели увеличили на 10% до 2,15 млрд рублей как раз за счет добавления примерно 700 млн рублей для закупки отечественных самолетов SSJ-100 и Ан-148. В прошлогоднюю программу эти два отечественных лайнера не попали, потому что субсидии можно было получить только при покупке самолетов вместимостью до 72 мест. У SSJ-100 и Ан-142 вместимость от 70 кресел и выше.

«Это будет серьезное подспорье для тех компаний, которые планируют развивать наши региональные перевозки», – отметил Соколов.

В марте на совещании с премьером Соколов говорил, что Росавиация решила выделить субсидии в 1,2 млрд рублей на покупку 26 самолетов SSJ-100, Ан-148 и Ан-140, чтобы поддержать производство этих лайнеров.

Сейчас в России эксплуатируются 294 региональных лайнера, из них 196 – иностранные. Современных самолетов российского производства всего 13: три Ан-140 и 10 Ан-148. Плюс еще 12 самолетов SSJ-100: 10 у «Аэрофлота» и два у компании «Якутия». До конца 2013 года один SSJ-100 получит Газпромавиа, два самолета могут быть переданы авиакомпании «Московия».

К 2030 году, по расчетам Минтранса, стране необходимо иметь 500–600 региональных самолетов.

Базовая версия самолета SSJ-100 (перевозит 70–100 человек) стоит 35,4 млн долларов, а версия с увеличенной дальностью полета – 36,2 млн долларов (в каталожных ценах). SSJ-100 на 5–10 млн долларов дороже своего ближайшего конкурента на российском рынке – регионального самолета Ан-148 (70–80 кресел) и его удлиненной версии Ан-158 (до 99 кресел). Каталожная цена Ан-148/158 составляет 25–30 млн долларов.

Не то, что надо

Но SSJ-100 – это не тот самолет, который нужен авиакомпаниям для местных и региональных перевозок.

«SSJ – это ближнемагистральный самолет, а не региональный. Если в Европе он еще может быть региональным ввиду развитости инфраструктуры, небольших расстояний и высокого пассажиропотока, то в России нет. У нас многие аэропорты не имеют твердого покрытия, куда SSJ-100 сядет, и наполнить его очень тяжело, нет такого пассажиропотока. Та же «Якутия» после эксплуатации этого самолета заявила, что для них он великоват, что им надо что-то поменьше и более пригодное к российским условиям. В итоге параллельно они закупают турбовинтовые самолеты Bombardier Q400 на 70–78 кресел», – говорит газете ВЗГЛЯД редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.

И власти это прекрасно понимают. Буквально в августе прошлого года Соколов отмечал, что SSJ-100 сейчас не подходит для региональных перевозок, так как имеет слишком большое количество кресел – 75 или 95. Субсидирование такого большого реактивного самолета с таким большим количеством пассажирских мест возможно, но экономическая эффективность этого шага, по мнению министра, весьма сомнительна. Его можно будет использовать на региональных авиалиниях не ранее чем через пять–семь лет, говорил Соколов.

«Самые востребованные машины для региональной авиации – это самолеты на 20–50 кресел. Все они должны быть турбовинтовыми с возможностью посадки на грунт. Турбовинтовые машины имеют несколько меньшую скорость, зато в два раза экономичнее турбореактивных и имеют более широкие возможности для эксплуатации в российских условиях», – поясняет Гусаров.

Для развития региональных перевозок в первую очередь надо субсидировать покупку Ан-140, а больше из отечественного ничего и нет, считает он. «Однако в силу отсутствия господдержки частного самарского предприятия «Авиакор» (подконтрольно Олегу Дерипаске), на котором они собираются, завод не в состоянии развить серийное производство. Оно тут штучное. Плюс нет развитой системы сервисного обслуживания», – отмечает эксперт.

Не случайно корпорация «Ростех» ведет переговоры с Bombardier о создании совместного предприятия для сборки самолетов Q-400 в Ульяновске с объемом инвестиций около 100 млн долларов. «В Ростехе понимают, что это тот самолет, который сегодня востребован в РФ для региональных перевозок», – говорит Гусаров.

 «SSJ-100– это не тот самолет, который нужен авиакомпаниям для местных и региональных перевозок»

Впрочем, в целом поддержка авиакомпаний, покупающих отечественные лайнеры, – правильная позиция. Правда, программа субсидирования ставок лизинга вряд ли поможет увеличить продажи SSJ-100 и Ан-148, считает Роман Гусаров. На самом деле проблем с заказами у этих лайнеров нет, беда в том, что производственные возможности заводов ограничены. Так, портфель твердых заказов SSJ-100 оценивается в 170 единиц.

«Но субсидии помогут тем авиакомпаниям, которые уже законтрактовали самолет, в частности авиакомпании «Якутия». Субсидирование ставок лизинга поможет сделать эксплуатацию этого самолета более-менее рентабельной», – говорит Гусаров.

Что касается Ан-148, то ОАК практически прекратил продажу этого самолета и не планирует расширять производство. «Все заказы, которые есть, – это госзаказы. Выпускаются всего несколько штук в год. Выиграет от субсидирования кредитов разве что авиакомпания «Ангара», которая взяла в лизинг несколько Ан-148 в прошлом году», – добавляет эксперт.

Новый подход

Впрочем, субсидирование лизинга самолетов – это лишь одна часть программы развития региональной авиации. В частности, еще 300 млн рублей направят на реализацию пилотного проекта в Приволжском федеральном округе по субсидированию внутрирегиональных авиаперевозок. Миллиарды направят на развитие аэропортовой инфраструктуры.

Плюс появилась принципиально новая программа, которая в корне отличается от прежних мер господдержки авиаперевозок, уверяют в Минтрансе. Она отличается также от проекта, реализуемого в Приволжском федеральном округе. Если ранее субсидирование направлялось на снижение стоимости тарифа, то сейчас будут субсидироваться не пассажиры, а маршруты, в первую очередь новые.

Перечень маршрутов формирует перевозчик на основании конкретных критериев. Так, определены восемь узловых аэропортов: Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск, Ростов-на-Дону и Минеральные Воды. Государство поддержит новые маршруты из этих городов в другие региональные города.

Один из критериев создания нового маршрута – это расстояние 1,2–1,8 тыс. км от узлового аэропорта. Второй критерий – пассажиропоток на субсидируемом авиамаршруте должен быть до 10 тыс. человек. Это даст толчок к развитию новых маршрутов и поддержит пока еще «не раскатанные». В СССР насчитывалось около 5 тыс. направлений внутренних авиаперевозок, тогда как сейчас сеть авиамаршрутов составляет всего 1305 воздушных линий.

Полномасштабная реализация программы развития региональных авиаперевозок начнется в июле, когда на нее будет направлено 1,5 млрд рублей, сообщил министр транспорта. Причем речь идет исключительно о федеральной поддержке, передает «Бизнес-ТАСС».

Субсидирование маршрутов снижает риски авиакомпаний при открытии новых направлений полетов, говорит газете ВЗГЛЯД эксперт по гражданской авиации компании Infomost Борис Рыбак.

«Для того чтобы авиакомпании запустить новый маршрут, нужно инвестировать несколько миллионов долларов. Раскатка маршрута может занимать три–шесть месяцев, на протяжении которых авиакомпания летает себе в убыток. Часто бывает так, что авиакомпания инвестировала средства в раскатку нового маршрута, но он так и не стал коммерчески выгодным, она вынуждена его закрыть. Поэтому авиакомпания сто раз подумает, перед тем как открывать новый маршрут, например, из Казани в Псков», – отмечает Рыбак.

Причем самые проблемные города, по его словам, с населением 300–500 тыс. человек. «Вроде там пассажиры присутствуют, но в воздух их поднять невозможно, все привыкли ездить на автобусах или по железной дороге. Псков, например, заколдованный город, туда уже все пытались летать, но ничего не получается», – говорит Рыбак.

Источник: газета «Взгляд»

20 мая Первым делом вертолеты

Оптимистичные заявления сделали руководители и кураторы российской вертолетной отрасли. Вице-премьер Дмитрий Рогозин, в частности, считает, что «Россия становится наикрепчайшей в мире вертолетной державой». Продажи российской вертолетной техники действительно растут. Одним из факторов успеха, как заявляется, стало участие российских производителей в международной кооперации.

Вице-премьер Дмитрий Рогозин констатировал, что России удалось укрепить свою позицию в качестве ведущей вертолетной державы в мире. «Россия становится все более и более крепкой, наикрепчайшей в мире вертолетной державой», – заявил он на открытии выставки HeliRussia-2013, передает ИТАР-ТАСС.

По его словам, за последнее время удалось не только полностью восстановить компетенцию страны в этой сфере, но и укрепить ее.

Также Рогозин отметил важность налаживания связей с зарубежными производителями вертолетной техники, так как «в современном мире (важна) не только конкуренция, но и кооперация».

Вице-премьер отметил, что на открывшейся в «Крокус Экспо» выставке представлены образцы как российской, так и иностранной техники. «Ничего более изящного, чем современный вертолет, по-моему, инженерная мысль еще не придумала», – сказал Рогозин.

В Индии и Москве

Вице-премьер рассказал о перспективах российского легкого вертолета Ка-226, спрос на который, по его мнению, может быть весьма высок. «Мы полагаем, что на рынке Индии, например, он может быть востребован, и не только Индии», – сказал зампред правительства на выставке вертолетов HeliRussia-2013.

По его словам, Ка-226 «бьет все рекорды по высоте, то есть, по сути дела, это безальтернативный вертолет для использования в сложных условиях, прежде всего, в горной местности».

«У этой машины очень высокий экспортный потенциал», – заключил Рогозин.

Российский Ка-226 участвует в индийском тендере на закупку многоцелевого легкого вертолета. На вооружении Индии уже стоят российские вертолеты, в том числе новые военно-транспортные Ми-17В5. Напомним, в прошлом году российские вертолетостроители проиграли тендер на поставку тяжелых военно-транспортных вертолетов: индийское оборонное ведомство отдало предпочтение американским машинам CH-47 Chinook компании Boeing, а не российским Ми-26Т2.

Рогозин предложил также использовать Ка-226 в качестве реанимобиля для обслуживания загруженных городских трасс. «Это не только санитарная машина, вертолет – это реанимационная машина, которая оказывает немедленно помощь пострадавшему человеку», – рассказал он о потенциальных возможностях многоцелевого вертолета.

По мнению Рогозина, в крупных городах, где скорой помощи и спасательным службам тяжело добраться к месту происшествия из-за пробок, зачастую единственным вариантом доставить эту помощь пострадавшим является вертолет. «Может быть, создать вертолетную группу МЧС для «прикрытия» МКАДа, эвакуации раненых? Я на совещании с Пучковым (глава МЧС) этот вопрос подниму», – приводит слова вице-премьера РИА «Новости».

Рогозин подчеркнул, что это направление обязательно будет широко развиваться. «Надо действовать в плане либерализации законодательства, (регулирующего) использование вертолетной техники в крупных городах», – отметил он.

К единым стандартам

На выставке выступил также министр промышленности и торговли Денис Мантуров, который заявил о необходимости унификации модельного ряда российских вертолетов с точки зрения комплектующих. По его мнению, после этого эксплуатировать технику станет гораздо проще. В частности, привел пример министр, композиционные лопасти на новом вертолете Ми-38 полностью унифицированы с лопастями Ми-8. В этом вертолете широко применяются композиционные материалы, жидкокристаллический дисплей и все те перспективные решения, которые взяли на вооружение ведущие зарубежные вертолетостроители.

Что касается нового вертолета Ка-62, рассказал министр, его уже нельзя назвать полностью отечественным. «Мы будем использовать новейшие, самые современные иностранные комплектующие конструкции российских вертолетов, а если наши специалисты будут сами успевать сделать эти детали, будем применять российские решения», – сказал глава Минпромторга.

«Сегодня невозможно изолироваться и создать на 100% российский вертолетный сегмент на рынке. Мы настолько вросли в международную кооперацию, что должны использовать лучшие мировые наработки», – подчеркнул Мантуров.

Министр сообщил также, что новый российско-итальянский вертолет легкого класса взлетной массой до 2,5 тонн, соглашение о разработке которого «Вертолеты России» и итальянская компания AgustaWestland подписали в прошлом году, будет создан к 2016 году. «Я надеюсь, что в 2016 году этот вертолет будет сертифицирован и начнутся поставки первым клиентам», – сказал он.

Как рассказал газете ВЗГЛЯД эксперт Центра анализа стратегий и технологий Андрей Фролов, работа по унификации российской промышленностью уже ведется. «Вертолетчики и без Минпрома понимают, что унификация необходима, и заказчики тоже этого требуют. Более того, если мы, например, посмотрим на разработки 90-х и нулевых годов – скажем, рулевой х-образный винт, который был разработан для Ми-28, перекочевал на Ми-35М, который изначально имел другой рулевой винт», – сказал он.

«Если мы возьмем самый массовый российский вертолет – Ми-8 – он выпускается двумя разными заводами. И раньше были определенные проблемы взаимозаменяемости машин с разных заводов. Но «Вертолеты России» публично говорят, что делают некоторые шаги в этом направлении. Политика ОДК (Объединенная двигателестроительная корпорация – прим. ВЗГЛЯД) направлена на создание так называемых центров компетенций: конкретный завод выпускает какую-то деталь для всех потребителей в рамках ОДК. Главные вертолетные системы – к примеру, редукторы, двигатели – одинаковы как для военных, так и для гражданских вертолетов. Другое дело, что двигатели выпускают сейчас на Украине. Только с прошлого года была сделана попытка выпускать двигатели в России, но если они и будут выпускаться, то, скорее всего, исключительно для Минобороны и других силовых структур», – сказал Фролов.

«Из новых сейчас у нас есть три разных боевых вертолета, которые поступают в российскую армию: Ми-28, Ми-35 и Ка-52. Понятно, что требовать их унификации по всей номенклатуре деталей невозможно. Но опять-таки – пушка на Ми-28 и Ка-52 одинакова. Наверное, можно требовать, чтобы на вертолетах схожего класса и предназначения было одинаковое радиоэлектронное оборудование. Это, в частности, касается военных вертолетов – Ка-52 и Ми-28. Но здесь надо смотреть вглубь: может быть, они и хотят поставить на Ми-28 то, что есть на Ка-52. Но не факт, что российская радиоэлектронная промышленность может выпускать нужное количество изделий на оба типа вертолетов, и кроме того, не факт, что это изделие компоновочно может быть установлено на том или ином типе», – добавил он.

Экспорт растет

Между тем глава департамента экспорта вертолетной техники и услуг Рособоронэкспорта Григорий Козлов заявил о росте спроса на российские вертолеты. «Только по линии Рособоронэкспорта объем поставок в 2012 году в этом сегменте увеличился на 40% и составил более 1,5 млрд долларов», – сказал он. По словам Козлова, успешно выполняются поставки вертолетов в 23 страны. Ожидается, что положительная динамика сохранится в 2013 году и объем экспорта вырастет более чем на 30%, добавил он.

Речь, в первую очередь, идет о военно-транспортных вертолетах типа Ми-17, боевых вертолетах Ми-28НЭ и Ка-52, транспортно-боевом Ми-35М, легком многоцелевом вертолете Ка-226Т, а также тяжелом транспортном вертолете Ми-26Т2.

Он также сообщил, что до конца этого года Россия поставит в Афганистан 12 военно-транспортных вертолетов Ми-17В5. По его словам, соответствующее дополнительное соглашение уже заключено и американская сторона начала выплаты.

В мае 2011 года Рособоронэкспорт и Минобороны США заключили контракт на поставку 21 военно-транспортного вертолета Ми-17В5 в Афганистан на сумму 367,5 миллиона долларов. Полная стоимость договора, включая поставки запчастей и обслуживание вертолетов, составляет около 900 миллионов долларов. Договоренность предусматривала возможность закупки США дополнительных 12 машин для афганцев.

«В рамках того контракта в опционе были еще 12 вертолетов. Дополнение к контракту на эти 12 вертолетов подписано, их поставка завершится в текущем году. Финансирование уже началось, по этому контракту у нас сомнений нет», – сказал Козлов. Он добавил, что поставка 21 вертолета по контракту 2011 года завершена в оговоренные контрактом сроки.

Источник: газета «Взгляд»

20 мая Новый российский вертолет Ми-38 будет востребован как отечественными, так и зарубежными заказчиками — главный конструктор

Новый российский вертолет Ми-38 обещает стать весьма привлекательным как для отечественных, так и для зарубежных заказчиков. Такое мнение в беседе с корр. ИТАР-ТАСС высказал главный конструктор Московского вертолетного завода им.Миля (входит в холдинг «Вертолеты России») Георгий Синельщиков на проходящей в Москве международной выставке «HeliRussia-2013».

«Программа Ми-38 открывает новую рыночную нишу между средним многоцелевым вертолетом Ми-8/17 и рекордсменом- тяжеловесом Ми-26. Важнейшим достоинством является то, что он по желанию заказчика может оснащаться как отечественными двигателями ТВ7-117В, так и зарубежными — фирмы «Пратт энд Уитни Канада». И это является большим конкурентным преимуществом машины», — отметил Синельщиков.

По его словам, новую разработку отличает «низкий уровень вибрации и шума в кабине». Это является критичным фактором для винтокрылых машин, поскольку, с одной стороны, улучшает функционирование агрегатов и систем, с другой — создает комфортные условия для экипажа и пассажиров. «В конечном итоге повышается надежность и безопасность полетов. Машина неприхотлива и в короткие сроки может быть подготовлена к полету», — подчеркнул главный конструктор.

По его оценке, Ми-38 будет востребован в первую очередь в региональной авиации, для авиационного обеспечения нефти- и газоразработок на шельфе, в интересах МЧС и силовых ведомств, а также в ВИП-варианте и летающего госпиталя.

Уже построены три опытных образца Ми-38. В период предсерийной доводки вертолета команда МВЗ им.Миля установила пять мировых рекордов для вертолетов взлетной массой от 10 до 20 тыс кг.

Этот вертолет вызывает все больший интерес у потенциальных заказчиков. Предполагается, что в 2015 году «будет построено шесть серийных машин», сказал Синельщиков.

Источник: АРМС-ТАСС

20 мая Михаил Погосян: Т-50 обеспечит надежную защиту рубежей

Не надо быть профессиональным экономистом, чтобы понимать очевидные вещи. Помимо стихийных бедствий вроде засухи или, наоборот, наводнений, в истории человечества зафиксирован только один рукотворный сценарий, при котором наблюдается дефицит продовольствия и сопутствующих товаров. Сценарий этот называется «социализм». Им увлеклась Венесуэла. Там, как когда-то в СССР,  возник дефицит теперь уже и туалетной бумаги. Про это был очень иллюстративный сюжет на Euronews, вышедший вслед за уже десятками сюжетов о том, как советско-кубинской способ хозяйствования породил в тропической Венесуэле дефицит еды. Во всех остальных случаях крестьяне, если им не мешать, справляются сами — есть люди хотят всегда. Другое дело — инновации, где, как показывает практика, напротив, роль государства может быть решающей и в позитивном ключе.

Какова судьба инноваций в России? Если уж и был в нашей стране в последние годы замах на что-то по-настоящему новое, то в случае с первым за многие годы реальным новым отечественным пассажирским самолетом Sukhoi Superjet. После памятных печальных событий с Superjet в Индонезии, только-только ставший тогда президентом Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян, попросил «Вести в субботу» о паузе — чтобы разобраться. Он выполнил свое обещание. У него есть ответы и на новые, и на старые вопросы.

Еще недавно нагромождение чаще списанных самолетов на аэродроме Жуковский производило тягостное впечатление. Аэродром был забит былой славой. Впрочем, с недавних пор здесь вновь стали не только консервировать и ремонтировать, но и готовить совершенно новые комплексы, а гражданский Sukhoi Superjet  — даже и самой новой модификации — теперь здесь не самое новое. Назначивший «Вестям в субботу» встречу у Superjet глава ОАК Михаил Погосян знал, куда еще нас повести.

— А это что за красота? Т-50? Истребитель пятого поколения?

— Сейчас проходит испытание. У нас в этом году большая программа летных испытаний.

— Гостайна на гостайне?

— Конечно.

— Такой пока только у американцев есть, да? Ф-22?

— Да.

— Согласно соцопросам, 52% зрителей «Вестей в субботу» — женщины. Они обычно далеки от авиации. Как объяснить женщинам, что это за самолет?

— Это самолет, который по своим возможностям в два раза эффективнее, чем те самолеты, которые есть сегодня. Самолет, который обеспечит защиту рубежей, мощь Военно-воздушных сил на ближайшие 40-50 лет.

Теперь — подробности для продвинутых ценителей авиатехники. В Sukhoi T-50 необычно очень многое, начиная от формы самолета, которая обеспечивает малый уровень заметности. Здесь — маленькие кили, отсутствие прямых углов между поверхностями. А еще — внутреннее размещение оружия, двигатель с поворотным вектором тяги, который обеспечивает дозвуковой и сверхзвуковой крейсерский режим полета. Так близко за его испытаниями еще не наблюдала ни одна съемочная группа.

— А что он может?

-Он может все.

Пока военный Sukhoi T-50 проходит испытания, в истории гражданского Sukhoi Superjet  наступил следующий этап.

— Михаил Асланович, сколько уже произведено самолетов Sukhoi Superjet?

— Уже произведено 32 самолета.

— А сколько вы их готовы производить?

— Мы должны выйти на темп 50-60 самолетов в год. Такая задача стоит, исходя из прогноза рынка, который мы сделали. Порядка 830 самолетов.

— Мне повезло. Я на этом самолете уже дважды или трижды летал — в Казань, в Минск. Вижу, что самолет немного другой. Например, есть два туалета.

— Три туалета. Один — в бизнес-классе.  И в хвостовой части.

— Почему?

— Это требования «Аэрофлота», учитывая дальность полетов. Для улучшения комфорта пассажиров предусмотрен дополнительный туалет — в хвостовой части фюзеляжа, дополнительная кухня.

Кроме «Аэрофлота» самолет уже вовсю эксплуатируют в Европе — в Италии, а в Азии — в Индонезии и Лаосе. В июне начнутся первые поставки в Латинскую Америку — в Мексику. Но в России — и в «Аэрофлоте», и в авиакомпании «Якутия» — рейсы Superjet  не раз пришлось откладывать и даже прерывать — как правило, из-за того, что срабатывала сигнализация. Погосян на это отвечает, что, конечно, для новых самолетов всегда есть этап устранения мелких недостатков и, конечно,  есть что поправить. Но и говорить о том, что страховка бывает лишней, нельзя.

Кабина пилота выглядит как чудо техники. Принципиально новое здесь — это многофункциональные индикаторы, боковая ручка управления. Все так, как на огромных Boeing-780 и Airbus-380. На региональных самолетах такого нет. И этот самолет надо слушаться.

— Наверное, в похожей кабине год назад принималось совсем неверное решение летчиком-испытателем, что привело к гибели Sukhoi Superjet в Индонезии. Чем закончилось это расследование? Каковы окончательные выводы?

— Окончательные выводы комиссии подтвердили те прогнозы, которые были сделаны после того, как были обработаны результаты записей «черных ящиков»: машина была абсолютно исправна.

— То есть ошибка пилота, человеческий фактор?

— Здесь сочетание двух факторов — это ошибка пилота и в определенном смысле ошибка диспетчера, который разрешил полет на высоте в той зоне, где он не должен был его разрешать.

— Много контрактов вы в результате этого потеряли?

— Не потеряли, но темп заключения новых контрактов несколько снизился.

— Никто не стал отказываться от покупки?

— Нет, за исключением известной истории с Armavia, которая, как известно, обанкротилась.

— А что все-таки с сигналами, которые поступают не от рынка, а от техники, когда, говоря по-простому, звучат тревожные «пики»?

— Система встроенного контроля предупреждает самолет о возможных будущих ситуациях, и это иногда приводит к тому, что самой ситуации нет, но система предупреждения срабатывает.

— Но лучше ее не отключать, как показывает практика?

— Лучше не отключать. Лучше перестраховаться. Это повышает безопасность.

А еще из кабины Superjet видно, как в небо поднимаются другие самолеты. И не только старые — например, доживающий свой век Як-40 — но и новые боевые — Т-50. Новые самолеты на 30% состоят из композитных материалов. По словам Михаила Погосяна,  если самолет четвертого поколения на сверхзвуке может преодолеть максимально 650-700 километров, как, например, Су-27, то Т-50 —  больше полутора тысяч километров. А дозвуковая дальность — около 3,5 тысячи километров.

Испытания идут так, что в серию Т-50 должны запустить уже в 2015-1016 годах.

Источник: Вести.RU

20 мая «Ростех» и ОАК прикроют общим «зонтиком»

Управляющий директор по авиационным проектам «Ростеха» и экс-глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексей Федоров заявил вчера на выставке HeliRussia, что интеграционные процессы в российском авиастроении не закончены. «В конце концов и ОАК, и те авиационные активы, которые входят сегодня в состав «Ростеха», должны быть под каким-то одним «зонтиком». И «зонтик» должен быть как раз и координатором, и стратегом в развитии всей авиационной промышленности»,— цитирует господина Федорова «Интерфакс».

Говоря о едином органе управления в авиационной отрасли, господин Федоров сказал, что «это будет «Ростех» или какое-то другое образование». «Это не так уж важно. Но важно, чтобы была единая система координации и управления всей авиационной промышленностью»,— пояснил он. Впрочем, в «Ростехе» вчера подчеркнули, что объединение авиационных активов корпорации с предприятиями ОАК не планируется. Возможным форматом взаимодействия, уточнили в «Ростехе», могла бы стать, например, совместная комиссия, которая «обеспечила бы максимальную синхронизацию наших стратегий».

Источник: газета «Коммерсантъ»

20 мая Бортовое оборудование «Вертолета-2025» будет включать искусственный интеллект

Бортовое радиоэлектронное оборудование /БРЭО или «борт»/ вертолета будущего должно включать «искусственный интеллект, основанный на технических или интеллектуальных нейронных сетях и экспертных системах с нечеткой логикой». Об этом на проходящей в Москве выставке HeliRussia-2013 заявил директор по инновационному развитию и государственным программам холдинга «Вертолеты России» Владимир Макарейкин.

По его словам, холдинг предъявляет подобное требование к «борту» вертолета, облик которого должен быть сформирован в рамках Государственной программы развития авиационной промышленности России до 2025 года /»Вертолет-2025″/.

«Это наивысший уровень развития комплекса БРЭО. И в этой связи, важно подобрать оптимальную систему партнеров-комплектаторов, которые могли бы дать наилучший результат для использования в отечественной вертолетной авиации», — цитирует Макарейкина АРМС-ТАСС.

Что касается задач и функциональных возможностей такого БРЭО, оно должно обеспечивать: безопасность и регулярность полетов за счет внедрения системы мониторинга состояния элементов конструкции; снижение нагрузки на экипаж за счет включения в сеть управления воздушным движением с реализацией перспективой технологии CNS/ATM — связь, навигация, наблюдение/организация воздушного движения; интеллектуальную поддержку экипажа за счет системы автоматического управления на всех режимах полета.

Дополнительно на военных вертолетах перспективный «борт» должен обеспечивать: применение новых видов вооружения /по принципу «выстрелил — забыл» и управляемых ракет/; скрытный маловысотный полет с облетом и обходом рельефа, препятствий и опасных зон; интеграцию в систему обеспечения групповых действий с работой в информационном поле сетецентрической системы управления войсками с получением информации от наземных пунктов управления или других летательных аппаратов; современные способы подготовки к полету и посадки при палубном базировании, отметил представитель ОАО «Вертолеты России».

Источник: Бизнес-ТАСС

20 мая Рособоронэкспорт планирует вывести на рынок 3 новых модели вертолетов

Три новых модели вертолетов появятся в обозримом будущем на рынке экспорта вертолетной техники, заявил журналистам в пятницу начальник департамента экспорта вертолетной техники и услуг компании «Рособоронэкспорт» Григорий Козлов.

«Мы активно интересуемся тем, что нас ждет впереди. Продолжается работа по модификации основного востребованного вертолета Ми-17. Продолжается работа по созданию Ми-38. В прошлом году на этой же выставке вы могли видеть Ка-62. Это три базовых модели, которые в обозримом будущем пополнят модельный ряд нашего экспорта», — сказал Козлов в ходе международной выставки вертолетной индустрии HeliRussia-2013.

По мнению Козлова, основными конкурентами на международном вертолетном рынке являются европейские производители и Америка. При этом азиатские страны вряд ли могут составить нашей стране конкуренцию в этой области, добавил Козлов, подразумевая, в частности, Китай.

Источник: РИА Новости

17 мая Проекты ЭМЗ им. Мясищева примут участие в конкурсе проектов легких самолетов

ОАО «Экспериментальный машиностроительный завод имени В.М.Мясищева» (ЭМЗ им. Мясищева) примет участие в конкурсе министерства промышленности и торговли РФ на лучший проект девятиместного одномоторного самолета и двухмоторного 19-местного самолета, сообщил «АвиаПорту» информированный источник в области авиастроения.

По его словам, в начале года Минпромторг разослал письма нескольким разработчикам легких многоцелевых самолетов с предложением принять участие в конкурсе. ЭМЗ им. им. Мясищева приняло это предложение.

Ожидается, что ЭМЗ им. Мясищева представит на конкурс два проекта: одномоторного девятиместного самолета М-103 и двухмоторного на 19 мест. Одномоторный самолет по проекту представляет собой удлиненную версию самолета М-101Т, а проект двухмоторного выполнен на базе ранее проработанного проекта самолета М-201. «Оба самолета по проектам должны комплектоваться двигателями Н80 (дальнейшее развитие чешского двигателя семейства М601)», — уточнил собеседник.

Источник: АвиаПорт, 17 мая 2013 г.

16 мая Стратегическим партнером «Ростеха» может стать англо-итальянская компания AgustaWestland

Англо-итальянская компания AgustaWestland может стать стратегическим партнером «Ростеха», сообщил сегодня на открывшейся здесь выставке вертолетной индустрии HeliRussia-2013 гендиректор российской компании Сергей Чемезов.

«Что касается стратега, им вполне может быть AgustaWestland, — сказал он.

Отвечая на вопрос, что для компании важнее — выход на IPO или привлечение стратегического партнера, он сказал: «В принципе мы рассматриваем оба варианта. Не исключено и привлечение стратега, возможно, выйдем и на IPO. Здесь вариант может быть и тот, и другой».

Чемезов не уточнил сроки и объем пакета акций. «Мы уже давно готовы выйти на IPO, но рынок не позволяет. Поэтому мы пока ждем, когда поднимется рынок и будет возможность более дорого продать наши акции, и привлечь более серьезного партнера или инвестора».

Гендиректор «Ростеха» сообщил также, что продолжаются переговоры с бразильской Embraer по самолету Q-400. «Надеюсь в ближайшее время подпишем соглашение», — сказал Чемезов.

Источник: Бизнес-ТАСС

16 мая Акционеры ИФК могут рассмотреть вопрос об одобрении сделок по покупке самолетов CS300 и МС-21 4 июня

Лизинговая компания «Ильюшин Финанс» /ИФК/ созывает внеочередное собрание акционеров 4 июня, сообщает Бизнес-ТАСС со ссылкой на компанию.

В повестке дня собрания значится один вопрос: «Об одобрении сделок, в совершении которых имеется заинтересованность». В ИФК отказались детализировать сделки.

В феврале 2013 года ИФК уже созывала собрание акционеров, назначив заочное голосование по аналогичному вопросу. Тогда акционеры должны были утвердить сделки по покупке самолетов CS300 производства канадской авиастроительной компании Bombardier и самолетов МС-21 российской корпорации «Иркут».

ИФК подписала контракт на покупку 32 самолетов CS300 в феврале 2013 года. Договор предусматривает опцион еще на 10 таких же самолетов. Объем контракта, исходя из каталожной стоимости CS300, примерно 2,56 млрд долларов. Заказ на 28 лайнеров МС-21 ИФК разместила в 2011 году, сейчас компания планирует перевести в твердый контракт опцион еще на 22 машины, увеличив портфель на эти самолеты до 50 /стоимость контракта — около 3,5 млрд долларов по каталожным ценам/.

Однако, как сообщалось ранее, собрание было перенесено по инициативе акционеров: менеджменту ИФК предложили утвердить сделки комплексно — вместе с контрактом на покупку лизинговой компанией самолетов Sukhoi Superjet 100. ИФК и «Гражданские самолеты Сухого» /ГСС/ завершают переговоры по приобретению 20 самолетов SSJ-100. Ожидается, что официально контракт будет подписан на авиасалоне Ле Бурже /Франция/ в середине июня 2013 года.

Кроме того, акционеры ждали урегулирования ситуации с долгами авиакомпании Red Wings перед ИФК и участием в капитале ИФК Лебедева. Парк Red Wings /контролирующим акционером компании до конца марта 2013 года являлся бизнесмен Александр Лебедев, затем он продал ее за 1 рубль группе инвесторов/ состоит из восьми самолетов Ту-204-100, принадлежащих ИФК. Долг перевозчика перед ИФК по лизингу этих машин Лебедев оценивал более чем в 1,5 млрд рублей. Лебедев предлагал другим акционерам ИФК свой пакет акций лизинговой компании в обмен на списание долга Red Wings и передачу других самолетов ИФК в собственность Национального резервного банка. В начале апреля Лебедев сообщил, что договорился об обмене.

Источник :AEX.ru