15 Авг «Ростех» перезапускает двигатели

Госкорпорация готовит стратегию развития ОДК

Как стало известно «Ъ», «Ростех» разрабатывает стратегию развития своего убыточного холдинга — Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК). Для государства дешевле всего превратить ОДК в производителя двигателей исключительно для военных самолетов. Этот сценарий потребует до 2020 года 51 млрд руб. бюджетных денег и масштабного сокращения сотрудников, но два других в несколько раз дороже и глубоко убыточны.

«Ъ» удалось ознакомиться с предварительными материалами стратегии развития Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК; контролируется ГК «Ростех» через ОПК «Оборонпром») до 2020 года, подготовленными консультантом Strategy Partners Group. Сейчас документ обсуждается и должен быть принят до конца 2013 года.

ОДК представляет всю отрасль авиационного и отчасти ракетного двигателестроения России. В проекте стратегии признается «тяжелое финансовое положение» корпорации, чистый убыток которой в 2012 году вырос в шесть раз, до 3,7 млрд руб. Рентабельность ОДК по EBITDA в 2009-2012 годах сократилась почти вдвое, до 7,7%, тогда как долговая нагрузка «неприемлемо высока» — долгосрочный долг составляет 53% от выручки за 2012 год, то есть порядка 66 млрд руб., а краткосрочный — около 59 млрд руб. Среди причин убыточности ОДК Strategy Partners видят «несбалансированный портфель бизнеса», который «имеет перекос в сторону продуктов на спаде жизненного цикла и в стадии разработки». Также консультанты говорят о «низкой операционной эффективности» ОДК из-за «архаичности» производственной системы.

В документе отмечаются высокие риски ОДК, связанные со снижением объемов поставок двигателей в будущем. В частности, в сегменте двигателей для военной авиации ОДК может потерять крупные заказы от ключевых клиентов — Китая и Индии. Внутренние заказы в рамках госпрограммы вооружений (ГПВ) могут не компенсировать это снижение. «В связи с зависимостью бюджета от цен на нефть возможен перенос части закупок по ГПВ на следующую пятилетку при неблагоприятных макроэкономических сценариях»,— полагают авторы документа. Риски по гражданскому дивизиону связаны в первую очередь с возможностью «срыва планов» ОАК «по производству самолетов по программам МС-21 и SSJ-100» и завышенными прогнозами «Вертолетов России» по экспорту гражданской техники.

ОДК создана в 2008 году. Объединяет десять предприятий, выпускающих двигатели для военной и гражданской авиации, ракетные двигатели, газотурбинные установки. Основной объем выручки (45%) приносят военные заказы. Выручка в 2012 году выросла на 10%, до 126,2 млрд руб. Чистый долг — около 160 млрд руб.

По мнению авторов документа, «с учетом неопределенности рынка» есть высокий риск, что ОДК останется убыточной до 2020 года. Они предлагают три модели развития ОДК, которые потребуют «масштабной реорганизации». Первая заключается в «отказе от амбиций» в гражданском сегменте и «фокусе» на военной продукции. Вторая предусматривает «выполнение спецзадач и постепенный долгосрочный выход на гражданский рынок». В рамках третьей авторы предлагают ОДК сформировать «максимальный портфель» как на гражданском, так и на военном рынках. Все варианты требуют масштабного госфинансирования, по мнению источников «Ъ», за счет ФЦП. В ОДК поясняют, что она участвует в трех программах — «Развитие ОПК», «Развитие гражданской авиационной техники» и «Национальная технологическая база».

Переход ОДК к производству только военной продукции наименее затратен — он потребует инвестиций до 2020 года на уровне 93 млрд руб., из которых при «консервативном сценарии спроса» 51 млрд руб. придется на госсредства. При этом ОДК должна постепенно выйти из гражданских активов, перенести ключевые компетенции на военные площадки и сократить примерно 25 тыс. человек (сейчас в ОДК с учетом ФГУП «Салют» работают 83,4 тыс. человек). По второму сценарию ОДК потребуется 129 млрд руб., 79 млрд руб. из которых — от государства. Корпорации придется сократить до 30 тыс. сотрудников. Последняя модель «максимального портфеля» заказов требует инвестиций в размере 185 млрд руб. при господдержке в 140 млрд руб. Если же ничего вообще не менять, ОДК понадобится более 180 млрд руб. бюджетных денег до 2020 года, в том числе на покрытие убытков. Но если будут реализованы второй и третий сценарии развития, убытки ОДК до 2020 года все равно «практически неизбежны».

В ОДК говорят, что предложенные варианты развития «будут дорабатываться и уточняться». В «Ростехе» подчеркивают, что «стратегия развития ОДК находится на согласовании в госкорпорации» и говорить «о наиболее предпочтительной модели развития ОДК можно будет только к концу текущего года, после принятия стратегии».

По мнению заместителя директора Центра анализа стратегий и технологий Константина Макиенко, ОДК «однозначно нужно оставаться в сегментах и гражданского, и военного двигателестроения», чтобы обеспечить «синергию технологий» и сбалансированный портфель. Он подчеркивает, что рынок гражданских заказов «значительно шире», чем военные поставки на внутренний рынок, которые «иссякнут» с завершением госпрограммы вооружений в 2020 году.

Источник: газета «Коммерсантъ»

15 Авг В ЦАГИ испытали перспективный реактивный административный самолет

Ученые ЦАГИ провели комплекс испытаний небольшого перспективного реактивного административного самолета с повышенным уровнем комфорта. Максимальный взлетный вес самолета составляет около 6000 кг, дальность полета достигает 3200 км при 6 пассажирах и 4200 км при 3 пассажирах. Исследования проходили в двух аэродинамических трубах ЦАГИ. В дозвуковой АДТ Т-102 ученые изучили продольные и боковые характеристики самолета, в трансзвуковой АДТ Т-128 были проведены испытания модели при крейсерских скоростях и при больших числах Рейнольдса на малых скоростях.

Отличительной особенностью небольшого перспективного реактивного административного самолета с повышенным уровнем комфорта является фюзеляж каплевидной формы. На воздушном судне установлено прямое крыло, которое по сложившимся в аэродинамическом сообществе убеждениям не может достичь числа Маха больше, чем М=0,7-0,72. Однако расчеты показали, а эксперимент успешно подтвердил, что новый самолет сможет развивать скорость до М=0,77 при полетах на максимальную дальность и до М=0,8 при так называемой максимальной крейсерской скорости.

«Сегодня возможности дозвуковой аэродинамики крыла с точки зрения профилировки практически исчерпались. Дальнейшие резервы существуют в использовании благоприятной аэродинамической интерференции между элементами летательного аппарата. Наиболее известный пример такой интерференции — это знаменитое правило площадей для околозвуковых самолетов. Нечто похожее было использовано и при проектировании нашего самолета. Мы получили патент на эту компоновку. Сегодня концепция разработана, успешно подтверждена и внушает оптимизм. Надеемся, что этот проект продолжится и одно из российских конструкторских бюро возьмется за создание этого самолета», — пояснил руководитель исследований, начальник отдела отделения аэродинамики самолетов и ракет, к.т.н. Иван Чернышев.

Источник: ЦАГИ

15 Авг Вывод ОДК на лидирующие позиции на мировом рынке двигателестроения потребует от государства до 180 млрд рублей до 2020 года

Вывод Объединенной двигателестроительной корпорации /ОДК, дочерняя структура «Оборонпрома» госкорпорации «Ростех»/ на лидирующие позиции на мировом рынке двигателестроения потребует от государства не менее 180 млрд рублей до 2020 года. Об этом говорится в рабочих материалах компании, сообщает  ИТАР-ТАСС.

 Сейчас ОДК готовит стратегию вывода компании из убыточности и развития до 2020 года, пояснил источник ИТАР-ТАСС в «Ростехе». Стратегия должна быть утверждена до конца 2013 года. «Пока идут консультации», — пояснил он.

 Дальнейшее развитие ОДК возможно в рамках трех альтернатив с разным балансом финансовых целей и целей по развитию отечественного двигателестроения, следует из рабочих материалов корпорации. Если ОДК сосредоточится исключительно на реализации проектов в области военной авиации и откажется от амбций на гражданском рынке, потребуется незначительное сокращение затрат /18 млрд рублей/ и господдержка в размере 50 мдрд рублей. В случае выбора работы по военным проектам и утверждения программы долгосрочного постепенного выхода на гражданский рынок, ОДК должна будет выйти на экономию в 26 млрд рублей, но компании потребуется господдржка в размере 126 млрд рублей. Если же в стратегии ОДК будет сделан упор на «максимальный портфель» — стремление к лидерским позициям и на военном, и на гражданском рынках, — то при самых высоких темпах повышения эффективности потребует не менее 180 млрд рублей господдержки.

 Выход на мировые рынки в обозримой перспективе может дать ОДК прирост выручки на 20-55 млрд рублей.

 Текущие убытки ОДК объясняются тремя факторами. Сейчас портфель бизнеса несбалансирован: в основном продукты компании находятся на спаде жизненного цикла или в стадии разработки, в результате доходы ОДК не покрывают всех постоянных и инвестиционных затрат, говорится в материалах корпорации. Еще один фактор — низкая операционная эффективность: большой объем накладных и административных затрат. И третья причина убыточности — высокие финансовые расходы: большая инвестиционная нагрузка с высокой долей самофинансирования и кассовые разрывы в условиях постоянных убытков привели к росту долговой нагрузки до неприемлемого.

 Повышение эффективности и внутреняя оптимизация — основной ресурс для улучшения и главная задача развития ОДК. Корпорация должна развивать производственную кооперацию, специализировать производственные площадки, провести централизацию управления цепочками поставок. Это позволит ОДК сократить затраты на 7-10 млрд рублей ежегодно. Централизация управления программами исследований и разработок, специализация КБ и их большая интеграция с производством могут сократить расходы на 1,5 млрд рублей в год. Развитие системы послепродажного обслуживания может увеличит прибыль корпорации до 3 млрд рублей, для чего требуется централизация такой системы по продуктам, интеграция авиаремонтных заводов в структуру корпорации и сфокусированные усилия по улучшению договорных условий и качества обслуживания.

 Инвестиционная программа ОДК до 2020 года составит 129 млрд рублей. До такой суммы она была сокращена в рамках программы финансового оздоровления. Ранее — на 42,8 млрд рублей больше.

 В ОДК подтвердили, что ведут разработку стратегии, но уточнили, что сейчас идут обсуждения разных вариантов.

 Источник: АЕХ.ru

15 Авг Теряем небо

Проблемные вопросы гражданского самолетостроения в нашей стране обсудили вчера на правительственном совещании под председательством Дмитрия Рогозина. В обсуждении приняли участие не только крупные правительственные чиновники, но и разработчики авиационной техники вместе с авиаперевозчиками.

 — Российские авиакомпании с 2008 года приобрели почти 600 иностранных и только 59 самолетов,, то есть в 10 раз меньше, — сообщил, открывая, совещание вице-премьер Дмитрий Рогозин.

 По его словам, опыт последних лет показал, что только одними мерами государственной поддержки, которых было разработано немало и они были довольно масштабными, решить накопившийся комплекс проблем в гражданском самолетостроении нельзя. Как считает Рогозин, нужно решительно искоренить пассивность и безынициативность отдельных руководителей, когда отечественная авиационная техника оказывается невостребованной на внутреннем рынке.

 Речь идет фактически о «реконкисте собственного рынка».

 — Совершенно нетерпимая ситуация сложилась в парке среднемагистральных воздушных судов, где доля зарубежных самолетов составляет около 80 процентов, — сказал Дмитрий Рогозин. — В региональной и малой авиации этот процент пока ниже и составляет 35 и 12 процентов, соответственно, правда, и здесь обновление идет за счет иностранной техники.

 Всего же на долю современных российских самолетов приходится около 7 процентов численности российского авиапарка, а их вклад в объем пассажироперевозок еще меньше — всего 4 процента.

 — Это говорит о фактической потере для отечественного авиапрома внутреннего рынка магистральных перевозок, — заявил вице-премьер.

 Чтобы изменить ситуацию, по словам Рогозина, необходимо наладить такую работу, которая уже налажена по боевой авиации, и в том числе с постоянным двусторонним прямым диалогом между производителями авиационной техники и ее эксплуатантами.

 Как считает вице-премьер, необходимо глубоко разобраться и в причинах отсутствия спроса на российскую авиационную технику. В условиях жесткой конкуренции на рынке сложно навязать свой продукт, если он не обладает реальными конкурентными преимуществами, тем более что, как отметил вице-премьер, по цене наш самолет уже сравнялся с иностранными аналогами, а по качеству еще есть вопросы.

— С нашими часовыми поясами мы просто обязаны создать все необходимые модели самолетов, чтобы обеспечить все потребности наших инновационных компаний и других компаний, работающих на российском рынке, — сказал вице-премьер.

Рогозин также предложил вернуть престиж конструкторских бюро и конструкторских марок, «которые имели национальное и международное значение». Это «Туполев», «Сухой», «МиГ», «Яковлев» и другие известные марки, «непонятно каким образом задвинутые на задворки, которые сейчас заменяются на непонятные аббревиатуры, совершенно безликие и разрывающие древо единого поколения конструкторской мысли России».

Новые аббревиатуры можно терпеть в том случае, если ими называются экспериментальные образцы или речь идет об опытно-конструкторских работах. «Но когда речь идет о серийном производстве, у них должны быть национальные бренды», — считает Рогозин.

 В свою очередь, заместитель министра промышленности и торговли Юрий Слюсарь сказал, что одна из основных задач, которая сейчас стоит перед минпромторгом в области гражданского авиастроения, — сделать самолет «Сухой Суперджет» востребованным на внутреннем рынке. По его словам, можно по-разному относиться к проекту SSG, но от этого проекта во многом зависит дальнейшая судьба всего отечественного гражданского авиастроения. Слюсарь также сообщил, что сейчас приостановили финансирование разработки SSG Next Generation — работы перенесли за 16-й год, чтобы сосредоточить ресурсы на доработке и долечивании «детских болезней» SSG 100. По его словам, на это предусмотрено выделить порядка 4 миллиардов рублей. Кроме того, замглавы минпромторга сообщил, что на МАКСе будет представлен «Сухой Суперджет», выполненный в компоновке бизнес-салон.

 Что касается итогов совещания, то, как сообщил по его окончании Дмитрий Рогозин, «авиакомпании и авиапром наконец-то договорились тесно взаимодействовать с целью стимулирования спроса на отечественные самолеты». По его словам, стороны сформируют рабочую группу и представят в правительство согласованную программу действий развития гражданского самолетостроения.

— Рабочую группу по моему предложению возглавит руководитель лизинговой компании «Ильюшин финанс» Александр Рубцов, дело сдвинулось с мертвой точки, — добавил вице-премьер.

Источник: Российская газета

15 Авг За гражданское авиастроение будет отвечать глава «Ильюшин Финанс»

Рабочую группу по подготовке программы развития гражданского авиастроения возглавит генеральный директор ОАО «Ильюшин Финанс Ко» Александр Рубцов, сообщил в своем микроблоге в Twitter вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин. По его словам, отечественные авиакомпании и авиационная промышленность «наконец-то договорились» о взаимодействии по стимулированию спроса на отечественные самолеты.

Д.Рогозин отметил, что стороны сформируют рабочую группу и представят правительству согласованную программу развития гражданского самолетостроения. «Дело сдвинулось с м.т. (мертвой точки)», — написал Д.Рогозин.

Ранее сегодня вице-премьер заявил, что считает нетерпимой ситуацию, когда в парке среднемагистральных самолетов доля зарубежных судов составляет около 80%. По словам Д.Рогозина, российские авиакомпании с 2008г. приобрели почти 600 иностранных самолетов, тогда как российских всего 59, то есть в 10 раз меньше.

«Совершенно нетерпимая ситуация сложилась в парке среднемагистральных воздушных судов, где доля зарубежных самолетов составляет около 80%», — сказал Д.Рогозин, отметив при этом, что на долю современных российских самолетов приходится около 7% численности авиапарка РФ, а «их вклад в общий объем пассажироперевозок еще меньше — 4%». «Это говорит о фактической потере для отечественного авиапрома внутреннего рынка магистральных перевозок», — подчеркнул он.

Отметим, что в июне Министерство транспорта (Минтранс) России предлагало субсидировать приобретение авиакомпаниями Ан-148 и SSJ-100 в 2014-2015гг. из расчета 160 млн руб. за один самолет. Из проекта правительственного постановления, подготовленного Минтрансом, следовало, что объем субсидий на приобретение лайнеров Ан-148 и SSJ-100 в указанный период может составить 1,28 млрд руб.

Обосновывая необходимость субсидирования приобретения отечественных самолетов, в Минтрансе указывают на то, что «основу регионального парка воздушных судов составляют устаревшие отечественные самолеты, значительная доля которых простаивает». При этом ежегодно возрастает доля зарубежных региональных самолетов, которая в конце 2012г. достигла 32%.

Источник: РБК

14 Авг ОАК в первом полугодии в 12 раз увеличила чистую прибыль

ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) в январе-июне 2013 года увеличило чистую прибыль в 12 раз в сравнении с аналогичным периодом прошлого года — до 502 млн 901 тыс., руб. следует из отчетности компании по российскими стандартами бухгалтерского учета (РСБУ) за первое полугодие.

Сообщается также, что выручка компании за отчетный период снизилась на 15,9% — до 2 млрд 719 млн 224 тыс. руб. При этом отмечается, что 800 млн руб. принесли компании НИОКР в рамках ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». Убыток компании от продаж увеличился на 49,8% — до 594 млн 300 тыс. в отчетном периоде против 396 млн 656 тыс. в первом полугодии 2012 года.

Сокращение выручки в компании объясняют неравномерностью производственного цикла, присущего авиастроительной отрасли. Согласно прогнозам ОАК, по итогам 2013 года этот показатель должен сохраниться на уровне предыдущего финансового года — порядка 11,5-12 млрд руб. «Мы предполагаем, что рост чистой прибыли и чистых активов может способствовать развитию интереса инвестиционного сообщества к Корпорации, а также формированию положительной истории ценных бумаг ОАО «ОАК», — приводятся в сообщении компании слова вице-президента ОАК по экономике и финансам Владимира Чирикова.

Ранее сообщалось, что совет директоров компании принял решение увеличить уставный капитал ОАК. Чистый убыток ОАК по результатам 2012 года составил 69 млн 802 тыс. рублей против 14 млрд 755 млн 575 тыс. рублей в 2011 году, то есть сократился в 211 раз. В шесть раз до 11 млрд 993 млн 614 тыс. рублей выросла выручка компании.

Неконсолидированная неаудированная бухгалтерская отчетность ОАК за первое полугодие 2013 года в соответствии с РСБУ опубликована на сайте компании.

В «Объединенную авиастроительную корпорацию» (ОАО «ОАК») входят ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой», ОАО «Корпорация «Иркут», ОАО «Туполев», ЗАО «Авиастар-СП», ОАО «Авиационный комплекс им. Ильюшина», ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество», ОАО «Ильюшин финанс Ко.», ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова», ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол», ОАО «ОАК — транспортные самолеты», ОАО «Опытно-конструкторское бюро им. Яковлева», ОАО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ», ОАО «Таганрогская авиация», ОАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Бериева», ОАО «Финансовая лизинговая компания». Государству принадлежит 84,33% акций ОАК, Внешэкономбанку — 9,11%, частным акционерам — 6,56%.

Источник: АвиаПорт.Ru от 06.08.2013г.

14 Авг На «Авиастар-СП» до 2017 года планируется собрать 20 самолётов Ту-204СМ

На международном авиакосмическом салоне «МАКС», который пройдёт в Жуковском с 27 августа по 1 сентября, с отечественной авиакомпанией Red Wings будет подписано соглашение на поставку самолётов Ту-204СМ. Об этом сообщил директор ОГКУ «Развитие авиационного кластера Ульяновской области» Юрий Сарычев, передает РИА Media 73.

«Во-первых, мы ждём заказ от государственных структур — это передача самолётов для Минобороны РФ. Также ожидается сборка десяти самолётов для компании Red Wings. Всего до 2017 года планируется собрать 20 судов Ту-204СМ. «Авиастар-СП» готов к производству. Сейчас четыре машины находятся в стадии более 50 процентов комплектации. То есть две-три машины в год реально выпускать дополнительно к существующим заказам «Авиастара», — прокомментировал Сарычев.

В июне этого года новый самолёт Ту-204СМ, произведённый на «Авиастаре», получил дополнение к сертификату типа и готов к пассажирским перевозкам. По словам руководства ЗАО «Авиастар-СП», завод готов к серийному производству. Однако о прибыли речь пока не идёт: «Авиастару» необходимо стартовое финансирование для выпуска самолётов. Так, на каждую машину Ту-204СМ необходимо около 900 миллионов рублей дотаций.

На «МАКСе» планируется подписать ещё несколько соглашений. Во-первых,  между правительством Ульяновской области и Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК) будет подписано соглашение о создании центра транспортного авиастроения. Также между областным правительством, ОАК, «Авиастар-СП», Ульяновским государственным университетом и Ульяновским авиационным кластером планируется подписание соглашения о создании технопарка на территории завода «Авиастар-СП».  Кроме того, ожидается подписание соглашения о международном сотрудничестве с предприятием «Антонов» (Киев).

Источник: AEX.ru

14 Авг «Ростех» возобновила переговоры о сборке в России региональных самолетов

Соглашение с канадской Bombardier по Q400 может быть подписано на авиасалоне МАКС-2013

Госкорпорация «Ростех» на МАКС-2013 в конце августа может подписать соглашение о намерениях с Bombardier (третий в мире авиапроизводитель и мировой лидер по выпуску региональных самолетов) по сборке Bombardier Q400 в России. В случае успеха переговоров сборка самолетов будет налажена на самарском «Авиакоре» (входит в «Русские машины» Олега Дерипаски). Об этом «Ведомостям» рассказали два источника, близких к разным сторонам переговоров.

Представители «Ростеха», «Русских машин» и Bombardier от комментариев отказались.

О том, что «Ростех» предлагает Bombardier собирать ее самолеты в России, гендиректор госкорпорации Серней Чемезов заявил еще в феврале. «Ростех» предлагал создать СП на паритетных началах. Госкорпорация готова была инвестировать в проект около $100 млн, предлагаемая площадка для производства — в свободной экономической зоне в Ульяновске, говорил Чемезов. Но летом стало известно, что переговоры зашли в тупик. «Для сборки самолета нужен рынок», — объяснял это источник, близкий к Bombardier.

Впрочем, не факт, что и сейчас стороны договорятся о сборке канадских самолетов в России. «Пока ни о чем конкретном не договорились, и не факт, что соглашение будет подписано именно на МАКСе», — сказал один из собеседников «Ведомостей». О том, когда самолеты могут начать производиться в России, собеседники не рассказали. Пока речь будет идти скорее всего об отверточной сборке, возможна и сборка крыла, говорит лишь один из собеседников «Ведомостей».

Q400 — лучшая машина в классе региональных самолетов, один из самых эффективных в своем классе. Вместимость его — до 78 кресел, дальность полета — до 2500 км, каталожная цена усовершенствованной версии — около $30 млн. «Это дороговато для российских перевозчиков», — рассуждает главный редактор Avia.ru Роман Гусаров. Но, по его словам, за счет госсубсидий, поддержки, налоговых льгот, которые обещает свободная портовая экономическая зона в Ульяновске, и местной сборки самолет можно удешевить. Потребность российских компаний в этих самолетах до 2020 г. — 120-141 машина, следует из презентации Минпромторга. Но с учетом выбытия старых Ту-134 из парка авиакомпаний потребность может вырасти и до 200 самолетов, отмечается в документе.

Планы по строительству новых региональных самолетов российские компании стали озвучивать вслед за заявлением Владимира Путина, который настаивал на производстве региональных самолетов в России. Но такие самолеты в России не производятся, технологии почти утрачены. Потому и стали как грибы после дождя возникать проекты сборки иностранной техники, напоминает Гусаров (см. врез). Для России это тоже неплохо. Ведь таким образом страна получит компетенции.

Та же Bombardier локализовала часть своего производства Q400 в Китае, но финишную сборку передавать туда пока не решается. Возможно, Россия была выбрана именно в этом качестве. Наша страна серьезнее относится к интеллектуальным правам, намекает она. Кроме того, в России есть рынок для этих самолетов. В бизнес-плане создаваемой «Аэрофлотом» «дочки» на Дальнем Востоке (из «Владивосток авиа» и «Сахалинских авиатрасс») прописаны технические характеристики именно такой машины. Единственную альтернативу производит французская ATR, напоминает Гусаров.

Источник в «Аэрофлоте» говорит, что если Bombardier Q400 будет производиться в России, то компания рассмотрит вопрос о покупке самолетов. Ведь в этом случае они будут освобождены от уплаты 20%-ной таможенной пошлины. Это очень эффективный самолет, отмечает собеседник «Ведомостей». Хоть лайнер и «турбовинтовой, перевозить пассажиров на нем даже выгоднее, чем на Airbus 320», утверждает источник в «Аэрофлоте».

Источник: газета «Ведомости»